카라이프 - 시승기

BMW M3·M4 COMPETITION M의 순수성을 .. 2021-05-26
BMW M3·M4 COMPETITIONM의 순수성을 부여하다 모듈식 플랫폼과 공통 엔진이 일반화된 요즘, 모델별 고유의 개성은 점점 찾아보기 어려워지고 있다. M3와 M4도 동일한 기술적 기반에서 태어났지만 실용성을 겸비한 4도어 세단 M3, 정통 쿠페를 표방하는 M4가 주는 매력은 각기 다르다. 하반기에 출시될 M3/M4 컴페티션 모델에는 사륜구동 시스템을 더해 다양한 방식으로 스포츠 주행을 즐길 수 있다.M4는 지붕을 깎아내 쿠페 라인을 살렸지만 뒷좌석 헤드룸이 상대적으로 비좁아 사실상 적재공간으로나 적합하다. 세단형인 M3의 2열은 별도 도어가 있고, 공간도 충분해 보다 나은 안락성을 제공한다 DTM에서 태어난 M3브랜드마다 아이코닉한 존재들이 있다. 람보르기니 카운타크, 포르쉐 959, 페라리 F40, 벤츠 300 SL이 우선 떠오른다. 열거한 모델 모두 스스로의 특별함에 더해 스토리를 품고 있다. BMW에도 그런 존재가 있다. 바로 M3다. 1985년 프랑크푸르트모터쇼에 데뷔한 M3는 FIA 레이싱 카테고리인 그룹A 출전을 염두에 두고 개발되었다. 사실 오늘날의 DTM은 양산차와 전혀 상관없지만 당시에는 양산 모델을 베이스로 해야 했다. 그렇게 탄생한 E30 M3이기에 경주차 이미지가 지금까지도 진하게 남아있다.심장은 처음에 직렬 4기통 엔진으로 시작해 1992년 E36에는 직렬 6기통, 2007년 E92에서는 대배기량 V8 유닛을 얹는 등 차체 사이즈와 무게가 점차 증가했다. 2014년 F82는 직렬 6기통으로 다운 사이징한 엔진에 터보차저를 달았고, 커진 차체는 콤팩트 스포츠 이미지와 더욱 멀어졌다. 게다가 이때부터 BMW 쿠페형 전체 작명법이 달라져 M3 쿠페형이 M4가 되었다. 강렬한 첫인상설왕설래하던 프론트 그릴은 실제로 보면 못난 인상이 아니다. 뚜렷한 개성을 지녔다. 차체에는 어디에도 크롬 가니시가 없어 장식 요소가 제거된 레이스카의 모습이다. M3와 M4 모두 동일 플랫폼을 사용해 전장, 전폭은 물론 휠베이스까지 판박이다. 쿠페형 M4가 머슬카에 가까운 실루엣이라 실제로는 차체가 더 커 보인다. 구형이 적당한 크기의 다부진 체형이라면 신형은 그랜드 투어러인 M8 같은 육중한 아우라가 있다.세단형 M3는 4도어라서 그런지 상대적으로 콤팩트해 보인다. 아쉬운 점은 후면부 디자인이 M4에 못 미친다는 점이다. 같은 뼈대인데도 좀 더 M4에 최적화시킨 느낌이랄까. 아무래도 외모로는 세단이 쿠페를 능가하기 어렵다. 그렇다고 M4가더 낫다는 말은 아니다. 지붕을 깎아 쿠페 라인을 살려냈지만 뒷좌석 헤드룸이 비좁아 사실상 적재공간으로 적합하다. 모든 그랜드 투어러의 숙명이라지만 M4 역시 앞문을 통한 뒷좌석 승하차가 여간 불편한 게 아니다. 반면 세단형 M3의 2열은 별도 도어가 있고, 성인이 앉기 충분한 공간을 확보해 보다 나은 안락성을 제공한다.인테리어 디자인은 물론 소재까지도 판박이다 인테리어는 디자인을 비롯해 소재까지 거의 동일하다. 시승차는 컴페티션 모델로 레이싱을 고려해 다점식 안전벨트 호환이 가능한 M 카본 버킷 시트를 달았다. 덕분에 무게 10kg을 덜어냈다고.강렬한 횡 G에도 승객을 단단히 붙잡기 위해 사이드 서포트가 높게 튀어나와 있어 승하차성은 다소 떨어진다. 또한 무릎 가운데에 위치한 돌출된 카본 패드는 수시로 간섭해 브레이킹 때 거슬리지만 몸을 단단히 고정해 서킷에서는 전혀 문제가 되지 않는다.기본형의 480마력에 비해 30마력이 높은 컴페티션 엔진 510마력 엔진의 강렬함신형은 M4 GT3 레이스카에서 얻은 기술적 요소들을 가져와 일상은 물론 트랙까지 아우른다. X3 M/X4 M에 얹은 S58 엔진을 손봐 2,750~5,500rpm의 넓은 영역에서 최대토크 사용이 가능하다. 최고출력은 시승차인 컴페티션에서 510마력. 기본형 480마력에 비해 30마력이나 높다. 덕분에 0→시속 100km 가속 3.9초, 200km/h까지도 12.5초면 충분하다.시동과 동시에 엔진이 깨어나자 다소 심심한 배기 사운드가 나온다. 그래도 배기통로가 터보로 막혀있는 것을 고려하면 괜찮은 사운드다. 스티어링휠 스포크에 달려 있는 M1/M2 버튼을 통해 2개의 M 프리셋이 제공된다. 센터 콘솔에 위치한 M 셋업 버튼을 누르면 파워트레인, 조향 등, 미리 커스터마이징 해놓은 설정값을 불러낼 수 있다. 모니터식 계기판인 라이브 콕핏은 M 전용 그래픽이 제공된다. 큼직한 시프트 인디케이터와 디지털 속도계를 중심으로 타이어 공기압이나 G센서 등을 표시한다.다점식 안전벨트 호환이 가능한 M 카본 버킷 시트로 무게 10kg을 덜어냈다. 강렬한 횡 G에도 승객을 단단히 붙잡기 위해 사이드 서포트가 높게 튀어나와 있다. 덕분에 승하차성은 다소 떨어진다 기어 노브를 왼쪽으로 밀어 수동 1단으로 풀스로틀을 하니 역대 그 어떤 M보다 강력한 가속 성능을 보여준다. 리미터가 작동하는 시속 250km까지 도달하는 데도 더딤이 없다. 510마력 엔진 덕분에 시속 200km 이상의 고속 영역에서도 속도가 쭉쭉 뻗어 나간다. 시프트 업과 시프트 다운 역시 재빠르다. DCT였던 변속기는 M5, M8에 얹는 토크컨버터식 8단으로 바뀌었다. 높아진 기술 수준 덕분에 토크컨버터식의 단점이었던 슬립과 변속 속도도 개선되었다. DCT가 사라지는 것은 아쉽지만 터보 엔진의 강렬한 토크를 견디고 네바퀴 굴림에 대응하는 데는 DCT보다 토크컨버터가 유리하다.각종 장비를 품어 이전보다 전체 무게가 늘었지만 다양한 부분을 경량화해 무게 증가를 100kg 선에서 억제했다. 서스펜션 링크는 물론 댐퍼 하우징도 알루미늄으로 만들었다. 또한 루프는 카본으로 제작해 무게중심을 최대한 끌어내렸다. 강성을 높이기 위해서 엔진룸은 물론 차체 바닥 쪽에도 많은 부분에 보강재를 더했다. 진정한 M의 순수성시승차는 후륜임에도 와인딩 로드에서 높은 출력을 효과적으로 운동 에너지로 전환할 뿐 아니라 안정감이 돋보인다. 횡력이 가해지는 상황에서도 흐트러짐이 없고, 카본 세라믹 브레이크를 장비해 서킷에서의 과격한 사용 환경에서도 안정적인 제동력을 제공한다. 사륜구동 버전은 하반기에 출시된다.트랙 전용 머신도, 수퍼카도 아닌 M3/M4는 연비도 중요하다. 시속 70km를 넘으면 자동 변속기는 벌써 8단에 들어가 엔진 회전수를 최대한 끌어내린다. 이렇게 해서 엄청난 고출력 엔진으로 L당 10km 가까운 연비를 달성했다. 물론 본질은 고성능차이기에 오른발을 살짝 밟는 것만으로도 순식간에 돌변한다. 야수가 된 M3와 M4는 연료를 미친 듯이 태워 람보르기니나 페라리 못지않은 먹성을 보여 준다. 전동화의 물결이 거센 요즘, 엔진 배기량을 줄이는 대신 다양한 모터 어시스트를 통해 출력을 확보하는 것이 대세다. M3/M4의 경쟁 모델인 새로 나올 메르세데스 C63 AMG 역시 V8 엔진이 아닌 4기통 2.0L+하이브리드 시스템을 염두에 두고 있다는 소문이다. 비단 M과 AMG뿐 아니라 고성능차 브랜드 대부분이 비슷한 고민에 빠져 있다.동일한 기술적 기반에서 태어난 M3와 M4 이런 상황에서 신형 M3와 M4는 M의 순수성에 집착했다는 인상이다. 누군가는 모터 어시스트, DCT, 후륜 조향 시스템의 부재를 단점이라 하겠지만, 개인적으로는 M 퍼포먼스라는 성격에 충실했다고 본다. 사실 BMW가 이들 장비를 고려하지 않은 것은 아니다. 하이브리드는 무게 증가와 시스템의 복잡성을 전제로 연비와 배출가스를 해결하는 시스템. 또 장비가 늘어날수록 운전은 편해지지만 순수한 감각은 어느 정도 훼손될 수밖에 없다. 이런 고심 끝에 보수적인 접근방식을 선택했다. 신형 M3/M4야말로 진정한 BMW M의 아이콘임이 틀림없다. 글 맹범수 기자 사진 최진호 취재협조 온양창고카페(041-547-2700) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
아빠들을 위한 무적의 장난감 FORD RANGER W.. 2021-05-24
아빠들을 위한 무적의 장난감 FORD RANGER WILDTRAK & RAPTOR포드가 인천 영종도의 오프로드 코스에서 글로벌 중형 픽업트럭 레인저를 선보였다. ‘와일드트랙’과 ‘랩터’ 2가지 라인업으로 등장한 레인저는 뛰어난 트랙션을 바탕으로 온·오프로드를 가리지 않는 전천후 픽업 모델이다. 그중 랩터의 험로 주파 능력은 마니아들을 위한 새로운 장난감이 등장했음을 예고한다.요즘 포드는 한창 바쁜 시간을 보내고 있다. 익스플로러와 머스탱을 운영했던 제품군에 대형 SUV 익스페디션을 추가하고 픽업트럭 레인저를 소개한 것. 더불어 링컨에도 다양한 SUV 라인업을 더해 아메리칸 럭셔리의 새 역사를 써 내려가고 있다. 레저 인구가 늘어나면서 가족을 위한 공간, 더 많은 짐을 실을 수 있는 SUV에 대한 니즈가 많아진 덕분인데, 포드는 시대의 조류에 올라타는 한편 매력적인 한방도 준비했으니 바로 오늘의 주인공인 픽업트럭 레인저다.사실 레인저에 대한 기대치는 그리 높지 않았다. 미국차 특유의 엉성한 실내 만듦새와 높은 가격대가 흥미를 떨어뜨렸기 때문이다. 하지만 이번 시승으로 확실히 깨닫게 되었다. 이 차, 기존 픽업트럭이 갖추지 못한 매력들로 무장하고 있다.와일드트랙과 랩터의 투 트랙 전략우선 용도별 라인업 구성으로 다양한 소비자 니즈에 대응했다. 먼저 만나볼 와일드트랙은 견인과 적재에 포커스를 맞춘 다목적 모델이다. 3.5t의 견인 하중과 최대 600kg의 적재량을 자랑한다. 랩터의 2.5t, 300kg과 차별화된 부분이다. 폭이 좁아 상대적으로 빈약해 보이지만 끌고 싣는 능력만큼은 랩터 이상이라는 얘기다. 또한 실제로 보면, 랩터에 비해 작다는 얘기지, 중형이라는 단어가 무색할 만큼 덩치가 크다. 참고로  전장 5,490mm, 전폭 1,870mm, 전고 1,850mm, 휠베이스 3,220mm는 레인지로버 LWB보다 성인 남성 한 뼘 이상 더 길다는 얘기다.반면 랩터는 오프로드를 놀이터 삼아 종횡무진 달릴 수 있는 천방지축, 왈가닥 같은 모델이다. 오프로드를 마치 온로드처럼 달린다. 한층 강력한 프레임을 비롯해 넓은 차폭, 사이드 스텝, 17인치 알로이 휠과 33인치 올터레인 타이어로 무장했으며 그중 백미는 폭스사의 고성능 댐퍼다. 이 덕분에 울퉁불퉁한 험로 위를 날아갈 듯 달려도 거칠 것이 없다. 앞서 와일드트랙을 탈 때와 다른 모습이다. 와일드트랙으로는 이렇게까지 달릴 수 없다. 재빠르고 유연한 하체가 노면의 요철 하나하나를 흡수하며, 실내로 들이치는 충격들을 잡아낸다. 와일드트랙과 랩터 사이의 무시 못 할 만큼 큰 금액 차이가 의문이었는데, 타고 나니 납득할 수 있다. 용도가 명확히 다른 모델이고 서스펜션만으로도 충분한 값어치를 한다.다르지만 같은 차, 레인저이처럼 두 모델의 캐릭터는 명확히 다르지만 사용하는 심장은 같다. 2.0L 디젤 엔진이 최고출력 213마력, 최대토크 51.0kg·m를 낸다. 저압 터보와 고압 터보가 상황에 따라 작동하며 배기량 대비 풍부한 토크를 만들어 낸다. 덕분에 커다란 덩치를 몰아붙이는 맛이 좋다. 또한 엔진의 회전 질감은 디젤치고 꽤 부드러워 고급스럽다는 인상이었다.변속기는 10단 자동으로 단수를 잘게 쪼갰지만 와일드트랙이 10.0km/L, 랩터 8.9km/L의 복합연비는 특별히 인상적이지 않다. 공기저항에서 불리할 수밖에 없는 큰 덩치와 무거운 트럭 차체라면 어느 정도 포기해야 할 부분. 대신 가솔린 엔진 경쟁모델에 비하면 상대적으로 유류비 부담이 적은 편이라 경쟁력을 확보할 수 있다.또 하나 주목할 만 한 점은 포드가 보여주는 내구성에 대한 자신감이다. 빽빽한 시승 일정 속에 험로와 물웅덩이, 점프대 등 난코스를 오가며 차를 쉼 없이 혹사시키는데, 혹여 트러블이라도 생길까 걱정하는 건 오히려 기자 쪽이었다. 옆자리의 인스트럭터는 차를 믿고 연신 더 밟아보라며 채근한다. 한시도 쉬지 않고 우당탕탕 차가 부서져라 몰았지만 끄떡없다.시승이 끝난 뒤 인스트럭터의 퍼포먼스 시연을 보며 다시 한 번 놀랐다. 원돌이, 드리프트는 물론 가히 활공에 가까운 점프를 한다. 차가 불쌍하다 싶을 정도로 몰아치지만 전혀 문제없다.  레인저는 일반 도심에서는 쉽게 진가를 드러내지 않는다. 대자연에서 마음껏 달리도록 개발된 차다. 토크감 좋은 디젤 엔진과 든든한 하체는 거친 환경에서 더욱 힘을 낸다. 덕분에 어디든 갈 수 있고 또 재미나게 즐길 수 있다. 어느 모로 보나 아빠들을 위한 터프한 장난감이다. 시승 전 다소 높다고 느꼈던 가격표 숫자들이 이제 합리적으로 보인다. 특히 랩터의 퍼포먼스는 어디서도 쉬이 경험하지 못할 만큼 특별했다. 픽업트럭이라는 존재를 다시 보게 되었다. SPECIFICATIONFORD RANGER WILDTRAKBODY 보디형식, 승차정원 4도어 픽업, 5명길이×너비×높이 5490×1870×1850mm휠베이스 3220mm무게 2310kgCHASSIS 서스펜션 더블 위시본/리지드 스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어  265/60 R18                              DRIVE TRAIN 엔진형식 I4 디젤 트윈터보밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1996cc최고출력 213마력/3750rpm최대토크 51.0kg·m/1750~2000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 10단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비, 에너지소비효율 10km/L(도심 9.2, 고속 11.2), 4등급CO₂ 배출량 195g/kmPRICE 시승차 4,990만원FORD RANGER RAPTORBODY 보디형식, 승차정원 4도어 픽업, 5명길이×너비×높이 5560×2030×1870mm휠베이스 3220mm무게 2510kgCHASSIS 서스펜션 더블 위시본/리지드 스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크타이어  285/70 R17                              DRIVE TRAIN 엔진형식 I4 디젤밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1996cc최고출력 213마력/3750rpm최대토크 51.0kg·m/1750~2000rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 10단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비, 에너지소비효율 8.9km/L(도심 8.4, 고속 9.5), 5등급CO₂ 배출량 221g/kmPRICE 시승차 6,390만원글 신종윤 기자, 사진 포드 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
미래에서 온 승합차 HYUNDAI STARIA 2021-05-24
미래에서 온 승합차HYUNDAI STARIA예쁘다. 조약돌처럼 매끈한 외관이 돋보인다. 동시에 미래지향적이다. 상업 목적이 짙던 스타렉스와 달리 안팎 디자인에 많은 공을 들였다. 카니발이 누리는 독점에 가까운 MPV 시장이 눈에 든 까닭이다. 파워트레인은 2.2L 디젤과 3.5L LPG가 있으며 차후 수소 연료전지차와 하이브리드 모델이 추가될 예정이다.  현대 스타렉스의 후속 모델 스타리아를 시승했다. 라인업은 상용 목적인 카고(3/5인승)를 시작으로 승용 성격의 투어러(9/11인승), 라운지(7/9인승)로 구성됐다. 카고를 제외하면 좌석수가 가장 많은 11인승이 제일 저렴하며, 좌석 수가 줄어들수록 가격은 올라 7인승이 가장 비싸다. 오늘의 시승차는 가장 높은 몸값을 자랑하는 스타리아 라운지 AWD 7인승.  라운지 AWD 7인승우선 뒷자리에 몸을 실었다. 목적은 분명했다. 승객 공간과 활용성을 만끽해보라는 것. 실제로 높고 넓은 공간에 쾌적함은 말할 것도 없고 커다란 옆 창을 통해 뛰어난 개방감을 만끽할 수 있었다. 뒤 공간을 위한 별도의 대형 선루프도 마련해 안 그래도 넓은 실내가 더욱 넓게 느껴지도록 했다. 또한 2열에는 다기능 전동 스마트 시트를 마련해 승객의 피로를 풀어준다. 열선 및 통풍, 원터치 릴렉션 기능을 담아 버튼 하나로 퍼스트 클래스 같은 분위기를 구현했다. 여러 기능들을 순차적으로 경험하던 중 이상한 낌새가 느껴진다. 2열에서 지속적인 잔 진동이 올라왔다. 승용 성격을 강조하고자 마련한 7인승 모델. 게다가 2열이 갖는 의미는 작지 않다. 부싱의 문제인지 체결상의 문제인지 알 수 없으나 개선이 필요해 보인다. 혹시 뒷좌석도 비슷한지 확인하고자 3열로 넘어갔는데, 2열과 달리 진동이 올라오지는 않았다. 회차지에서 잠깐의 포토타임을 갖고 이번에는 운전석에 앉았다. 첫인상은 역시나 개방감이 좋다는 것이다. 높게 자리 잡은 시트와 너른 앞, 옆 창문 덕분에 도로가 한눈에 내려다보인다. 특히 옆 창문은 벨트라인을 최대한 내린 덕에 면적이 상당하다. 시트 포지션을 조절하고 주변을 둘러보니 세련된 실내 디자인이 눈에 들어온다. 플로팅 타입 계기판과 센터 디스플레이가 각종 정보를 전하고, 넓은 센터패시아 상단에는 수납공간을 마련했다. 전반적으로 깔끔하고 군더더기 없는 디자인이지만 공조계 및 디스플레이 컨트롤 버튼은 터치 방식인 데다 한정된 공간에 일렬로 빼곡하게 들어차 능숙하게 다루려면 다소간의 적응이 필요해 보인다. 또한 실내 중앙으로 돌출된 센터 디스플레이는 위치상 내비게이션 정보가 한눈에 들어오지 않는다. 아쉬운 부분이다. 가령 고속도로 출구 정보는 화면 우측 하단에 표시되는데, 소프트웨어 업데이트를 통해 개선이 이뤄지면 좋을 듯하다.  시승차의 엔진은 2.2L 디젤로 최고출력 177마력, 최대토크 44.0kg·m를 낸다. 변속기는 8단 자동. 그랜드 스타렉스에 비해 배기량과 토크는 줄고 마력은 늘었다. 단수 역시 5단에서 8단으로 늘려 연비개선을 위한 세팅임을 알 수 있다. 실내로 들어오는 엔진 소리는 내·외관의 미래지향적인 이미지와는 다소 동떨어진 모습이다. 겉모습은 미래차 느낌이면서 디젤 엔진 특유의 소음이 들리니 괴리감이 더하다. 수소 연료전지차와 하이브리드 버전이 나와야 스타리아의 디자인이 비로소 빛을 볼 듯하다.투어러 실내레저 혹은 사업의 파트너뼈대와 구동 방식도 큰 변화가 있었다. 기존 프레임 보디 후륜 기반에서 모노코크 전륜으로 바뀌었다. 시승차의 경우 AWD다. 그랜드 스타렉스는 의외로 운전 재미가 있었던 반면 스타리아에서는 그런 재미가 사라졌다. 재미는 덜해도 네 바퀴를 굴리는 만큼 안정감은 좋다. 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크를 조합한 서스펜션은 노면 추종성이 좋은 편이다. 또한 2열에서 느꼈던 진동은 1열에서 전혀 찾아볼 수 없었다. 높은 시트 포지션과 뛰어난 개방감으로 운전이 편하다. 가장 아쉬웠던 2열 진동만 잡아내면 현대 측에서 의도한 승용 모델로 변모하기에 부족함 없어 보였다. 카니발을 정조준 할 수 있다는 뜻이다.  스타리아의 디자인은 단순히 스타렉스의 진화가 아니다. 다변화하는 모빌리티 시대에 새로운 생존전략이자 돌파구로써 여러 역할을 수행할 것이다. 작게는 레저 및 차박 캠핑용으로 소비자에 대한 접근성을 높이고, 넓게는 모빌리티 사업 수단으로 기업들을 위한 플랫폼이 될 예정이다. 올해 3만8,000대, 내년부터 연간 5만5,000대 판매를 목표로 하는 현대의 계산이 어느 정도 들어맞을지 궁금해진다.엔진            |출력            |변속기   |0-100km/h|복합연비   |CO2배출  | 가격(시승차)I4 2.2L 디젤|177마력     |8단 자동|    -              |10.3km/L|189g/km |  4,331만원글·사진 신종윤 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
매끈한 전기의 힘 VOLVO XC90·XC60 B6 2021-05-17
매끈한 전기의 힘  VOLVO XC90·XC60 B6볼보가 기존 T6 엔진을 대체하는 B6 라인업을 선보였다. 신형 B6 엔진은 마일드 하이브리드 시스템으로 연료 효율을 개선했으며, XC60을 비롯해 90 클러스터 모든 모델에 적용되는 것이 특징이다.  가는 길에 먼저 시승한 모델은 XC90 B6 AWD였다. 시승에 앞서 내·외관을 살펴보면 플래그십 모델다운 풍채가 눈길을 사로잡는다. 전장 4,950mm, 전폭 1,960mm 전고 1,770mm의 큼지막한 차체는 차선을 가득 채우는 크기로 실내 역시 넉넉하다. 디자인 변화는 새로운 21인치 다이아몬드 컷 휠을 제외하면 눈에 띄지 않는다. 군더더기 없는 스웨디시 디자인은 생명력이 긴 편이기에 충분히 수긍할 수 있는 부분. 실내도 마찬가지다. 긴 모델체인지 주기를 염두에 두고 정립된 디자인 테마는 굳이 변화를 주지 않아도 여전히 매력적이다. 대신 다소 단조로울 수 있는 분위기를 만회하기 위해 고급스러운 가죽과 알루미늄 및 우드 트림으로 완성도를 높였다. 또한 오레포스제 크리스탈 기어 레버를 달아 화려한 볼거리로 포인트를 주었다.매끄러운 스타트 & 스톱차를 움직여보면 가장 인상적인 부분은 매끄러운 오토 스타트 & 스톱 기능이다. 신호대기 중 잠들어있던 엔진을 깨우는 동작에서 진동이나 소음을 거의 느낄 수 없다. 또한 시동을 걸고 출발하는 동작까지 반응속도가 매우 빠르다. 엔진을 켠 채로 함께 신호대기 중이던 다른 차들과 호흡을 맞추기에 부족함이 없다.엔진의 회전감각 역시 돋보인다. 6기통에 비할 바는 아니지만 흔한 직렬 4기통 가솔린 엔진보다는 한층 매끄러운 반응이 인상적. 슈퍼차저와 터보를 함께 사용하고 직분사로 연료를 뿌려주는 방식임에도 운전석에 전달되는 진동과 소음은 잘 억제돼있다. 후술할 XC60과 차별화되는 부분. 참고로 B6는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 엔진에 트윈 과급 체계를 갖추고 48V 마일드 하이브리드 시스템까지 얹은 복잡다단한 엔진이다. 최고출력 300마력, 최대토크 42.8kg·m의 성능은 기존 T6 엔진 대비 최고출력이 20마력 정도 줄어들었지만 2종 저공해 자동차로 분류돼 각종 친환경 혜택을 누린다. 게다가 가격도 260만원 낮아져 매력적인 상품성을 자랑한다.승차감과 주행 보조 시스템도 개발목적에 부합하는 완성도다. 품이 크고 믿음직한 하체 감각은 한계치가 높은 인상이지만 그렇다고 달리기를 부추기지는 않는다. 어디까지나 고급차다운 면모를 위해 능력치를 높였을 뿐 즐거운 달리기와는 거리가 있다. 안전을 최고의 가치로 여기는 볼보이기에 충분히 수긍할 수 있는 운동 특성이다. 21인치 휠/타이어와 서스펜션 세팅은 조금 단단하고 결코 불편한 수준은 아니다. 반자율주행 기능은 여전히 훌륭하다. SPA 플랫폼 모델들이 국내에 도입됐던 2016년, 볼보의 파일럿 어시스트 기능은 놀라움 그 자체였다. 지금은 다른 제조사들이 많이 따라와 당시의 특별함이 희석되긴 했지만 높은 완성도는 여전하다. 섬세하고 부지런한 조향, 꾸준히 차선을 유지하는 실력은 운전자의 피로를 줄여주는 1등 공신이다.  친환경 혜택 누릴 수 있는 B 라인업회차지에서 차를 갈아탔다. 이번에는 한 체급 작은 XC60이다. 스티어링 휠을 잡자마자 줄어든 차 크기가 단번에 느껴진다. 전장 4,690mm, 전폭 1,900mm 전고 1,660mm로 XC90과의 차이를 수치만큼 체감 할 수 있다. 넉넉한 크기로 여유를 즐기기보다는 몸에 잘 맞는 작은 차를 선호하는 기자의 취향에는 이쪽이 더 마음에 든다. 하지만 체급 차이는 무시할 수 없다. 실내의 정숙성과 고급스러움은 XC90이 확실히 형님다운 모습이다. 앞서 조용하다고 언급했던 엔진음은 XC60에 와서 한층 거칠게 들린다. 실내 플라스틱 소재 역시 차급과 가격 차이를 그대로 보여준다. XC60 역시 이전과 내·외관 디자인 변화는 없다. 이번 변화는 엔진이 주제다. 동일한 신형 파워트레인인 만큼 마찬가지로 공영주차장 할인과 혼잡통행료 면제 등 친환경 혜택이 부여된다. 승차감과 거동은 XC90에 비해 군더더기가 없기에 SPA 플랫폼의 능력치가 더 크게 와 닿는다. 다만 이 차 역시도 스포티한 주행과는 거리가 있다. 변속기 역시 마찬가지. 대신 깔끔하고 부지런한 세팅이라 타는 사람에게 안정감과 믿음을 준다.인상적인 부분은 가벼운 가속페달과 상대적으로 묵직한 브레이크 답력 세팅. 즉각적인 반응성을 자랑하는 엔진과 부드러운 가속페달 덕분에 섬세한 가속이 가능하며, 브레이킹 역시 차를 컨트롤하기 편하게 맞춰져 있다. 그렇다. 볼보는 운전자의 안전과 쾌적한 이동에 포커스를 맞춘 자동차다. 안전을 필두로 한 사람 중심의 이동수단. 오랫동안 지켜 온 볼보만의 차 만들기 철학이다. 볼보는 전동화에 포커스를 맞춘 미래 전략에 따라 디젤과 빠른 이별을 선택했다. 마일드 하이브리드 B 라인업의 탄생 목적은 디젤을 대체하기 위해서다. 선택과 집중이 탄생시킨 B 라인업이 볼보 내연기관 역사의 마지막 페이지를 조용히 써내려가기 시작했다.SPECIFICATIONVOLVO XC90 B6 INSCRIPTIONBODY 보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 7명길이×너비×높이 4950×1960×1770mm휠베이스 2984mm무게 2160kgCHASSIS 서스펜션 더블위시본/멀티 링크 스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어  275/40 R21                              DRIVE TRAIN 엔진형식 I4 가솔린 마일드 하이브리드밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1969cc최고출력 300마력/5400rpm최대토크 42.8kg·m/2100~4800rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 6.7초최고시속 180km/h연비, 에너지소비효율 9.2km/L(도심 8.0, 고속 11.2), 5등급CO₂ 배출량 186g/kmPRICE 시승차 9,290만원VOLVO XC60 B6 INSCRIPTIONBODY 보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4690×1900×1645mm휠베이스 2865mm무게 1955kgCHASSIS 서스펜션 더블위시본/멀티 링크 스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어  255/45 R20                              DRIVE TRAIN 엔진형식 I4 가솔린 마일드 하이브리드밸브구성 DOHC 16밸브배기량 1969cc최고출력 300마력/5400rpm최대토크 42.8kg·m/2100~4800rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 6.2초최고시속 180km/h연비, 에너지소비효율 9.3km/L(도심 8.3, 고속 10.9), 5등급CO₂ 배출량 183g/kmPRICE 시승차 7,100만원유튜브 자동차생활TV 바로가기
밸런스 좋은 스포츠세단, GENESIS G70 3.3T 2021-05-17
밸런스 좋은 스포츠 세단GENESIS G70 3.3T 안녕하세요. 오랜만에 구어체로 돌아온 신기자입니다. 타이틀은 스포츠 세단이라고 적었지만 사실 4도어 쿠페라고 생각하는 차, 우리 같은 생활인들에게 많은 부분을 충족 시켜줄 수 있는 다재다능한 스포츠카, G70 3.3T를 시승해 봤습니다. 이 차. 보이는 모습 그대로 세단의 영역으로 접근하면 아쉬울 수있습니다. 아무래도 2열 공간이 부족하기 때문인데요. 특히나 무릎 공간 말이죠. 하지만 2도어 쿠페에 문짝 2개를 더한 4도어 쿠페, 내지는 3도어 모델인 미니 쿠퍼에 뒷문을 더한 5도어 모델을 생각해 보시면 G70에 대한 접근성이 높아집니다.물론 겉모습은 영락없는 세단입니다. 트렁크 볼륨이 다소 작긴 하지만 3박스 노치백이죠. 그런데 쿠페로 생각하라니. 어불성설이라면 어불성설이겠습니다. 하지만 여기서 말하는 쿠페라는 단어는 스포츠카라는 상징적 의미로 보시면 될 것같습니다. 기본적으로 스포츠카는 다수의 인원보다는 혼자 또는 둘이서 즐기죠. G70도 마찬가지입니다. 한두 명을 위한 차에요. 뒷자리는 덤 수준입니다. 4도어 달린 스포츠카스포츠카다운 모습은 공간뿐만 아닙니다. 퍼포먼스를 보시면 G70은 잘 달리고 잘 돌고 잘 멈춥니다. 달리기의 기본이 좋다는 얘기죠. 적당히 잘하는 수준이 아닙니다. 웰메이드에요. 출력은 흘러넘치고요. 섀시와 하체는 그 힘을 온전히 받아낼 수 있습니다. 덕분에 도로와 일체감이 좋아요. 스포츠카의 범주에 잘 들어맞죠. 자연스레 차에 대한 믿음이 커지고 속도는 높아집니다. 중 고속 영역을 넘어서도 아주 빠릅니다. 대배기량 6기통 엔진이 빛을 발하는 순간입니다. 참고로 엔진은 V6 3.3L로 최고출력 373마력 최대토크 52.0kg·m를 냅니다. 콤팩트한 차체를 날리기에 차고 넘치는 힘이죠. 단순히 힘만 세냐 하면 그렇지도 않습니다. 부드러운 회전 질감을 자랑하고 진동도 잘 잡았습니다. 구조적으로 V6가 L6 대비덜 매끄럽고 진동도 있다지만 다양한 기술적 진보에 따라 그것도 옛이야기가 되었습니다. 그뿐만 아니라 변속기도 영민합니다. 반응이 빠른 동시에 매끄럽고요, 위화감을 느낀 부분이 전혀 없다 싶을 정도로 완성도가 뛰어납니다. 넉넉한 힘과 거슬릴 것 없는 변속기 덕분에 주행에 스트레스가 없습니다. 서스펜션도 한몫 거듭니다. 때와 장소를 가릴 줄 아는 세팅이에요. 충격은 부드럽게 받아주되 리바운드 동작은 간결하죠. 세련됐습니다. 시종일관 부드럽고 무른 G80과 확연히 다른 세팅이라 의아할 정도입니다. 제네시스에서는 타겟 층의 취향을 위와 같은 방식으로 해석했나 봅니다. 직관적이고 적당히 스포티한 감각을 원하는 기자의 취향에 G70은 매우 잘부합합니다. 그런데 여기까지가 노멀 모드입니다. 달리기에 진심인 스포츠 모드드라이브 모드를 스포츠로 바꾸면 시트의 사이드 볼스터가 옆구리를 조여 옵니다. 달릴 준비가 됐으니 딱 붙으라는군요.서스펜션도 한껏 조여듭니다. 조금 전까지는 요철을 부드럽게 넘겼지만 이제는 아닙니다. 댐퍼가 넉넉한 감각을 지웠습니다. 대신 배기음이 넉넉해졌군요. 걸걸한 소리와 함께 볼륨을 키웁니다. 경박하지 않게 분위기를 고조시키는데 이 또한 훌륭합니다. 가장 어렵다는 ‘적당히’라는 선을 잘 잡은 듯해요. 그리고 멈추기도 잘한다고 말씀드렸죠? 브렘보 브레이크와 미쉐린 PS4 타이어를 구비했습니다. 달리기에 진심인 편입니다. 한바탕 달리고 긴장했던 눈과 몸을 위해 편의 장비를 살펴봤습니다. 현대차가 잘하는 영역 중 하나죠. 반자율 주행기능. 부지런히 차선을 인식하고 부드럽게 조향합니다. 덕분에 한층 편한 운전이 가능했죠. 이렇게 보니 놀 때 놀고 공부도 잘하는 엄친아 같네요. 스마트합니다. 그런데 마냥 다 좋을 수만은 없겠죠. 일단은 먹성이 좋습니다. 스포츠카니 달릴 때야 기름 많이 먹는 거 충분히 이해할수 있습니다. 하지만 평소에도 씀씀이가 크네요. 엄마 친구분 지갑이 두툼하셔야겠습니다. 아쉬운 뒷모습디자인은 취향을 많이 타는 부분입니다. 하지만 그럼에도 후면 디자인의 아쉬움은 짚고 넘어가야 할 것 같습니다. 페이스리프트 모델이라는 한계를 고려해도 G70의 뒷모습은 브랜드 내 형제들보다 조금 엉성한 모양새입니다. 트렁크 디자인이 레터링으로만 채워진 탓인데요. 형제들은 트렁크 안쪽까지 테일 램프가 연결된 디자인으로 공간을 짜임새 있게 채워 넣었지만 G70은 그렇지 않습니다. 또한 부분변경 이전 모델처럼 번호판의 위치를 그대로 두었으면 어땠을까 싶지만 제네시스의 디자인 기조가 번호판을 범퍼로 내렸기에 G70만 기존대로 갈 수는 없었겠죠. 이 부분을 제외하면 충분히 멋스럽습니다. 긴 보닛과 짧은 앞오버행으로 후륜구동 자동차의 특징을 과시했고, 새로운 얼굴이나 19인치 휠 모양도 높은 완성도를 자랑합니다. 뒷모습도 마냥 다아쉬운 것은 아니었습니다. 바로 커다란 오벌 타입 듀얼 머플러의 존재감 덕분입니다. 자세히 보시면 커다란 팁 안쪽으로 두 가닥씩 진짜 배기구가 자리 잡고 있는데 마치 아우디의 RS 디비전을 보는 것같아 멋스럽습니다. 이제는 글을 마무리해야 될 타이밍이군요. 저는 시승 내내 G70이 설득력 있는 스포츠카라는 생각이 들었습니다. 사실 스포츠 세단이 맞는 설명이지만 요새 스포츠 세단의 범주가 워낙 넓어진 편이라 G70이 그 이상의 가치를 지녔다는 점을 말씀드리고 싶었습니다. 또, ‘스포츠 세단이라 뒷자리가 좁아’라고 하는 것보다 ‘훌륭한 스포츠카에 뒷문을 더해 실용성을 높였다’고 설명하는 편이 G70의 당위성을 더 높여주는 것 같아 말장난 좀 쳐봤습니다. 뒷모습과 뒷자리가 아쉽지만 3시리즈 못지않은 재미의 차, G70 3.3T입니다.글·사진 신종윤 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
플래그십의 제왕, 군림은 언제까지? MERCEDES-B.. 2021-05-14
플래그십의 제왕, 군림은 언제까지?MERCEDES-BENZ S-CLASS 얼마 전 출시행사를 가진 메르세데스 벤츠의 상징, S클래스 시승행사에 참석했다. 어떻게 S클래스는 이토록 높은 명성을 얻고 자신만의 성을 높이 쌓아왔는지 알아보자.AMG 패키지가 사용된 400d. 범퍼 디자인이 스포티하다 시승 시작과 동시에 하늘에서 비가 쏟아졌다. 한바탕 소나기이기는 했으나 워낙에 많이 내려 도로 곳곳에 물웅덩이가 생겼다. 차분하게 차를 살펴볼 겨를도 없이 시승을 시작해야 되는 상황이 다소 당황스러웠지만 S클래스의 든든한 면모를 볼 수 있어 한편으로는 좋은 기회였다. 시승차는 S 400d와 S 580 두 가지. 회차지까지 S 400d를 직접 운전한 후 돌아올 때 S 580으로 뒷자리를 경험하는 코스였다.  우선 S 400d의 운전석에 앉아 출발했다. 가속페달의 답력이 상당하다. 반면 브레이크 페달은 운신의 폭이 넓고 가벼운 편. 묵직한 반발력 덕분에 가속페달을 지그시 누르게 된다. 덕분에 차체가 촐랑거리거나 들썩거리는 일이 없다. 부드러운 엔진, 매끈한 변속기, 품이 큰 에어서스펜션이 어우러져 품위 있고 점잖은 거동을 만든다. 브레이크 역시 마찬가지. 감도는 반대이지만 부드러운 움직임을 위한 세팅이다. 참고로 S 400d의 구동계는 직렬 6기통 3.0L 디젤 엔진과 9G 트로닉 자동변속기, 네 바퀴 굴림 4MATIC 조합이다. 특성이 뚜렷한 페달감각 덕분에 금세 캐릭터를 확인하고 적응할 수 있었다. 신형 S클래스는 플러시도어 핸들이 사용됐다 주행을 이어가던 중 이내 마주친 물웅덩이. 물이 많이 고였는지 차 바닥을 때리는 물줄기가 거세지만 실내로 들이치는 소리는 상당히 억제돼 있다. 특히 휠 하우스 부위를 꼼꼼하게 마무리한 듯 바퀴 주변으로 들이치는 소리가 한풀 꺾여 들어온다. 차음성이 뛰어난 덕분에 속도를 올려도 외부의 소란과 달리 실내는 여전히 차분함을 유지한다.  고속도로에 올라서니 비로소 차 크기가 체감된다. 벤츠의 설명으로는 스텐다드 휠베이스 기준 이전 모델대비 전장 54mm 전폭 55mm 휠베이스 81mm가 늘어났다고 한다. 차선을 한가득 메우는 덩치는 넉넉한 실내공간을 제공하며, 기다란 휠베이스 덕분에 뛰어난 직진안전성을 자랑했다.  여기에 드라이빙 어시스턴스 패키지가 완성도 높은 반자율 주행기능을 선사한다. 내연기관, 그것도 디젤 엔진을 사용함에도 스스로 가감속을 할 때 어떤 위화감도 느끼기 어려울 만큼 매끄럽다. 또한 실내 한가운데 커다랗게 자리 잡은 12.8인치 OLED 디스플레이는 최신 인포테인먼트 시스템 MBUX를 품어 직관적인 컨트롤이 가능하며 넓은 화면에 뛰어난 접근성, 햅틱 방식 터치 등으로 완성도를 올렸다. MBUX는 뒷좌석을 포함한 전 좌석에서 음성명령이 가능하며, 생체인증(얼굴 및 지문, 최대 7명) 기능을 통해 사용자 별 맞춤 세팅을 제공한다고 하니 그 편의성이 돋보인다. 센트럴 디스플레이가 크기로 눈길을 끈다면 신형 계기판은 3D 기능으로 눈길을 사로잡는다. 평면에 구현하는 3D는 금세 이질감을 느껴 피로하기 쉽지만 신형 S클래스는 운전자의 위치와 시선에 맞춰 유동적으로 정보를 제공하기에 이질감이 적은 것이 특징이다. 다만 이마저도 낯설게 느껴진다면 터치로 간단히 기능을 끄고 켤 수 있다. 오리엔테이션에서 강조했던 기능 중 흥미로웠던 디지털라이트는 주간 주행이라 그 진가를 확인하기 어려웠지만 마이크로 미러를 활용해 이전 세대보다 훨씬 정밀한 빛 조사가 가능하다고 한다. 내비게이션과 연동해 지형의 고저 차까지 계산, 빈틈없이 전방 시야를 제공할 수도 있다. 운전하며 느낀 완성도를 봤을 때 굳이 보지 않고도 신뢰가 간다. 야간주행에 큰 도움이 될 것이 분명하다. 회차지에 도착하니 다행히 비가 잦아들었다. 아까 살펴보지 못한 외관을 비로소 확인해보았다. 오너 드리븐 성격이 강한 S 400d는 AMG 패키지로 스타일리시한 범퍼 디자인이 특징이며, S 580은 쇼퍼 드리븐 지향이라 상대적으로 젊잖게 마무리됐다. 각 모델의 특성을 반영한 디자인이다. 다만 S 400d는 AMG 패키지의 멋스러움과 덩치에 걸맞지 않게 다소 옹색한 19인치 휠을 달고 있어 아쉬웠다. 물론 19인치가 작은 크기는 아니지만 워낙 차체가 큰 탓에 비율상 아쉬움을 남겼다. 사이드 월이 높아 승차감 향상에는 도움이 되겠지만 말이다. S 580의 리어 액슬 스티어링 시연도 있었다. 4WS는 이미 오래된 기술이지만 메르세데스 벤츠는 조향 각도를 더욱 키우고 레이더와 카메라, 초음파 센서로 다양한 정보를 모아 최적의 각도를 결정한다. 60km/h이하에서는 앞바퀴와 반대로 최대 10도 조향해 민첩함을 개선하고, 60km/h 이상에서는 같은 방향으로 최대 3도 움직여 안정감을 높인다.시연에 사용된 S 580은 휠베이스 3,216mm에 달하는 긴 차체지만 비교군으로 등장한 E클래스에 비해 회전반경이 훨씬 작았다. 여기서 그치지 않고 평행주차 상황에서도 해당 기능을 활용할 수 있었는데, 일명 ‘게걸음’ 기능이다. 고속주행에서처럼 네 바퀴가 같은 방향으로 조향해 주차하는 것인데 출차 시에도 좁은 주차공간을 손쉽게 탈출할 수 있다. 참고로 이 기능은 자동차가 주차공간을 인식하면 운전자 조작 없이 자동으로 이루어진다. 해당 시연을 보고 있으니 자동차가 로봇에 가까워지고 있음을 새삼 느낄 수 있었다. 돌아가는 길에는 S 580의 뒷자리에 앉을 차례. 전문 드라이버가 열어주는 널찍한 뒷문을 통해 이그제큐티브 시트에 앉았다. 1시간 남짓 사장님 혹은 회장님에 빙의해 S클래스의 뒤 공간을 체험했다. 앞서 언급했다시피 S 580은 3,216mm의 축간 거리를 자랑하는 롱 휠베이스 모델. S 400d에 비해 110mm 길다. 덕분에 승객은 너른 공간을 활용, 필요에 따라 휴식을 위한 쉼터 또는 도로 위 사무실로 이용할 수 있다.  먼저 시트를 리클라이닝 시켜보니 버튼 터치 한번으로 1열 조수석이 당겨져 앞으로 접히고 2열은 43.5도까지 뉘어져 비행기 퍼스트클래스에 버금가는 공간이 만들어진다. 도로 위라는 것을 잊고 편안하게 쉬기에 좋은 환경이다. 다시 시트를 되돌려 반듯하게 앉으니 11.6인치 풀 HD 터치스크린이 눈길을 끈다. 뒷좌석 양쪽 스크린을 통해 다양한 멀티미디어 시스템을 이용할 수 있으며, 테더링으로 웹브라우저도 활용할 수 있다. 마지막으로 브랜드 최초 도입된 뒷좌석 에어백은 전방 충돌 시 뒷좌석 탑승자의 머리와 목에 가해지는 충격을 감소시켜 탑승자의 안전을 도모한다. 눈에 보이지 않는 구석구석까지 빈틈이라고는 없다. 이처럼 각종 편의장비로 무장한 S 580은 V8 4.0L 가솔린 트윈 터보 엔진으로 최고출력 503마력, 최대토크 71.4kg·m를 낸다. 0→100km 가속에 소요되는 시간은 4.4초, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 거대하고 무거운 차체지만 스포츠카 부럽지 않은 동력성능을 가져 어디하나 흠잡기가 어려운 수준이다.  알루미늄 하이브리드 차체는 철저한 안전 대비 속에서도 무게 증가는 최소화했고, 심장 역할을 하는 8기통 가솔린 엔진은 강력하고도 부드러운 감각으로 넘치는 힘을 제공한다. 게다가 언제어디서나 최적의 승차감을 제공하는 관절, 에어서스펜션을 비롯해 각종 안전·편의장비까지. 내연기관으로 쌓아온 벤츠 S클래스의 명성은 이번 세대에도 넘어설 자가 없는 듯하다.  글 신종윤 기자 사진 메르세데스 벤츠, 신종윤  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
람보르기니 동승 시 필수 에티켓 LAMBORGHINI .. 2021-05-13
람보르기니 동승 시 필수 에티켓LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ  당연하지만 수퍼카 동승의 기회를 얻는다는 것은 분명 어렵다. 그래도 내 삶에 그런 날이 올 리 없다고 속단하기보다는 혹시나 하는 기대를 품는 편이 좋을 것이다. 하늘은 스스로 돕는 자를 돕는다는 말도 있지 않은가? 결국 준비된 자만이 기회를 잡을 수 있다. 그렇다면 우선 수퍼카를 타기 위한 기본적인 매너부터 알아보자. 기온이 올랐지만 노면에는 여전히 모래와 염화칼슘이 남아있다. 그래서 그런지 그립이 거의 나오지 않아 참았는데, 벚꽃 개화를 맞아 오랜만에 아벤타도르 SVJ(이하 SVJ)를 만나러 차고로 향했다. 2주일 동안 배터리 플러그를 분리하지 않았는데도 힘찬 시동과 함께 엔진이 깨어난다. 수퍼카는 며칠 시동을 걸지 않으면 배터리가 방전되는 경우가 흔하다. 반면 람보르기니는 부가티/벤틀리/ 포르쉐를 거느린 모기업의 기술을 투입한 덕분인지 전자장비 신뢰성이 상당히 올랐다. 아이들링이 잦아들기를 기다려 리프트 모드로 주차장을 빠져나온 후 스포츠 모드로 놓고 액셀 페달을 꾹 밟자 V12 자연흡기 엔진이 거칠게 포효한다. 지하차도 진입에 앞서 코르사 모드로 바꾸어 풀 스로틀. 회전계 바늘이 금세 8,700rpm을 가리킨다. 시프트 업과 동시에 싱글 클러치의 강력한 충격과 전율이 온몸으로 전해진다. 평상시 배기 사운드는 스포츠 모드가 좋다. 하지만 파워트레인의 반응성을 끝까지 쥐어짜는 코르사 모드도 각별하다. 특히 1단에서 2단으로 시프트 업할 때의 쾌감은 중독성이 강해 한번 맛보면 헤어 나올 수 없다. 주차장에서 오랜 시간을 보낸 SVJ는 먼지가 소복하지만 펄이 가득한 5,600만원짜리 외장색 비앙코 케노퍼스 덕에 오염이 두드러져 보이지 않는다. 깔끔한 사진을 얻기 위해 세차장을 찾았는데 생각보다 상태가 나쁘지 않아 세차는 다음으로 미루었다. 차를 빼려고 하는데 거기서 안면만 튼지인을 만났다. SVJ를 보고 흥분해서인지 반지낀 손으로 차를 막 만지는 것이다. 눈에 거슬리는 행동이 아닐 수 없다. 이런 차를 만날 때는 어떤 에티켓이 필요할까? 마음대로 만지지 말고 액세서리도 조심느닷없이 만지는 사람에게 “왜 허락 없이 만지세요.”라고 핀잔을 주면 쪼잔하다며 구시렁거리는 경우가 많다. 누구나 각별히 아끼는 존재들이 있다. 아이나 애견도 함부로 만지면 안되지만 자동차 역시 오너에게는 특별한 존재다. 람보르기니를 소유한 지인이 동승을 제안하면 ‘센스 있게 음료는 내가 챙겨야지’라는 마음이 들 것이다. 그런데 웬만해서는 빈손으로 타는 게 좋다. 안락성을 논하기 어려운 수퍼카에서 음료를 마시기는 쉽지 않다. 그런데도 꼭 음료를 챙기겠다면 되도록 뚜껑이 달린 PET 용기를 추천한다. 알루미늄 캔은 떨어트리기라도 하면 차체나 실내에 상처가 생길수 있다.  8억짜리 차를 험하게 다루는 인상을 주면두 번 다시 동승할 기회는 오지 않는다. 일회용 컵역시 횡력이 가해지는 변화무쌍한 실내에서 음료가 넘치기 쉬워 부적합하다. 고마운 마음에 세차해줄 때도 마찬가지. 반지, 시계, 팔찌 같은 단단한 액세서리는 떼어내야 한다. 승하차 시 도어 실이나 사이드 스커트에 스마트폰을 떨어트리는 경우도 많으니 주의해야 한다. 사실 SVJ의 온보드 영상을 담고 싶지만 카메라 마운트가 떨어질까 봐 시도할 엄두가 안 난다. 새로운 길 안내는 지양오너에게 답례로 맛집을 추천할 때도 고려할 것이 많다. 진입각과 탈출각이 높은 주차장, 골목 식당, 교외 카페는 피해야 한다. 수퍼카는 후방 시계 확보가 어려울 뿐 아니라 차체가 매우 낮아 완벽하고 안전한 주차 공간이 필수다. 그래서 아는 곳만 다녀야 한다. 뿐만 아니라 이동 경로에 고급유 주유소가 있는지도 체크해야 한다. SVJ는 85L 연료탱크를 가득 채울 경우 주행가능거리 470km가 나온다. 그런데 실제로는 신호가 없는 곳에서 타력 주행해야만 달성 가능한 수치다. 사실 수퍼카 계기판의 주행가능거리를 믿으면 곤란하다. 게다가 이 차는 수퍼카 중에서도 끝판왕이라는 것을 잊으면 안 된다. 성능을 뽑아내는데 모든 것을 집중한 모델이기 때문에 액셀 페달을 밟는 즉시 미친 듯이 연료를 태운다. 이 때문에 작년에는 달리다가 연료가 떨어지는 일을 경험했다. 그래서 연료를 가득 채운 상태에서도 주행거리는 항상 200km 미만이라 계산한다. 코드라이버를 자처해야 한다수퍼카로는 아는 길만 다녀야 한다고 했지만 익숙한 길이라도 방심은 금물이다. 깨끗했던 노면이 과적 트럭에 의해 홈이 파이거나 갑작스러운 공사로 인해 우회 도로를 이용해야 하는 경우가 생길 수가 있다. 랠리카에서 드라이버와 호흡을 맞추는 코드라이버처럼 노면 상태를 적절히 알려줘야 한다. 뿐만 아니라 카메라 단속 구간 역시 확인해야 한다. 물론 내비게이션의 도움을 받으면 되지만, 수퍼카의 실내는 엔진이 뿜어내는 초저주파 사운드로 채워져 있기에 때때로 음성 안내가 들리지 않는다. 특히 과속 단속 카메라에 신경 써야 한다. 벌점이 40점 이상 되면 면허 정지 처분을 받기 때문이다.과속 행위는 분명 불법이지만 수퍼카에서는 쉽게 속도감이 무뎌 과속 카메라에 찍힐 확률이 높다. 오너에게 벌점이 부과되지 않아야 행운의 동승도 이어갈 수 있지 않을까?글·사진 맹범수 기자   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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