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BMW M3·M4 COMPETITIONM의 순수성을 부여하다 모듈식 플랫폼과 공통 엔진이 일반화된 요즘, 모델별 고유의 개성은 점점 찾아보기 어려워지고 있다. M3와 M4도 동일한 기술적 기반에서 태어났지만 실용성을 겸비한 4도어 세단 M3, 정통 쿠페를 표방하는 M4가 주는 매력은 각기 다르다. 하반기에 출시될 M3/M4 컴페티션 모델에는 사륜구동 시스템을 더해 다양한 방식으로 스포츠 주행을 즐길 수 있다.M4는 지붕을 깎아내 쿠페 라인을 살렸지만 뒷좌석 헤드룸이 상대적으로 비좁아 사실상 적재공간으로나 적합하다. 세단형인 M3의 2열은 별도 도어가 있고, 공간도 충분해 보다 나은 안락성을 제공한다 DTM에서 태어난 M3브랜드마다 아이코닉한 존재들이 있다. 람보르기니 카운타크, 포르쉐 959, 페라리 F40, 벤츠 300 SL이 우선 떠오른다. 열거한 모델 모두 스스로의 특별함에 더해 스토리를 품고 있다. BMW에도 그런 존재가 있다. 바로 M3다. 1985년 프랑크푸르트모터쇼에 데뷔한 M3는 FIA 레이싱 카테고리인 그룹A 출전을 염두에 두고 개발되었다. 사실 오늘날의 DTM은 양산차와 전혀 상관없지만 당시에는 양산 모델을 베이스로 해야 했다. 그렇게 탄생한 E30 M3이기에 경주차 이미지가 지금까지도 진하게 남아있다.심장은 처음에 직렬 4기통 엔진으로 시작해 1992년 E36에는 직렬 6기통, 2007년 E92에서는 대배기량 V8 유닛을 얹는 등 차체 사이즈와 무게가 점차 증가했다. 2014년 F82는 직렬 6기통으로 다운 사이징한 엔진에 터보차저를 달았고, 커진 차체는 콤팩트 스포츠 이미지와 더욱 멀어졌다. 게다가 이때부터 BMW 쿠페형 전체 작명법이 달라져 M3 쿠페형이 M4가 되었다. 강렬한 첫인상설왕설래하던 프론트 그릴은 실제로 보면 못난 인상이 아니다. 뚜렷한 개성을 지녔다. 차체에는 어디에도 크롬 가니시가 없어 장식 요소가 제거된 레이스카의 모습이다. M3와 M4 모두 동일 플랫폼을 사용해 전장, 전폭은 물론 휠베이스까지 판박이다. 쿠페형 M4가 머슬카에 가까운 실루엣이라 실제로는 차체가 더 커 보인다. 구형이 적당한 크기의 다부진 체형이라면 신형은 그랜드 투어러인 M8 같은 육중한 아우라가 있다.세단형 M3는 4도어라서 그런지 상대적으로 콤팩트해 보인다. 아쉬운 점은 후면부 디자인이 M4에 못 미친다는 점이다. 같은 뼈대인데도 좀 더 M4에 최적화시킨 느낌이랄까. 아무래도 외모로는 세단이 쿠페를 능가하기 어렵다. 그렇다고 M4가더 낫다는 말은 아니다. 지붕을 깎아 쿠페 라인을 살려냈지만 뒷좌석 헤드룸이 비좁아 사실상 적재공간으로 적합하다. 모든 그랜드 투어러의 숙명이라지만 M4 역시 앞문을 통한 뒷좌석 승하차가 여간 불편한 게 아니다. 반면 세단형 M3의 2열은 별도 도어가 있고, 성인이 앉기 충분한 공간을 확보해 보다 나은 안락성을 제공한다.인테리어 디자인은 물론 소재까지도 판박이다 인테리어는 디자인을 비롯해 소재까지 거의 동일하다. 시승차는 컴페티션 모델로 레이싱을 고려해 다점식 안전벨트 호환이 가능한 M 카본 버킷 시트를 달았다. 덕분에 무게 10kg을 덜어냈다고.강렬한 횡 G에도 승객을 단단히 붙잡기 위해 사이드 서포트가 높게 튀어나와 있어 승하차성은 다소 떨어진다. 또한 무릎 가운데에 위치한 돌출된 카본 패드는 수시로 간섭해 브레이킹 때 거슬리지만 몸을 단단히 고정해 서킷에서는 전혀 문제가 되지 않는다.기본형의 480마력에 비해 30마력이 높은 컴페티션 엔진 510마력 엔진의 강렬함신형은 M4 GT3 레이스카에서 얻은 기술적 요소들을 가져와 일상은 물론 트랙까지 아우른다. X3 M/X4 M에 얹은 S58 엔진을 손봐 2,750~5,500rpm의 넓은 영역에서 최대토크 사용이 가능하다. 최고출력은 시승차인 컴페티션에서 510마력. 기본형 480마력에 비해 30마력이나 높다. 덕분에 0→시속 100km 가속 3.9초, 200km/h까지도 12.5초면 충분하다.시동과 동시에 엔진이 깨어나자 다소 심심한 배기 사운드가 나온다. 그래도 배기통로가 터보로 막혀있는 것을 고려하면 괜찮은 사운드다. 스티어링휠 스포크에 달려 있는 M1/M2 버튼을 통해 2개의 M 프리셋이 제공된다. 센터 콘솔에 위치한 M 셋업 버튼을 누르면 파워트레인, 조향 등, 미리 커스터마이징 해놓은 설정값을 불러낼 수 있다. 모니터식 계기판인 라이브 콕핏은 M 전용 그래픽이 제공된다. 큼직한 시프트 인디케이터와 디지털 속도계를 중심으로 타이어 공기압이나 G센서 등을 표시한다.다점식 안전벨트 호환이 가능한 M 카본 버킷 시트로 무게 10kg을 덜어냈다. 강렬한 횡 G에도 승객을 단단히 붙잡기 위해 사이드 서포트가 높게 튀어나와 있다. 덕분에 승하차성은 다소 떨어진다 기어 노브를 왼쪽으로 밀어 수동 1단으로 풀스로틀을 하니 역대 그 어떤 M보다 강력한 가속 성능을 보여준다. 리미터가 작동하는 시속 250km까지 도달하는 데도 더딤이 없다. 510마력 엔진 덕분에 시속 200km 이상의 고속 영역에서도 속도가 쭉쭉 뻗어 나간다. 시프트 업과 시프트 다운 역시 재빠르다. DCT였던 변속기는 M5, M8에 얹는 토크컨버터식 8단으로 바뀌었다. 높아진 기술 수준 덕분에 토크컨버터식의 단점이었던 슬립과 변속 속도도 개선되었다. DCT가 사라지는 것은 아쉽지만 터보 엔진의 강렬한 토크를 견디고 네바퀴 굴림에 대응하는 데는 DCT보다 토크컨버터가 유리하다.각종 장비를 품어 이전보다 전체 무게가 늘었지만 다양한 부분을 경량화해 무게 증가를 100kg 선에서 억제했다. 서스펜션 링크는 물론 댐퍼 하우징도 알루미늄으로 만들었다. 또한 루프는 카본으로 제작해 무게중심을 최대한 끌어내렸다. 강성을 높이기 위해서 엔진룸은 물론 차체 바닥 쪽에도 많은 부분에 보강재를 더했다. 진정한 M의 순수성시승차는 후륜임에도 와인딩 로드에서 높은 출력을 효과적으로 운동 에너지로 전환할 뿐 아니라 안정감이 돋보인다. 횡력이 가해지는 상황에서도 흐트러짐이 없고, 카본 세라믹 브레이크를 장비해 서킷에서의 과격한 사용 환경에서도 안정적인 제동력을 제공한다. 사륜구동 버전은 하반기에 출시된다.트랙 전용 머신도, 수퍼카도 아닌 M3/M4는 연비도 중요하다. 시속 70km를 넘으면 자동 변속기는 벌써 8단에 들어가 엔진 회전수를 최대한 끌어내린다. 이렇게 해서 엄청난 고출력 엔진으로 L당 10km 가까운 연비를 달성했다. 물론 본질은 고성능차이기에 오른발을 살짝 밟는 것만으로도 순식간에 돌변한다. 야수가 된 M3와 M4는 연료를 미친 듯이 태워 람보르기니나 페라리 못지않은 먹성을 보여 준다. 전동화의 물결이 거센 요즘, 엔진 배기량을 줄이는 대신 다양한 모터 어시스트를 통해 출력을 확보하는 것이 대세다. M3/M4의 경쟁 모델인 새로 나올 메르세데스 C63 AMG 역시 V8 엔진이 아닌 4기통 2.0L+하이브리드 시스템을 염두에 두고 있다는 소문이다. 비단 M과 AMG뿐 아니라 고성능차 브랜드 대부분이 비슷한 고민에 빠져 있다.동일한 기술적 기반에서 태어난 M3와 M4 이런 상황에서 신형 M3와 M4는 M의 순수성에 집착했다는 인상이다. 누군가는 모터 어시스트, DCT, 후륜 조향 시스템의 부재를 단점이라 하겠지만, 개인적으로는 M 퍼포먼스라는 성격에 충실했다고 본다. 사실 BMW가 이들 장비를 고려하지 않은 것은 아니다. 하이브리드는 무게 증가와 시스템의 복잡성을 전제로 연비와 배출가스를 해결하는 시스템. 또 장비가 늘어날수록 운전은 편해지지만 순수한 감각은 어느 정도 훼손될 수밖에 없다. 이런 고심 끝에 보수적인 접근방식을 선택했다. 신형 M3/M4야말로 진정한 BMW M의 아이콘임이 틀림없다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 취재협조 온양창고카페(041-547-2700) 유튜브 자동차생활TV 바로가기

플래그십의 제왕, 군림은 언제까지?MERCEDES-BENZ S-CLASS 얼마 전 출시행사를 가진 메르세데스 벤츠의 상징, S클래스 시승행사에 참석했다. 어떻게 S클래스는 이토록 높은 명성을 얻고 자신만의 성을 높이 쌓아왔는지 알아보자.AMG 패키지가 사용된 400d. 범퍼 디자인이 스포티하다 시승 시작과 동시에 하늘에서 비가 쏟아졌다. 한바탕 소나기이기는 했으나 워낙에 많이 내려 도로 곳곳에 물웅덩이가 생겼다. 차분하게 차를 살펴볼 겨를도 없이 시승을 시작해야 되는 상황이 다소 당황스러웠지만 S클래스의 든든한 면모를 볼 수 있어 한편으로는 좋은 기회였다. 시승차는 S 400d와 S 580 두 가지. 회차지까지 S 400d를 직접 운전한 후 돌아올 때 S 580으로 뒷자리를 경험하는 코스였다. 우선 S 400d의 운전석에 앉아 출발했다. 가속페달의 답력이 상당하다. 반면 브레이크 페달은 운신의 폭이 넓고 가벼운 편. 묵직한 반발력 덕분에 가속페달을 지그시 누르게 된다. 덕분에 차체가 촐랑거리거나 들썩거리는 일이 없다. 부드러운 엔진, 매끈한 변속기, 품이 큰 에어서스펜션이 어우러져 품위 있고 점잖은 거동을 만든다. 브레이크 역시 마찬가지. 감도는 반대이지만 부드러운 움직임을 위한 세팅이다. 참고로 S 400d의 구동계는 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진과 9G 트로닉 자동변속기, 네 바퀴 굴림 4MATIC 조합이다. 특성이 뚜렷한 페달감각 덕분에 금세 캐릭터를 확인하고 적응할 수 있었다. 신형 S클래스는 플러시도어 핸들이 사용됐다 주행을 이어가던 중 이내 마주친 물웅덩이. 물이 많이 고였는지 차 바닥을 때리는 물줄기가 거세지만 실내로 들이치는 소리는 상당히 억제돼 있다. 특히 휠 하우스 부위를 꼼꼼하게 마무리한 듯 바퀴 주변으로 들이치는 소리가 한풀 꺾여 들어온다. 차음성이 뛰어난 덕분에 속도를 올려도 외부의 소란과 달리 실내는 여전히 차분함을 유지한다. 고속도로에 올라서니 비로소 차 크기가 체감된다. 벤츠의 설명으로는 스텐다드 휠베이스 기준 이전 모델대비 전장 54mm 전폭 55mm 휠베이스 81mm가 늘어났다고 한다. 차선을 한가득 메우는 덩치는 넉넉한 실내공간을 제공하며, 기다란 휠베이스 덕분에 뛰어난 직진안전성을 자랑했다. 여기에 드라이빙 어시스턴스 패키지가 완성도 높은 반자율 주행기능을 선사한다. 내연기관, 그것도 디젤 엔진을 사용함에도 스스로 가감속을 할 때 어떤 위화감도 느끼기 어려울 만큼 매끄럽다. 또한 실내 한가운데 커다랗게 자리 잡은 12.8인치 OLED 디스플레이는 최신 인포테인먼트 시스템 MBUX를 품어 직관적인 컨트롤이 가능하며 넓은 화면에 뛰어난 접근성, 햅틱 방식 터치 등으로 완성도를 올렸다. MBUX는 뒷좌석을 포함한 전 좌석에서 음성명령이 가능하며, 생체인증(얼굴 및 지문, 최대 7명) 기능을 통해 사용자 별 맞춤 세팅을 제공한다고 하니 그 편의성이 돋보인다. 센트럴 디스플레이가 크기로 눈길을 끈다면 신형 계기판은 3D 기능으로 눈길을 사로잡는다. 평면에 구현하는 3D는 금세 이질감을 느껴 피로하기 쉽지만 신형 S클래스는 운전자의 위치와 시선에 맞춰 유동적으로 정보를 제공하기에 이질감이 적은 것이 특징이다. 다만 이마저도 낯설게 느껴진다면 터치로 간단히 기능을 끄고 켤 수 있다. 오리엔테이션에서 강조했던 기능 중 흥미로웠던 디지털라이트는 주간 주행이라 그 진가를 확인하기 어려웠지만 마이크로 미러를 활용해 이전 세대보다 훨씬 정밀한 빛 조사가 가능하다고 한다. 내비게이션과 연동해 지형의 고저 차까지 계산, 빈틈없이 전방 시야를 제공할 수도 있다. 운전하며 느낀 완성도를 봤을 때 굳이 보지 않고도 신뢰가 간다. 야간주행에 큰 도움이 될 것이 분명하다. 회차지에 도착하니 다행히 비가 잦아들었다. 아까 살펴보지 못한 외관을 비로소 확인해보았다. 오너 드리븐 성격이 강한 S 400d는 AMG 패키지로 스타일리시한 범퍼 디자인이 특징이며, S 580은 쇼퍼 드리븐 지향이라 상대적으로 젊잖게 마무리됐다. 각 모델의 특성을 반영한 디자인이다. 다만 S 400d는 AMG 패키지의 멋스러움과 덩치에 걸맞지 않게 다소 옹색한 19인치 휠을 달고 있어 아쉬웠다. 물론 19인치가 작은 크기는 아니지만 워낙 차체가 큰 탓에 비율상 아쉬움을 남겼다. 사이드 월이 높아 승차감 향상에는 도움이 되겠지만 말이다. S 580의 리어 액슬 스티어링 시연도 있었다. 4WS는 이미 오래된 기술이지만 메르세데스 벤츠는 조향 각도를 더욱 키우고 레이더와 카메라, 초음파 센서로 다양한 정보를 모아 최적의 각도를 결정한다. 60km/h이하에서는 앞바퀴와 반대로 최대 10도 조향해 민첩함을 개선하고, 60km/h 이상에서는 같은 방향으로 최대 3도 움직여 안정감을 높인다.시연에 사용된 S 580은 휠베이스 3,216mm에 달하는 긴 차체지만 비교군으로 등장한 E클래스에 비해 회전반경이 훨씬 작았다. 여기서 그치지 않고 평행주차 상황에서도 해당 기능을 활용할 수 있었는데, 일명 ‘게걸음’ 기능이다. 고속주행에서처럼 네 바퀴가 같은 방향으로 조향해 주차하는 것인데 출차 시에도 좁은 주차공간을 손쉽게 탈출할 수 있다. 참고로 이 기능은 자동차가 주차공간을 인식하면 운전자 조작 없이 자동으로 이루어진다. 해당 시연을 보고 있으니 자동차가 로봇에 가까워지고 있음을 새삼 느낄 수 있었다. 돌아가는 길에는 S 580의 뒷자리에 앉을 차례. 전문 드라이버가 열어주는 널찍한 뒷문을 통해 이그제큐티브 시트에 앉았다. 1시간 남짓 사장님 혹은 회장님에 빙의해 S클래스의 뒤 공간을 체험했다. 앞서 언급했다시피 S 580은 3,216mm의 축간 거리를 자랑하는 롱 휠베이스 모델. S 400d에 비해 110mm 길다. 덕분에 승객은 너른 공간을 활용, 필요에 따라 휴식을 위한 쉼터 또는 도로 위 사무실로 이용할 수 있다. 먼저 시트를 리클라이닝 시켜보니 버튼 터치 한번으로 1열 조수석이 당겨져 앞으로 접히고 2열은 43.5도까지 뉘어져 비행기 퍼스트클래스에 버금가는 공간이 만들어진다. 도로 위라는 것을 잊고 편안하게 쉬기에 좋은 환경이다. 다시 시트를 되돌려 반듯하게 앉으니 11.6인치 풀 HD 터치스크린이 눈길을 끈다. 뒷좌석 양쪽 스크린을 통해 다양한 멀티미디어 시스템을 이용할 수 있으며, 테더링으로 웹브라우저도 활용할 수 있다. 마지막으로 브랜드 최초 도입된 뒷좌석 에어백은 전방 충돌 시 뒷좌석 탑승자의 머리와 목에 가해지는 충격을 감소시켜 탑승자의 안전을 도모한다. 눈에 보이지 않는 구석구석까지 빈틈이라고는 없다. 이처럼 각종 편의장비로 무장한 S 580은 V8 4.0L 가솔린 트윈 터보 엔진으로 최고출력 503마력, 최대토크 71.4kg·m를 낸다. 0→100km 가속에 소요되는 시간은 4.4초, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 거대하고 무거운 차체지만 스포츠카 부럽지 않은 동력성능을 가져 어디하나 흠잡기가 어려운 수준이다. 알루미늄 하이브리드 차체는 철저한 안전 대비 속에서도 무게 증가는 최소화했고, 심장 역할을 하는 8기통 가솔린 엔진은 강력하고도 부드러운 감각으로 넘치는 힘을 제공한다. 게다가 언제어디서나 최적의 승차감을 제공하는 관절, 에어서스펜션을 비롯해 각종 안전·편의장비까지. 내연기관으로 쌓아온 벤츠 S클래스의 명성은 이번 세대에도 넘어설 자가 없는 듯하다. 글 신종윤 기자 사진 메르세데스 벤츠, 신종윤 유튜브 자동차생활TV 바로가기