카라이프 - 시승기

포르쉐 VS 재규어, 너는 뭐 탈래? 2021-03-17
PORSCHE CAYENNE COUPE vs JAGUAR F-PACE SVR포르쉐 VS 재규어, 너는 뭐 탈래?사실 두 모델은 직접적인 경쟁상대는 아니다. 기자들이 가지고 싶은 1억 이상 SUV를 카테고리로 묶어 시승했다. 그렇게 선택되어 링에 오른 선수는 8기통 수퍼차저 엔진으로 폭력에 가까운 배기음을 자랑하는 재규어 F-페이스 SVR과 911의 캐릭터를 덧입힌 SUV, 포르쉐 카이엔 쿠페. 여러분이라면 어떤 차의 손을 들어줄 텐가? Who is the best cost-effectiveness?맹범수   야생 재규어의 그롤링을 들어본 적 있습니까? F 페이스 SVR(이하 SVR)은 진짜 맹수의 포효를 냅니다. 누구나 초저주파 배기 사운드를 듣는 순간 기가 한풀 꺾이기 마련입니다. 사실 포르쉐 카이엔 쿠페와 비교할 수 있는 건 가격뿐입니다. 1억2천만원대의 SVR은 재규어가 마니아들에게 주는 선물입니다. 수퍼차저 과급되는 V8 5.0L 엔진은 550마력을 발휘하는데, 3억원 짜리 레인지로버에도 탑재되는 엔진이지요.F 페이스에서 그 매력을 고스란히 만끽할 수 있으니 2억원의 바겐세일이랄까. 사실 가격이 싼 데는 이유가 있습니다. 내장재에서 많은 원가절감을 했습니다. 소재들은 재규어답지 않아요. 옆에 있는 카이엔 쿠페의 소재가 더 나은 것 같습니다. 카이엔 쿠페 옵션 가격이 궁금하네요. 신종윤  카이엔 쿠페 시승차는 20여 개의 옵션을 넣어 옵션 가격만 4천만원에 달합니다. 기본 찻값은 1억1,360만원이고요. 덕분에 정말 좋은 가죽으로 덮여있습니다. 재규어는 가죽을 잘 다루는 메이커 중 하나인데, SVR의 소재는 기존에 봐왔던 가죽들에 비하면 아쉬운 게 사실입니다. 게다가 세월이 느껴지는 실내 디자인은 카이엔 쿠페의 최신 감각에 비할 바 못 됩니다. 외형만큼은 SVR이 미학적으로 뛰어나다고 생각하지만, 카이엔 쿠페의 개성 넘치는 디자인도 충분히 매력 있지요. 게다가 카이엔 쿠페는 MLB 에보 플랫폼을 사용합니다. 투아렉부터 우루스와 벤테이가까지 아우르는 완성도 높은 뼈대죠. 비록 파워트레인 스펙은 SVR보다 열세에 있지만, 두 차 모두 분명 SUV입니다. 와일드한 스포츠 주행을 고려한다면 스포츠카를 추가하는 게 더 낫지 않을까요. Super VS Specialty맹  스포츠카를 탄다는 것은 국내에서는 많은 제약이 따릅니다. 익숙한 곳을 제외하면 자유로이 다닐 수 없다는 점이 단점이죠. 불법으로 설치된 범프나 맨홀 파임, 진입각이 높은 주차장에서 속수무책입니다. 하지만 SVR은 이런 고충을 완전히 덜어줍니다. 거주성을 논할 수 없는 스포츠카와 달리, 여유로운 적재공간과 안락성을 지닌 SUV는 지방 출장이나 여행에서도 진가를 발휘합니다. 뿐만 아니라 스포츠카에 필적하는 사운드와 동력성능까지 제공합니다. 걸어 다니기 위해 신발이 존재하듯, 차 역시 실질적으로 타고 다녀야 가치가 있는 게 아닌가요. 이 때문에 산과 계곡, 평원을 누빌 수 있는 수퍼 SUV가 대세인 셈이죠. 맹렬한 고성능임에도 차체 바닥 긁힐 염려 없다는 것은 축복입니다. 이 모든 것을 갖춘 존재가 SVR이 아닐까 싶습니다. 신  말씀하신 내용은 바이크 쪽에서도 통용이 되기에 어느 정도 이해가 갑니다. 고속 와인딩 투어에서 수퍼 바이크보다 BMW GS 같은 듀얼 퍼포즈 모델들이 더 빠르다는 얘기와도 같은 맥락이겠군요. 듀얼 퍼포즈의 활용도가 입소문을 탄 뒤 큰 흐름이 됐는데 고성능 SUV도 훗날 재평가 될지 모르겠습니다. 아무튼 그러면 SVR이 얼마나 화끈하고 재밌는 달리기 실력을 보여줄 수 있는지 알려주시죠. 맹  V8 5.0L 엔진은 수퍼차저 과급으로 550마력을 냅니다. 터보 엔진과 달리 자연흡기의 리니어하고 맹렬한 회전 질감을 자랑합니다. 사골이라는 비판은 있지만, 개선에 개선을 거듭한 엔진이어서 트러블은 적은 편입니다. 변속기는 람보르기니 우루스나 마세라티 르반떼 트로페오의 칼 같은 반응성은 아니고, 느긋한 그랜드 투어러 세팅입니다.전동화의 물결이 거센 가운데, 대배기량 8기통의 내연기관이 주는 매력은 분명합니다. 가속 페달을 밟고 시프트 업, 액셀 오프, 시프트 다운 그리고 재가속 시 재규어의 포효가 운전자의 뇌와 심장을 파고들어 일상의 근심은 어느새 눈 녹듯 사라집니다. 게다가 거센 스포츠 주행에서 세미 버킷 시트도 한몫합니다. 신  SVR의 활용도나 호쾌함에 저도 마음이 동하기는 하네요. 인정할 건 인정하겠습니다. 동승해본 입장에서 너무 재미있는 SUV였던 건 맞습니다. 하지만 제가 카이엔 쿠페를 섭외한 목적은 달리는 즐거움에 치중하기보다 자동차로써 전반적인 만족도가 높을 것 같아서였습니다. 8기통처럼 폭력적인 박력은 없지만 매우 치밀하죠. 촘촘하게 짜여있는 정밀 기계공학의 끝판왕 느낌을 받을 수 있습니다. 또한 카이엔 쿠페는 엔진보다는 변속기 자랑을 하고 싶어요. 정말 똑똑하거든요. 단수를 오르내리는 것부터 스포티한 감성을 느끼고 싶을 때, 혹은 아닐 때를 다 알고 원하는 대로 맞춰서 반응합니다. 달리기 위한 장난감으로써 SVR을 내세우고 싶다면 이쪽도 이쪽대로 영민함을 어필하고 싶습니다. 물론 달리기 쪽에서는 맞상대가 되질 않으니 달리는 얘기는 이만 줄이겠습니다. 대신 SVR에 비하면 승차감이나 공간감이 훨씬 좋죠? 맹  두 차 모두 에어 서스펜션이 달렸지만, 카이엔 쿠페는 컴포트, SVR은 다소 단단한 세팅입니다. 대부분의 유저들은 카이엔 쿠페가 편해서 좋다고 생각하실 거에요. 다만, 개인적으로는 물렁함보다 딱딱한 승차감을 선호합니다. 물론 카이엔 쿠페가 말캉하다는 뜻은 아니고, SVR 대비 그렇다는 얘기죠. 그리고 공간 말씀하셨죠?카이엔 쿠페가 F 페이스보다 위 체급이다 보니 여유로운 게 사실입니다. 뒷자리 머리 공간을 손해 보지 않으려고 힙 포인트까지 낮춘 것을 보면 포르쉐의 고심을 엿볼 수 있네요. 신  용케 알고 계시는군요. 낮아진 루프라인(↓4cm)에 맞춰 뒷좌석 시트(↓3cm)도 낮춰줬답니다. 그래서 일반 카이엔 모델에 비해 줄어든 머리 공간은 1cm 남짓이라고 하더군요. 운전석은 팬시합니다. 두 모델 모두 브랜드 공통 디자인을 사용하지만 앞서 말씀드렸듯 하이테크한 감성, 최신 감각은 포르쉐가 한 수 앞섭니다. 스티어링 휠 역시 마찬가지. 다이얼을 돌려 드라이브 모드를 선택하는 포르쉐의 인터페이스는 직관적인 동시에 멋지지요. 다소 진부할 수 있겠지만 스포츠 리스폰스 버튼으로 20초간의 부스트, 뭔지 아시죠? 맹  20초간 파워트레인의 반응도를 최대한 쥐어짜 호쾌한 달리기를 돕는 그런 조잡한 기능에는 관심이 가지 않네요. SVR의 액셀 페달을 꾹 밟으면 그보다 훨씬 희열이 있으니까요.신  조잡조잡..이라뇨. 이게 얼마나 치밀하고 정교한 어? 대단한 기능인데, 그리고 이거 포르쉐에요. 어디 가서든 포르쉐 샀다고 하면 다른 설명이 필요 없습니다. 맹  이 차는 SVR 배지가 달렸습니다. 그것만으로도 두말할 나위 없죠. 한 바퀴 더 태워드려요?JAGUAR F-PACE SVRPORSCHE CAYENNE COUPE신  네, 가시죠. 근데 사실 대부분의 사람들에게는 카이엔 쿠페가 더 설득력이 있을 거……맹  출발합니다.  (QR코드를 스캔하시면 F-페이스 SVR의 배기 사운드를 감상하실 수 있습니다) 글 맹범수·신종윤 기자  사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
“긴 여정, 가족의 동반자”, HONDA ODYSSEY 2021-03-15
“긴 여정, 가족의 동반자” HONDA ODYSSEY  고대 그리스의 서사시 오디세이아는 트로이의 전쟁 영웅 오디세우스(Odysseus)의 10년에 걸친 귀향길을 담은 모험담이다. 오디세이아가 서양 문학사에 끼친 영향력은 실로 방대해서 긴 여정과 모험을 뜻하는 단어, 오딧세이도 바로 여기에서 파생되었다. 그렇다. 혼다 오딧세이의 네이밍은 여기서 시작됐다. 긴 여정 그리고 모험. 지난달 혼다가 한국시장에 출시한 패밀리 미니밴 오딧세이의 시승행사에 다녀왔다. 카니발이란 거물이 국내 미니밴 시장을 독점하다시피 자리 잡고 있는 상황에서 과연 혼다 오딧세이가 어떤 경쟁력과 특장점을 보여줄지 궁금했다. 그들만의 리그우선 짚고 넘어갈 부분이 있다. 오딧세이는 카니발의 직접적인 경쟁상대가 아니다. 가격조건부터가 너무 다르다. 혼다 역시 대중 브랜드임에도 불구하고 오딧세이는 카니발보다 1~2천만 원이 비싸다. 이러한 가격차를 극복하고 맞대결을 벌이는 것은 애초에 어불성설이다. 수입차라면 무조건적인 프리미엄 이미지가 붙던 시절이라면 모를까 지금은 아니다. 실질적인 경쟁상대는 오딧세이와 동일한 수입구조를 지닌 토요타 시에나다. 두 모델 모두 일본 브랜드이지만 미국 시장을 위해 개발되고 미국에서 생산된 모델들이다. 딱지는 일본이지만 상품성은 전형적인 미국차라는 이야기다.  그래서 뭐, 그게 대수냐고? 맞다 실질적 미국차, 이게 중요한 것은 아니다. 주목할 점은 시에나가 풀체인지 모델 출시를 앞두고 판매량이 전무한 상황이라는 것과 카니발이 가격을 필두로 한 막강한 상품성을 지녔음에도 그 틈새를 비집고 오딧세이가 꾸준한 판매량을 보여준다는 점이다. 볼륨이 크지는 않다. 그럼에도 카니발이 놓치고 있는 수요층이 있다는 뜻이다. 기아 입장에서 새는 바가지인 이 고객층은 대체 무엇을 보고 이 가격차를 감수하는 것일까. 관계자의 말에 따르면 스타일과 공간, 기계적 완성도와 안전·편의장비에 대한 수요라고 한다. 그들의 설명이 과연 얼마나 부합하는지 하나씩 살펴봤다.  일관적인 개발목표신형 오딧세이는 5세대 부분변경 모델로 외관 변화의 폭이 크지 않다. 기존 대비 낮고 부드러워진 프론트 범퍼, 그릴 디자인과 방향지시등 모양 변화, 19인치 샤크 그레이 알로이 휠 등이 눈에 띄는 변경사항이다. 독특한 측면 캐릭터 라인과 D필러 디자인 등은 큰 변화 없이 유지했다. 크게 인상적인 디자인은 아니지만 천편일률적인 카니발의 홍수 속에 나름 차별화를 볼 수 있는 대목이다.   탑승하다 보니 들어가는 과정이 인상적이다. 적당한 높이의 차고가 매끄러운 승하차를 돕는다. SUV에 올라타거나 승용차에 앉는 것처럼 힙 포인트가 위아래로 움직이는 폭이 크지 않고 슥 걸터앉을 수 있다. 오딧세이가 처음 등장했을 당시 승용차 기반의 안락한 미니밴을 개발모토로 삼았던 것이 5세대에 이르러서도 여전히 유지되는 중이다. 차를 몰아 봐도 그렇다. 휠베이스 길이만 3m에 전장도 카니발 보다 길지만 차가 크다는 인상이 없다. 오히려 실제 덩치에 비해 작게 느껴지는 감각이다. 또한 저속에서 스티어링이 매우 가벼워 다루기 쉽다는 인상을 다시금 받는다. 북미시장에서 사커맘(Soccer mom 자녀교육에 열성적인 중산층 여성)들을 대상으로 활약하는 이유를 알 수 있는 대목이다. 하체반응과 동력계통도 모두 부드러운 세팅으로 일관된 감각을 전해준다. 맥퍼슨 스트럿과 트레일링 암 조합인 서스펜션은 도로 위 충격들을 물 흐르듯이 흘려보내고 리바운드 동작도 크지 않아 편안한 승차감을 제공한다.  가족주의적 설계와 편의장비엔진은 V6 3.5L 가솔린 직분사 엔진으로 매끄러운 회전과 정숙성을 자랑한다. 역시나 개발 컨셉에 부합하는 세팅이다. 다만 과급기가 없다보니 초반 토크가 조금 아쉽기도 한데 이는 부지런히 움직이는 10단 자동변속기가 일정 부분 해소해준다. 출력보다는 연비에 포커스를 맞춘 세팅이라 가변 실린더 제어 시스템(VCM: Variable Cylinder Management)이 달렸다. 주행환경에 따라 엔진의 절반인 3기통의 연료공급을 끊어 연료를 절약한다. 또한 공력 특성을 개선하기 위해 셔터식 그릴을 적용, 공기 흐름을 조율한다. 뒷좌석으로 포커스를 옮겨보면 캐빈 토크(Cabin Talk)와 캐빈 와치(Cabin Watch) 기능이 눈길을 끈다. 1열 승객의 목소리를 마이크를 통해 2, 3열의 스피커 및 헤드폰으로 들려주는 캐빈 토크는 한쪽 방향으로만 메시지 전달이 가능한 공간 특성상 단절될 수 있는 소통의 장을 기술적으로 해소한 부분이다. 대가족이라 3열을 자주 사용한다면 더욱 유용한 기능이겠다.또한 캐빈 와치는 센터 디스플레이 모니터로 2, 3열을 모니터링 할 수 있는 기능인데, 영유아를 동반하거나 반려동물을 수시로 확인할 수 있어 운전자가 안심할 수 있는 운전 환경을 제공한다. 마지막으로 뒷좌석 리마인더 기능이 있어 주행을 마친 뒤 시동을 끄면 잠든 자녀나 화물을 깜빡하지 않도록 경고를 보낸다. 이렇듯 오딧세이는 가족주의적인 모델로 자동차 본연의 성능을 앞세우기보다 공간에 대한 고민, 불편함이 없는 환경에 포커스를 맞춘 MPV다. 천편일률적인 카니발의 굴레에서 벗어나 넓은 공간과 함께 몰고 다니기도 편한 차를 찾는다면 꽤나 만족스러운 선택이 될 것이다. 가족과의 긴 인생 여정에 조력자가 되어줄 혼다 오딧세이. 꾸준히 자신들만의 영역을 유지할 수 있을지 귀추가 주목된다.5도어 MPV, 8명|V6 3.5L 가솔린|최고출력 284마력/6000rpm|변속기 형식 10단 자동|연비, 에너지소비효율 9km/L(도심 7.7, 고속 11.2), 5등급|CO₂ 배출량 187g/km|시승차 5,790만원글 신종윤 기자 사진 혼다·신종윤  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
새 얼굴 얻은 진짜 쿠페 BMW 420i COUPE 2021-03-15
새 얼굴 얻은 진짜 쿠페BMW 420i COUPE3시리즈의 ‘쿠페형’이라는 꼬리표를 떼어낸 4시리즈는 이제 외모까지 차별화하며 완전히 독립 모델로 거듭났다. 거대한 수직형 키드니 그릴에는 각종 센서를 그러모았고, 다양한 편의장비가 운전자를 보조한다. 쿠페 성격에 맞추어 정교하게 다듬어 낸 달리기 성능은 184마력 엔진으로 모두 끄집어 내기에는 무리가 있었다.  신형 4시리즈 쿠페는 국내에 440i x드라이브, 420i M 스포츠 패키지 두 가지 트림이 우선 소개되었다 BMW에서 4시리즈라는 이름이 등장한 것은 비교적 최근이다. 2013년 등장했으니 1시리즈보다도 젊은 셈. 하지만 실제로는 3시리즈 쿠페를 개명한 모델이라 역사가 길다. 라인업을 확장하던 BMW가 3시리즈마저도 세단/쿠페에 따라 이름을 나누기로 한 것. 졸지에 M3가 M4가 되었지만 BMW는 뒤돌아보지 않았다. 쿠페+4도어 스타일의 그란투리스모까지 더하며 라인업 세분화에 박차를 가했다.2013년 등장한 첫 번째 4시리즈는 이름만 달라졌을 뿐 3시리즈 세단의 쿠페형이라는 점은 다름이 없었다. 하지만 2세대 G22부터는 사정이 달라졌다. 아예 디자인까지 차별화해 독립 모델로 만들었다. 게다가 익스테리어는 차세대 BMW 디자인 언어의 예고편이라 해도 과언이 아니다. 완전히 새로운 존재로 탈바꿈했다.  하이테크와 우아함이 조화를 이룬 운전석거대한 수직형 키드니 그릴컨셉트카에서 예고된 신형 그릴은 사실 사진만 보았을 때는 걱정이 앞섰다. 수직형이라는 디자인 요소는 클래식 BMW를 통해 익숙했지만 8각형으로 각이 진 데다 차체 전면부 1/3을 차지할 정도로 거대했기 때문. 실제로 본 얼굴은 예상보다 밸런스가 잡혀 있고, 한두 시간 보고 나니 얼추 눈에 익어 그리 부담스럽지 않다. 중앙에 번호판을 달고, 각종 센서와 레이더, 공기 저항을 줄이는 에어 셔터까지 수납하느라 거대한 그릴도 결코 여유롭지 않았다는 설명이다. 헤드램프는 날카롭게 다듬었으며, 그 아래 검은색 인테이크 피니셔와 함께 스포츠카에 어울리는 얼굴로 완성했다.측면 프로포션은 노즈가 조금 더 날렵하며 루프라인도 매끈하게 떨어진다. 외형 변화에 비해 실내는 세단 판박이다. M 가죽 스티어링과 스포츠 시트를 갖추었지만 조금 더 차별점이 있었으면 하는 바람이다. 완전 디지털식 계기판과 12.3인치 대형 인포테인먼트 모니터, 앰비언트 라이트 등 최신 편의 장비로 빼곡한 운전석은 우아함과 하이테크의 조화가 절묘하다. 자리에 앉아 문을 닫으니 벨트 피더가 안전벨트를 잡기 좋은 위치로 밀어준다. 도어가 긴 쿠페는 대부분 안전벨트를 잡으려 버둥거리기 일쑤지만 그럴 필요가 없다. 한번 맛보면 포기하기 힘든 편의 장비다.이번에 국내 출시된 4시리즈 쿠페는 440i x드라이브와 420i M 스포츠 패키지 두 가지. 추첨으로 결정된 시승차는 아쉽게도 420i였다. 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진은 최고출력 184마력에 최대토크 30.6kg·m를 낸다. 0→시속 100km 가속 7.5초라는 수치에서도 짐작할 수 있듯이 달리기는 맹렬함보다는 부드러움이 앞선다. 가격이 중요한 엔트리 트림에서 많은 것을 바랄 수는 없지만 스포츠카임을 감안하면 다소 아쉬운 성능. BMW답게 스티어링 반응은 날카롭고 정확한 반면 댐퍼가 부드러워 코너에서 생각보다 롤이 크다.하지만 4시리즈 쿠페가 이 정도일리는 없다. 3시리즈와 공유하는 플랫폼에 앞뒤로 보강재를 더하고 무게중심을 낮추었으며 트렁크 끝단 립 스포일러로 다운포스를 확보했다. 앞쪽 서스펜션은 네거티브 캠버를 키워 보다 강렬한 횡가속에 견디도록 했으며 댐퍼와 브레이크 등도 쿠페 전용 설계. 다만 그 잠재력을 제대로 끌어내기 위해서는 강력한 엔진이 필수다. 직렬 6기통 387마력의 440i가 좋겠지만 4기통으로 258마력을 뽑아내는 430i만 되어도 충분히 재미있을 것이다.  거대한 수직 키드니 그릴이 BMW 디자인 변화를 예고한다 쿠페 성격에 주력하다편의장비도 나무랄 데 없다. 드라이빙 어시스턴트 프로와 이제 파킹 어시스턴트 플러스 등이 더해져 크루징에서 차선을 유지시키고, 차량 주변 카메라와 후진 보조 기능이 좁은 공간에서 운전자의 눈과 귀, 혹은 운전 도우미가 된다. 스마트폰 연동 기능은 무선으로 연결할 수 있어 선을 꼽을 필요가 없다. 그리고 리모트 소프트웨어 업그레이드 기능 덕분에 최신 소프트웨어 업그레이드에 장소를 가리지 않는다.420i의 아쉬운 출력을 제외하면 4시리즈의 유일한 단점은 뒷좌석이다. 접근이 쉬운데 반해 리어 헤드룸이 빡빡해 키 175cm인 기자가 척추를 세우기 힘들다. 스타일을 위해 뒷좌석을 희생했다는 점은 반대로 말해 전통적인 쿠페에 가깝다는 뜻. 대신 BMW에는 쿠페+4도어인 4시리즈 그란 쿠페가 있다. 4시리즈 쿠페가 다재다능함 대신 쿠페 본연의 매력에 주력할 수 있는 이유다. 오랜만에 ‘진짜 쿠페 향기’ 진하게 풍기는 모델을 만났다.  글 이수진 편집장 사진 BMW  유튜브 자동차생활TV 바로가기
될성부른 키워드, ‘전기+SUV’ TESLA MODEL.. 2021-03-12
될성부른 키워드, ‘전기+SUV’ TESLA MODEL Y테슬라는 현재 소용돌이치는 자동차 시장의 중심에 서있다. 2012년 모델 S로 대중 앞에 첫 선을 보일 때만 해도 이 정도 위상을 생각한 사람은 없었으리라. 근 10년 만에 계획했던 ‘SEXY’ 라인업을 모두 완성하고 자동차 제조사들 중 시가총액 1위 기업으로 발돋움한 테슬라. 이번 페이지는 라인업의 마지막 퍼즐, 모델 Y의 이야기다.   TESLA MODEL Y모델 Y는 테슬라의 'SEXY' 라인업 중 마지막 모델이다. 세단 형태의 모델 S와 모델 3, SUV인 모델 X와 모델 Y로 구분되며, 그중 S와 X는 플래그십 라인업, 3와 Y는 보급형 라인업으로 포지셔닝 했다. 그런 이유로 모델 Y는 모델 X에서 선보였던 ‘팔콘 윙’과 같은 화려한 볼거리는 없지만 모델 3에 비해 확실히 높아진 전고 덕분에 쾌적한 실내공간이 특징이다.테슬라 인테리어의 핵심인 15인치 터치스크린 모델 3를 닮았지만 훌쩍 커진 키실차를 보기 전 이미지로 본 모델 Y는 모델 3의 디자인 요소에 포토샵으로 정수리만 잡아 늘린 듯한 모양새였다. 하지만 시승센터에서 직접 두 대를 같이 보니 분위기가 사뭇 달랐다. 모델 3 옆에 선 모델 Y는 혹시 모델 X가 아닌가 착각할 만큼 덩치와 존재감이 상당했다. 일단 헤드램프와 테일램프, 안개등과 그릴이 없는 전면부, 매끄러운 루프라인과 측면 캐릭터 라인, 전체적인 실루엣까지 모델 3의 디자인 요소를 고스란히 따른다. 그럼에도 훌쩍 커진 키가 모델 Y를 전혀 다른 존재로 탈바꿈 시켰다. 실내에 앉아보면 높아진 차고를 실감할 수 있다. 본격적인 오프로드용 SUV처럼 높디높은 시트고는 아니지만 도로를 한결 편한 높이에서 내려다볼 수 있다. 그 외에는 모델 3와 동일한 특징을 보여준다. 인테리어에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 대시보드 중앙에 자리 잡은 15인치 터치 디스플레이. 램프 조절부터 프렁크 개폐 및 사이드미러 폴딩까지 일반 자동차들이 물리버튼을 사용하는 기능까지 모두 모니터에 담았다. 덕분에 자잘한 버튼을 만들지 않아 부품 비용을 줄일 수 있었고, 동시에 하이테크한 분위기도 만들어냈다. 게임체인저다운 면모다.눈에 보이진 않지만 도전은 계속된다. 모델 Y에 도입되는 기가 프레스는 전통적인 주조 공법의 최종 진화형이다. 차체 프레임을 부위별로 용접해 붙이지 않고 통으로 찍어낸다. 기존에는 최대 70개 파트로 구성됐던 차체 후방용 프레임이 이제 하나의 부품으로 완성되는 것이다. 이 기술은 추후 생산될 사이버트럭을 비롯해 테슬라 생산성 향상의 큰 축이 될 것이다. 주행 중 기어레버를 아래로 두 번 내려주면 오토파일럿이 작동된다 매끈하게 작동하는 오토파일럿모델 Y에서 도입된 새로운 기술이 한 가지 더 있다. 바로 히트 펌프다(테슬라 내 첫 도입). 기존 내연기관과 달리 열관리가 어려운 전기차 특성상 겨울철 난방시스템 작동은 주행거리 효율을 떨어트리는 요소 중 하나였다. 또한 저온에 노출된 배터리는 제 성능을 발휘하기 어렵기 마련이다. 당장 우리 생활 속에 널리 쓰이는 스마트폰만 해도 그렇다. 강추위 속에서 배터리 성능이 뚝뚝 떨어지는 경험을 한 독자도 있을 것이다. 이런 상황을 관리하기 위해 히트펌프가 도입됐다. 히트펌프는 폐열을 수집해 실내 난방 및 배터리 온도를 관리한다. 에너지라면 놓치는 부분 없이 허투루 쓰지 않겠다는 심산이다. 저항으로 열을 만들던 기존 방식 대비 압도적으로 효율이 높아 겨울철 주행거리 감소 현상이 대폭 개선됐다. 실제 이번 시승에서도 추가 충전 없이 일정 소화가 가능할 정도로 효율관리 측면이 인상적이었다.  B필러에 카드키를 사용해 문을 여닫을 수 있다  차를 움직여보면 전기차 특유의 낮은 무게중심과 즉각적인 반응성, 뛰어난 발진 가속 성능을 느낄 수 있었다. 더불어 안정감 좋은 하체와 넓은 시야는 도로 위의 불안요소를 없애주는 1등 공신이다. 덕분에 가속페달을 밟을 때 자신감이 생긴다. 다만 속도가 높아지면 들이치는 풍절음과 하부 소음, 스포티한 하체에서 올라오는 자잘한 충격들로 인해 실내는 다소 요란하다. 결국 속도를 즐기기보다는 이동에 의의를 둔다.시승차에는 FSD(Full Self Driving, 자율주행기능)가 탑재되지 않았지만 오토파일럿만으로도 충분히 편안한 운전이 가능했다. 다른 브랜드들이 속속 뛰어난 ADAS(지능형운전자보조시스템) 기능을 선보이지만 테슬라의 작동 방식은 한층 매끄럽고 세련됐다. 운전자를 당황시키는 일도 없었다. FSD의 능력이 궁금해지는 대목이다. 20인치 인덕션 휠. 검은색이라 눈에 띄진 않지만 제법 멋스러운 디자인이다 시승차를 반납할 즈음 모델 Y의 가격이 공개됐다. 보조금 기준에 따라 많은 얘기가 있었지만 결국 스탠다드 레인지 모델은 보조금 전액 지원 기준선인 6천만원 미만, 5,999만원에 출시됐다. 또한 롱레인지와 퍼포먼스 모델은 각각 천만 원씩 더한 6,999만원, 7,999만원으로 50%의 지원금을 받을 수 있게 됐다. 주행거리가 뒷받침되는 중형 SUV로써 구매 접근 가능성이 높은 전기차인 셈이다.(원고 업로드 기준 스탠다드 모델 판매중단) 2열 좌석 폴딩은 물론 미세한 리클라이닝도 가능하다. 추후 3열 시트가 장착된 7인승 모델도 출시 예정​ 전기차와 SUV는 현재 자동차 시장을 관통하는 키워드다. 테슬라 모델 Y는 두 단어를 품고 위화감 없이 잘 만들어진 자동차다. 인기 있을 예정이라는 말이다. 단점을 꼽자면 방음 문제로부터 자유로울 수 없었다. 전체적인 소음은 낮지만 엔진 및 배기 소음이 없는 만큼 타이어 구르는 소리와 바람 소리가 귀에 거슬린다. 테슬라로 시작된 전기차 패러다임은 일반 자동차 제조사들에게도 영향을 끼쳐 그들 역시 테슬라에 준하는 운행거리와 퍼포먼스를 포트폴리오에 앞 다투어 올리고 있다. 이들은 전기차 노하우는 다소 부족할지언정 자동차로서의 완성도 자체는 뛰어나다.지금까지 다른 영역에서 각자의 전투를 했다면 이제는 본격적이고도 직접적인 경쟁이 시작된다. 테슬라 입장에서는 이에 대한 대비책도 분명 필요하다. 모델 Y까지 쉼 없이 달려온 테슬라. 또 다른 혁신으로 경쟁 무대에서 차이를 둘지 아니면 자동차로서의 기본기와 완성도를 높일지. 어느 쪽이든 아직은 한창 바빠야 할 테슬라다. ※ TESLA MODEL Y●보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명     |     ●길이×너비×높이 4751×1921×1624mm ​●휠베이스 2890mm             |     ●트레드 앞/뒤 1646/1656mm ●무게 2000kg                    |     ●서스펜션​ 더블 위시본/멀티링크 ●스티어링 랙 앤드 피니언     |     ●브레이크 V 디스크 ●타이어 255/40 R20            |     ●모터 형식 듀얼 모터 ●배터리 용량 75.0Ah            |     ●시스템출력 384마력 ●시스템토크 51.2kg·m          |     ●구동계 배치 네바퀴굴림 ●변속기 형식 1단                |     ●0→시속 100km 가속 5초 ●최고시속 217km                |     ●연비, 에너지 소비효율 5.4km/kWh     |     ●시승차 6,999만원 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기
전천후 살림꾼, 뉴 MAN TGS 510 덤프트럭 2021-03-09
전천후 살림꾼, 뉴 MAN TGS 510 덤프트럭 만트럭버스코리아가 뉴 MAN TGS 덤프트럭의 출시를 알리기 위해 경기도 포천 레이스웨이에서 시승행사를 개최했다. 신형 유로 6D 엔진을 탑재한 이 차는 주행성능과 경제성을 동시에 높인 것이 특징이다. 뉴 만 TGS 덤프트럭은 만트럭버스코리아가 선보인 유로 6D 엔진의 마지막 라인업이다. 트랙터와 카고를 비롯해 중소형 라인업에서도 이미 6D 배출규제를 충족한 만트럭버스코리아는 신형 덤프트럭 출시를 통해 판매중인 모든 제품의 환경규제를 충족했다. 뉴 MAN TGS 덤프트럭은 510과 470 라인업을 갖췄으며, 510은 다시 싱글리덕션과 허브리덕션으로 구분된다. 네이밍의 숫자는 출력을 의미하며, 싱글리덕션은 온로드주행성능과 연비에 초점을 맞춘 모델, 허브리덕션은 험로 탈출에 용이한 모델로 볼 수 있다.덤프에 탑재된 D26 엔진은 직렬 6기통 12.4L로 앞서 언급했듯 각각 최고출력 510마력, 470마력을 발휘한다. 최대토크 또한 각각 265kg·m, 245kg·m를 내며, 6C 엔진 대비 최고출력 10마력, 최대토크 10kg·m를 높인 것이 특징이다. 배기규제 충족은 물론 성능까지도 개선한 셈이다. 또한 SCR(선택적 환원 촉매) 기능을 강화하고 엔진 구조를 단순화해 내구성을 높였으며, 연비 역시 최대 4% 향상을 이뤄내 눈길을 끈다.  때로는 거침없이, 때로는 부드럽게시승은 510마력 사양의 싱글리덕션 모델로 진행됐으며, 온로드와 오프로드를 모두 체험해 볼 수 있었다. 우선 레이스웨이 안에 마련된 오프로드 코스로 안내받았다. 시승코스에는 30°가 넘는 급경사를 비롯해 울퉁불퉁한 거친 노면과 급커브가 있어 건설현장의 분위기를 고스란히 담았다. 가파른 경사를 오를 때는 1열 바퀴가 공중에 떠오르기도 했으며 트랙션이 걸리지 않도록 세팅한 테크니컬 코스에서는 ‘후륜차동제한장치(Differential Lock)’를 사용해 거침없이 험로를 헤쳐 나올 수 있었다. 이어진 온로드 구간에서는 에어 서스펜션을 통한 쾌적한 승차감과 도로 위를 활공하는 듯 가벼운 몸놀림이 인상적이었다.  시승 중 빛을 발한 것은 변속기와 변속 프로그램이었다. 알다시피 현장에 사용되는 상용차인 만큼 매끄러운 변속 질감 같은 얘기가 아니다. ‘만 팁매틱2(MAN TipMatic2)’는 지형과 주행 환경을 파악해 최적의 트랙션을 제공하도록 설계됐다. 오프로드에서는 Dx 모드를 통해 동력전달 및 기어 단수를 최적화 했으며, 온로드에서는 Dp 모드를 통해 빠른 변속속도와 쾌적한 주행을 가능하게 했다.차를 세우는 데도 신경 써 개선했다. 상용차는 엄청난 무게 때문에 메인 브레이크 부담이 크다. 브레이크에 걸리는 스트레스와 소모품 유지비를 줄이기 위해 제동력이 357kg·m(3,500N,m)에 달하는 리타더를 적용했으며, 전자식 엔진브레이크와 결합해 최대 1,200마력에 달하는 제동력을 자랑한다.이외에도 첨단 안전 사양인 긴급제동 시스템, 급제동 경보 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 차량 제어 및 전복방지 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 스탑앤고 기능 등을 적용했으며, 냉장고와 7인치 후방카메라 패키지, 무시동 히터 등을 달아 편의장비에도 부족함 없다. 한편, 만트럭버스코리아는 ‘만 파이낸셜 서비스’와 ‘케어프리 4’를 통해 금융 서비스 및 동력전달계통 4년/60만km 보증, 유지보수 프로그램을 제공한다.글 신종윤 기자 사진 만트럭버스코리아 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
참 좋은데 설명이 조금 필요해 AUDI Q8 55 TF.. 2021-03-05
참 좋은데 설명이 조금 필요해 AUDI Q8 55 TFSI외관 디자인부터 실내 공간, 소재를 비롯해 주행성능과 편의품목까지. 빠지는 것 하나 없는 쿠페형 SUV가 여기 있다. 또한, 반(反) 디젤 정서가 한창인 지금 가솔린 엔진까지 준비해 소비자들의 마음을 사로잡을 준비를 마쳤다. 하지만 이 차, 왜인지 상품성에 비해 존재감이 조금 부족하다.AUDI Q8 55 TFSI전문에 언급했듯, 이 차는 기대 이상의 상품성을 자랑한다. 그런데 왜 주목받지 못했던 것일까? 작게는 그룹 내 이란성 다둥이들, MLB 에보 형제들을 시작으로 BMW와 벤츠까지 쟁쟁한 경쟁자들이 너무 많기 때문이다. 기본 1억 이상을 호가하는 풍요의 상징들답게 너도나도 어디 하나 꿀리는 부분이 없다. 쿠페형 실루엣을 바탕으로 스타일은 물론 성능 역시 두말할 나위 없다. 다만 아우디는 프리미엄 브랜드를 자처함에도 라인업이 한정적이었다. 지금까지 디젤 모델만 운영했던 것. 이제 가솔린 모델을 앞세우고 반격을 위한 준비를 마쳤다. Q8 55 TFSI의 매력을 확인해보자.스티어링휠 직경이 큰 편이지만 4WS시스템이 덩치를 잊게 만든다멋진 외관에 아쉬운 디테일아우디 Q8의 외관은 직선적이고 각 잡힌 모양새가 매력적이다. 같은 플랫폼을 사용하는 포르쉐 카이엔 쿠페의 부드러운 선들과는 대조적이다. 재미있는 점은 주행감각에서 두 모델이 외관의 분위기와는 반대 성향을 보인다는 점이다. 남성적이고 선 굵은 매력의 Q8은 우아하며 부드러운 승차감을 자랑하는 반면 여성적이고 매끄러운 카이엔 쿠페는 공격적이고 탄탄한 주행특성을 보여준다. 열선, 통풍, 마사지 모두 가능한 만능 시트조금 더 부연해 보자면 두 모델 모두 에어 서스펜션을 장착한 점은 같지만 Q8의 경우 물먹은 종이가 바닥에 달라붙는 듯 노면과의 촉촉한 커뮤니케이션을 지향하는 반면 카이엔 쿠페는 포르쉐의 스포츠카 DNA를 이식받아 노면을 짓이기고 이겨내는 특성을 보여준다. 브랜드가 추구하는 가치를 직접적으로 느낄 수 있게끔 풀어낸 개발자들의 노고가 느껴지는 대목이다.AUDI Q8 55 TFSI 다시 외관으로 돌아와 디자인을 마저 살펴보면 멋스러운 분위기에 비해 다소 아쉬운 부분들도 눈에 띈다. 우선은 21인치 휠·타이어를 19인치처럼 보이게 만드는 착시효과다. 커다란 덩치 탓에 무려 21인치 휠을 신었어도 그 멋스러움이 온전히 표현되지 않았다. 편평비가 높아 승차감 향상에는 도움이 되겠지만 스타일에서는 한풀 꺾이는 모양새다. 또한 페이크 머플러에 와서는 고성능 분위기가 차갑게 식어버린다. 참고로 Q8 55 TFSI의 엔진은 V6 3.0L 터보. 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kg·m이다. 고출력에 대한 접근이 쉬워진 요즘이지만 여전히 300마력은 매력적이고 충분한 고성능이다.조명 기술은 웰컴 라이트에서도 앞서간다. 압도적인 선명함다소 아쉬움이 느껴지는 장식요소들을 뒤로하고 실내에 들어서면 언제 그랬냐는 듯 다시 눈이 즐거워진다. 고급스러운 가죽에 아우디만의 하이테크 디자인, 햅틱 방식으로 작동되는 터치패널들 덕분이다. 첫인상은 화려하지만 사용할수록 친근하고 오작동 위험이 없으며, 사용자 친화적이다. 이 부분 역시 개발자들이 고민한 흔적일 테다. 여기에 각종 옵션들도 빠짐 없다. 반 자율 주행기능을 시작으로 열선 및 마사지 기능이 달린 통풍시트, 뒷좌석 측면커튼을 포함해 HUD까지. 고급차로서 품어야 할 장비들은 모두 품었다. 포르쉐처럼 옵션 고민할 필요가 없다. 카이엔 쿠페에 이 기능을 다 담으려면 1억5천이 넘는다. 햅틱방식 공조계 컨트롤 디스플레이. 확실한 피드백으로 오작동 위험이 없다너른 시야에 안정감이 좋은 차체는 달리기 실력도 훌륭하다. 오프로드 모드부터 다이내믹 모드까지 차고도 조절해가며 완성도 높은 퍼포먼스를 발휘한다. 여기에 4륜 조향 시스템으로 덩치를 잊게 만드는 재주도 부린다. 전반적으로 부족함 없이 모든 부분에서 완성도를 높였다. 특출난 개성보다는 전 방향 두루두루 챙긴 올라운더 성격이다. 취향에 따라 가장 큰 만족감을 선사할 수도 있는 매력적인 쿠페형 SUV, 아우디 Q8 55 TFSI. 실속 있는 패키징과 우수한 상품성으로 새해에는 존재감을 드러낼 수 있을지 주목된다.무려 21인치이지만 임팩트가 아쉬운 5 스포크 V스타일 휠  글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기
VOLKSWAGEN T-ROC, 평범하면서도 남다른 2021-03-03
VOLKSWAGEN T-ROC, 평범하면서도 남다른   티록은 평범하면서도 남다르다. 대중에게 한 발 더 다가서는 동시에 특유의 감성을 잃지 않으려는 노력이 엿보인다. 담백한 디자인, 넉넉한 공간, 준수한 성능, 적절한 가격 등 차를 이루는 여러 요소가 조화와 균형을 이룬다.   군더더기 없이 깔끔한 뒷면. 전형적인 폭스바겐 스타일이다 티록의 콘셉트는 명확하다. 이 차는 폭스바겐코리아 수입차 대중화 전략 및 브랜드 이미지 제고라는 분명한 목적 아래 출시되었다. 따라서 경쟁력 높은 디자인, 공간, 성능, 가격 등을 갖춘다. 평범해 보이면서도 남다른 소형 SUV다. 이와 관련해 폭스바겐코리아 사장 슈테판 크랍은 “티록은 투아렉에서 티구안으로 이어지는 폭스바겐 SUV 라인업의 일원”이라면서 “폭스바겐코리아의 새로운 미래를 열 새로운 얼굴”이라고 말했다. 한 덩어리로 자리 잡은 램프와 그릴. 주간 주행등과 방향 지시등은 범퍼 쪽으로 뺐다 VW Style Design티록은 티구안, 티구안 올스페이스, 테라몬트와 조형적 궤를 같이 한다. 하나같이 군더더기 없는 담백한 디자인이다. 폭스바겐 그룹 디자인 총괄 클라우스 지시오라에 따르면, 티록은 SUV 본연의 역동성과 더불어 폭스바겐 특유의 조형적 언어를 따른다. 토대가 되는 플랫폼은 티구안과 같은 MQB이고, 낮게 자리한 지붕 선 대비 상대적으로 넓은 폭을 통해 균형 잡힌 비율을 강조한다. 앞면은 좌우로 넓게 뻗은 허니콤 라디에이터 그릴과 한 몸을 이루는 헤드램프로 날렵한 인상을 자아낸다. 그릴과 램프 바로 아래로는 두툼한 크롬 액센트가 지나가며, 그 밑으로 방향 지시등과 주간 주행등을 넣어 존재감을 키웠다.옆면은 예리한 벨트라인과 밝게 빛나는 크롬 패널 그리고 쿠페를 연상시키는 매끄러운 지붕 선으로 멋을 낸다. 창문 아래를 가로지르는 벨트라인은 탄탄한 휠 하우스와 맞닿아 시선을 사로잡는다. 뒷면은 크게 세 개의 면으로 구분된다. 지붕에서 뒷유리로 이어지는 면, LED 테일램프, VW 로고가 부착된 면, 두툼한 범퍼가 자리한 면이 그것이다. 각 면의 조화는 깔끔하면서도 간결하다. 세부적으로 트렁크 도어 좌우 상단 크롬 엑센트는 좌우 폭을 실제보다 더 넓어 보이게 하고, 범퍼의 양 끝에 허니콤 블랙 플라스틱 패널, 리플렉터를 삽입해 스포티한 느낌을 더한다. 티록 프리미엄/프레스티지 모델 인테리어. 하위 모델인 스타일은 스티어링 휠을 비롯한 여러 부품이 다르다 인테리어의 핵심은 디지털 클러스터, 센터 디스플레이다. 운전자가 차의 각종 정보를 직관적으로 받아들일 수 있도록 설계했다는 것이 폭스바겐 인테리어 디자인 팀의 설명. 여기에 한국형 내비게이션 시스템을 지원할 뿐 아니라 스마트폰 무선 충전 기능을 기본으로 제공하는 최신 MIB3 인포테인먼트 시스템이 들어갔다. 해당 시스템은 제스처 컨트롤, 음성 인식 기능도 갖추어 사용자 편의성도 상당히 높다. 무선 애플 카플레이, 안드로이드 오토 역시 지원한다. 10.25인치 디지털 클러스터의 경우, 다양한 방법으로 주행 정보를 전달한다. 기본적으로 원형 회전계, 속도계를 제공하며, 원형 틀을 벗어난 간결한 디지털 뷰 또는 지도가 화면의 대부분을 차지하는 맵 뷰를 택할 수 있다. 엔진 스타트 & 스톱, 비상등, 에어컨, 3단계 시트 히팅, C타입 USB 포트는 센터 콘솔 주변에 모아두었다. 익스테리어 컬러는 화이트, 레드, 블루, 실버, 그레이, 블랙 등 다채롭다 크롬 장식이 돋보이는 스티어링 휠과 블랙 헤드라이너는 스포티한 분위기를 연출한다. 동시에 가죽 시트는 몸을 부드럽게 감싸며 안락한 착좌감을 제공한다. 프리미엄 모델부터 장착되는 파노라믹 선루프의 경우, 넓은 면적 덕에 개방감이 상당하다. 하위 트림인 스타일에서는 투톤 컬러 시트 커버가 장착되고, 라임 스톤 그레이 컬러의 데코 트림과 화이트 컬러의 앰비언트 라이트가 야간 주행 시 특별한 분위기를 만든다. 스티어링 휠 모양새도 살짝 다르다.콤팩트한 차체에도 불구하고 공간은 기대 이상으로 넓다. 1, 2열 모두 넉넉하고 트렁크 용량의 경우 기본 445L, 60대 40 비율로 접히는 2열 시트를 모두 접으면 1,290L까지 확장된다. 조수석까지 접을 경우 냉장고와 같이 부피가 큰 짐도 거뜬히 싣고 나를 수 있을 만큼 광활한 공간이 펼쳐진다.(윗줄 왼쪽에서부터 시계 방향으로) 17인치 스타일, 17인치 프리미엄, 18인치 프레스티지 휠 Decent fun to drive파워트레인은 직렬 4기통 2.0L TDI와 7단 DSG 조합이다. 다른 선택지는 없다. 최고출력은 150마력, 최대토크는 1,750rpm~3,000rpm의 실용 영역에서 34.7kg·m를 내뿜는다. 굴림 방식은 앞바퀴굴림. 정지상태에서 시속 100km가속에 걸리는 시간은 8.8초, 최고속도는 시속 205km에 이른다. 디젤이라 필연적으로 초반 반응이 빠르지는 않다. 그래도 잠깐의 지체 현상만 지나면 답답함 없이 나아간다. 오랜 시간 합을 맞춰 온 엔진과 변속기라 그런지 트러블도 적다. 결과적으로 토크 곡선을 쾌활하게 올릴 수 있으니 모는 입장에서는 즐겁다. 주행 모드를 스포츠로 두면 다이내믹한 움직임도 체험할 수 있다. 거침 없이 앞 바퀴를 굴리며 재빠른 가속을 펼친다. 신속 정확한 7단 DSG가 재빠르게 기어를 바꾸며 엔진을 쉼 없이 다그친다.승차감은 실내 움직임을 억제하는 동시에 노면에서 올라오는 충격도 완화하도록 세팅되었다. 부드러움과 단단함 둘 사이의 장점을 적절히 녹여낸 세련된 하체다. 굽잇길을 돌아 나가거나 차선 변경과 같은 하중 이동 시 롤도 크지 않으면서 노면의 크고 작은 요철을 안정적으로 걸러낸다. 2열 승차감은 나름 차분한 편이다. 뒤쪽은 좌우 바퀴가 한 축으로 연결된 토션빔이지만, 오래 타도 불편하다는 느낌은 없다. 패밀리카로 쓰기에 부족함이 없다. 핸들링은 인상적이다. 빠르게 코너를 돌 땐 약간의 언더 스티어가 느껴지기는 하지만 불안한 수준은 아니다. 무게 중심이 높지 않아서 다루기 쉬운 편이다.안락한 착좌감을 제공하는 가죽 시트  복합 연비는 15.1km/L, 도심 및 고속도로 연비는 각각 13.8km/L, 17km/L로 높은 연료 효율성을 제공한다. 고속도로에서 정속 주행을 하면 연비는 20km/L를 훌쩍 넘는다. 물론 어느 차나 그렇듯 과속, 급가속, 급정거 등을 자주 하면 연비는 떨어진다.운전자 보조 기능은 기대 이상으로 풍부하다. 기본으로 전방 추돌 경고 및 긴급 제동, 프로 액티브 탑승자 보호, 보행자 모니터링, 다중 충돌 방지 제동, 블라인드 스팟 모니터 및 후방 트래픽 경고, 파크 파일럿, 피로 경고가 들어간다. 이 가운데 전방 추돌 경고는 센서를 통해 전방 상황을 감지하다가 위험이 감지되면 운전자에게 시각, 청각, 촉각 신호로 경고한다. 제동이 충분하지 않다면 차 스스로 긴급 제동을 전개한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 프리미엄, 프레스티지 모델부터 장착된다. 해당 기능은 0~210km/h로 모든 속도 영역에서 작동한다.2열은 생각 이상으로 넓다. 레그룸, 헤드룸 모두 넉넉하다. 패밀리카로 쓰기 좋다 Put on Your Wishlist티록은 생각 이상으로 친근했고 또 특별했다. 균형 잡힌 상품 구성으로 대중에게 다가가는 동시에 국산차에서는 접할 수 없는 수입차 특유의 감성까지 건넨다. 무엇보다 안정적인 거동과 세단 못지않은 부드러운 승차감으로 운전자를 비롯한 탑승자 모두에게 이동의 편안함을 선사한다. 부담 없이 몰 수 있는 수입차를 알아보고 있다면 위시리스트에 티록을 포함시켜보는 건 어떨까. 폭스바겐코리아가 모처럼 내놓은 엔트리급 대중차이자 설득력 높은 SUV이기 때문이다. 값은 3,599만원부터 시작한다. 부피가 큰 짐을 실어야 한다고? 2열 시트에 이어 조수석까지 접어보자VOLKSWAGEN T-ROC   글 문영재 기자 사진 최진호, 폭스바겐   유튜브 자동차생활TV 바로가기
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