카라이프 - 시승기

BMW Z4 sDrive20i M Sport Packa.. 2021-04-11
BMW Z4 sDrive20i M Sport Package“하늘을 사려면 얼마면 될까요?” 자연을 만끽하는 방법에는 무수히 많은 방법이 존재한다. 따뜻한 남쪽 지방에 내려가 이른 봄꽃을 즐기거나 이름난 명산에 올라 가을 단풍과 어울릴 수도 있을 것이다. 아니면 바닷가로 떠나 탁 트인 수평선을 바라보며 망중한을 즐긴다던가 말이다. 저마다의 취향에 맞춰 자연 속에 녹아들 수 있겠지만 이 페이지에서만큼은 자동차와 즐겨야 제 맛일 거다. 겨울의 끝과 미세먼지가 뒤덮이기 직전 그 언저리에서 Z4와 함께 파란 하늘을 만끽했다. Z4는 BMW 로드스터 역사에서 가장 생명력이 긴 이름이다. 80년대 후반 Z1으로 시작된 현대식 BMW 콤팩트 로드스터는 Z3에서 대중적인 성공을 거두며 쿠페 형태와 M모델까지 선보였다. 하지만 두 모델 모두 성공유무를 떠나 다음 세대로 이어지지 못했다. 플래그십 로드스터로 화려하게 등장했던 Z8 역시 단일세대로 사라졌다. 그렇다 보니 BMW 오픈톱 역사에서 성공한 모델은 Z4인 셈이다. Z4는 2002년 등장한 1세대(E85)를 시작으로 하드탑 모델이었던 2세대(E89)를 거쳐 오늘날의 3세대(현행 G29)로 이어오고 있다. 기나긴 E 보디 시대를 끝내고 G 보디로 넘어왔는데 과연 그 감각은 어떨까 궁금했다. 우선 외관에서는 세로형 헤드램프가 눈길을 끈다. BMW에서 처음 시도해본 스타일인 만큼 다소 낯선 감각이다. 기존의 뻔한 패밀리룩 대신 실험적인 시도라 신선하긴 하지만 멋스럽냐 하면 그건 별개문제다. 또한 안전규제로 인해 길어진 앞 오버행은 FR 2인승 로드스터의 우아함을 한풀 꺾어버리는 아쉬운 요소다. 그럼에도 불구하고 콤팩트한 차체 실루엣과 납작한 스탠스, 풍성한 볼륨의 뒷모습은 이런 아쉬움을 말끔히 털어낸다.  실내는 누가 봐도 BMW다. 구별이 되지 않는 인테리어로 인해 아쉬운 마음이 든다. 지붕을 내리면 실내공간도 외부 디자인이 되는 오픈톱 모델이다 보니 Z4만의 특별함이 없어 더욱 아쉽다. 물론 판매량이 크지 않은 모델에 너무 실험적인 선택을 강요할 수도 없는 노릇이라 볼멘소리는 여기까지다. 운전 자세부터 주행감각까지 모두 만족스럽다. 짧은 휠베이스를 바탕으로 한 경쾌한 움직임이 즐겁다. 고출력은 아니지만 운전의 즐거움은 충분하다. 낮은 차체 때문에 발걸음이 조심스러운 점만 빼면 어디든 가뿐한 모습이다. 주차도 마찬가지. 어디든 쏙쏙 들어갈 수 있다. 지붕을 닫았을 때의 차음성도 좋아 데일리로 쓰기에 무리가 없다. 여기에 진중한 하체감각도 한 몫 한다. 다소 탄탄하게 느껴지지만 스포츠카랍시고 방정맞은 피드백은 아니다. 일상적인 사용에 전혀 무리가 없다. 더군다나 2L 모델답게 연비도 좋다.  하늘과 마주하는 것지붕을 내리면 선루프를 통해 보던 하늘과는 차원이 다르다. 모터사이클과도 다른 감각이다. 나만의 공간에서 하늘과 직접 조우한다. 미세먼지만 없다싶으면 언제든 수시로 지붕을 내리게 된다. 히터를 조금 세게 틀면 실내에 찬 기운은 들이치지 않는다. 윈드 실드를 타고 넘어온 바람은 머리끝을 간질이고 미련 없이 떠난다. A필러 끝자락을 넘어서 평소 못 보던 풍경들이 펼쳐진다. 시원한 공기와 맑은 하늘이 내 것이 되기도 하고, 밤하늘의 달과 별이 지붕이 될 수도 있다. 도심 속을 가로지르면 높고 화려한 마천루들이 쏟아질 듯 나를 마중한다. 지붕이 열린 것만으로도 익숙한 일상들이 새롭게 다가온다. 특히나 여행 없이 답답한 하루하루를 보내던 요즘이라 Z4의 개방감이 더 크게 와 닿는다. 건축가이자 교수 및 방송인으로 활약 중인 유현준 교수는 말했다. 리버뷰, 오션뷰가 갖고 있는 특권을. 풍광을 독점한다는 것. 단지 집 한 채가 아니라 유리창 너머의 공간, 강과 바다가 내 것이 되는 경험이기에 사람들은 리버뷰와 오션뷰를 선호한다고. 따라서 그에 걸맞은 높은 가격을 지불한다고. 오픈톱 모델 역시 마찬가지다. 지붕을 열고 하늘을 독점할 수 있다. 모두 같은 도로에 있지만 저 하늘이 나의 것이 된다. 강변 위로 파랗게 빛나는 하늘부터 높디높은 건물 위 보름달까지. 모두의 것인 동시에 나만의 풍광이다. 물론 남다른 비용은 필수다. 시승차의 가격은 6,840만원이다. 사람마다 다르겠지만 아무나 쉽게 지불하기는 어려운 가격대다. 그럼에도 미니 컨버터블을 제외한 오픈톱 모델 중에서는 합리적인 가격이다. 그렇기에 여력이 된다면 꼭 도전해보라 권하고 싶다. 지금이 아니어도 좋고, 새 차가 아니어도 좋다. 자동차를 좋아하고 즐기고 싶은 사람이라면 한번쯤 맛보아야 할 특별한 경험이다.  엔진          |출력       |변속기   |0-100km/h|복합연비 | CO2배출 |가격(시승차)I4 2.0L 터보|197마력   |8단 자동|6.6초        |10.7km/L| 159g/km | 6,840만원 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
5분 충전으로 100km 달린다 HYUNDAI ION.. 2021-04-11
5분 충전으로 100km 달린다HYUNDAI IONIQ 5 아이오닉이라는 이름이 처음 등장한 것은 2012년 제네바모터쇼. 플러그인 하이브리드 컨셉트카를 통해 친환경 브랜드 아이오닉을 세상에 예고했다. 2016년 양산차를 시장에 처음 선보였고 PHEV와 EV 버전으로 다양화시키며 현대의 비전을 널리 알렸다. 이번엔 완전 신형으로 등장한 아이오닉 5는 EV 전용 플랫폼 E-GMP에서 태어났으며, 이름처럼 5분만 충전하면 100km 주행이 가능하다.        아이오닉이라는 이름은 이온(ion)과 유니크(unique)의 합성어. 2012년 제네바모터쇼에서 데뷔한 플러그인 하이브리드 컨셉트카를 계승한 양산형 아이오닉은 2016년에 등장해 하이브리드, 일렉트릭, 플러그인 하이브리드 순으로 파워트레인을 확장했다. 다소 심심한 외형이지만 공력 우선으로 다듬은 결과 공기저항계수 0.24(Cd)를 자랑했다. 아이오닉의 첫 모델인 하이브리드는 1.6L GDI 엔진과 6단 DCT를 조합해 L당 22km의 연료 효율을 달성했다. 친환경을 표방하는 자동차답게 실내는 재활용이 가능한 소재와 목재 등을 활용했다.같은 해에 나온 일렉트릭은 28kWh 리튬이온 폴리머 배터리를 탑재해 1회 충전으로 191km의 주행거리를 확보했다. 2017년에 출시된 플러그인 하이브리드는 전기만으로 46km를 달렸고, 하이브리드 모드에서는 900km이상 주행이 가능했다.    단순해진 구동계 덕분에 넓은 실내공간 확보완전 신형 아이오닉 5는 기존과는 전혀 다른 방식으로 디자인을 풀었다. 이전에는 경쟁을 의식해서인지 프리우스의 실루엣과 비슷한 패스트백 형태였다. 반면 아이오닉 5 실루엣은 해치백에 가깝다. 예고편이라고 할 수 있는 45 콘셉트는 현대의 첫 독자 모델이었던 포니와 포니 쿠페 콘셉트에서 영감을 얻었다. 파격적인 에지 라인과 직선적인 실루엣은 테슬라 사이버트럭을 연상시키기도 한다.  최소 단위인 픽셀에서 영감을 얻은 파라메트릭 픽셀(Parameteric Pixel)을 프론트/리어에 달아 차분한 분위기와 함께 강렬한 인상을 뽐낸다. 공력 디자인의 20인치 휠에도 파라메트릭 픽셀 디자인을 더했다. 전장 4,635mm, 전폭 1,890, 전고 1,605mm의 차체 사이즈는 C-CUV임에도 D 세그먼트급의 실내 공간을 제공한다. 크로스오버 형태지만 긴 휠베이스(3,000mm) 덕에 공간 활용성은 물론 심미적인 디자인까지 아우른다.인테리어 역시 기존에 볼 수 없던 요소들을 갖추었다. 모듈형 대시보드와 함께 후드를 제거한 12인치 디지털 계기판을 더했다. 인포테인먼트 스크린은 터치로 다양한 기능을 제어할 수 있다. 마그네틱 대시보드는 포스트잇이나 사진도 붙일 수 있는데, 최첨단 이미지에 이런 아날로그적 감성은 분명 신선한 신도다. 이 밖에 유틸리티성을 고려한 뒷좌석 15W 무선 고속 충전 장치, USB 포트를 갖추었고 140mm 움직일 수 있는 이동식 콘솔인 유니버설 아일랜드(Universal Island)도 장비했다. 좁은 공간 주차 시 이동식 콘솔을 밀어 통로를 확보하면 반대편에서도 타고 내리기 쉬워진다. 물론 물건을 두기에도 좋다. 1열은 무중력 같은 편안함을 느낄 수 있는 릴렉션(Zero-Gravity) 전동 시트를 달았다. 앞 시트의 두께를 30% 줄여 2열은 보다 넓은 실내 공간을 갖추었다. 유틸리성과 친환경성 모두 아우른다전기차 판매가 늘어남에 따라 전 세계는 EV 관련 인프라와 세제혜택은 물론 법안도 빠르게 정비하고 있다. 이제 전기차는 자동차 시장에서 매우 중요한 카테고리가 되었다. 현대 역시 여기에 대비해 전기차 전용 플랫폼 E-GMP(Electric Global Modular Platform)를 완성했다. 배터리와 모터, 각종 전자장비와의 최적화를 고려한 EV 전용 모듈식 플랫폼이다.  실내는 친환경성을 고려해 재활용이 가능한 소재를 적극 사용했다. 사탕수수에서 얻은 모직, 폴리에스테르 섬유, 페트병을 분쇄해 패브릭이 쓰였다. 가죽 시트는 아마씨앗 오일을 활용해 염색했다. 대시보드, 스위치, 스티어링 휠, 도어에는 유채꽃과 옥수수에서 추출한 오일에서 얻은 폴리우레탄 바이오 페인트를 사용했다. 전기차의 단점 중 하나는 내연기관 대비 빈약한 주행거리를 빼놓을 수 없다. 기후와 온도에 많은 영향을 받는 배터리는 추울 때 주행거리를 가늠하기 어렵다. 게다가 에어컨이나 히터 역시 배터리 성능과 직접적인 연관이 있다. 이 때문에 전기차 구매를 꺼리는 사람들이 여전히 많다. 하지만 아이오닉 5는 대용량 배터리로 1회 충전에 500km를 달릴 수 있어 이런 문제를 상쇄시킨다. 물론 대용량 배터리만으로 주행거리가 비약적으로 늘어나는 것은 아니다. 모터 효율 개선을 위해 주행 상황에 따라 구동축을 분리하는 디스커텍터 시스템을 장비했다. 덕분에 4륜 구동과 2륜 구동을 자유자재로 전환하며 효율적으로 전기를 사용해 효율을 끌어올린다. 800V 고전압 급속충전도 지원한다. 800V 고속충전 시스템으로는 100km 주행거리를 확보하는데 5분이면 충분하며 18분이면 용량의 80%를 채운다. 아울러 400V 충전 시스템도 더해 호환성을 높였다. 초고강도 스틸 프레임을 갖춘 E-GMP 플랫폼은 탑승객의 안전을 우선한다. 저중심 설계로 주행 안정성은 물론 충돌 시 안전성도 확보했다. 배터리를 관통하는 8점 마운트는 충격을 흡수해 내부 변형을 최소화한다. 내연기관차의 파워트레인은 열관리라든지 다양한 어시스트 장비들이 즐비해 고려할 것들이 많았다. 반면 EV 플랫폼은 엔진과 구동축이 사라진 덕분에 바닥이 평평해져 보다 넓은 실내 공간 확보가 가능하다. V2L(Vehicle-to-Load)은 110V와 220V 일반 전원을 차의 내외부에 공급해 준다. 이 기능을 사용하면 노트북이나 모바일 기기 충전은 물론 커피 머신, 공기청정기, 냉장고 등의 전원 공급도 가능하다. 굳이 자동차용이 아니라 가정용 전자제품 역시 활용할 수 있다. 덕분에 아이오닉 5를 통해 라이프 스타일에도 변화의 조짐이 보인다. 현대는 E-GMP를 기반으로 세단인 아이오닉 6, SUV 아이오닉 7 등 라인업을 다양화할 계획이다. SPECIFICATIONIONIQ 5BODY 보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명길이×너비×높이 4635×1890×1605mm휠베이스 3000mmCHASSIS 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크/디스크DRIVE TRAIN 엔진형식 듀얼 모터구동계 배치 네바퀴굴림PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 5.2초연비, 에너지소비효율 5.9km/kWhPRICE 기본/시승차 5,200만~5,700만원      글 맹범수 기자  사진 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
여전히 매력적인 BMW 523d 2021-04-06
여전히 매력적인 BMW 523d 520d가 523d로 개명했다. 이름만 바꾼 것이 아닌 48V 마일드 하이브리드 시스템도 더해 효율을 더 높였다. 안 그래도 연비 좋다고 명성이 자자했는데, 연료계 바늘 낮추기가 더더욱 어려워졌다. 유류비에 민감한 소비자라면 이만한 차도 없다.  523d는 지금의 BMW코리아를 만든 ‘일등공신’ 520d의 후속이다. 기존 디젤 파워트레인에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 얹어 효율을 극대화한 것이 핵심. 연비를 최우선으로 생각하는 소비자에게 알맞다. 복합연비는 리터당 15.6km. 고속도로에서는 리터당 17.5km까지 오른다. 연비 운전을 한다면 더 높은 수치도 충분히 가능하다. 연료계가 좀처럼 줄지 않는 즐거움은 덤. ‘기름 냄새만 맡고 간다’는 말뜻을 이해할 수 있다.    디젤 특유의 진동과 소음을 최대한 억제한 것도 인상적이다. 엔진의 떨림과 소리는 시동을 켤 때 잠깐 느껴질 뿐 시종일관 부드럽고 조용하다. 고전압을 사용하는 덕에 오토 스타트/스탑도 재빠르다. B47 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크는 40.8kg·m을 낸다. 변속기는 재빠르고 매끄러운 변속을 자랑하는 8단 자동이며, 엔진의 모든 힘을 뒷바퀴로 보낸다. 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 7.2초. 실용 영역 구간을 소화하기에 부족함이 없는 수치다.  굽잇길을 돌아 나가거나 차선 이동시 하중 이동은 크지 않은 편. 크기와 무게에서 오는 한계는 분명하지만 BMW 특유의 날렵한 거동은 여전히 남아 있다. 그러면서 노면의 크고 작은 요철은 잠재우는 능력이 뛰어나 주행 질감이 대체로 쾌적하다. 운전자 보조 기능도 풍부하다. 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널, 리버싱 어시스턴트 등 주행 안전과 편의 장비를 충실하게 갖추고 있다. 이 가운데 리버싱 어시스턴트는 시속 35km 이하의 속도로 직진해 온 길을 자동으로 되돌아 갈 수 있도록 50m 주행 경로를 기억한다. 막다른 골목길에서 아주 유용하다.      페이스리프트는 성공적이다. 각진 램프, 확장된 그릴 등이 차의 외모를 확 바꾸었다. 세부적으로 L자형 DRL을 포함한 헤드램프, 입체적으로 다듬은 키드니 그릴, 볼드 처리된 테일램프, 깔끔하게 재단된 범퍼를 통해 구형보다 높은 존재감을 드러낸다. 실내로 눈을 돌리면 이전보다 커진 12.3인치 센터 디스플레이가 있으며, 향상된 스마트폰 연동 기능으로 높은 사용자 편의성을 제공한다. 애플 카플레이도 무선으로 쓸 수 있다.   523d는 매력적이다. 배출가스 규제 강화, 전기차 판매 확대 등 디젤의 입지가 점차 줄어들고 있는 현 상황에서도 여전히 설득력은 높다. 좀처럼 줄지 않는 연료계 바늘, 디젤 세단인가 싶을 정도로 조용하고도 안락한 주행 환경, 강력한 토크에서 비롯된 답답함 없는 가속, BMW 특유의 몸놀림, 그러면서도 일상의 품격과 여가 모두를 책임질 수 있는 다재다능함까지 겸비했다. 딱히 비판할 것이 없다. 값은 7,000만원 초반부터 시작하고, 시승한 M 패키지의 경우, 7,000만원대 중반에 구매 가능하다.   SPECIFICATIONBMW 523d M Sport PackageBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4965×1870×1480mm휠베이스 2975mm트레드 앞/뒤 1606/1631mm무게 1745kgCHASSIS 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어 앞/뒤 245/45 R18/275/40 R18DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 4기통 디젤 터보배기량 1995cc최고출력 190마력최대토크 40.8kg·m구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 연비, 에너지소비효율 15.6km/L(도심 14.4, 고속 17.5), 2등급CO₂ 배출량 119g/kmPRICE 시승차 7,500만원글 문영재 기자 , 사진 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
500마력을 넘긴 M의 아이콘 BMW M3·M4 CO.. 2021-04-01
500마력을 넘긴 M의 아이콘BMW M3·M4 COMPETITON BMW의 완전 신형 세단형 M3와 쿠페형 M4는 일상용은 물론 트랙 주행까지 아우른다. 이번에는 거대한 수직형 키드니 그릴을 앞세운 새로운 인상과 함께 M3/M4 최초로 컴페티션 트림에 네바퀴 굴림을 탑재했다.  속일 수 없는 경주차 DNABMW에서 아이코닉한 존재가 여럿 있지만 그중에 꼽자면 M3을 빼놓을 수 없다. 태생부터 레이싱을 염두에 둔 M3은 1985년 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. 당시 FIA가 규정한 레이싱 카테고리 그룹A에 속하려면 반드시 양산 모델을 베이스로 해야 하며, 2만5,000대 중 10%가 1년 내에 팔려야 하는 조건이 있었다. 그렇게 해서 탄생한 것이 E30 M3. 전설의 시작이었다.  탄생 목적이 DTM이다 보니 M3 하면 레이스카가 우선 떠오른다. 세대를 하면서 DTM과는 거리가 멀어졌지만 퍼포먼스라는 성격은 바뀌지 않았다. 오히려 크게 달라진 점은 작명법이다. BMW가 쿠페형 전체에 짝수 이름을 부여하기로 하면서 1시리즈, 3시리즈의 쿠페형이 각기 2시리즈, 4시리즈로 바뀌었다. 세단형과 쿠페형 모두 M3로 불렸던 것이 쿠페형은 M4로 된 셈. 아이콘의 중심은 누가 뭐래도 쿠페형 M3였기 때문에 M4라는 이름은 아직 어색하게 들린다.  6세대로 진화한 완전 신형 M3/M4는 M4 GT3 레이스카에서 기술적 영감을 얻어 강력한 퍼포먼스와 유틸리티 영역까지 모두 커버하는 것이 핵심이다. 국내 출시되는 것은 강력한 컴페티션 트림으로 기본형 대비 출력이 뛰어나면서 사륜구동까지 장비했다. 직렬 6기통 가솔린 트윈 터보 엔진은 가변형 밸브, 캠샤프트 컨트롤뿐 아니라 최대 350바의 직분사 시스템 덕분에 최고출력 510마력, 최대토크 66.3kg·m(컴페티션)를 손에 넣었다. 덕분에 0→시속 100km 가속 3.9초, 200km/h까지 12.5초 만에 끝낸다. 뿐만 아니라 보다 넓어진 토크 밴드 덕에 최대토크를 2,750~5,550rpm까지 폭넓게 사용한다. 그러면서도 엔진 경량화와 함께 내구성까지 강화했다.  M3/M4 전용의 커스텀 냉각 시스템은 중앙 냉각 모듈을 두 개의 라디에이터에 연결해 일상 주행뿐 아니라 극한 서킷까지 커버한다. 하드코어 주행에서도 파워트레인을 항상 최적의 온도로 유지해 준다. 별도의 엔진/변속기 오일 쿨러도 더했다. 윤활 시스템은 드라이섬프가 아니지만 횡력이 가해져도 안정적인 오일 공급이 가능하도록 설계했다. 엔진 오일섬프는 두 개의 분리형 챔버와 통합형 흡입 채널로 구성했다. 전자제어식 오일펌프가 작은 챔버에 있는 오일까지 흡입해 순환시킨다. 변속기는 드라이브로직(Drivelogic) 기능을 더한 8단 스텝트로닉. DCT가 아닌, M5와 M8에 얹는 토크컨버터식 8단 자동변속기다. 관계자에 따르면 구동방식 때문이라고. 구형은 FR이라 DCT 사용이 가능했지만, 신형은 사륜구동을 염두에 두어 8단 자동을 사용한 것. M 전용 기어 셀렉터 레버에 자리 잡은 드라이브 로직 버튼을 통해 변속 감도를 세 가지로 세팅할 수 있다.  강렬한 마스크와 함께 사륜구동을 품다신형은 M3/M4 역사상 최초로 사륜구동을 탑재했다. 뒷바퀴 굴림 기반의 M x드라이브 시스템에 액티브 M 디퍼렌셜을 더해 4WD, 4WD 스포츠 등 두 가지 주행 모드로 작동한다. 4WD 스포츠는 뒷바퀴에 더 많은 토크를 보내며, DSC를 끄면 뒷바퀴만 굴린다. 정통 M3 마니아들을 위해 후륜의 재미는 남겨둔 셈. M 다이내믹 모드에서는 손쉽게 드리프트가 가능하다. 높은 강성의 M 전용 섀시는 민첩성과 강력한 횡력을 고려해 설계했다. 알루미늄제 서브 프레임, 보강 부품을 사용해 하체를 강화했다. 게다가 전 트림에 전자 제어식 쇼크업소버를 품은 어댑티브 M 서스펜션이 기본으로 달린다. 가변 기어비를 갖춘 M 서보트로닉 스티어링과 컴포트/스포츠 모드를 더한 M 전용 브레이크 시스템도 장비했다. 스포츠는 저속에서 컴포트 대비 브레이크 페달의 스트로크가 짧아도 빠른 감속이 가능하다. 고속에서의 브레이크 페달 감각은 동일하다. 아울러 통합식 휠 슬립 방지 기능은 DSC 시스템이 보조해 스포츠 주행의 안정성을 높였다.  강력한 성능만큼이나 외형 역시 강렬하다. 가장 두드러지는 점은 바로 거대한 수직형 키드니 그릴. 휠 아치, M 에어 벤트, 사이드 실, 프론트/리어 에이프런 등이 남다른 존재감을 뿜어낸다. 뿐만 아니라 리어 스포일러와 디퓨저는 철저하게 공력을 고려해 다듬었다. 풀 LED 헤드램프가 기본으로 달리고, 레이저 라이트 어댑티브 LED 헤드램프가 옵션이다. 또한 논메탈릭 컬러인 상파울루 옐로와 토론토 레드 메탈릭, 아일 오브 맨 그린 메탈릭 등의 외장색을 추가했다. 이 밖에도 M 카본 외장 패키지와 M3/M4 전용의 BMW M 퍼포먼스 파츠도 준비했다. 카본 파이버 M 퍼포먼스 프론트 스플리터, 20/21인치의 단조 휠, 카본 파이버 M 퍼포먼스 리어 디퓨저 등이 있다. 인테리어는 BMW답게 모든 조작계가 운전자 중심의 레이아웃. 전동 조절식 M 스포츠 시트는 메리노 가죽을 더해 뛰어난 홀드성과 고급성을 동시에 제공한다. 통풍 시트는 옵션이다. 많은 옵션 중 가장 눈에 띄는 것은 M 카본 버킷 시트. 레이싱을 고려해 다점식 안전벨트 호환이 가능하며 헬멧 사용 시를 위해 헤드레스트를 탈착식으로 만들었다. 뿐만 아니라 장거리 주행에서도 수준 높은 안락성을 확보했다.  유틸리티 차종에 필적하는 편의 장비주행 보조 시스템인 M 드라이브 프로페셔널은 트랙 주행에 포커스를 맞추었다. M 트랙 모드와 함께 M 트랙션 컨트롤은 사용자가 10단계씩 조절할 수 있으며, 휠 슬립 방지를 최소화한다. 뿐만 아니라 트랙 세션 같은 드라이빙 정보를 기록하는 M 드리프트 애널라이저와 M 랩 타이머 등이 포함되어 있다. 이 기능은 드리프트에 앞서 최적의 구도와 앵글을 보여준다. 엔진, 섀시, 스티어링, 브레이킹 시스템은 M 셋업으로 세팅할 수 있다. 게다가 M x드라이브 시스템, 기어 변속 어시스턴트, 트랙션 컨트롤 등도 조정한다. 스티어링 휠 스포크에 달린 M 버튼(M1/M2)을 통해 두 개의 프리셋을 제공한다. 센터 콘솔 컨트롤 패널에 위치한 M 모드 버튼은 기본 사양. M 모드에서는 로드/스포츠/트랙 세 가지를 선택할 수 있다. 또한 사용자에 맞게 커스텀도 가능하다. M 전용의 헤드업디스플레이는 다이내믹 레인지 커브 디자인의 타코미터와 기어 변속 정보, 내비게이션 팁을 표시한다.  이 밖에도 앞뒤 주차 보조 센터, 전방 충돌 방지 경고, 차선 이탈 방지 경고, 제한속도 표지판 감지 시스템은 물론 조향 및 차선 유지 보조, 능동식 내비게이션 등이 포함된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널이 제공된다. 손쉬운 주차를 돕는 파킹 어시스턴트 플러스도 장비했다. 여기에는 탑 뷰, 파노라마 뷰, 리모트 뷰 등이 포함된 서라운드 시스템과 평행 주차 지원, 액티브 파크 디스턴스 컨트롤 등이 포함된다. 평행 및 수직 주차를 돕는 파킹 어시스턴트와 리버싱 어시스턴트도 있다.  쾌적성과 편의성을 고려해 3존 에어 컨디셔닝, 앰비언트 라이트, 하만카돈 시스템, 풀 디지털 디스플레이, BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트를 더한 BMW 라이브 콕핏 프로페셔널 등이 모두 기본 사양이다. BMW 라이브 콕핏 프로페셔널은 10.25인치 컨트롤 디스플레이와 12.3인치 인스트루먼트 모니터, 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 포함된다. 디지털 키, 리모트 소프트웨어 업그레이드, 무선 충전 지원 통화 등 첨단장비도 빼놓지 않았다. 아이폰 유저라면 디지털 키(컴포트 액세스 옵션)를 통해 키가 없이도 최대 5명까지 사용할 수 있다. 운전이 서툰 가족을 둔 경우에는 사용자별 파워트레인 반응성과 최고속도 제한도 세팅할 수 있다.세단형 M3와 쿠페형 M4는 기술적으로는 완전 동일한 차종이다. 다른 점이라면 도어의 개수, 지붕의 형상, 테일램프 정도다. 실내 레이아웃 역시 서로 다름없다. 이 때문에 선택 장애가 있겠지만 두 모델이 추구하는 지향점은 각기 다르다. 정통적인 쿠페를 고려한다면 M4가 분명 좋은 선택지다. 반면 B당 마니아들에게 있어 M3가 갖는 상징성은 여전히 각별하다. 실용성까지 겸비한 세단형 M3 역시 마성의 존재임에는 틀림없다. SPECIFICATIONBMW M3 COMPETITONBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4794×1903×1433mm휠베이스 2857mm트레드 앞/뒤 1617/1605mm무게 1805kgCHASSIS 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크         V디스크타이어   앞 275/40 R18, 뒤 285/35 R19                              DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 6기통 트윈터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2993cc최고출력 510마력/6250rpm최대토크 66.3kg·m/1340-5300rpm구동계 배치          앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식         8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 3.9초최고시속 250km연비, 에너지소비효율 9.8km/L(도심 6.8, 고속 13.1), 5등급CO₂ 배출량         234g/kmPRICE 가격(시승차) -SPECIFICATIONBMW M4 COMPETITONBODY 보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 4명길이×너비×높이 4794×1887×1393mm휠베이스 2857mm트레드 앞/뒤 1617mm/1605mm무게         1800kgCHASSIS 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크         V디스크타이어            앞 275/40 R18, 뒤 285/35 R19                            DRIVE TRAIN 엔진형식 직렬 6기통 트윈터보밸브구성 DOHC 24밸브배기량 2993cc최고출력 510마력/6250rpm최대토크 66.3kg·m/2750~5500rpm구동계 배치         앞 엔진 네바퀴굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 3.9초최고시속 250km연비, 에너지소비효율 9.8km/L(도심 6.8, 고속 13.1), 5등급CO₂ 배출량 234g/kmPRICE 가격(시승차) -글 맹범수 기자(Bum-Soo Meng) 사진 BMW유튜브 자동차생활TV 바로가기 
분기점, GENESIS G80 2021-03-19
분기점, GENESIS G80반년 만의 재회다. 첫 만남 후 많은 것이 바뀌었다. 메인 모델답게 브랜드 성장을 견인하는 한편, 제네시스가 프리미엄 브랜드로 우뚝 설 수 있게 대들보 역할을 톡톡히 했다. 제네시스 브랜드의 역사는 신형 G80 출시 전후로 나뉜다.GENESIS G80 3.5T제네시스 신형 G80 3.5T를 시승했다. 라인업 최상위 모델로 판매량은 2.5T에 밀리지만 프리미엄 세단의 진면목을 경험하기에는 딱이다. 우수한 디자인과 준수한 성능, 놀라운 안전 편의 품목을 보고 있으면 ‘굳이 독일산 세단을 사야 하나?’라는 생각이 들 정도다. 매달 5,000대 이상의 판매고를 올리며 단번에 시장의 강자로 올라선 건 어쩌면 당연한 결과다.신형 G80 디자인은 사실 기대 이상이다. 두 줄의 쿼드램프를 비롯해 후륜구동 세단의 균형 잡힌 비율을 보여준다. 하이라이트는 옆면. 대시 투 액슬 길이를 늘려 역동성을 살리고, 20인치에 달하는 대구경 휠로 안정적인 자세와 세련미를 동시에 실현했다. 쿠페형 루프 라인과 볼륨감이 강조된 휠 아치도 빼놓을 수 없다. 앞면은 그릴과 헤드램프 높이를 낮추며 후드 볼륨을 통해 고급 세단의 이미지를 극대화하고, 뒷면은 쿼드타입 테일램프와 덕테일 느낌의 트렁크 리드로 우아한 이미지를 잡았다.  프리미엄 세단에 걸맞은 고급스러운 실내 실내는 여백의 미를 강조한다. 여기서 여백의 미는 간결한 구성을 통해 편안한 분위기를 연출하는데 그 목적이 있다. 핵심은 실내 전체를 우아하게 감싸는 랩 어라운드 디자인. 도어 트림에서 시작해 실내 전체를 한 바퀴 감싸 운전자가 주행에 몰입할 수 있는 시, 공간적 분위기를 조성한다. 공간은 넓다. 특히 쿠페와 같이 매끄럽게 떨어지는 루프 라인에도 불구하고 2열 착좌 높이를 낮춰 헤드룸, 레그룸 모두 만족스럽다.편의 품목은 다양하다. 먼저 7개의 공기 주머니를 탑재한 에르고 모션 운전석이 주행 모드별 최적의 착좌감을 제공한다. 12.3인치 3D 클러스터는 운전자의 눈을 인식해 여러 주행 정보를 입체 화면으로 전달하고, 14.5인치 인포테인먼트 시스템은 증강현실 내비게이션, 제네시스 퀵가이드, 제네시스 카페이, 발레모드 등을 지원한다. 여기에 차와 서버를 연결해 자동으로 지도를 업데이트하는 내비게이션 자동 무선 업데이트, 차와 집을 이어주는 홈 커넥트, 차와 스마트폰을 연결하는 폰 커넥티비티도 마련해 높은 편의성을 제공한다. 20인치의 큼직한 휠과 강력한 제동을 기대하게끔 하는 두툼한 캘리퍼 전반적인 성능에 가격 경쟁력까지프리미엄 세단이라면 잘 달리고 잘 돌며 잘 멈춰야 한다. 아울러 안락한 승차감과 정숙성까지 갖춰야 한다. 신형 G80은 이 모든 것을 충족한다. V6 3.5L 터보 엔진은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내며, 복합연비 9.2km/L를 실현한다. 8단 자동 변속기를 조합해 네바퀴를 굴린다. 부드러움에 초점을 맞춘 변속 덕에 가속은 매끄럽고, 회전수를 높일수록 활기를 띠는 엔진은 듣기 좋은 소리를 전한다.신차의 근간이 되는 3세대 후륜구동 플랫폼은 G80 성능을 한층 끌어올린다. 이전 대비 6% 높아진 평균 인장 강도와 경량 소재를 활용해 6.1% 무게를 덜었다. 저중심 설계도 특징. 무게 중심을 낮추면 보다 안정적인 주행이 가능하다. 실제로 신형 G80은 이전보다 엔진 위치가 15mm 낮아졌다. 차에서 가장 무거운 엔진이 낮아진 만큼 고속 주행 시 안정감과 핸들링이 향상될 수밖에 없다. 굽잇길이나 차선 이동과 같은 상황에서 거동이 차분하다.정숙성은 수준급이다. 노면에서 올라오는 소음과 차체 패널, 창문 등을 타고 들어오는 바람 소리까지 잘 막아낸다. 모든 도어 실링을 3중으로 처리했고, 차량 앞면과 앞뒤 도어에 이중접합 차음유리를 기본으로 갖췄다.주행 안전 장비에는 고속도로주행보조II, 운전스타일 연동 스마트크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트크루즈 컨트롤, 프리액티브 세이프티시트, 다중충돌방지 자동제동시스템 등이 있다. 여기서 고속도로주행보조II는 고속도로 및 자동차 전용도로 주행을 보조할 뿐만 아니라 방향 지시등 스위치 조작 시 스티어링 휠을 제어해 차로 변경을 보조하는 등 다양한 상황에서 운전자의 주행 안전을 책임진다. 이외에도 G80에는 운전자주의경고, 전방주시경고, 안전하차보조, 후석승객알림이 기본으로 들어가 부주의로 인한 사고로부터 탑승객을 지킨다.신형 G80의 경쟁력은 강력하다. 조형, 성능, 안전 편의 품목 등 차를 구성하는 전 요소에서 높은 상품성을 자랑한다. 물론 가격 대비 성능비도 뛰어나다. 편리한 애프터서비스는 두말하면 잔소리. 독일산 세단 대안으로 자리하기에 충분하다. 선택은 순간이지만 만족은 오래갈 것이다.국산차도 우아할 수 있다  글 문영재 기자  사진 제네시스  유튜브 자동차생활TV 바로가기
혼다의 오래된 미래, HONDA CR-V HYBRID 2021-03-18
HONDA CR-V HYBRID & HONDA ACCORD HYBRID혼다의 오래된 미래, HONDA CR-V HYBRID 어렵다. 이 차 뭘까. 순수 전기로만 주행 가능한, 새 시대의 탈것들이 우리 생활 속에 속속 스며드는 요즘, 보기 드문 레이아웃을 만났다. 영암 KIC와 땅끝 마을에서 만나본 혼다 CR-V 하이브리드다.CR-V 하이브리드(이하 CR-V) 출시 행사를 위해 혼다가 많은 공을 들였다. 색다른 하이브리드를 소개하기 위해 무려 영암 KIC(Korea International circuit)에서 행사를 가졌다. SUV, 그것도 하이브리드 모델을 서킷에서 소개한다니 무슨 연유인지 궁금함이 앞섰다. 고성능과 상관없는 친환경 모델을 서킷에서 공개하는 이유는 뭘까?HUD, LCD 계기판, 버튼식 변속기, 스마트폰 무선충전기가 달렸음에도 다소 올드한 감각 서킷에서 만난 CR-V 하이브리드이유는 행사 시작 후 머지않아 확인할 수 있었다. CR-V에 적용된 주행모드별 특징을 온전히 보여주기 위함이었다. 쉼 없이 동력 특성을 바꾸는 시스템 상 변수가 많은 일반 도로에서는 모드별 특징을 눈치채기 어렵기 때문이다. 즉, 통제된 실험장이 필요했던 것. CR-V의 캐릭터가 선명한 램프류 디자인첫 바퀴에서는 EV 모드만으로 짧은 코스를 돌았다. 40km/h 이하에서는 오직 전기와 모터만으로 주행이 가능했다. 주행 특성에서 전기차스러운 면모를 보여준다. 모터의 즉각적인 반응과 가벼운 발놀림이 특징이다. 다음 랩에서는 조금 속력을 올려보았다. 즉각적으로 엔진이 반응하며 엔진 소리가 실내로 들어온다. 계기판을 들여다보면 엔진이 바퀴로 직접 동력을 전달하기도 하고 배터리를 충전시키기도 하며, 배터리에서 전력을 끌어와 엔진과 동시에 타이어를 돌린다. 동력용 모터와 모터/제너레이터로 구성된 2모터 방식의 i-MMD 하이브리드는 상당히 분주한 시스템이다. 운전자가 일일이 알아챌 틈 없이 힘을 사용한다.마지막 랩은 고속 영역을 확인할 차례. 가속페달에 힘을 주자 웽~ 하는 소리와 함께 엔진이 큰소리로 존재감을 드러낸다. 하지만 모터가 주 동력원으로 설계된 CR-V는 e-CVT의 영향인지 직결감 있는 속도 상승이 이루어지지 않는다. 소리 따로 가속 따로인 상황. 갸우뚱하는 마음을 뒤로 한 채 일단은 피트로 복귀했다. 잠시 숨 고르기를 하고 도로주행에 나섰다.CR-V의 캐릭터가 선명한 램프류 디자인추월 가속에서 부족한 직결감도로주행에 앞서 막간을 이용해 내·외관을 살펴보았다. 전·후면 로고에는 푸른빛을 돌게 해 하이브리드 모델임을 알리고 이외에는 1.5 터보 모델과 큰 차이가 없다. NSX부터 시빅까지 같은 디자인 큐를 활용하는 만큼 CR-V에도 혼다의 디자인 특성이 묻어난다. 차체 전면 양 끝으로 치켜 올라간 눈꼬리를 시작으로 D필러를 따라 내려오는 테일 램프의 모양이 영락없는 CR-V다. 터보와의 차이점이라면 머플러를 꼽을 수 있는데, 직접 노출된 터보 모델과는 달리 머플러 끝을 안으로 숨기고 크롬라인으로 머플러의 빈자리를 채웠다. 차체 크기는 현대 투싼과 비슷한 수준이다. 전장은 같고 폭과 높이에서 앞서거니 뒤서거니 한다. 폭은 투싼이 넓고 높이는 CR-V가 높은 식이다.이번 시승의 핵심. 혼다 스포츠 하이브리드 i-MMD 시스템 실내는 신차 감각과는 거리가 있다. 전자식 버튼 타입 변속기로 고리타분한 변속기 레버를 대신했지만 해당 부분만으로 신차 분위기를 느끼기에는 다소 모자란다. 디자인뿐만 아니라 소재 사용도 아쉬운 부분. 플라스틱의 질감이 고스란히 드러나 있다. 대신 사용하기 편한 버튼 배열과 크기, 수납공간 패키징 등은 쓰임새가 좋다. 미국 시장을 위한 자동차답다.다시 도로에 나가 조금 전 서킷에서의 주행 특성을 되새겨본다. 다행히 일상 영역에서는 괴리감이 크지 않다. 초반 가속도 경쾌하고 도로 흐름에 부드럽게 녹아든다. 다만 추월 가속 상황에서 직결감 부족은 인정해야 할 듯하다. 속도가 붙고 난 다음에는 큰 위화감이 없었지만 말이다. 그저 과정이 아쉬울 따름. 이마저도 연비와 환경을 위한 배려라 이해한다면 큰 불편함은 아니다. 하체 감각은 부드럽고 편안함에 포커스를 맞췄다. 모델 특성에 맞는 세팅이라 거부감이 없다. 의외로 고급스러운 댐퍼 감각 덕분에 만족스러운 시승이었다. 전기차로 가는 징검다리 지금껏 혼다는 많은 기술적 도전과 혁신으로 ‘기술의 혼다’라는 브랜딩을 이뤘다. 잔디 깎이를 시작으로 소형 비즈니스 제트기까지 만드는 비결이다. CR-V 역시 마찬가지다. 혼다의 독자기술로 도전한 결과물이다. 시대적 흐름에 적합한지는 의문이지만 이들에게는 안정적인 기본기가 있다.과거 F1에서의 영광을 재현하기 위해 돌아왔던 혼다. 한동안은 슬로건인 ‘파워 오브 드림’을 ‘파워 오브 나이트메어’라며 조롱의 대상이 되기도 했다. 하지만 최근에 와서는 소기의 성과도 달성하며 극복해 나가는 모습을 보여줬다. 이제 그들이 전기차 개발에 매진하겠다고 한다. 결코 빠른 타이밍은 아니지만 그렇다고 너무 늦지도 않았다. 긴 시간 동안 잘 다져진 혼다만의 기술적 토대와 하이브리드라는 징검다리를 통해 새로운 시대에 ‘기술의 혼다’라는 타이틀을 되찾길 기대해본다.HONDA CR-V HYBRID※ HONDA CR-V HYBRID●보디형식, 승차정원  5도어 SUV, 5명  ●길이×너비×높이  4630×1855×1690mm ●휠베이스  2660mm  ●트레드 앞/뒤  1600/1615mm  ●무게  1710kg ●서스펜션  맥퍼슨 스트럿/멀티링크  ●스티어링  랙 앤드 피니언 ●브레이크 앞/뒤  V디스크/디스크  ●타이어  235/55 R19  ●엔진 형식  엔진+전기모터 ●밸브구성  DOHC 16밸브  ●배기량  1993cc  ●시스템 최고출력  215마력(엔진 145+모터 184) ●구동계 배치  앞 엔진 네바퀴굴림  ●변속기 형식  e-CVT ●연비, 에너지소비효율  14.5km/L(도심 15.3, 고속 13.6), 2등급  ●CO₂ 배출량  112g/km  ●시승차  4,770만원HONDA ACCORD HYBRID 의외로 정답은 여기에, HONDA ACCORD HYBRID 혼다가 영암에서 CR-V 하이브리드의 출시를 마친 뒤 2주 만에 어코드 하이브리드(이하 어코드)의 시승행사를 개최했다. CR-V와 동일한 파워트레인이었기에 큰 기대와 부담 없이 참석했던 행사. 애초에 기대치가 낮아서였을까, 어코드는 달랐다. 우선 가속 시 엔진음과의 괴리가 덜했다. CVT와 같은 발진 감각을 보여주는 e-CVT의 특성상 어쩔 수 없는 이질감이야 들겠지만 CRV에 비하면 한결 나았다. 원인은 엔진음의 음역대가 낮은 것과 실내 유입이 덜한 것을 꼽을 수 있다. 한마디로 귀에 덜 거슬리는 소리였다는 얘기다. 덕분에 어코드의 상품성이 한결 높게 느껴졌다. 시야가 좋은 것도 마음에 들었다. 요즘 멋진 디자인을 위해서 실용적인 부분을 희생하는 경우가 있다. 특히 루프라인 등을 깎아 후방 시계를 악화시키는 경향이 있는데 어코드는 오히려 속이 시원하다 싶을 정도로 잘 보인다. 사이드미러 역시 마찬가지. 덕분에 동시다발적으로 다양한 일이 발생하는 도로에서 한결 여유롭게 대응할 수 있다. 마지막으로 눈에 띄는 부분이라면 19인치 신형 휠을 꼽을 수 있겠다. 외관과 어우러지는 멋진 디자인에 승차감도 해치지 않는 안락함을 제공한다. 뉴 어코드 하이브리드 투어링의 가격은 4,570만원.  ※ HONDA ACCORD HYBRID  ●엔진+모터 I4 2.0L + 전기  ●시스템 출력 215마력(145+184)  ●변속기 e-CVT  ●복합연비 17.5km/L  ●CO2 배출 91g/km  ●가격(시승차) 4,570만원   글 신종윤 기자  사진 맹범수, 혼다, 신종윤 유튜브 자동차생활TV 바로가기
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