"PHEV 쿠페 SUV" 아우디 Q8 TFSI e 콰트로  영상 문영재 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 

내 포지션은 어디일까CADILLAC CT4 렉스턴 시승기에서 인사했던 신기자입니다. 맹기자의 링컨 에비에이터 시승기는 재밌게 읽으셨나요? 에비에이터는 풍요로운 감각이 넘치는 아메리칸 럭셔리의 전형이더군요. 그런데 지금부터 만나볼 캐딜락이야말로 미국을 대표하는 프리미엄 브랜드죠. 두 브랜드는 미국 고급차라는 공통점 외에는 결이 조금 다릅니다. 그런 캐딜락이 콤팩트 스포츠 세단을 만들면 어떤 결과물이 나오는지 차근차근 살펴보겠습니다. 스포티한 비례가 매력적인 측후면 우선 캐딜락은 기본기가 좋습니다. 달리고 서고 돌아나가는 자동차의 기본기에서 신뢰할 수 있는 브랜드라고 할수 있어요. GM 계열 특유의 튼튼한 하체 덕분에 미국차로 대변되는 물렁한 느낌이 없습니다. 물론 차종마다 특성 차이가 있어 획일화 시킬 수는 없지만 SUV 라인업까지 대부분 이런 성향이 이어집니다. CT4도 마찬가지입니다. 시동을 걸고 얼마 지나지 않아 금세 느낄 수 있었어요. 움직이자마자 탄탄하고 안정감이 느껴지는 거동을 느낄 수 있었습니다. 서킷 체험을 위해 인제로 가는 길이 이렇게 쾌적할 수가 없었죠. 속도감을 잊을 만큼 안정적인 달리기 덕분에 멀게만 느껴졌던 인제에 순식간에 도착했습니다. 서킷에서는 CT4뿐 아니라 함께 출시한 CT5도 타볼 수 있었습니다. 두 차를 번갈아 타며 트랙을 달려보니 각 차의 특징이나 포지션을 이해하기 좋아 값진 경험이었습니다. 한편으로는 서킷 같은 가혹한 환경에서 인스트럭터도 없이 마음껏 차를 굴리도록 한 캐딜락의 기획이 인상적이었어요. 사실 차가 아무리 좋아도 고성능이 아닌 일반 모델을 서킷에서 마음껏 달리도록 하다니요. 어지간히 자신이 없으면 어림도 없는 일입니다. 다만 CT5는 다음 호에 따로 소개할 예정이니 이번에는 비교 대상으로만 봐주세요.패들 시프터를 통해 적극적인 스포츠 주행이 가능하다 서킷에서 만난 아메리칸 럭셔리 세단우선 두 차 모두 앞 엔진 뒷바퀴 굴림의 자동차답게 뛰어난 무게 배분과 밸런스가 돋보였습니다. 직선은 당연하고 코너를 돌아나가는 궤적이 군더더기 없이 깔끔했어요. 무게 중심이 낮고 운전자 중심의 설계 덕분에 어떤 코너를 만나도 활기차게 헤쳐 나올 수 있었습니다. 그런 특징이 더 도드라진 것은 CT4였습니다. 상대적으로 가벼운 무게와 짧은 휠베이스 덕분에 코너와 코너 사이를 한층 더 경쾌하게 달려주었죠. CT5에 비해 타이어와 브레이크 스펙은 열세였지만 랩타임은 더 빨랐습니다. 달릴수록 스키드 음이 커져 조금 염려스러웠지만 다행히 마지막까지 밀리지 않고 잘 버텨주었습니다.인체공학적인 레그룸. 장거리 주행에도 편안하다 덕분에 매 순간이 즐거웠습니다. ‘서킷에서 타이어의 역할은 두말할 나위 없이 중요하지만 이보다 더 큰 영향을 끼치는 건 무게구나!’ 몸소 체험할 수 있었습니다. 가벼운 차는 어디서나 빠르다는 콜린 채프먼의 철학이 새삼스레 와 닿네요.여기에 변속기도 한몫했습니다. CT4의 8단 자동변속기는 CT5의 10단에 비해 한결 민첩한 모습을 보여줬습니다. 각각의 코너마다 적합한 단수를 찾아 바삐 움직이는 모습이 인상적이었어요. 더불어 세 번의 세션(스무 바퀴가량)을 내리 달리면서도 지치지 않은 하드웨어들이 매우 돋보였습니다. CT4와 CT5 모두 2.0L 가솔린 터보 엔진을 탑재하고 최고출력 240마력, 최대토크 35.7kg·m 힘을 냅니다. 요즘과 같은 파워 인플레 시대에 일견 평범해 보일 수 있지만 전문 레이서가 아닌 일반인에게는 차고 넘치는 힘입니다. 컨트롤할 수 없는 출력은 타임로스나 사고로 이어질 뿐이에요. 하물며 공도에서는 말해 무엇 하겠습니까. 240마력이면 충분합니다.  잘 생긴 얼굴, 어색한 뒤태지금까지 달리는 얘기는 실컷 했으니 이제 CT4의 외관을 볼까요? 앞서 말씀드렸다시피 CT4는 앞 엔진 뒷바퀴 굴림의 콤팩트 스포츠 세단입니다. D 세그먼트죠. 이 클래스 대표인 3시리즈는 적당한 크기에 속도감이 느껴지는 측면 비례가 일품입니다. CT4 역시 구조에서 오는 비례감이 좋습니다. 제 기준에 앞 오버행이 살짝 긴 것 같기도 한데, C 필러의 무게감 덕에 속도감을 연출하기에는 무리가 없었습니다.캐딜락의 아이덴티티가 담긴 헤드램프와 주간주행등 얼굴을 보면 캐딜락의 대표 캐릭터, 수직형 주간주행등의 멋을 느끼실 수 있습니다. 2016년 선보였던 컨셉트카 에스칼라는 이후 등장한 대부분의 캐딜락 디자인에 영향을 주었죠. 물론 CT4도 그중 하나입니다. 수직 주간주행등과 가늘고 긴 헤드램프를 조합한 디자인 덕분에 기존의 캐릭터는 유지하며 더 잘생긴 얼굴을 연출할 수 있게 됐습니다. 남다른 개성을 뽐내는 CT4의 트렁크 디자인 반면 뒷모습은 호불호가 갈릴 수 있는데, 바로 트렁크 디자인과 번호판 위치 때문입니다. 한 체급 위 CT5와 차별화를 위해 번호판을 범퍼로 내리고 트렁크 면에는 볼륨을 주었습니다만 아무래도 일반적인 형태가 아니다 보니 조금 낯설게 느껴질 수 있습니다. 그나마 다행인 건 실물이 낫다는 점이에요. 앞짱구가 매력적인 벨루가처럼 귀엽게 느껴지는 요소이기도 합니다. 적은 내부에 있다?실내는 외관의 팬시함에 비해 조금 수수합니다. 안팎의 온도차가 확실하다 보니 약간의 인지부조화가 오기도 해요. 경쟁모델과 비교해 경쟁우위에 설 수 있는 구성은 아닙니다. 계기판 다이얼이나 센터 디스플레이 모니터, 기어레버 모양 등이 가뜩이나 얌전한 실내를 더욱 수수하게 만듭니다. 또한 공조계 버튼을 디자인상의 이유로 불필요하게 나열해 놨는데, 아쉬운 부분입니다. 센터 디스플레이와 송풍구 사이 다이얼 두 개도 다소 생뚱맞아 보입니다. 물리버튼으로 조작감을 높이려는 의도는 알겠으나 스티어링휠 컨트롤러나 센터 디스플레이의 터치 작동감이 우수해 과잉친절로 느껴집니다. 다행인 점이라면 다이얼 크기가 작고 눈에 거슬리지 않아서 크게 어색하지는 않습니다. 정리해보자면 CT4는 기본기에 충실하고 눈길을 끄는 외관을 지녔지만 내부는 다소 슴슴한 자동차입니다. 자동차로서의 본질은 다했기에 내부가 단조로운 게 대수냐 싶지만 경쟁모델 사이에서 우위를 잡기에는 2%가 부족합니다. 가격 구성을 포함해도 그렇습니다. 국산 D 세그먼트는 못 미덥고 3시리즈는 비싸게 느껴진다면 CT4가 답일 수도 있겠습니다만 마지막으로 또 하나 찜찜한 요소가 있습니다. 적은 내부에 있다고 할까요? 캐딜락 측에서는 다 계획이 있었나 봅니다. 이 이야기는 다음 달 CT5를 통해서 마무리 지어볼게요. CT4가 기본이 잘 된 훌륭한 차라는 점만 잊지 말아 주세요. 올 한해 잘 마무리하시고요. 내년 1월에 만나요 안녕! 글·사진 신종윤 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

링컨의 비상 (飛上)LINCOLN AVIATOR 항공기에서 영감을 얻은 링컨 SUV 에비에이터는 멋진 외관과 고급스러운 인테리어가 돋보인다. 405마력을 내는 V6 3.0L 트윈터보 가솔린 엔진과 조절식 에어 글라이드 서스펜션은 뛰어난 완성도를 보여준다.큰 덩치와 어울리는 테일램프 디자인 Quiet Flight ‘고요한 비행’을 표방한 에비에이터를 시승하라는 초청장이 날아왔다. 비행사를 뜻하는 에비에이터란 이름과 잘 어울리는 문구가 아닐 수 없다. 첫인상은 링컨의 플래그십 SUV라는 느낌이다. 우람한 차체 크기를 보면 더 이상 체급을 올리는 게 의미가 있을까 싶지만, 이보다 더 큰 네비게이터가 최상위 플래그십 위치에 있다. 네비게이터는 캐딜락 에스컬레이드와 경쟁 모델이기 때문에 국내 환경에서 운용하기란 다소 부담이 가는 사이즈다. 그런 점에서 실질적으로 여유롭게 탈 수있는 모델은 에비에이터가 아닐까 싶다. 측면은 프론트 미드십에 가까운 엔진 배치덕에 전통적이면서 웅장한 실루엣이다. 캐릭터 라인도 일직선으로 쭉 뻗어 시원스럽다. 차체 패널에 굴곡을 주지 않아 자극적인 맛은 없지만 대신 오래 봐도 질리지 않는 장점이 있다. 수직형 프론트 그릴과 수평 벨트라인이 백미다. 리어 역시 일체형 바 타입 테일 램프를 휘감아 통일성을 유지했다.B필러에 달린 키패드로 비밀번호를 입력하면 도어를 열 수 있지만 그리 요긴하지는 않다 2억짜리에 필적하는 고급성시승차에 오르려는데, 도어가 열리지 않았다. 관계자의 도움을 받아 B필러에 달린 키패드에서 비밀번호를 치자 문이 열린다. 이 차는 키리스 엔트리 키패드(keyless entry keypad) 기능을 품어 키가 없어도 비밀번호를 입력하면 도어를 열 수 있다. 가뜩이나 비밀번호 홍수 시대인데 자동차 문마저도 비밀번호를 쳐야 하다니…… 그다지 유용하다는 생각은 들지 않았다. 가을을 담은 크롬 사이드미러 시승에 앞서 약간 빈정이 상했지만, 콕핏의 호화로움에 불편했던 마음이 눈 녹듯 사라졌다. 국내에서 많이 팔리는 독일 3사의 불만 중 하나는 소재다. 1억짜리인데도 가죽이 형편없는 경우가 은근히 많다. 우드그레인 쓰는 데도 상당히 인색하다. 2억을 넘어서야 비로소 좋은 소재를 경험할 수 있는데, 링컨은 고급 재료를 아끼지 않았다.피아노 건반에서 영감을 얻은 센터페시아의 구동계 조작 버튼 시승차는 블랙 레이블 트림으로 최상급 가죽과 우드, 메탈 재질을 아낌없이 썼다. 플라스틱도 좋은 재질을 사용해 감촉이 훌륭하다. 레벨 울티마 오디오 시스템은 8개 헤드라이너, 28개의 스피커를 통해 가슴을 울리는 사운드를 선사한다. 아울러 다양한 경고음과 알림음은 디트로이트 심포니 오케스트라와 협업해 직접 녹음했다고. 감성을 자극하는 신선한 시도다.최상위 트림인 플러그인 하이브리드는 외관에서 파란색 로고와 휠 스포크 디자인으로 구별할 수 있다 뛰어난 성능과 하체 세팅신식 건물 주차장에서 빠져나오는 데는 무리가 없지만 좁은 데서는 다소 신경이 쓰이는 덩치다. 게다가 액셀 조작에 따른 파워트레인 반응이 빨라 저속에서도 400마력짜리 차라는 느낌이 강하다. 한산한 곳이라면 상관없지만, 도심지 주행에서는 발재간을 부려야만 울컥거림을 줄 일 수 있다. 올림픽 도로나 강변 북로 같은 막히는 도로에서는 반자율 주행을 사용하면 전혀 문제 될 것이 없다.  페달을 깊숙이 밟자, 맹렬한 가속과 멋진 배기 사운드를 선사한다. 자연흡기 엔진 소리인가 생각했지만, 이 차는 분명 터보차저를 달았다. 전 영역 풍부한 토크는 물론 빠른 스로틀의 응답성은 운전자의 질주 본능을 부추긴다. 여기에 노면 충격을잘 다스리는 자동 조절식 에어 글라이드 서스펜션의 도움을 받아 롤스로이스, 벤틀리 못지않은 승차감을 제공한다. 주행 모드는 5가지. 시승 때는 노멀과 익사이트만 사용했다. 스포츠 모드 격인 익사이트는 엔진과 변속기의 반응을 최대한 쥐어짜 덩치에 걸맞지 않은 놀라운 성능을 선사한다. 에비에이터는 라이벌인 BMW X5, 제네시스 GV80, 폭스바겐 투아렉보다도 고급 소재를 아낌없이 사용했다. 하지만 국내에서의 링컨이란 브랜드의 빈약한 이미지를 고려했을 때여전히 어려운 싸움이 예상된다. 여기에 몇몇 맹목적인 링컨 실더들의 행태도 눈살을 찌푸리게 한다. 팬심으로 이해한다 해도 링컨 이미지에 전혀 도움이 되지 않는다. 가성비로 따지는 서열화 놀이는 럭셔리를 표방하는 링컨에게 득이 될 게 없다. 부끄러움의 몫은 링컨이 되니까 말이다. 다른 걸 다 떠나 이번 에비에이터는 정말 뛰어난 상품성을 갖추고 있다. 이름처럼 비상(飛上)하길 기대해본다. 글·사진 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

선택과 집중RENAULT SAMSUNG QM6 막대한 자본력을 토대로 신차급 변화를 단행하는 모 제조사와는 다르다. 재원이 한정되어 있기 때문에 변화의 폭은 작을 수밖에 없다. 선택과 집중은 필수. 르노삼성은 QM6 익스테리어 수정에 심혈을 기울였다. 르노삼성 볼륨모델 QM6가 부분변경을 맞이했다. 변화의 핵심은 익스테리어. 이전 대비 강렬한 라디에이터 그릴과 세련미 넘치는 LED 헤드램프 및 테일램프 덕분에 인상이 많이 달라졌다. 바꿀 곳만 딱 바꾼 느낌이랄까. 반면 인테리어는 기존 레이아웃을 그대로 따른다. 패널 장식에 힘을 주거나 고급스러운 브라운 컬러 시트를 추가한 정도가 차이라면 차이다. 인포테인먼트 시스템도 기존 S링크를 그대로 사용한다.크롬 장식으로 멋을 낸 라디에이터 그릴. QM6 레터링도 새겨 넣어 인상이 달라졌다 르노삼성은 자본이 받혀주는 라이벌 회사와 달리 한정된 재원으로 변화를 모색해야 했다. 다시 말해 선택과 집중을 할 수밖에 없다 보니 익스테리어 수정에 모든 역량을 쏟았다고 볼 수 있겠다. 소비자 입장에서는 아쉽지만 그렇다고 나무랄 수도 없는 상황. 그나마 다행인 점은 진입장벽이 여전히 낮다는 거다. 한껏 치장한 신형 SUV를 합리적인 값에 구매할 수 있다. 타제조사에는 없는 LPG도 택할 수 있어 연료비를 줄이고자 하는 소비자에게 매력적이다.신규 LED 헤드램프는 신형 SM6에 먼저 장착된 유닛으로 신차의 세련미를 높이는데 일조한다 바뀐 곳과 바꾸지 못한 곳앞면은 신형 QM6에서 가장 중요한 부분이다. 르노삼성 태풍 로고를 본뜬 크롬 마감 장식이 제조사의 비상을 표현하고, 이 패널을 따라 이어지는 LED 램프가 뚜렷한 존재감을 드러낸다. 이 중에서 모든 트림에 기본 장착되는 LED 램프는 신형 SM6에 먼저 들어간 유닛으로, 단순히 디자인 요소뿐 아니라 선명하고 일정한 밝기를 제공해 시인성 향상에도 도움을 준다.새로운 LED 램프는 뒷면에서도 확인할 수 있는데, 다이내믹 턴 시그널이 통합되어 볼거리를 더한다. 이외에 듀얼 디퓨저 형상의 리어 크롬 가니시와 리어 스키드는 현대적인 이미지를 배가시킨다.큰 폭의 변화 대신 원재료 본연의 멋을 살리는데 집중한 르노삼성 실내는 앞서 언급한 바와 같이 기존 레이아웃을 그대로 따른다. 대신 대시보드와 도어 데코 인서트에 원재료 본연의 멋을 살리고, 또 신규 브라운 컬러 시트로 한층 고급스러운 분위기를 연출한다. 특히 브라운 컬러 시트는 질 좋은 가죽으로 마감되어 몸을 편안히 감싼다. 계기판과 인포테인먼트 시스템도 기존의 것과 같다. 아날로그와 디지털이 혼합되어 있는 계기판은 봐줄 만하다. 크게 바뀐 곳은 없다. 브라운 컬러 시트가 새롭게 추가된 것이 차이라면 차이 문제는 인포테인먼트 시스템이다. 상황은 충분히 이해하나 쓰면 쓸수록 아쉬운 감정이 드는 것은 숨길 수 없다. 다소 올드한 그래픽 디자인과 반박자 느린 반응속도, 여기에 사용자 편의성과 동떨어진 UI/UX 디자인 등 아쉬움을 넘어 안타까운 감정까지 든다. 물론 스마트폰 연동 기능인 애플 카플레이, 안드로이드 오토를 쓰면 이런 문제는 일정 부분 해소되긴 하지만, 여러 번의 터치를 거쳐 써야 하는 에어컨에서는 불편한 감정이 다시금 고개를 든다. 상품 경쟁력 강화를 생각한다면 개선은 필수다.5만원을 지불하면 프레임리스 룸미러를 장착할 수 있다 새롭게 추가된 편의 품목에는 프레임리스 룸미러가 있다. 2열 공간은 289mm의 여유로운 무릎 공간과 최대 32°까지 등받이 각도를 조절할 수있는 리클라이닝 시스템으로 탑승자에게 편안한 자세를 제공한다.2열은 넓다. 레그룸, 헤드룸 모두 넉넉하다 QM6 판매 주도하는 LPG엔진 라인업은 가솔린과 LPG 2종으로 구성된다. 먼저 직렬 4기통 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진은 최고출력 144마력, 최대토크 20.4kg·m를 낸다.변속기는 닛산 계열 변속기 제조사 자트코의 CVT가 맞물린다. 전반적인 주행 질감은 부드럽다. 엔진도 나긋나긋하고, 하체 역시 말랑해 몸이 편안하다. 도심이나 근교에서 느긋하게 몰기 좋다. 운전 재미와는 거리가 조금 멀다. CVT 특성상 초반부터 기민한 가속을 기대하기는 어렵고 차체도 쉽게 기우뚱거려 과격한 코너링이나 차선 이동 시 주의가 필요하다. LPG 버전은 최고출력 140마력에 최대토크 19.7kg·m를 낸다. 변속기는 CVT로 동일하기 때문에 운동 성능은 가솔린 버전과 크게 다르지 않다. 여유롭게 다뤄주는 것이 몸과 마음에 이롭다. 대신 경제성은 우수하다. 충전 비용이 싸고 1회 충전 시 534km까지 달릴 수 있어 서울에서 부산까지 무정차 주파가 가능하다. 그만큼 유지비가 저렴하다는 얘기. 이는 시장에서 QM6 LPG가 설득력을 갖는 주요 원인이다. 실제로 QM6 판매는 LPG가 주도하고 있다. 올해 1월부터 10월까지 QM6 누적 판매 대수는 3만8,411대로, 이 가운데 LPG 판매량이 2만631대다. 액화석유가스를 담는 도넛탱크는 트렁크 바닥면 아래에 자리해 별도의 공간을 잡아먹지 않으며, 특허 받은 기술로 후방 충돌 시 탑승자의 안전을 확보한다. 주행 안전 품목은 꽤 풍부하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 운전 피로도 경보 기능, 차선 이탈 경보 기능, 사각지대 경보 기능, 오토매틱 하이빔, 긴급 제동 보조 기능, 주차 조향 보조 기능, 전방 추돌 경보 기능이 탑재되었다.새로운 디자인 언어를 제시한 점은 긍정적이다. 그 이상이 없다는 것이 문제이지만. 선택과 집중의 그림자다. 경쟁 모델들을 압도할 무언가를 찾기 어렵다. 동급 유일 LPG 유닛이 있기는 하다. 애초에 완성도도 좋았고, 큰 욕심만 부리지 않는다면 일상에서 만족스러운 이동을 제공할 것이다.신형에서는 고급감을 높인 프리미에르 트림도 제공하기 때문에 상품성 역시 나쁘지 않다. 그럼에도 낡은 계기판과 인포테인먼트 시스템을 보고 있자면 절로 한숨이 나온다. 국내 소비자들은 유행에 민감하다. 보기에 좋고, 쓰기에 좋은 것을 원하고 또 그런 제품이 잘 팔린다. 개선에 개선이 필요한 이유다.글 문영재 기자 사진 르노삼성 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

얄팍한 상술이 없는 볼보 왜건,VOLVO V90 CROSS COUNTRY  모듈식 플랫폼 SPA에서 태어난 V90 크로스컨트리는 우아한 디자인과 전천후 주행성, 여유로운 실내 및 적재 공간으로 실용성의 방점을 찍었다. 뿐만 아니라 뛰어난 운전보조 장치를 바탕으로 한 차원 높은 안전성을 제공한다. 디젤 엔진 블록의 수혜볼보는 단일 엔진에 다양한 장치를 달아 출력을 끌어올리는 전략을 사용하고 있다. 최상위 모델 역시 4기통 2.0L 엔진이어서 소배기량 유닛이라고 조롱을 받지만 막상 타보면 강력한 성능에 놀라게 된다. 특히 터보차저+수퍼차저+전기 모터 조합의 T8은 맹렬한 가속이 일품이다.모듈식 엔진이 갖는 장점 중 하나는 가솔린도 디젤 엔진 블록과 공유하기 때문에 내구성이 좋다는 점이다. 예전에 비해 넓은 출력 범위를 커버해야 하고 압축비도 높아져 튼튼한 엔진 블록은 필수다. 그럼 점에서 시승차는 최상위 트림보다는 단순한 구성이기에 상대적으로 파워트레인이 스트레스를 덜 받아 일상용에 매우 적합하다. ‘2040년 기후 중립 달성’에 따른 파워트레인 전략에서 이제 디젤 엔진은 배제되고, 볼보의 로드맵은 EV로 향하고 있다.플래그십 세단 S90 베이스지만 왜건 쪽이 더 멋지다실용적인 구성2017년 국내 첫 출시 후 3년 만에 선보이는 부분변경 V90 크로스컨트리(이하 크로스컨트리)는 디자인 디테일과 편의사양의 완성도를 높였다. 크로스컨트리는 XC90, V60 크로스컨트리와 더불어 올 로드 스페셜리스트다. 세단의 안정적인 승차감은 물론 오프로드성까지 양립시켰다. S90 바탕의 왜건 디자인이지만 우아함과 간결한 실루엣이 돋보인다. 새로운 3D 형태의 엠블럼과 프론트 그릴, 안개등, 스키드 플레이트로 존재감을 끌어올렸다. V90 대비 20mm 늘어난 펜더는 크로스컨트리의 특성을 반영했다. 휠 아치, 사이드 가니시, 글로스 블랙 사이드 윈도 데코, 다이아몬드로 연마한 19인치 휠을 더했다. 시퀸셜 턴 시그널을 품은 LED 테일램프가 남다른 아우라를 뿜어낸다.여유로운 2열 공간 스칸디나비안 디자인 컨셉트를 버무린 실내는 군더더기가 없다. 개인의 위생이 강조되는 시대에 걸맞게 초미세먼지를 모니터링하고, 필터로 걸러주는 어드밴스드 공기청정기 시스템이 전 트림에 기본으로 제공된다. 뿐만 아니라 전동식 파노라믹 선루프, 2열 사이드 선블라인드, 파워 폴딩 리어 헤드레스트, 모바일 무선충전 및 뒷좌석에 더블 C-타입 USB 포트도 마련했다.디젤 엔진 블록과 공유한 덕에 내구성이 뛰어나다  안전한 내연기관차시승차는 B5 모델로 가솔린 엔진이다. 기존에 가솔린 트림명은 T5였다. 신형은 48V 마일드 하이브리드 시스템을 더해 배출가스는 줄이면서 연료 효율성을 끌어올렸다. 모듈식 엔진 특성인지 시동과 함께 나오는 배기음은 디젤과 다소 비슷하다. 시끄럽다는 의미는 아니다. 볼보 디젤도 조용한 편이었으니 말이다. 출력이 과하거나 기어비 세팅에 따라 도심지에서는 운전 체감이 다르다. 외곽에 거주하면 상관없겠지만, 통행량이 많은 데서는 예민한 액셀 페달 조작이 다소 부담스러울지도 모르겠다. 그래도 250마력인 이 차는 어디에서든 출력에 대한 갈증을 느낄 수 없고 컨트롤도 쉽다. 육중한 덩치 탓에 좁은 길에서는 긴장이 되지만, 올어라운드 뷰의 도움을 받으면 된다.군더더기 없는 구성의 실내 신호 대기 중에 우드를 더한 인스트루먼트 패널을 보고 있자니 심리적 안정을 느낀다. 볼보는 좋은 우드와 가죽을 아낌없이 사용하는 브랜드중 하나다. 7,000만원 대 차 중 이러한 구성은 현재로는 볼보와 캐딜락뿐이 아닐까. 장시간 주행에서도 편안한 시트는 마사지 기능까지 제공해 운전의 피로를 덜어준다.댐퍼 스트로크가 길고 네바퀴를 굴려 다양한 지형에 갈 수 있다 이번에는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 파일럿 어시스트를 켰다. 훌륭한 수준의 반자율 주행이다. 림에 손만 대면 편하게 장거리를 달릴 수 있지만, 어디까지나 운전을 보조하는 정도지 과신은 절대 금물이다. 차, 보행자, 자전거, 동물 등 위험 감지 기능을 갖춘 시티세이프티 반응도를 보통으로 놓자, 돌발 상황에서도 적절히 개입해 차를 멈춰 세운다. 뿐만 아니라 도로 이탈 완화, 반대 차선 접근 자동차 충돌 회피를 더한 인텔리 세이프티 시스템 덕에 든든함이 배가 되었다. 인텔리 세이프티 시스템 역시 모든 트림에 제공된다.크로스컨트리 음각이 눈을 사로잡는다 왜건은 국내에서 오랫동안 외면 받았다. 요즘에는 왜건을 바라보는 시선이 나아졌지만 SUV에 몰리는 편중성으로 여전히 선택에서 제외될 수밖에 없다. 그런 금기를 깬 것이 바로 V60 크로스컨트리다. 사실 한국인 특성상 세단 같은 승차감과 넓은 적재함을 아우르는 왜건이 더 어울린다. 더구나 캠핑까지 즐긴다면, 넉넉한 V90 크로스컨트리로 풍요로움을 만끽하는 건 어떨까글 맹범수 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

즐거운 가성비, HYUNDAI AVANTE N LINE 엑센트 수동 디젤, 일명 엑수디에 이어 최고의 가성비 스포츠 세단으로 등극했던 아반떼 스포츠(AD). 스포티한 주행 감각을 선망하는 젊은 입문자나 가성비 좋은 주말 장난감을 찾는 이들에게 매력적인 선택지로 많은 인기를 끌었다. 이제는 본격적인 고성능 브랜드 N의 등장으로 아반떼 N 라인이라는 새 이름을 얻었다. 강력한 심장, 빠른 변속기, 유연한 관절을 얹은 N 라인의 가성비는 여전히 유효할까?​공격적인 디자인의 N 라인 전용 범퍼 아반떼 스포츠는 마니아와 대중을 아우르는 인기 상품이었다. 마니아가 보는 시선과 대중이 보는 시선 양쪽에서 합리적이거나 매력적인 포인트가 있었다는 얘기다. 그 배경에 자리한 키워드는 단연 가성비다. 기본 모델보다 한결 스포티한 디자인에 높은 출력, 멀티링크 서스펜션을 갖추었다. 소비자들이 꾸준히 요구했던 가려운 부분을 긁어주니 열렬한 반응은 당연했으리라.다이나믹한 트렁크 리드와 스포일러가 인상적이다 성공의 공식을 이어받다이번에 등장한 아반떼 N 라인도 전작의 성공을 이어받아 동일한 접근 방식을 보여준다. 달라진 건 작명 체계 정도. 하지만 새 이름 ‘아반떼 N 라인’은 이 모델의 포지션과 타겟을 명확하게 보여준다. 마니아들을 위한 가성비 모델은 벨로스터 N, 스포티한 감각을 원하는 생활인들에게는 N 라인 이런 식이다.N 라인 전용 18인치 휠은 휠하우스를 가득 채우며 보기 좋은 측면 비례를 완성한다 외관 디자인은 기본형보다 공격적인 분위기를 살리기 위해 세심하게 다듬었다. 전면 범퍼 디자인을 비롯해 측면 사이드 실, 후면 머플러와 스포일러 등이 달라졌다. 그중 18인치 전용 휠은 휠 하우스를 알맞게 채우며 보기 좋은 비례를 완성한다.N 로고를 넣은 시트. 사이드 볼스터가 승객을 잘 잡아준다 실내로 눈을 돌리면 N 로고가 박힌 시트가 운전자를 반긴다. 벨로스터 N의 단점으로 지적받던 시트 포지션보다 낮고 쾌적하다. 볼스터는 옆구리를 가볍게 감아 안정감을 더하고, 스티어링 휠과 기어레버 모두 N 모델 전용을 사용해 기분 좋은 작동감을 보여준다. 손에 잡히는 림의 굵기, 기어 레버의 실체감도 좋다. 전자식 기어 레버가 보편화된 요즘 N 라인의 레버가 구식으로 보일 수도 있겠지만 막상 다뤄보면 깔끔하고 묵직한 작동감에 의외로 만족하게 된다.안정감이 느껴지는 실내 레이아웃 실내 레이아웃은 트렌드에 맞춰 선방했다. 업계를 선도하는 디자인이 아니고 어디선가 본 듯한 구성과 디테일이지만 아반떼에 맞게 잘 녹여냈다. 계기판과 센터 디스플레이는 연결된 디자인으로 세련된 모습을 자랑하지만 드라이브 모드 버튼은 아무리 살펴봐도 에러에 가깝다.이리보고 저리봐도 어색한 드라이브 모드 버튼 전반적으로 높은 완성도 속에서 가장 어색한 부분이다. 미관상으로도 그렇고 손이 닿기까지 거리가 있어 쓰기가 애매하다. 굳이 좋은 점을 꼽으라면 주변에 다른 버튼이 없어 툭툭 건드려도 오작동의 위험이 없다는 정도? 이색적인 부분은 시트 메모리 기능이 달렸다는 점이다. 소형차로서는 가격 인상 요인이 아닐까 싶지만 편의 장비는 있어서 나쁠 게 없다.메모리 시트 버튼과 도어 트림  스포티하면서 고급스러운 주행 감각시동을 걸어보면 간헐적으로 잔 진동이 올라온다. 실내 차음성이 전반적으로 좋아졌기에 잔 진동이 더 거슬린다. 새롭게 적용된 엔진 흡기 밸브 기술인 CVVD(Continuously Variable Valve Duration) 때문은 아닌지 조금 의심스럽다. 연료 소비 효율을 높이는 동시에 배출가스도 줄여주는 훌륭한 기술이지만 대부분의 신기술이 그렇듯 초기 내구성 이슈에 대한 불안감을 버리기 힘들다.CVVD 기술이 사용된 1.6 터보 엔진 정차 시의 진동이 아니라면 이외의 부분은 전반적으로 만족스럽다. 모드 변환에 맞춰 엔진을 적극적으로 활용한다. 스포츠 모드에서는 엔진 회전수를 높이고 좀 더 밀도 높은 토크감을 뿜어낸다. 반면 에코 모드에서는 물 흐르듯이 쾌적한 감각으로 엔진을 돌리며 변속기도 한결 여유로워진다. 7단 변속기(DCT)는 레브매칭 기능이 들어가서 시프트다운 시에 매끄러운 변속은 물론 더욱 역동적인 분위기까지 연출한다. 자동변속기에 익숙하다면 다소 낯설 수도 있지만 적응하는 데 큰 어려움은 없다.레브매칭 기능이 들어간 7단 DCT는 기어레버의 작동감이 좋다 주행감각도 전반적으로 만족스럽다. 적절한 서스펜션 감도와 높아진 실내 차음성이 합을 이뤄 차급을 넘어선 고급스러움까지 느낄 수 있다. 노면과의 일체감이 좋으며, 특히 멀티링크를 사용하는 뒷바퀴가 충격을 받아들이는 부분이 퍽 고급스러워져 인상 깊다. 물론 속도가 높아질수록 들이치는 하부 소음은 다시금 아반떼를 타고 있음을 상기시키지만 말이다. 가성비를 넘어 가심비까지현대차의 장점은 가성비다. 접근 가능한 가격대마다 항상 매력적인 선택지를 마련해 놨다. 지금까지 그래왔고 앞으로도 이 전략은 유효하다. 다만 최근 현대기아차의 상품성은 단순히 가성비의 영역으로만 남지 않으려 한다. 가격 대비 높은 상품성에 치중하느라 다소 소홀히 했던 영역들까지 차곡차곡 채워나가고 있다. 소소한 디테일이 여전히 아쉽기도 하지만 그걸 무시할 수 있을 만큼 전반적인 밸런스도 좋아졌다. 형편에 맞춰서 사는 가성비 모델에 머물지 않고 쓰임새에 따라 어떤 이에게는 만족스러운 스포츠 세단이 될 수 있는 존재. 그것이 바로 아반떼 N 라인이다. 글 신종윤 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 

삼각별의 심장, MERCEDES-BENZ E CLASS 10세대 E클래스가 안팎을 다듬어 돌아왔다. 삼각별의 핵심 모델이자 성장동력답게 상품성 개선에 심혈을 기울인 티가 역력하다. 디자인은 물론 중국을 제외하고 전 세계 판매 1위인 한국 시장을 겨냥한 각종 편의사양도 추가되었다. 그 어느 때보다 구매 가치가 높다. 1947년 출시 이후 현재까지 전 세계적으로 1,400만대 이상 팔린 E클래스. 양은 물론 질적으로도 글로벌 프리미엄 미드사이즈 세단 마켓의 기준으로 자리한다. 국내에서도 1987년 6세대 출시와 동시에 고급차의 대명사로 우뚝 서며 수입차 시장 성장을 선도했다. 10세대 E클래스에 이르러서는 출시 3년 만인 지난해 7월, 수입차 최초 단일 모델 판매 10만대 돌파라는 신기록 달성과 함께 중국 제외전 세계 판매 1위라는 기염을 토하기도 했다. 1947년 출시된 E클래스는 지금까지 1,400만대 이상 팔린 성공작이다 이번에 시승한 10세대 부분변경 E클래스의 경우 세련미를 더한 익스테리어, 첨단 기능 추가로 안락함을 높인 인테리어, 강력하고 효율적인 파워트레인, 정교하면서도 정밀한 운전자 보조 기능 등으로 삼각별의 더 밝은 미래를 약속한다. 이와 관련해 메르세데스 벤츠 코리아 제품 & 마케팅 부문 총괄 부사장 마크 레인은 “E클래스는 메르세데스 벤츠의 자랑스러운 유산이다. 조형, 기술, 성능 등 차를 구성하는 모든 요소에서 범접할 수 없는 클래스를 뽐낸다. 개선에 개선을 거듭한 이번 10세대 부분변경은 프리미엄 미드사이즈 세단 마켓의 기준을 한 단계 높이기에 부족함이 없다.”라고 말했다.국내 수입 모델에는 에어 퀄리티 패키지가 기본 제공된다 확 달라진 실내외부분변경이지만 실상은 신차급 변화다. 아방가르드 라인은 두 개의 가로형 크롬 라인과 세로형 블랙 스트럿으로 장식된 라디에이터 그릴, 크롬 및 고광택 블랙 트림의 프론트 범퍼, 2개의 파워돔이 달린 보닛으로 스포티한 분위기를 자아낸다. 익스클루시브 라인은 스타 엠블럼에 크롬 범퍼를 더해 전통적인 멋을 추구한다. 마지막으로 AMG 라인은 입체적으로 다듬어진 그릴과 범퍼로 공격적인 느낌을 강조했다. 세부적으로 신규 헤드램프는 이전 대비 날렵하게 바뀌고 밝기도 개선되었다. E350 익스클루시브 이상에서는 울트라 레인지 하이빔 기능이 포함된 멀티빔 LED 헤드램프을 쓸 수 있다. 뒷면에서는 트렁크 라인 안쪽까지 넓어진 분할형 테일램프가 더욱 세련된 모양새를 뽐낸다.우아함과 기능성을 겸비한 인테리어 인테리어의 핵심은 지능형 스티어링 휠. 감각적인 조형을 비롯하여 림 앞뒷면에 장착된 센서 패드로 정전식 핸즈 오프 감지 기능을 제공한다. 직관적으로 배치된 각종 터치 버튼은 운전자가 휠에서 손을 떼지 않고 여러 기능을 조작할수 있도록 해준다. 익숙해지면 매우 편하다. 가솔린 3종, 디젤 1종, 플러그인 하이브리드 1종으로 라인업을 구성했다 인포테인먼트 시스템에서 주목할 만한 개선은 증강현실 내비게이션으로, 주행 시 지도에 입체적인 드라이브 가이드를 함께 띄운다. 복잡한 교통 상황에서 길을 잃을 확률을 줄여준다. 그래픽, 반응속도 모두 신속 정확해 이질감도 없다. 사용자 편의성을 중시하는 한국인에게 통할만한 기능이다. 스마트폰 연동 기능인 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 기본. 이외에 미세먼지가 많은 한국 시장을 고려해 실내 공기질을 쾌적하게 유지해 주는 에어 퀄리티 패키지가 제공된다.플러그인 하이브리드 외에도 48V 마일드 하이브리드 시스템이 효율을 개선한다 이제 전력은 필수엔진 라인업은 가솔린 3종, 디젤 1종, 플러그인 하이브리드 1종으로 구성된다. E250은 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진이 탑재되어 최고출력 211마력을 발휘한다. E350의 경우, 전동식 컴프레서를 갖춘 2.0L 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 더해 299마력의 고성능과 효율을 모두 잡는다. 이어 E450, E53 AMG는 직렬 6기통 3.0L 가솔린 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 결합해 각각 367마력, 435마력을 낸다.  직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진을 장착한 E220d는 최고 194마력을 발휘하는 동시에 가솔린 엔진과 비교해 큰 차이 없는 진동 및 소음을 자랑한다. E300e는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진에 전기모터가 결합된 3세대 플러그인 하이브리드 시스템으로 합산출력 320마력의 강력한 힘을 낸다. 변속기는 9단 자동이 기본, E53 AMG에만 9단 DCT가 맞물린다. 참고로 48볼트 마일드 하이브리드 시스템은 가속 시 22마력의 출력과 25.5kg·m의 토크를 추가해 주행을 보조한다.정전식 핸즈 오프 감지장치가 달렸고 각종 버튼이 달려 손을 떼지 않고 조작이 편하다시승한 모델은 E350 4매틱과 E220d 4매틱. 메르세데스 벤츠 코리아가 주력으로 내세우는 모델들이다. 먼저 E350 4매틱은 한없이 여유롭다가도 단번에 맹렬하게 달리는 이중성을 지녔다. 적극 개입하는 48V 마일드 하이브리드 시스템은 섬세한 출발뿐 아니라 속도를 높일수록 활기를 띤다. 손에 땀을 쥐는 운동 성능도 맛볼 수 있다. 가다 서다를 반복하는 도심부터 직진 구간이 끝없이 펼쳐진 고속도로까지 적절한 퍼포먼스를 제공한다는 얘기. 올 라운드 플레이어다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 5.9초, 최고속도는 시속 250km에서 제한된다. 고속에서 안정성은 역시나 뛰어나다. 속도가 높아질수록 자세를 낮추는 에어 보디 컨트롤도 믿음을 준다.부분변경이지만 실제로는 신차급의 변화가 있었다. 얼굴 인상도 많이 달라졌다 E220d는 앞서 언급한 바와 같이 진동 및 소음이 가솔린 수준이다. 더불어 작고 가벼운 구조와 마찰 손실을 줄여 높은 효율성을 강조한다. 복합연비는 리터당 13.2km. 5m에 달하는 길이와 2톤에 가까운 무게를 생각한다면 우수한 수치다. 고속도로에서는 리터당 15km 이상도 뽑아낼 수 있기 때문에 연료비 절감을 노리는 소비자에게 매력적이다. 가속은 준수하다. 초반 터보 래그가 살짝 느껴지지만 일단 탄력이 붙으면 화끈하게 달린다. 0→시속 100km 가속 7.5초, 최고시속 239km까지 가능하다. 고속 안정성이나 코너링, 차선 변경 시 느껴지는 안정감은 E350에 비해서는 살짝 뒤처진다. 15mm 높은 키만큼 차이도 분명하다.트렁크 라인 안쪽까지 넓어진 분할형 테일램프 운전자 주행 안전을 위한 품목은 풍부하다. 일단 최신형 드라이빙 어시스턴스 패키지가 전 모델에 기본 탑재되었다. 도로에 설치된 속도 제한 표지판을 인식해 자동으로 속도를 조정하는 액티브 스피드 리미트 어시스트, 맵 데이터 기반으로 곡선 구간, 톨 게이트, 원형 교차로 등을 인식해 자동으로 속도를 줄여주는 경로 기반 속도 조절 기능도 추가되었다. 액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉, 액티브 브레이크 어시스트, 액티브 레인 키핑 어시스트, 하차 경고 기능이 포함된 액티브 블라인드 스폿 어시스트가 모두 들어갔다. E350 이상에서는 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스가 기본이며, 기존 30초였던 재출발 시간이 최대 60초까지 연장되는 한편, 끼어들기 차량에 대한 인식률을 개선한 액티브 스탑 앤고 어시스트가 포함된다. 측면 충돌 시 탑승자를 보호하는 프리 세이프 임펄스 사이드 역시 갖추었다. 이유 있는 1등E클래스는 지금까지 그러했듯 앞으로도 시장의 기준으로 자리할 차다. 고급스러운 내·외관 디자인을 갖춘 세단 보디, 높은 편의성을 제공하는 인포테인먼트 시스템, 부족함 없는 동력성능, 때에 따라 부드러움과 단단함을 오가는 하체, 안전에 적극 개입하는 다양한 드라이빙 어시스턴트 등 한국인이 선호하는 모든 것을 품고 있는 단 하나의 모델이기 때문이다. 이번 부분변경을 통해 구매 가치가 더욱 높아졌다. 이유 있는 1등, E클래스의 빛나는 역사는 앞으로도 계속될 것이다. E-CLASS History1세대 ● W136 및 W191 1947 - 19551947년 7월, 170V(W136)가 생산되었다. E클래스의 시초로 여겨지는 이 차는 전후 라인강의 기적과 함께 많은 독일인의 선택을 받았다. 1947년 디젤 엔진을 얹은 170D, 1949년 고급스러움을 강조한 170S 등 여러 가지치기 버전이 라인업에 추가되어 브랜드 성장에 일조했다. 170S는 카브리올레 버전으로도 출시되어 다양한 소비층의 니즈를 만족시켰다. 1952년에는 효율적인 170 DS가 나왔고, 1953년에는 1세대 완성형 170SV와 170SD가 대중 앞에 모습을 드러냈다.2세대 ● W120 및 W121 1953 - 19621953년 8월, W120가 출시되었다. 신차는 폰톤이라고 불리는 3박스 디자인을 통해 조형미를 강조하는 한편, 공기역학을 고려한 생김새로 공기 저항과 연료 소비를 동시에 줄였다. 사고 시 탑승자 부상을 줄이기 위한 노력은 물론, 운전석과 조수석 개별난방 및환기 기능 역시 2세대부터 적용되었다. 안전과 편의 모두를 챙긴 최초의 E클래스라고볼 수 있겠다. 디젤 모델은 1954년 출시되었으며, 해마다 출력을 높였다. 1956년에는 코드명 W121 190이, 1958년에는 디젤 모델 190D가 라인업에 추가되었다. 전 세계 시장에서 44만3,000대가 팔렸다. 3세대 ● W110 1961 - 19681961년 등장한 W110은 후면에 달린 수직 꼬리날개 형태의 독특한 디자인 때문에 테일핀이라고 불렸다. 데뷔 모델은 190과 190D. 1965년에는 200D는 물론 6기통 엔진을 얹은 105마력의 230이 추가되었다. 3세대의 핵심은 충돌 안전성 향상으로, 전후면에 크럼플 존을 설치해 충격을 효과적으로 흡수하도록 설계했다. 여기에 브레이크 부스터와 프런트 디스크 브레이크를 장착한 듀얼 서킷 브레이킹 시스템 도입으로 안전성까지 챙겼다. 이 밖에도 파워 스티어링, 전동 윈도, 스틸 슬라이딩 루프, 에어컨을 옵션으로 제공했다.4세대 ● W115 및 W114 1968 - 1976W115와 W114는 1968년 초 공개되었다. 스타팅 라인업은 W115 시리즈 중 4기통 모델인 200, 220, 200D, 220D와 W114 시리즈 6기통 모델 230과 250다. 이후 우아한 디자인을 자랑하는 2도어 버전도 출시되었으며, 리무진 버전이 추가되어 소비자를 찾았다.1972년에는 280과 280E가 최상위 버전으로 라인업에 추가되었다. 4세대 E클래스는 출시후 1976년까지 백만대가 넘는 판매고를 올렸다.5세대 ● W123 1976 - 19851976년 1월 출시된 W123은 계약 후 인도까지 1년이라는 시간이 걸릴 정도로 인기가 높았다. 모델 라인업도 200D, 220D, 240D, 300D, 200, 230, 250, 280, 280E 등 다양했다.1977년에는 쿠페 및 롱 휠베이스 세단과 함께 최초로 에스테이트 버전이 나오기도 했다. 이외에 1980년 ABS(Anti-lock Braking System)가 전 모델에 탑재되면서 안전 측면에서도 놀라운 진보를 이루었다. W123은 출시 후 1986년 초까지 왜건(에스테이트) 20만대 포함 약 270만대의 누적 판매 기록을 세웠다. 6세대 ● W124 1984 - 19961984년 11월 출시된 W124는 사실상 최초의 E클래스다. 1993년 벤츠가 E클래스라는 명칭을 새롭게 도입했기 때문. 보디는 세단, 에스테이트, 쿠페, 카브리올레, 롱 휠베이스 등으로 구성되었고, 특히 4인승 카브리올레가 새롭게 추가되면서 선택의 폭이 넓어졌다.또한 네바퀴굴림 4매틱이 세단과 에스테이트에 처음 도입되었다. 1990년에는 V8 엔진의 500E가 출시되었다. E클래스 역사상 최초의 8기통 버전으로 326마력의 강력한 힘을 발휘했으며, 스포티한 외형으로 차별화된 이미지를 자랑했다. 조립도 포르쉐 공장에서 이루어졌다. 3년 뒤에는 381마력을 내는 E60 AMG가 나왔다. 해당 모델은 벤츠와 AMG가 공동 개발한 최초의 E클래스라는 점에서 역사적 가치를 지닌다. W124는 단종 전까지 273만대 이상이 판매되어 W123보다 높은 판매고를 달성했다. 7세대 ● W210 1995 - 20021995년 공개된 7세대는 네 개의 램프로 구성된 헤드램프로 레드닷 디자인상을 수상했다. 스타팅 라인업은 E200, E230, E280, E320, E420, E220 디젤, E290 디젤, E300 디젤이었다. 이후 1998년 E220 CDI와 2000년 E200 콤프레서 모델이 더해졌다. 보디 형태는 세단, 에스테이트였고, 쿠페, 카브리올레는 제공되지 않았다. 기술적으로는 안전벨트 프리텐셔너, 사이드 에어백, 브레이크 어시스트, ESP, 레인 센서, 5단 자동 변속기, 주차 보조 장치, 코만도 디스플레이 시스템 등 다양한 신기술을 제공했다. 1995년부터 2002년까지 세단형 137만 여대, 왜건형 25만 여대가 판매되었다.8세대 ● W211 2002 - 2009W211 E클래스는 2002년 3월 출시되었다. W210의 트윈 헤드램프 스타일은 더욱 세련되게 변모했고, 큼직한 크럼플 존르호 충돌 안전성을 더욱 개선했다. 엔진 라인업은 가솔린 3종과 디젤 2종으로 시작해 이후 다양한 라인업이 추가되었다. 가장 성능이 뛰어난 E 55 AMG은 476마력의 괴력을 발휘, E클래스의 저력을 만천하에 드러냈다. 2004년에는 E200 콤프레서를 기반으로 한 천연가스차 E200 NGT가 출시되었다. 2006년 페이스리프트를 거치며 다양한 신기술로 상품성을 개선했다. 부분 변경과 함께 등장한 E63 AMG는 역대 E클래스 중 가장 강력했다. V8 6.2L 자연흡기 엔진이 514마력의 넘치는 힘을 자랑했다. W211의 핵심 기술들은 에어 서스펜션인 에어매틱 듀얼 컨트롤, 조수석 사이드 에어백, 2단계 벨트 장력 제한 장치, 액티브 바이 제논 헤드램프, 센서 조절식 자동 에어컨 등이 있다. 9세대 ● W212 2009 - 20162009년 1월 공개된 W212부터는 기존 트윈 헤드램프를 완전히 새로운 스타일로 재해석하고 그릴도 입체적으로 다듬어 인상이 크게 달라졌다. 보디는 세단, 에스테이트, 쿠페, 카브리올레 등 4가지였으며, 4기통부터 8기통까지 다양한 엔진이 들어갔다. 최상위 모델인 E63 AMG는 525마력으로 출력을 높여 수퍼 세단의 기준을 제시하기도 했다. 연료 효율성도 주목할 만하다. 차체 경량화, 에너지 절약 제어 기능, 엔진 스타트 앤 스탑 기능 등 다양한 노력으로 이전 대비 최대 23% 연료 소비를 줄였다. 안전 장비로는 7에어백, 어댑티브 하이빔 어시스트, 프리 세이프 브레이크, 차선 유지 보조 등이 새롭게 추가되었다. 부분변경은 2013년 이뤄졌으며, E350 블루텍에서 세계 최초 9단 자동 변속기를 도입했다. 2가지 전면부 디자인을 선택할 수 있게 된 점도 빼놓을 수 없다. 엘레강스 라인은 전통적인 라디에이터 그릴과 보닛 위 엠블럼을 유지한 반면 아방가르드 라인은 그릴 중앙에 커다란 메르세데스 스타를 넣어 스포티한 이미지로 완성했다.10세대 ● W213 2016 -현행 10세대 E클래스는 2016년 출시되었다. 매력적인 디자인과 탁월한 안전성, 역동적인 주행성능, 첨단 주행 보조 시스템 및 편의사양으로 한국 시장 출시 3년 만인 2019년 7월에 수입차 최초로 단일 모델 판매 10만대를 돌파했다. 보디는 세단, 에스테이트, 쿠페, 카브리올레가 있고 184~333마력의 6가지 엔진이 장착되었다. 그중 3개는 가솔린, 2개는 디젤, 1개는 플러그인 하이브리드다. AMG의 경우 401마력에서 612마력에 이르는 가솔린 터보 엔진을 얹었다. 최근 출시된 부분 변경 모델은 풀모델 체인지 수준의 대대적인 변화로 더욱 역동적인 디자인, 고급스러운 소재, 다채로운 첨단 기능을 품었다. 국내 수입 모델은 와이드 스크린 콕핏 디스플레이, 지능형 스티어링 휠, 최신 버전 드라이빙 어시스턴스 패키지가 전 모델에 기본으로 달렸다. 이밖에 증강현실 내비게이션, 에어 퀄리티 패키지가 한국과 중국시장 E클래스에서 제공된다. 글 문영재 기자 사진 메르세데스 벤츠 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

임영웅보다 진짜 히어로가 되어줘SSANGYONG ALL NEW REXTON자동차생활 독자 여러분 안녕하세요. 최근 자생에 합류한 신종윤 기자입니다. 지난 몇 달간 지면에 글을 써놓고 이제서야 인사를 드립니다. 조금 늦었지만 이렇게나마 인사드릴 수 있게 돼서 기쁘네요. 시승기인데 뜬금없이 무슨 인사치레냐 하실 수 있지만 독자 여러분과 조금 더 가까이서 현장감을 느끼고 싶은 마음에 조금 다르게 접근해 보았습니다. 다소 갑작스럽지만 너른 양해 부탁드립니다.개인적으로 잡지는 매체 특성상 독자 여러분과 실시간으로 소통하기 어려워 조금 딱딱하다고 느꼈는데, 몇 달 회사에 있어보니 의외로 독자 분들의 피드백이 많이 오더군요. 그래서 저도 용기 내서 한걸음 다가갑니다. 잘 부탁드려요. 사설이 길었습니다. 각설하고 렉스턴 얘기 시작합니다.세상 어느 회사든 마찬가지겠지만 자동차 회사들 역시 고객의 뇌리에 브랜드를 인식시키고 싶었습니다. 그래서 로고나 패밀리룩을 사용했지요. 위기의 쌍용 역시 티볼리로 재기에 성공한 뒤 후속 모델인 G4 렉스턴과 코란도에 차례차례 새로운 패밀리룩을 도입했습니다.쌍용의 부활을 알리고 대외적으로 쌍용의 얼굴도 각인시켜야 했거든요. 그런데 문제는 엔트리 모델인 티볼리의 그림자가 너무 컸다는 점입니다. G4 렉스턴은 쌍용의 플래그십 SUV로써 높은 위상을 뽐내야 했는데, 사람들은 대짜 티볼리, 대(大)볼리라고 놀리기 시작했습니다. 티볼리의 활약까지는 좋았지만 G4 렉스턴으로써는 곤란한 상황이었습니다. 그래서일까요? 올 뉴 렉스턴은 강한 얼굴로 바뀌었습니다. 기존 G4 렉스턴의 유순하고 부드러운 라인과 달리 인상을 팍 쓰고 돌아왔습니다.한층 강렬해진 첫인상올 뉴?부드러운 선을 위주로 넉넉한 감각을 그려낸 G4 렉스턴에 비해 올 뉴 렉스턴은 각지고 날카로운 디자인이 특징입니다. 페이스리프트 모델이기 때문에 바꿀 수 있는 부분이 한정적이지만 이전 분위기가 느껴지지 않을 만큼 성공적으로 변신했어요. 다만 ‘올 뉴’라는 이름을 사용하기엔 차체가 너무나 G4 렉스턴 그대로라서 괴리감이 있습니다. 올 뉴는 암묵적으로 풀 모델 체인지에만 사용되어 왔으니까요.변화의 핵심은 전면 라디에이터 그릴과 헤드램프입니다. 쌍용 측에서는 이번 그릴에 이름 붙이길 다이아몬드 셰이프 라디에이터 그릴이라고 하더군요. 다시 보니 밑동을 잘라낸 다이아몬드 옆면이 보입니다. 높고 박력 있는 차체와 잘 어우러져 이번 디자인 변화 중 긍정적인 요소입니다. 그릴 바로 옆에 붙은 헤드램프도 각진 모양새가 다부집니다. 내부에 새겨진 주간주행등은 각진 헤드램프를 강조하는 요소로써 일체감이 좋았습니다. 테일램프의 경우 형태는 그대로인데 내부 그래픽만 달라졌습니다. 그럼에도 전작의 인상을 말끔히 지워내 효과적인 변신에 성공했다고 볼 수 있겠습니다. 여기까진 좋았네요. 이제 실내로 가보실까요?스티어링 휠의 느낌은 마치 요트를 모는 듯 여유로운 감각이다실내 전반의 인상은 다소 올드 합니다. 외관에서 신차 감성을 잘 연출했기에 상대적으로 인테리어 구성이 아쉬웠어요. 전자식 기어레버도 넣고 스티어링 휠 디자인도 바꿨지만 기본 레이아웃 변화가 없다 보니 심심하게 느껴집니다. 소재가 나쁘진 않았지만 컵홀더 덮개의 마무리나 작동 방식은 납득하기 어려웠습니다. 차라리 덮개가 없는 게 낫다 싶을 정도로요.한층 고급스러워진 뒷모습. 테일램프의 역할이 크다덩치에 비해 다소 빈약한 엔진아쉬운 점은 시동을 걸고 주행을 시작하면 더 드러납니다. 쌍용에서는 1,600rpm부터 시작하는 저속 토크가 강점이라고 내세웠고요. 새로 탑재한 8단 자동변속기를 통해 부드러운 주행이 가능하다고도 했습니다. 하지만 토크감뿐만 아니라 부드러운 변속 감각을 온전히 느끼기란 어려웠어요. 꾸준히 차가 무겁다고 느꼈습니다. 2.2L 디젤 엔진으로 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg·m의 준수한 힘을 내는데 말이죠.시승차의 공차중량은 2,170kg으로 경쟁모델인 팰리세이드 대비 조금 무거운 게 사실이지만 체감 상 격차가 더 크게 느껴졌습니다. 또 다른 경쟁상대인 모하비와 비교해보면 무게는 비슷합니다만 배기량과 기통 수에서 차이를 극복하기 어려워 보입니다. 이외에도 여러 작동감 부분에서 아쉬움을 느끼긴 했지만 지면은 제한되어 있으니 싫은 소리는 이만 줄이도록 할게요.인테리어 변화는 적었지만 인포테인먼트 시스템은 음성인식, 모바일 원격제어, IoT(사물인터넷) 등을 알뜰히 탑재해 편의성을 높였습니다. 또한 3D 어라운드 뷰모니터링 시스템을 더해 커다란 차체임에도 부담 없는 주차가 가능케 했죠. 여기에 주행안전 보조 시스템이나 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 자율주행 보조 기능을 담아 운전자의 피로를 줄여줍니다.그럼 누가 사?쌍용은 올 뉴 렉스턴의 주요 타겟 층을 감각적인 취향의 40대 젊은 가장이라고 상정했습니다. 굳이 40대를 강조한 이유는 잘 모르겠지만 ‘가장’이란 단어가 마음에 와 닿습니다. 가족이 탈 자동차라는 거죠. 외관 빼고 전체적으로 한두 세대 이전의 자동차 감각이지만 쌍용만의 프레임보디를 믿고 좋아하는 가장이라면 나쁘지 않은 선택일 수 있겠습니다.최상위 트림인 ‛더 블랙’에서는 전동식 사이드 스텝을 이용할 수 있다여기에 레저도 즐긴다면 더할 나위 없겠죠. 트레일러 견인능력이 3톤까지 가능하다고 하니 어지간한 캠핑 트레일러나 보트 정도는 무리 없이 끌어줄 겁니다. 다만 쌍용차에 대한 경험이 전무 한 분들이라면 시승 한번 해보시기를 추천 드립니다. 박력 있는 외관만 보고 살 수는 없으니까요.그런데 가만 생각해보니 저희 독자들 수준이 있는데 괜한 오지랖을 부렸나 싶기도 하네요. 쌍용 올 뉴 렉스턴의 이야기는 여기까지입니다. 읽어주셔서 감사하고요. 저는 다음 시승기로 찾아오겠습니다. 잠시만 안녕!글 신종윤 사진 쌍용, 신종윤 유튜브 자동차생활TV 바로가기  

기묘한 얼굴의 기술 플래그십, BMW iX BMW i에서 새롭게 선보이는 전기 SUV iX가 모습을 드러냈다. 거대한 키드니 그릴과 얇은 헤드램프의 조합은 새롭다 못해 기괴해 보이지만 전기차와 자율운전 기술의 최첨단을 달리는 기술 플래그십이다. 희토류를 사용하지 않는 모터는 앞뒤 트윈 구성으로 500마력을 만들어 내며 100kWh 배터리로 600km의 거리를 달린다.BMW 5세대 일렉트릭 드라이브를 사용한다 친환경 시대를 대비하며 BMW가 서브 브랜드 BMW i를 출범시킨 것이 2011년. 소형 전기차 i3를 시작으로 플러그인 하이브이드 쿠페 i8, X3의 EV 버전인 iX3을 연이어 출시했다. 여기에 컨셉트카를 포함하면 비전 i넥스트와 i4도 꼽을수 있다. 이 중에서 2018년 발표되었던 i넥스트가 양산형 iX로 다시 우리 곁을 찾았다.덩치는 X5와 비슷하지만 완전히 다른 모델이다 전기차에서 더욱 강조된 키드니 그릴가장 인상적인 것은 X7을 연상시키는 거대한 키드니 그릴이다. 사실 전기차에서는 프론트 그릴이 그다지 필요하지 않다. 이런 현실과는 반대로 기존 디자인과 브랜드 아이덴티티를 이어가기 위해 오히려 그릴을 대형화시키려는 움직임도 있다. iX의 경우 다소 과해 호불호가 갈리는 편.스포츠 패키지는 기본형과 범퍼 형태를 차별화해 한층 강렬한 인상을 풍긴다 얼굴을 비롯해 세부 디자인은 i넥스트 컨셉트와 상당한 차이가 있다. 보닛 경계선에 바싹 올라붙었던 헤드램프는 아래로 내려와 조금 커졌다. i넥스트와 X7을 섞었다고 할까. 공기저항계수는 0.25로 덩치에 비해 뛰어나다. 상황에 따라 흡기구를 막는 액티브 셔터와 플랫 보텀, 사용하지 않을 때 보디 표면과 일체화되는 플러시 도어 핸들, BMW 로고 아래 숨긴 리어 워셔 노즐 등 돌출물을 철저히 제거한 덕분이다.스위치와 에어벤트, 스피커 등의 노출을 최소화했다 그릴 부분은 카메라와 레이더 센서 등 자율운전에 필요한 다양한 장비들로 품고 있다. 심미적인 부분은 물론 센서 작동을 방해하지 않아야 하기 때문에 상당한 기술이 필요하다. 나노 수준의 진공 증착과 플라즈마 연소, 레이저 기반 기술 등이 활용되었다. 헤드램프는 현행 BMW 중에서 가장 얇고, 매트릭스 레이저라이트가 옵션으로 준비되었다.아름답고 고급스러운 크리스탈 스위치 많은 것을 숨긴 깔끔한 인테리어측면 프로포션은 X5와 비교해 조금 더 직선이 많고 간결하다. 프레임리스 윈도가 여기에 한몫 거든다. 벨트라인 바로 아래 캐릭터 라인이 없어진 대신 굴곡을 넣어 빛에 의한 명암대비를 부드럽게 유도했고, 휠하우스 주변 굴곡으로 SUV의 특징을 강조한다. 함께 공개된 iX 스포츠 패키지는 범퍼 부분을 많이 다듬어 기본형 대비 변화를 주었다. 무공해차임을 표현하는 파란색 라인을 제거하면서 범퍼 양쪽에 삼각형으로 검은 패턴을 넣는 등 차별화했다. 덕분에 한층 강렬한 느낌을 준다.대형 곡면 모니터와 6각 스티어링 림이 특징적인 인테리어 컨셉트카에 비해 많이 순화되었음에는 BMW 양산차 인테리어에 큰 변화를 예고한다. 대시보드 위에 독립적으로 플로팅된 모니터는 엄청난 와이드 화면인데다 약간 곡면을 이룬다. 계기판 부분이 12.3인치, 인포테인먼트용은 조금 더 큰 14.9인치다. 화면 터치와 음성인식이 모두 가능하다.직선을 강조한 매끈한 보디에 펜더 굴곡으로 SUV의 특징을 강조했다 미니멀리즘 디자인으로 스위치는 물론 스피커나 에어벤트도 최소화했다. 이 차에는 기본 12개, 최대 30개(옵션 B&W 오디오)의 스피커가 달리며 그중 8개는 시트에 장착된다. B&W 오디오의 경우 무려 1,615W 앰프가 달리며 앞 좌석에는 쉐이커까지 갖춰 마치 콘서트장에 앉아있는 듯한 현실감 넘치는 4D 사운드를 제공한다. 수퍼 우퍼로도 만들지 못하는 초저음 진동을 직접 몸으로 전달한다.i드라이브 노브와 변속 레버 등을 모두 크리스탈로 만들었다 i드라이브 컨트롤러와 오디오 스위치, 조그만 변속 레버는 크리스탈 가공품으로 보석처럼 반짝거린다. 나무 소재에 터치 스위치를 넣은 점도 눈길을 끈다. 스티어링은 2스포크 타입에 6각 림 형태. 파노라믹 글라스 루프로 덮은 천장은 일렉트로크로믹 기술로 빛 투과성을 자유자재 조절한다.딩골핑 공장에서 생산 준비에 한창이다 희토류 없는 모터와 100kWh 배터리BMW 5세대 일렉트릭 드라이브 시스템은 철저한 모듈 설계를 통해 다양한 차종에 대응한다. 세부 스펙은 공개되지 않았지만 앞뒤 차축에 2개의 모터를 갖추고 있다. 모터는 희토류를 사용하지 않았음에도 합계 500마력의 출력을 만들어 내 정지 상태에서 5초 만에 시속 100km 가속이 가능하다.현재 BMW 가운데 가장 얇은 헤드램프 디자인 희토류는 자석 성능을 높일 수 있는 뛰어난 소재이지만 매장량이 워낙 적고 자원 무기화 등의 문제로부터 자유로울 수 없다. 일본과 중국이 댜오위다오(센카쿠열도)를 두고 분쟁을 벌일 때 중국이 일본에 대한 희토류 수출을 금지했던 전례가 있다. 본격적인 전기차 시대를 앞두고 많은 메이커들이 대체 기술 확보에 힘쓰는 이유다.프레임리스 도어로 깔끔한 느낌을 준다 차체 바닥에 모듈식으로 깐 배터리의 용량은 100kWh. 배터리 역시 희소한 소재가 많이 쓰여 생산량이 폭증할 경우 수급이 문제가 생길 수 있기 때문에 재활용 소재를 최대한 활용했다. 200kW의 고속충전을 사용하면 10%에서 80%까지 채우는 데 40분밖에 걸리지 않고 급할 때는 10분만 충전해도 120km를 달린다.공기저항을 의식해 돌출물을 최소화했다 가정용 전원을 쓰는 11kW 완속 충전으로는 11시간이 걸린다. 완충 상태에서 주행가능거리는 WLTP 기준 600km, 미국 EPA의 FTP-75 테스트로도 480km 이상이다. 차체는 카본 케이지와 알루미늄 스페이스 프레임으로 무게를 최대한 덜었다.일렉트로크로믹 기술의 파노라믹 루프로 빛투과량을 마음대로 조절한다 BMW i의 새로운 기술 플래그십BMW에서는 이 차가 미래를 대비하는 i브랜드 중에서도 새로운 기술 플래그십이라고 설명한다. 점점 고도화되는 자율운전에 대비해 컴퓨터의 능력을 대폭 끌어올렸다. 정교한 센서가 쏟아내는 정보를 빠르게 처리해야만 효과적인 자율운전이 가능하다.iX는 새로운 인테리어 디자인을 예고한다 BMW 개발팀의 프랭크 웨버는 다음과 같이 설명한다. “우리는 iX를 통해 기술적으로 새로운 산업 표준을 만들었습니다. 현재 라인업 최신 모델에 비해 더 강력한 컴퓨팅 파워와 데이터 프로세서 능력, 센서 기술을 제공합니다. 5G 통신에 대응하며 더욱 개선된 자율운전과 주차 기능 아울러 고성능의 5세대 전기 드라이브 시스템을 갖추고 있습니다.”완충 상태에서 600km, 10분 충전으로 120km를 달릴 수 있다 iX는 X5와 크기가 비슷하지만 디자인과 구동계 등 차이가 훨씬 크다. 중국에서 생산되는 iX3가 제한된 시장에서 팔리기 때문에 북미 등 일부 국가에서는 BMW i 최초의 SUV이기도 하다. 평소에 보디 표면에 매끄럽게 수납되는 플러시 도어 핸들 딩골핑에서 생산되며 2021년 하반기에 고객 인도를 시작할 예정. 현재 전체 판매차 중 13% 정도가 전기차, 하이브리드인 BMW는 2030년까지 그 비율을 50%까지 끌어올릴 계획이다. 당연하겠지만 iX는 BMW의 이 원대한 계획에서 큰 부분을 담당하게 될 것이다.BMW i 라인업. BMW에서는 전기차와 하이브리드 비중을 2030년까지 전체 판매량의 절반으로 높인다는 계획이다 글 이수진 편집장 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

코리안 프렌들리 세단, BMW 5SERIES 신형 5시리즈는 디자인과 안전 편의 장비를 개선하고 이전 대비 저렴한 시작가 등 가성비 위주의 내수 소비에 딱 들어맞는 변화를 일궜다. 5시리즈 세계 판매 1위 한국을 향한 뮌헨의 애정이 그 어느 때보다 뜨겁다. 최근 공개된 신형 5시리즈는 성공적인 성형, 경쟁 모델들을 위협하는 장비, 그럼에도 이전보다 낮아진 진입 장벽 등 까다로운 국내 소비자의 니즈를 충족하기에 부족함이 없다. 엔진 라인업도 다양해져 선택의 폭 역시 넓다. 경쟁이 치열한 프리미엄 중형 세단 시장서 그 어떤 모델보다 설득력이 높다.BMW는 지난 4년간 한국 시장에서 8만 대에 육박하는 7세대 5시리즈를 판매했다. 본고장 유럽뿐만 아니라 주요 시장인 미국, 중국을 능가하는 판매 실적을 기록한 것. 한국 시장에 초점을 맞춘 개선은 어쩌면 당연한 수순이다. 이를 통해 더 큰 수익도 기대해 볼 수 있다. 독일에서 태어난 신차가 주 무대인 한국에서 어떤 활약상을 펼칠지 모두의 이목이 집중되어 있다.신형 5시리즈 최상위 모델인 M550i x드라이브의 위엄 있는 자태 매력적이지 아니한가익스테리어는 낮고 넓은 차체와 A~C필러를 연결하는 매끄러운 루프라인으로 균형 잡힌 비율을 보여준다. 여기에 날카로운 선, 군더더기 없는 면을 통해 뚜렷한 윤곽을 드러낸다. 세부적으로 들어가면 입체적으로 다듬은 키드니 그릴, L자형 DRL을 포함한 레이저라이트가 강렬한 인상을 주고, 볼드 처리된 리어 라이트 디자인이 깔끔하게 재단된 범퍼와 만나 존재감을 높이는데 일조한다. 단번에 봐도 5시리즈임을 알 수 있는 모습이다. 디자인 패키지는 럭셔리 라인, M 스포츠로 나뉘고 이 중 M 스포츠는 M 에어로 다이내믹 패키지, 블랙 키드니 그릴, 18인치 M 휠 등 역동적인 조형 요소를 추가해 보다 강렬한 이미지를 뽐낸다. 조금 더 극적인 M 퍼포먼스 파츠는 옵션 사양이다.특히 12.3인치 센터 디스플레이는 커진 화면 덕에 이전보다 향상된 시인성을 제공한다 인테리어 변화의 핵심은 12.3인치 센터 디스플레이다. 이전과 비교해 2인치가량 커진 신형 디스플레이는 최신 소프트웨어로 반응 속도와 시인성을 개선했다. 내비게이션 정확도는 물론 큰 화면 덕에 경로 확인 역시 더 쉬워졌음은 두말하면 잔소리다. 이외에 원격 소프트웨어 업그레이드도 가능해졌고, 무엇보다 음석인식 차량제어 기능인 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트가 탑재되어 운전 중에도 차의 각종 기능을 편하게 사용할 수 있다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토는 기본이다. 게다가 무선으로 쓸 수 있다. 오디오는 530i부터 하만카돈의 16스피커 서라운드 사운드가 담당한다.안전 및 편의 사양은 최하위 버전인 520i 럭셔리 라인부터 넉넉하다. 헤드업 디스플레이, 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 리버싱 어시스턴트 등 주행 안전과 편의에 꼭 필요한 모든 것이 들어가 있다. 특히 리버싱 어시스턴트는 5시리즈에 처음 도입된 시스템으로, 시속 35km 이하의 속도로 직진해 온 길을 되돌아갈 수 있도록, 직전 50m의 주행 경로를 기억한다. 막다른 골목길을 후진으로 되돌아 나가야 하는 난감한 상황에서 유용하게 쓰일 수 있다. 활성화 방법은 간단하다. 기어 레버를 R로 두면, 센터 디스플레이에 리버싱 어시스턴트 활성화 버튼이 생긴다. 이 버튼을 터치한 뒤 브레이크와 엑셀러레이터만 조작하면 된다. ECU가 제어하는 스티어링 휠은 손댈 필요가 없다.BMW가 주력으로 밀고 있는 플러그인 하이브리드 모델 530e의 섀시 다양한 파워트레인 선택권엔진 라인업은 가솔린 3종(직렬 4기통 2.0L, 직렬 6기통 3.0L, V8 4.4L), 디젤 1종(직렬 4기통 2.0L), 플러그인 하이브리드 1종으로 꾸려진다. 선택지가 다양해 취향에 맞게 택할 수 있다. 이 가운데 BMW가 주력으로 미는 플러그인 하이브리드는 직렬 4기통 가솔린 2.0L 엔진에 전기 모터와 배터리를 더해 시스템 출력 292마력을 낸다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 5.9초에 불과하며 최고시속 235km를 낸다. 순수 전기 모드로 갈 수 있는 최대 주행 가능 거리는 62km.시승한 모델은 2.0L 가솔린 엔진을 얹은 530i 럭셔리 라인. 동생 격인 520i 럭셔리 라인과 같은 엔진이지만 출력을 높여 주행의 즐거움을 배가시킨 게 특징이다. 최고출력 252마력, 1450~4800rpm의 넓은 구간에서 35.7kg·m의 토크를 내 언제 어디서나 경쾌한 가속을 선사한다. 여기에 매끄러운 변속감의 8단 자동 변속기로 뒷바퀴를 굴린다. 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.1초, 최고속도는 안전상의 이유로 시속 250km에서 전자적으로 제어된다. 풀 스로틀 시 부족함 없는 가속력을 보여줄 뿐 아니라 4기통 엔진의 맹렬한 울림도 나름 만족스럽다. 잘 나가는 만큼 하체도 탄탄하다. 낮은 무게 중심을 비롯해 BMW 특유의 날카로운 조향, 여기에 쉽사리 흔들리지 않는 침착함이 맞물려 코너링이나 차선 변경 시에도 상당히 안정적이다. 타이어는 트레드 폭이 앞 245mm, 뒤 275mm라서 강력한 파워트레인에 어울리는 충분한 그립을 제공한다.복합연비는 12km/L이며, 고속도로에서는 14.2km/L에 이른다. 연비 주행을 한다면 그 이상의 수치도 충분히 가능하다. 이산화탄소 배출량은 km당 139g으로, 저공해 3종 차량 혜택을 받을 수 있다. 저공해 3종은 공항 주차장 요금 50% 할인, 공영 주차장 요금 20~50% 할인, 서울시 지하철 환승 주차장 요금 80% 할인, 서울시 환경개선부담금 면제를 받는다. 여러모로 이점이 많은 세단이다.12.3인치 디지털 클러스터와 12.3인치 센터 디스플레이가 눈에 들어온다 높은 기대를 만족시키다기대했던 그대로였다. 설득력 높은 변화 덕에 시승 내내 ‛이번에도잘 팔릴 수밖에 없겠다’란 생각뿐이었다. 과연 수입 중형 세단의 기준다웠다. 한 가지 우려되는 건 경쟁 모델의 부상이다. 우선 국내 수입차 베스트셀러인 벤츠 E클래스가 부분 변경된 신형으로 나왔다.복병으로 떠오른 제네시스 G80도 위협적이다. 결코 쉬운 싸움은 아닐 것이다. 하지만 언제나 그러했듯이 굳건히 정도의 길을 걷는다면 더나은 내일과 좋은 결과가 따라올 수밖에 없다. 시작가도 이전 대비 100만원가량 낮췄기에 시장 경쟁력은 충분하다. 끝으로 신차는 520i, 530i, 530i x드라이브, 540i x드라이브, M550i x드라이브로 구성된 가솔린 라인업과 48V 마일드 하이브리드 시스템이 들어간 523d, 523d x드라이브, 그리고 플러그인 하이브리드 모델 530e가 출시 혹은 출시될 계획이다. 글 문영재 기자 사진 BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

순수한 오픈 에어링 감각과공랭식 엔진의 감성을 아우르는PORSCHE 964 SPEEDSTER 기계적인 감성과 드높은 가치를 지닌 공랭식 포르쉐 911. 특히 코드네임 964 스피드스터라면 더욱이 특별한 존재가 아닐 수 없다. 경쾌함에서 오는 순수한 드라이빙과 오픈 에어링, 중독성 강한 공랭식 포르쉐 배기 노트를 한번 경험한다면 그 매력에 빠지게 된다. 다소 낮고 가파른 윈드실드, 양쪽이 우뚝 솟아 있는 노즈는 클래식 911의 백미다. 스피드스터의 상징인 듀얼 험프 토노 커버의 조형은 매우 섹시하다 퓨어 스포츠의 아이콘, 356 스피드스터1950년대 포르쉐 356에 기반을 둔 스피드스터의 첫 시작은 유럽차를 미국 땅에 처음 소개했던 ‘임포터의 대부’ 막스 호프만의 요청에 의해서였다. 당시 인기였던 주말 레이스와 일상용 스포츠카의 성공 가능성을 점쳐 포르쉐에 주문을 넣었다. 그렇게 356 아메리카 로드스터가 탄생하게 되고, 보디는 코치빌더에 위탁 생산을 맡겼다. 비록 17대만 세상에 나와 상업적으로는 실패를 했지만 160kg을 감량한 덕분에 당시 레이스계의 맹주였던 영국 스포츠카 브랜드들의 성능을 압도하며 강한 인상을 남겼다.1955년 새로운 변속기, 조향계, 서스펜션을 얹은 356A(T1) 스피드스터를 내놓았다. 1.6L 엔진을 베이스로 만든 60마력형과 75마력형이 제공되었다. 이듬해에는 개선판 356A(T2) 스피드스터를 선보인다. 최종형인 카레라 스피드스터(GS/GT)는 호몰로게이션 용도였으며 일부는 도로용으로 만들었다. 덕분에 카레라 파나메리카나 같은 악명 높은 레이스를 석권한 356 쿠페의 DNA를 고스란히 물려받았다. 7,500rpm 고회전형 푸어만 타입 547 카레라 엔진을 얹어 순정의 두 배에 달하는 출력과 토크를 냈다.카레라 2와 공유하는 수평대향 6기통 3.6L 엔진 1957년 테스트 성격의 몬자 내구레이스에서 최고시속 205.6km와 평균시속 185.1km를 달성했다. 게다가 최초로 200km/h를 넘긴 양산 포르쉐였다. 플렉시 글라스 윈도, 웨버 카뷰레이터, 80L 연료탱크, 경량 나르디 스티어링 휠과 언더코팅 및 방음재, 히터까지 걷어내는 혹독한 경량 다이어트의 하드코어 옵션도 존재했다.카레라 스피드스터(GS/GT)는 1958년 아메리카 스포츠카 클럽(SCCA) 클래스 E와 F 양산 부문뿐만 아니라 거의 모든 레이스에서 우승을 휩쓸었다. 한데 얼마 안가 밀레밀리아에서 대규모 사망사고가 발생해 로드레이스들은 점차 축소 및 폐지가 되었다. 이런 흐름에 따라 안타깝게도 로드레이스 기반 머신인 스피드스터의 존재 또한 묻히게 된다. 356 스피드스터는 3,676대가 생산되었다.964 스피드스터의 측면 실루엣은 356 스피드스터를 떠오르게 한다356에서 911로, 스피드스터의 부활포르쉐에게 1980년대는 성공적인 레이스 커리어가 쌓여 인지도나 신뢰도 측면에서 356 때보다 훨씬 나은 상황이었다. 1989년 포르쉐는 911(930, G-시리즈)을 통해 스피드스터를 부활시켰다. 포르쉐 골수팬 역시 스피드스터를 꾸준하게 염원했다. 실제로 극단적인 마니아는 직접 쿠페의 루프를 잘라내 356 스피드스터처럼 개조했을 정도다.순정 레카로 버킷시트와 단출한 구성의 도어는 레이스카의 감성을 선사한다 1987년 포르쉐는 프랑크푸르트 모터쇼에서 클래식 1인승 레이서를 닮은 리지드 토노를 단 스피드스터 컨셉트 모델을 발표하고 이듬해 양산한다. G 시리즈 스피드스터는 전통에 따라 볼록한 윈드실드와 유선형 토노 커버로 카레라 카브리올레와 차별화했다. G 시리즈의 최종형으로 수평대향 6기통 3.2L 엔진과 5단 수동변속기를 사용했다. 보디는 내로우 타입과 터보룩을 선택할 수 있었다. 2,104대 중 와이드한 터보룩이 선호도가 높았다. 스피드스터의 고향인 미국에 대부분이 팔렸다.게트락제 5단 수동 변속기의 조작감은 매끄러운 체결이 특징 964 스피드스터포르쉐 964 스피드스터의 첫인상은, ‘나를 아주 기쁘게 만드는 존재’라는 강렬한 느낌을 받았다. 요즘 차에는 찾아볼 수 없는 날 것 그대로의 감성과 헤리티지로 넘쳐난다. 시승차는 1994년형 964 스피드스터. 카레라 2 카브리올레의 보디와 RS 버전의 클럽스포트 또는 라이트 웨이트라 불리는 옵션 패키지가 달렸다. 936대가 생산되었으며 마지막 양산형 공랭식 스피스터로 기록된다. 사실 포르쉐 익스클루시브 부서에서 비공식적으로 제작한 993 기반 스피드스터가 있지만 두 대 뿐인 걸로 알려진다.수동으로 개폐해야 하는 톱은 간결한 경량 구조다 964 스피드스터는 오너의 극진한 관리 덕분인지 26년 세월이 무색하다. 스포츠카의 고질병인 실내 잡소리도 찾아볼 수 없다. 듀얼 험프 형상의 토노 커버 조형은 리어 범퍼 끝단까지 매끈하게 빠진다. 356 스피드스터의 모습을 떠오르게 한다. 넓고 낮은 외형 때문인지 실물은 무척 작아 보인다. 툭 튀어나온 원형 헤드램프, 웨이스트라인까지 뻗은 펜더의 라인이 두드러져 보인다.실내는 레이스카를 방불케 하는 RS 순정 레카로 버킷시트, 도어 끈 손잡이가 하드코어 느낌이 진하다. 외장색과 통일성을 살린 스티어링 휠 코어, 변속기 부츠 그리고 시트 백에 레드 체크 패턴의 포인트가 돋보인다. 이 부분은 초기 포르쉐 패턴 소재를 구해 오너가 직접 개조했다. 버킷시트라서 승·하차는 다소 불편한 편. 대신 홀드성이 좋아 마치 랠리카에 앉아있는 듯한 기분을 만끽할 수 있다.낮고 가파른 볼록한 윈드실드는 뛰어난 개방감을 제공한다 왼손으로 키를 돌려 시동과 함께 박서 엔진이 깨어나면서 엇박자의 사운드와 고동이 가슴을 울린다. 액셀 페달은 스트로크가 긴 편, 브레이크 페달은 단단하고 클러치 답력은 무겁다. 2.0L 엔진으로 손쉽게 300마력을 달성하는 요즘에 3.6L 엔진 최고출력이 250마력은 다소 약하게 느껴지지만, 마력 당 하중이 5.4kg/ps임을 감안하면 절대 부족한 수치가 아니다. 과한 출력은 어시스트 장치를 필요로 하기 때문에 무게도 함께 늘어나는 법. 그런 점에서 구동계의 단순화와 경량화로 얻는 이점은 분명 있다. 경량화 신봉자인 콜린 채프먼의 철학이 깃든 로터스처럼 말이다. 964에는 쿠페 외에 컨버터블과 타르가톱이 있었다. 스피드스터는 이들보다 더욱 오픈 에어링에 초점을 맞추었다. 톱은 말 그대로 악천후에 흠뻑 젖는 것을 모면하는 용도. 당연히 철저한 방수나 단열효과를 기대하는 것은 무리다. 다행히 톱 개폐 조작은 간편하다. 물론 수동이라 어느 정도의 수고로움은 따른다. 낮은 윈드실드와 측면 유리창은 탑승자의 이마와 관자놀이를 그대로 노출시켜 바이크에 견줄만한 개방감과 바람을 맞을 수있다. 여기에 한번 중독되면 헤어 나올 수 없다. 게다가 포르쉐 배기 노트를 더욱 생생하게 즐길 수 있다. 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 

근사한 어른들의 미니MINI CLUBMAN JCW 사회적 거리두기를 위한 이웃들 간의 연대가 중요한 시기이다. 매일매일이 답답한 하루지만 최대한 사회적으로 단절된 삶을 사는 것이 미덕이다. 결국 한두 달 전부터 계획했던 일정과 행사들을 연달아 취소하고 연기했다. 덩그러니 남겨진 주말. 집에서만 시간을 죽이다가 결국에는 한계에 봉착했다. 오늘 하루 외부에서 사람과 만나지 않되 바깥공기를 마셔야겠다는 미션을 정하고 혼자만의 일탈을 위해 차량을 물색했다. 코로나에 지친 마음을 달래줄 발랄한 분위기에 달리기 실력도 출중한 차를 골랐다. 몇 달 전 한국 땅을 밟은 미니 클럽맨 JCW다. 바로 클럽맨의 특징인 스플릿 도어를 열고 짐을 싣는다. 차박이나 캠핑을 즐길 요량은 아니지만 사람들과의 거리를 위해 접이식 테이블과 의자를 챙겼다. 촬영에 필요한 카메라와 조명장비들도 손쉽게 실었다. 3도어 모델에 비해 덩치를 키웠어도 여전히 넉넉한 차체는 아니라고 생각해 뒷자리를 접었는데, 굳이 그러지 않아도 될 뻔했다.실내는 온통 동그라미. 팝업식 HUD와 전자식 기어레버가 눈에 띈다 자, 짐을 실었으니 출발해볼까? 목적지는 한강으로 정했다. 사람들과 접촉할일 없고 너른 강줄기를 보며 답답한 마음을 달랠 수 있으리라. 시동을 거는데 소리가 예사롭지 않다. 미니 브랜드 내에서 가장 고성능을 담당하는 존 쿠퍼 웍스(JCW)답게 남다른 존재감이다. 가르릉 거리는 배기음에 마음이 들뜬다.토글식 스타트 버튼의 매력은 여전하다 진짜 출발! 발진이 산뜻하다. 최고출력 306마력에 최대토크 45.9kg·m를 내는 직렬 4기통 엔진은 1.6톤의 차체를 가볍게 움직인다. C 세그먼트 고성능 라인업에서 표준화된 300마력 4륜구동 세팅에 미니도 빠질 수 없었는지 착실하게 숙제를 해왔다. 결과는 매우 성공적. BMW의 손길을 거친 엔진은 4기통 답지 않게 매끄럽고 풍부한 질감을 선사한다. 덕분에 자꾸 회전수를 높여 반응을 확인하게 된다.JCW 전용 휠과 브레이크가 고성능 분위기를 완성한다 높아진 회전수만큼이나 속도도 쭉쭉 늘어난다. 특히 고속주행이 인상적이다. 단단하게 조여 놓은 서스펜션 세팅이 안정감을 더하고 넉넉한 출력과 영민한 변속기가 열심히 차체를 밀어붙인다. 덕분에 200km/h 내외에선 언제나 즐겁고 생각하는 대로 달려준다. 다만 고속 영역과 코너에서 발군의 성능을 자랑하는 서스펜션이 일상 주행에서는 다소 부담스러울 정도로 단단하다. 그렇다고 꾸준히 밟고 다니기엔 시트 포지션이 높아 조금은 아쉽다.미니이기에 더욱 어울리는 유니언잭 테일램프. 디자인 완성도가 높아졌다 린 매스 업목적지에 도착해 머물 곳을 세팅하고 한가로이 차체를 살펴본다. 미니만의 발랄함이 보는 눈을 즐겁게 해준다. 덩치는 커졌지만 정체성은 그대로다. 동그란 눈망울이 남다른 개성을 뽐내고 테일램프도 3도어 모델처럼 유니언잭을 형상화 한 그래픽으로 채웠다. 미니가 아니라면 찾아보기 어려운 개성이다. 비율도 돋보인다. 차체 사이즈는 C 세그먼트 해치백의 전형이지만 트렁크 끝자락까지 쭉 뻗은 루프라인 덕분에 실루엣이 남다르다. 왜건처럼 보이기도 하고 슈팅브레이크 같은 멋진 장르도 겹쳐 보인다.왜건 혹은 슈팅브레이크를 떠올리는 측면 비율 외관에서부터 “미니는 3도어지!”라고 생각해 왔던 기자지만 이번 시승을 통해 좀 더 포용력을 넓힐 수 있었다. 곁에 놓고 천천히 살펴보니 더욱 그렇다. 훌쩍 커진 차체는 맞지만 벌크업한 컨트리맨처럼 우락부락한 모습이 아닌지라 ‘린 매스 업’이란 단어가 적절해 보인다. 체지방 증가 없이 근육량만 늘리기가 쉽지 않은 법인데 미니는 그 어려운 걸 해냈다. 정체성을 지켜냄과 동시에 쾌적한 공간, 빼어난 출력을 더해 클럽맨 JCW란 패키지로 엮었다. 어느덧 선선해진 계절을 지나 찬 공기가 코끝을 스친다. 청명한 하늘과 탁트인 숨통 덕분인지 오늘 함께한 파트너가 더 마음에 든다. 짧은 여행길을 꽉채워준 존재감에 눈이 즐거운 실내 공간, 어디 내놓아도 빠지지 않을 달리기 실력까지. 여느 핫해치와 다른 캐릭터로 남다른 멋과 운전 재미를 느끼고 싶다면 이 차, 미니 클럽맨 JCW는 꼭 한 번 경험해보길 바란다. 답답한 일상에 꽤 유용한 활력소가 될 것이다. 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기