카라이프 - 시승기

패밀리 SUV로 제격 HYUNDAI TUCSON 2021-02-19
패밀리 SUV로 제격HYUNDAI TUCSON  체급을 뛰어넘는 넓은 공간, 감각적인 디자인, 역동적인 성능, 강화된 안전 편의 장비를 갖춘 현대 투싼은 패밀리카로 쓰기에 딱이다. 현대 투싼 1.6 터보를 시승했다. 넓은 공간은 물론 남다른 스타일, 일상에서 쓰기에 부족함 없는 성능, 풍부한 안전 편의 장비를 갖춘 것이 특징이다. 이 중 공간은 윗급인 싼타페를 위협할 정도로 넓어 가족을 태우거나 크고 작은 짐을 싣고 나르기에 딱이다. 현대 디 올 뉴 투싼크기는 길이 4630mm, 너비 1865mm, 높이 1665mm, 휠베이스 2755mm. 싼타페와 비교해서 155mm 짧고, 35mm 좁으며, 20mm 낮다. 휠베이스는 10mm 짧다. 길이는 꽤 차이가 있지만, 공간과 밀접한 관계가 있는 휠베이스는 그렇지 않다. 덕분에 트렁크도 넓다. 60대 40 비율로 접히는 2열 시트를 모두 활용하면 부피가 큰 짐은 물론 요즘 유행하는 차박도 할 수 있다.스타일은 과할 정도로 과감하다. 그만큼 정체성도 뚜렷한데, 차 전체를 관통하는 현대만의 독창성이 그 어디에서도 보지 못한 개성을 보여준다. 앞면은 그릴과 한 몸을 이루는 주간 주행등과 전조등, 입체적으로 다듬어진 범퍼가 존재감을 발산하고, 뒷면은 좌우를 가로지르는 램프, 보석처럼 빛나는 범퍼 등 특별한 요소로 가득하다. 디 올 뉴 투싼의 인테리어 인테리어는 10.25인치 센터 디스플레이에서 전자식 변속 버튼까지 부드럽게 이어진 선과 면, 그리고 대시보드에서 도어 패널까지 완만하게 이어진 에어벤트로 꾸며졌다. 10.25인치 센터 디스플레이에 구현되는 인포테인먼트 시스템은 다양한 정보를 보기 좋게 표시하며, 에어컨 컨트롤의 경우 버튼 대신 터치 방식으로 사용자 편의성 향상은 물론 현대적인 분위기를 드러낸다. 편의 장비로는 스마트폰 무선 충전, 운전석 메모리 시트, 디지털 키, 카 페이, 음성 인식 제어가 있다.시승차는 가솔린 1.6L 터보 엔진을 얹어 최고 180마력, 최대 27.0kg·m의 힘을 낸다. 트랜스미션은 듀얼 클러치식 7단이고, 동력을 네바퀴로 분배한다. 가속은 매끄럽다. 초반 짧은 터보 래그 구간만 지나면 이후 답답함 없이 나아간다. 주행 모드를 스포츠로 두면 있는 힘을 모두 토해내 극적인 느낌을 연출한다. 핸들링은 예리하고 롤 제어 역시 준수해 추월 가속이나 코너 공략 시에도 운전자의 의도를 잘 따른다.    노면의 크고 작은 요철을 억제하는 능력은 우수한 편이며, 노면이나 엔진에서 전달되는 소음과 진동, 고속 풍절음 모두를 잘 막아낸다. 덕분에 실내는 대체로 차분하다. 주행 안전을 위한 장비는 현대 답게 풍부한 편. 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조, 차로 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 일일이 나열하기 힘들 정도다.전 세계 시장을 겨냥해 만든 차인 만큼 높은 완성도를 보여준다. 철판 사이를 가로지르는 정교한 선, 가죽과 가죽 사이를 잇는 박음질 등 실내외 곳곳에서 심혈을 기울인 흔적을 볼 수 있다. 사람에 따라서는 다소 실험적으로 다가올 수도 있지만 그래서 더 독보적이고, 그래서 더 현대다운 제품이 나온 것이 아닐까. 투싼의 경쟁력은 그 어느 때보다 높다. Ⓣ HYUNDAI TUCSON 1.6T AWD INSPIRATION엔진  I4 1.6L 터보          |     출력  180마력토크  27.0kg·m              |     변속기  7단 자동복합연비  11.0km/L        |     CO2 배출  153g/km가격(시승차)  3,351만원  글 문영재 기자 사진 현대  유튜브 자동차생활TV 바로가기
너 대체 정체가 뭐니? MERCEDES-BENZ GLB.. 2021-02-18
너 대체 정체가 뭐니?MERCEDES-BENZ GLB 250 4MATIC  말 그대로다. 이 녀석 정체가 뭘까? 쾌적하고 넓은 공간에 탁 트인 시야가 장점인 평범한 도심형 SUV일 줄 알았는데, 터빈 돌아가는 소리가 범상치 않다. 덕분에 기자의 선입견은 보기 좋게 깨져버렸다. 대체 누구를 위한 자동차인 걸까? GLB는 메르세데스 벤츠의 유구한 역사에서 이제 막 태어난 신생아 같은 존재다. 2019년 상하이 모터쇼에서 양산형에 가까운 콘셉트 모델을 선보인 뒤 2020년 하반기에 국내 출시했다. 이렇게 빠른 호흡이라니. 갈수록 치열해지는 콤팩트 SUV 시장에 대응하며, GLA와 GLC 사이의 공백을 채우기 위함이다. 세상 빛을 본지는 얼마 되지 않았지만 패키징에 자신이 있었는지 벤츠 측에서 준비한 보도 자료에는 ‘다재다능’이란 키워드가 자리매김했다.움직임에서 느껴지는 기본기우선 GLB는 A클래스 섀시를 활용한다. 가로배치 엔진의 전륜 기반 플랫폼이라는 얘기다. 현재는 직렬 4기통 2.0L 가솔린 터보뿐(국내 한정)이다. 출력에 따라 220과 250으로 구분했고 향후 출시할 고성능 버전인 AMG GLB 35 역시 마찬가지. 이번에 시승한 모델은 GLB 250 4MATIC으로 최고출력 224마력, 최대토크 35.7kg·m를 내며 8단 DCT를 거쳐 네바퀴를 굴린다.엔진을 깨워 차를 움직여 보면 얼마 지나지 않아 느낄 수 있다. ‘음? 잘나가는데?‘ 단순히 박차고 나가는 것만이 아니다. 기본기가 좋다. 도는 것, 멈추는 것 모두가 수준급이다. 확연히 다른 장르임에도 핫해치 모델들이 연상될 만큼 스포티한 운동성능을 보여준다. 적지 않은 무게에도 풍부한 토크와 분주하게 움직이는 DCT 덕분에 덩치에 비해 매우 가벼운 몸놀림을 자랑한다. 롤을 잡아내는 실력도 빠질 수 없다. 여타 도심형 SUV들의 부드럽고 출렁이는 서스펜션과는 선을 긋는다. 속도를 부추기는 원흉이다. 아니, 이렇게 귀엽고 다정다감하게 생겨서 이래도 되는 거야?이쯤 되면 다시금 디자인을 돌아보게 된다. GLB의 외관은 네모반듯한 투 박스 셰이프가 특징으로 GLC의 전신인 GLK를 기억나게 한다. 그래서인지 베이비 G바겐으로도 불린다. 헤드램프와 테일램프, 휠하우스 등 각 요소마다 부드럽게 처리한 사각형 디자인이 눈길을 끈다. 전체적으로 네모를 주제로 삼았지만 각을 둥글려 한결 친근한 느낌이다. 뛰어난 달리기 실력과는 다소 괴리가 느껴진다. 실내는 전륜 기반 벤츠들의 디자인이 고스란히 적용됐다. 스티어링 휠부터 계기판과 센터디스플레이, 송풍구와 각종 조작계 버튼 등 많은 부품이 호환된다. 멋진 디자인을 공유하는 동시에 비용을 절감하는 훌륭한 전략이지만 그만큼 특징은 부족하다. 형제들과 차별점이라면 높은 차고를 꼽을 수 있다. 한 체급 위인 GLC보다도 높아 쾌적한 실내와 머리 공간, 뛰어난 전방 시야를 제공한다. 시승차에는 없었지만 추후 제공될 3열 시트 옵션을 보면 GLB의 공간 활용능력이 어떠한지 대략이나마 짐작할 수 있을 것이다. 이렇게만 보면 가족을 위한 수준 높은 패밀리 SUV의 완성이지만 그냥 넘어갈 수 없는 몇 가지 포인트가 있다. 삼각별 로고의 멋스러움이야 말해 무엇 하랴. 하지만 삼각별 대신 포기한 것들이 더러 있어 아쉬움을 남긴다. 우선은 스티어링 휠에 열선이 없다. 하위 트림 220에는 있지만 시승차인 250에는 없다. 나파 가죽을 사용하는 점이 차이점이다. 요즘 같은 폭설과 혹한에는 절실한 옵션이다. 또한 1열 통풍시트를 포함해 2열 송풍구와 열선 시트도 없다.마지막에 몇몇 아쉬운 점들을 토로하긴 했지만 전체적으로 예쁘고 쾌적한 공간이 매력적인 모델임은 분명하다. 여기에 뛰어난 구동계는 두말할 나위 없다. 쓰는 사람에 따라서는 오버 스펙일 수도 있다. 이런 사람들에게는 차라리 220을 택해 스티어링 열선의 온기를 챙기길 추천한다. 혹시 가족을 위하면서도 티 나지 않게 스포츠 주행을 즐기고 싶은 아빠들이라면 250을 추천한다. 다만 AMG GLB 35가 출시를 앞두고 있으니 이쪽도 눈여겨보시길. ⓜ MERCEDES-BENZ GLB 250 4MATIC엔진  I4 2.0L 터보   출력  224마력변속기  8단 DCT0-100km/h  6.9초복합연비  10.5km/L CO2 배출  170g/km 가격(시승차)  6,160만원  글 신종윤 기자  사진 맹범수   유튜브 자동차생활TV 바로가기
All in One, BMW 320d TOURING 2021-02-17
All in One,BMW 320d TOURING한국 시장에서 왜건이라는 카테고리는 언제나 서자 신세다. 세단의 안락한 승차감에 SUV의 공간 활용성을 갖춘 실속 패키징이지만 소비자들에게는 늘 관심 밖이다. 왜건 불모지 한국에서 320d 투어링이 제 멋을 표현할 수 있을까?왜건은 친숙한 장르가 아니다. 주변에서 흔히 볼 수 있는 형태가 아니기에 그 매력 역시 알릴 기회가 적다. 왜건이 지닌 장점은 무엇보다 짐차로서의 활용이다. 물론, 꼭두새벽에도 신선식품이 배송되는 물류 홍수 시대에 마트에서의 활용도를 말하는 것이 아니다.우선은 젊은 부모들이다. 아이와 함께 이동할 때면 유모차, 보행기를 시작으로 나이에 맞춰 킥보드, 썰매 등이 기본 아이템이다. 세단에는 싣기 까다로우니 자연스레 SUV로 발걸음이 향한다. 소형 대형을 가리지 않고 SUV가 인기인 이유일 것이다. 여기에 다양한 레저인구와 많은 장비를 싣고 다니는 전문분야 종사자들도 마찬가지다. 넉넉한 공간이 필요해 SUV를 찾는다. 하지만 SUV만이 이 문제의 해답일까? 대답은 NO. 특히나 운전의 재미를 추구하는 사람이라면 오늘의 주인공 320d 투어링을 더욱 주목할 필요가 있다. 공간은 물론 운전 재미까지 선사할 테니 말이다. 뻔한 스펙이지만 달리면서 드러나는 진가본론에 앞서 외관 먼저 살펴보자. 320d 투어링은 당연하게도 3시리즈가 베이스다. 3시리즈가 가진 멋진 비율과 실루엣을 고스란히 이어받았다는 얘기다. FR 구조를 바탕으로 한 역동적인 측면 실루엣과 D 세그먼트 특유의 비례감은 여느 왜건들과 확연히 다른 스포티함을 자랑한다. 특히 길게 쭉 뻗은 보닛과 앞바퀴의 위치, A필러와 루프라인 조합은 마치 팽팽하게 당겨놓은 활시위 같고, 제자리에 서있어도 달리는 듯, 생생한 속도감을 연출한다.  전후면 디자인도 빠지지 않는다. 4세대 3시리즈(E46) 이후 가장 높은 완성도의 전면 디자인은 M 스포츠패키지로 방점을 찍었으며, 다부진 인상의 후면 디자인은 차곡차곡 쌓아올린 레이어와 입체감을 더한 세부 요소들로 지루할 틈이 없다. 옥에 티라면 전면 주간주행등. 레이저라이트의 C자형 주간주행등과 달리 LED 전조등 아래에 받침 형태로 들어가 다소 임팩트가 약한 점이 아쉽다.멋진 디자인에 비해서 동력 계통의 스펙은 조금 뻔하다. 익숙한 직렬 4기통 2.0L 디젤 엔진과 8단 자동변속기의 조합. 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 일견 평범한 수치이지만 궁합이 좋은 변속기 덕에 만족스러운 세팅이다. 둘의 조합은 적절한 힘과 뛰어난 효율로 사랑받지만 범용성이 높은 유닛인 만큼 3시리즈 투어링만의 특별함은 찾아보기 힘들다. 대신 달리기 시작하면 진가가 드러난다. 고성능 모델이 아니니 넘치는 출력과 빠른 속도를 말하는 것이 아니다. 와인딩과 서킷 주행은 M340i 투어링의 몫으로 남겨놓자. 여기서 말하는 달리기란 일상생활에서의 일반적인 주행을 이야기한다. 교차로나 나들목을 지나면서, 혹은 추월차선에서 가속하는 순간에도 즐거움을 느낄 수 있다. 감으면 감는 대로 돌아가는 차체와 손과 엉덩이로 들어오는 노면 정보, 뒤에서부터 밀어주는 감각. 바로 3시리즈가 가장 잘하는 영역이다. 당연히 투어링 모델도 마찬가지. 마음껏 움직일 수 있는 운동성과 신뢰할 수 있는 피드백, 후륜구동과 잘 다듬어진 서스펜션 세팅의 힘이다.불변의 공식 | 운전재미 = 3시리즈스마트한 공간 활용차체 뒤로 눈길을 돌리면 투어링의 장점, 활용도 높은 짐 공간이 나온다. 스펙상의 적재용량은 500L로 세단의 480L와 차이가 크지 않아 보이지만 체감 영역은 확연히 다르다. 특히 뒷자리를 폴딩하고 부피가 큰 짐을 실을 때면 형태에서 오는 쾌적함에 세단과의 비교는 의미가 없다. 수치는 1,510L로 훌쩍 늘어나며, 전동식 버튼을 통해 손쉬운 폴딩도 가능하다. 추가로 러기지 스크린과 네트 등으로 다양한 활용도 가능하다. 전동식 테일 게이트와 뒤 유리만 따로 열 수 있는 점도 매력 포인트다.결론이다. 멋진 디자인에 활용성 좋고 운전도 즐거운 모델 320d 투어링은 매력이 넘친다. 그럼에도 소수의 사람들에게만 인정받는 것 또한 현실이다. 가격대 역시 주변인들에게 ‘그 돈이면~’이라는 소리 듣기가 십상이다. 좋은 차를 있는 그대로 받아들이는 게 생각보다 어려운 현실이다. 이쯤 되면 인정해야 된다. 맞다. 비주류다. 하지만 그렇다고 투어링이 지닌 매력이 사라질까? 다시 한번 기자의 대답은 NO. 남들이 정한 틀 따위 신경 쓰지 않고 당당히 제 갈 길을 걸어가는 사람들의 동반자. 320d 투어링은 바로 그런 차다. ※ ​BMW 320d TOURING •보디형식, 승차정원  5도어 왜건, 5명 •길이×너비×높이  4709×1827×1440mm •휠베이스  2851mm •트레드 앞/뒤  1573/1569mm •무게  1630kg •서스펜션 앞/뒤  맥퍼슨 스트럿/멀티링크 •스티어링  랙 앤드 피니언 •브레이크 앞/뒤  V디스크 •타이어 앞/뒤  225/45 R18 255/40 R18 •엔진형식  직렬 4기통 디젤 터보 •밸브 구성  DOHC 16밸브 •배기량  1995cc •최고출력  190마력/4000rpm •최대토크  40.8kg·m/1750~2500rpm •변속기 형식  8단 자동 •구동계 배치  앞 엔진 뒷바퀴 굴림 •연비, 에너지 소비효율  14.1km/L(도심 12.4, 고속 17.0), 2등급 •가격(시승차)  5,950만원 글 신종윤 기자 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기
규격 외 사이즈, LAND ROVER DEFENDER 2021-02-15
규격 외 사이즈LAND ROVER DEFENDER랜드로버의 뿌리이자 정체성인 디펜더가 한국 시장에 상륙했다. 기존의 날 것 같은 투박함은 걷어내고 시대에 맞춘 세련된 마감이 돋보인다. 멋진 재해석으로 돌아온 디펜더는 경쟁자들 위에 올라설 준비를 끝마쳤다.에어 서스펜션으로 차고를 마음껏 조절할 수 있다내가 랜드로버안다. 여러분이 랜드로버에 갖고 있는 불신과 인식들. 기자 역시 동감하는 편이다. 재밌는 건 그럼에도 꾸준히 사랑받는 브랜드라는 점. 평범한 기자의 시선에선 굳이 말 많고 리스크 높은 이 브랜드를 왜 찾을까 싶지만 부자들의 사고(思考)는 다른가 보다. 하이 리스크 하이 리턴일까, 뽑기만 잘하면 높은 만족감이 따라오나? 글쎄다. 소유해보지 못했으니 그런 만족감을 알 리 없지만 오늘의 주인공, 디펜더만큼은 인정이다. 리스크가 있다 해도 소유해 보고픈 매력적인 랜드로버다.영리하고 다부진 이미지를 연출하는 헤드램프와 스키드 플레이트가장 먼저 살펴볼 부분은 외관이다. 생각보다 덩치가 크다. 사진과 영상으로 만나봤던 디펜더와는 사뭇 달랐고, 위압감이 들 정도로 박력 있는 첫인상이다. 공기저항계수는 무슨 말이냐는 듯 아랑곳하지 않고 각을 세웠다. 오프로드 주행에서는 넓은 시야가 무엇보다 중요하기 때문에 디펜더의 아이덴티티와도 무관하지 않은 디자인. 곧추선 A필러 덕분에 디펜더가 지닌 카리스마와 정체성만큼은 완벽하게 지켜냈다. 대신 0.38~0.40에 달하는 수치로 근래 보기 드문 저항값을 보여준다. 동급 SUV들보다는 못해도 거의 0.6에 육박했던 구형에 비해서는 많이 개선된 수치다.​앞뒤를 가리지 않는 디펜더의 멋 디테일도 기존 디펜더에 대한 재해석이 돋보인다. 네모난 프레임 안에 동그란 주간주행등과 방향지시등 모양이 그렇고 자연스럽게 부풀린 펜더와 휠 하우스에서도 오리지널의 모습이 겹친다. 싹둑 잘라낸 듯 수직으로 떨어지는 테일 게이트 라인과 지붕의 알파인 라이트 윈도 등도 눈에 띈다. 마지막으로 트렁크 해치에 달린 스페어타이어는 어떤가.실내로 들어서면 외관의 정통성과는 대비되는 모습이다. 완전히 최신화된 디자인과 조작계는 색다른 반전을 만들어 마음을 들뜨게 한다. 스티어링 휠은 랜드로버의 모델 중 어느 것과도 겹치지 않는다. 원가절감을 이유로 부품 공유의 우를 범하지 않은 것. 전용 디자인의 반듯하고 정갈한 인상이 마음에 든다.​110의 길이와 높이 모두 상당한 존재감을 자랑한다계기판과 센터 디스플레이의 크기는 각각 12.3인치와 10인치로, 매끄럽고 세련된 화면전환을 보여준다. 특히 T맵이 기본 내장된 센터 디스플레이는 터치감이 좋고 반응속도도 빨라 시승 내내 만족한 부분이었다. 디펜더에 T맵이라니 곱씹어 봐도 놀라운 일이다. 다만 유저인터페이스 측면에서는 친숙하지 않은 방식이라 해당 기능을 사용하기까지 다소 헤매게 된다. 이는 다른 조작계 역시 마찬가지인데, 버튼 배열이나 작동 방식이 그리 직관적이지 않다. 물론 오너 입장에서 익숙해지고 나면 크게 문제 될 부분은 아니다.혹여 너무 세련되게 바뀐 실내 덕분에 외관과의 통일성이 느껴지지 않는다면, 걱정하지 않아도 좋다. 운전석에 앉아 주변을 둘러보면 도어 트림을 비롯한 센터콘솔 프레임 등에 노출된 리벳들이 보인다. 다른 차들이었다면 성의 없는 마무리로 느낄 부분도 디펜더이기에 영리한 디자인으로 느껴진다.도로를 내려다 보고 싶다면 이만한 공간이 없다활공하는 비행체이제는 달려볼 차례. 운전석에 오르면 높게 자리 잡은 시트 포지션이 탁 트인 시야각을 만들어낸다. 이 차에서 가장 압권인 부분이다. 다소 과장되게 표현하면 운전병 시절 몰던 트럭들이 떠오르기도 한다. 주변 차들이 전부 내려다보인다. 마주 오는 중형버스 기사님과도 눈이 마주친다. 기존의 도심형 SUV들과 다른 높이 덕에 전에 없던 여유가 생긴다. 도로의 모든 사정이 한눈에 들어오는 덕분이다.알파인 라이트 윈도 시야가 높다 보니 달리기 시작하면 마치 도로 위를 비행하는 기분이다. 지겨운 일상에서 바로 탈출할 수 있다. 활공하는 디펜더의 동력원은 2.0L 디젤 엔진. 최고출력 240마력, 최대토크 43.9kg·m를 낸다. 특출난 수치는 아니지만 의외로 강력하다. 이 감각을 연출하는 가장 큰 조력자는 8단 자동변속기. 영리하고 완성도가 높다. 구동방식은 당연히 AWD.T맵이 내장된 모니터와 전자식 기어레버디펜더라면 으레 뛰어난 오프로더로서의 면모를 기대하기 마련이지만 신형 디펜더는 온로드에서도 출중한 실력을 뽐낸다. 높은 차고 때문에 이리저리 휘청거리는 모습을 상상했다면 완전 오해다. 낮은 무게중심과 에어 서스펜션을 장착한 하체는 시종일관 안락하며 안정감 있는 승차감을 제공한다. 또한 기존 보디 온 프레임에서 알루미늄 모노코크로 변경된 섀시도 세련된 승차감에 일조했다.리벳을 활용한 디자인으로 오리지널의 향수를 느낄 수 있다너무 칭찬 일색이었으니 아쉬운 점도 읊어볼까. 우선은 앞서 언급했던 유저인터페이스. 직관적이지 않은 사용법과 버튼 배열에 적응이 필요하다. 이 점은 적응을 통해 해결될 문제라 특별히 문제랄 건 없고 진짜 문제는 구조에서 온다. 고속도로 제한속도에 가깝게 주행하거나 그 이상으로 속도를 올리면 조수석 앞쪽 A필러에서 풍절음이 들려온다. 앞창 각도라는 구조적 특징에서 야기된 문제라 특별히 해결방안이 없다. 덕분에 자연스레 속도를 낮추게 된다. 과속방지에 이만한 기능이 없다(?). 물론 이마저도 고속주행을 위한 모델이 아니라며 보듬어 줄 수 있다.2열을 접으면 광활한 짐 공간이 탄생한다The Icon디펜더는 랜드로버의 정신이다. 포르쉐에 911이 있듯 랜드로버의 정체성은 디펜더에 있다. 1990년에 디펜더라는 이름을 달았지만 그전에는 랜드로버 그 자체였던 모델이다. 브랜드의 아이콘을 담당한 제품에는 지금껏 쌓아온 헤리티지와 많은 이야깃거리들 담겨있다. 동시에 앞으로 써 내려갈 역사의 주인공이기도 하다. 그런 제품을 허투루 만들기란 쉽지 않다.디펜더에는 ‘형태는 기능을 따른다’라는 디자인 철학이 고스란히 담겼다. 공구가 주는 매력, 툴 워치가 주는 매력을 아는 사람이라면 디펜더가 주는 매력에 깊이 공감하리라 본다. 다이빙을 하지 않아도 다이빙 워치를 찾는 것처럼, 오프로드에 가지 않아도 디펜더를 찾을만한 가치는 있다. 난생처음 나를 태우고 얼마나 멀리까지 갈 수 있을까 궁금해지는 차를 만났다. 1억 언저리 SUV들은 강력하고 오래된 신참의 등장에 긴장이 필요한 시점이다. LANDROVER DEFENDER 110•보디형식, 승차정원 5도어 SUV, 5명   •길이×너비×높이 5018×1996×1967mm   •휠베이스 3022mm •트레드 앞/뒤 1704/1700mm   •무게 2430   •서스펜션 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크   •스티어링 전동식 •브레이크 앞/뒤 V디스크/V디스크   •타이어 255/65 R19   •엔진형식 직렬 4기통 디젤   •밸브 구성 DOHC 16밸브 •배기량 1999cc   •엔진 출력 240마력/4000rpm   •엔진 토크 43.9kg·m/1400rpm   •변속기 형식 8단 자동변속기 •구동계 배치 앞엔진 네바퀴굴림   •연비, 에너지소비효율 9.6km/L(도심 8.9, 고속 10.5), 4등급 •가격(시승차) 8,590만원 글 신종윤 기자 사진 최진호 취재협조 경수산업(010-7150-6360) 유튜브 자동차생활TV 바로가기
놀랍도록 아름다운…GENESIS GV70 2021-02-08
놀랍도록 아름다운…GENESIS GV70   그 어디에서도 볼 수 없던 독창적인 디자인이다. 놀랍도록 아름답다. 업계에 큰 반향을 일으킬 만하다. 국내외 모두에서 호평이 잇따르고 있다.G90에서 시작된 제네시스 디자인이 GV80, G80, 그리고 GV70으로 이어지며 발전을 거듭하고 있다. 신작 GV70은 2개의 램프, 방패 모양 그릴 등 고유의 디자인 아이덴티티를 계승하는 한편, 뒷바퀴 굴림의 장점을 극대화한 균형 잡힌 비율로 다이내믹한 이미지를 뽐낸다. 트렌드 세터에 부합하는 모양새다. 다크 크롬 그릴로 멋을 낸 스포츠 패키지 세부적으로 앞면은 제네시스 로고에서 비롯된 윙 페이스 디자인이 특징이다. 램프와 그릴 위치를 동일선상에 배치해 당찬 인상을 자아내는 한편, 범퍼 양 끝단에 자리한 에어 커튼과 하단을 가로지르는 크롬 몰딩으로 도로 위 존재감을 강조한다. 옆면은 A필러에서 트렁크 도어 끝부분까지 이어지는 매끄러운 루프 라인이 압권으로, 쿠페형 SUV 못지않은 실루엣을 드러낸다. 아치형 크롬 윈도 몰딩과 두툼한 C필러 그리고 차체를 가로지르는 포물선 캐릭터 라인도 이런 스타일에 힘을 보탠다. 뒷면은 헤드램프와 흡사한 테일램프 디자인으로 통일성을 살렸다. 리플렉터, 파킹센서, 플레이트 등 반드시 있어야 하는 요소들은 범퍼 하단으로 몰았다. 덕분에 모양새가 어수선하지 않고 간결하다. 스포츠 스티어링 휠은 3스포크 디자인으로 높은 세련미를 뽐낸다 선택 사양인 스포츠 패키지는 GV70의 멋을 한층 높인다. 앞면의 경우 에어 인테이크 면적을 키우는 동시에 다크 크롬 그릴, 입체적인 형상의 스키드 플레이트로 공격적인 분위기를 연출한다. 뒷면은 직경이 큰 원형 머플러 팁을 삽입하고 범퍼 형태를 위아래로 나눠 퍼포먼스 SUV와 다를 바 없는 생김새로 만들어 준다. 휠은 19인치 또는 21인치 전용 휠이 장착된다.인테리어는 혁신적이다. 제네시스 모델 라인업 중 가장 스포티한 SUV임을 확인할 수 있다. 특히 운전자를 감싸듯 설계된 내부 구조는 공간감을 확보하면서도 기하학적인 선과 면으로 시각과 촉각을 자극한다. 우리나라 특유의 미적 요소 ‘여백의 미’ 역시 곳곳에서 느낄 수 있는데, 운전석을 제외한 나머지 공간을 간결히 처리함으로써 비움의 미학은 물론 눈의 피로도 덜어준다. 스포츠 패키지는 스포츠 스티어링 휠, 퀼팅 시트, 리얼 카본 트림으로 특별함을 더한다. 이 중 스포츠 스티어링 휠은 제네시스 그릴 디자인을 혼커버에 녹인 3스포크 디자인으로 세련미를 살린다. 원형 배기구로 수퍼 SUV 못지 않은 존재감을 드러낸다12.3인치 디지털 클러스터와 14.5인치 와이드 디스플레이 그리고 여러 버튼의 형상과 위치는 여타 다른 제네시스와 다르지 않다. GV80에서 검증된 운전자 동선을 십분 따랐다는 게 제네시스 측의 설명. 단, 여전히 와이드 디스플레이 터치를 위해 몸을 앞으로 숙여야 하는 점은 이해하기 어렵다. 혹자는 손가락 글씨를 인식하는 제네시스 통합 컨트롤러를 사용하면 된다고 하지만, ‘어느 세월에 쓰고 돌리고 누르고 있어?’라는 생각이 앞선다. 옥에 티다. 시트 포지션은 생각 이상으로 낮아 마치 세단에 앉아 있는 듯하다. 2열 시트는 등받이 각도 조절 기능이 있어 장거리 이동 시 요긴하게 쓰일 것 같다.신기술인 생체 인식 기술은 지문으로 스마트폰을 활성화시키는 원리와 같다. 높은 보안성 덕분에 제네시스 카페이, 발레 모드, 개인화 기능 등을 쓸 수 있다. 특히 카페이는 스마트폰 간편 결제처럼 지문 인식만 거치면 복잡한 결제 과정을 단숨에 끝낸다. 개인적인 사정에 따라 지문 인증이 불가하다면 PIN 코드를 사용하면 된다.생체 인식 기술은 지문으로 스마트폰을 활성화시키는 원리와 같다 운동 성능도 출중GV70의 구동계는 가솔린 2.5L 터보, 3.5L 터보, 디젤 2.2L 등 3가지의 엔진으로 구성된다. 2.5L 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg·m를 발휘하고, 3.5L 터보는 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg·m를 내뿜는다. 디젤 2.2L는 210마력, 45.0kg·m를 낸다. 모든 엔진에는 8단 자동 변속기가 맞물리며, 모델에 따라 뒷바퀴 또는 네바퀴를 굴린다.시승차인 3.5L 터보 AWD는 넘치는 힘을 바탕으로 맹렬한 가속을 보여준다. 런치 컨트롤을 사용하면 정지상태에서 시속 100km까지를 5.1초에 끝낸다. 한가한 도로에서 풀 스로틀을 전개하면 단번에 시야가 좁아지며 맥박이 빨라지는 짜릿한 경험을 할 수 있다. 달리기 실력은 2t에 가까운 무게가 느껴지지 않을 정도로 출중하다. 회전수에 따라 적절한 엔진음을 만들어 내는 액티브 사운드 시스템도 들어가 오감을 자극한다. 자세 제어도 우수하다. 급차선 변경이나 코너 탈출 시 거동이 상당히 안정적이다. 물론 크기와 무게 그리고 키에서 오는 물리적인 한계를 무시할 수는 없지만 기대 이상으로 차분한 몸놀림 덕분에 ‘더욱 과감해도 괜찮겠다’라는 확신이 든다. 단, 19인치 휠 기준 타이어 폭이 앞뒤 모두 235mm인 점은 다소 아쉽다. 우수한 운동 성능을 지닌 뒷바퀴 굴림 기반 SUV인 만큼 앞뒤 타이어 폭을 달리했다면 더 좋았을 것 같다. 패들시프트를 활용한 업, 다운 시프트도 만족스럽다. 인위적으로 끌어올린 회전수, 실내를 휘감는 박진감 넘치는 소리, 조작과 동시에 번개처럼 단수를 올리는 변속기의 조화가 환상적이다. 이 정도면 남양이 아닌 독일 어딘가에서 개발한 차라고 해도(현대는 실제로 뉘르부르크링에 테스트 센터가 있다) 믿을 것 같다. 주행 안전을 위한 기능은 다양하다. 고속도로 주행 보조2, 전방 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조, 지능형 속도 제한 보조, 운전자 주의 경고, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등이 그것이다. 이 가운데 고속도로 주행 보조2는 방향 지시등 레버 조작 시 스티어링 휠 제어로 차로 변경을 돕고, 정체 상황에서 근거리로 끼어드는 차량에 대응하는 등 주행에 적극적으로 개입한다.GV70은 조형, 공간, 성능, 기술 등 차를 구성하는 전 요소에서 시장을 압도할 높은 경쟁력을 뽐낸다. 제네시스의 더 나은 내일을 위한 발판이자 글로벌 무대 속 메이드 인 코리아의 저력을 증명할 또 하나의 카드다. ‘그래 봤자 국산차잖아?’라는 일부 부정적인 관점을 긍정적으로 돌리는 데도 무리가 없다. 시승차인 가솔린 3.5 AWD는 5,724만원부터 시작한다. 글 문영재 기자 사진 제네시스  유튜브 자동차생활TV 바로가기
What is the fastest production.. 2021-02-04
​What is the fastest production car in the world?HENNESSEY VENOM F5미국 텍사스에서 튜너로 시작해 오리지널 하이퍼카를 만들고 있는 헤네시. 창사 30주년을 기념하는 작품 베넘 F5는 양산차이면서 시속 500km 이상을 목표로 한다. 이를 위해 섀시부터 완전히 새로 개발했고 V8 OHV 엔진을 트윈터보 과급해 1,817마력을 뽑아낸다. 양산차 최고속차 자리에 오르기 위한 준비작업은 이제 끝났다.이탈리아의 파가니, 스웨덴의 코닉세그 그리고 덴마크의 젠보. 이들은 대형 자동차 회사에 소속되지 않고 수퍼카 시장에서 자리 잡은 독립 메이커들이다. 가격을 생각하면 좁디좁을 수밖에 없는 시장에서 후광 없이 성공하기란 하늘의 별 따기. 오직 번뜩이는 아이디어와 높은 완성도, 강력한 성능만이 생존의 비결이다. 미국에도 이런 존재들이 있다. 현존하는 메이커 중에서는 모슬러와 SSC 그리고 헤네시가 떠오른다. 텍사스에서 바이퍼 튜닝으로 명성을 쌓은 헤네시는 베넘 GT라는 오리지널 모델을 선보이며 하이퍼카 메이커로 변신했다. 그런 헤네시가 창사 30년을 맞아 두 번째 오리지널 작품, 베넘 F5의 완성형을 공개했다.헤네시 창업 30주년을 기념하는 베넘 F5는 시속 500km 이상을 목표로 한다. 이를 위해 NASA 스페이스 셔틀 착륙장에서 실측 테스트를 기획하고 있다시속 500km 목표로 한 30주년 기념작레이서이자 튜너인 존 헤네시는 1991년 HPE(Hennessey Performance Engineering)을 창업하고 고성능차 튜너로 이름을 알리기 시작했다. 당시 따끈따끈한 신상인 닷지 바이퍼에 주목한 헤네시는 1995년 미국 바이퍼 클럽 창단에 동참했고, 튜닝카 베넘 600도 발표했다.바이퍼로 명성을 얻기는 했지만 튜닝 차종을 딱히 가리지 않는다. 회사의 슬로건도 ‘빠른 차를 더욱 빠르게’. 시속 200마일(320km/h)의 도로용 차이면서 편안하고 안락함을 목표로 한다. 그런데 출력 확보에 한계를 느낀 헤네시는 다음으로 경량화에 눈을 돌렸고, 로터스 알루미늄 섀시에 V8 트윈터보 엔진을 얹어 베넘 GT를 완성했다. 1244마력의 괴물은 단번에 화제의 주인공이 되었다.베넘 GT의 등장은 헤네시에게 전환점이 되었다. 양산차 튜닝과 오리지널 모델을 함께 선보이는 회사는 흔하지 않다. 헤네시의 튜닝 포트폴리오는 미국산 승용차와 트럭, 아우디, 람보르기니, 포르쉐, 맥라렌 등 유럽 고성능차를 아우른다. 베넘 F5는 베넘 GT에 이은 두 번째 오리지널 모델. 2017년 SEMA에서 공개될 당시에는 아직 익스테리어 디자인뿐이었다.이름에서 F5는 토네이도의 위력을 나누는 후지타 등급에서 따왔다. 가장 강력한 F5는 풍속 419~512km로 고층 빌딩을 무너뜨릴 수 있는 위력(현재의 개정된 등급에서는 EF5가 최고이며 풍속 322km 이상이다. 최고시속 500km를 꿈꾸는 하이퍼카에 어울리는 이름)이다.카본을 그대로 드러낸 인테리어. 고급스러움을 위해 영국 무어헤드에서 공급받은 고급 가죽을 사용한다. 승객석 발 아래에는 수납공간이 있다항공기 느낌의 스티어링로터스 엑시지 얼굴을 거의 그대로 썼던 베넘 GT와 달리 F5는 헤드램프를 세로형으로 바꾸어 인상이 달라졌다. 다만 새 얼굴은 페라리 488, 리어 컴비네이션 램프는 맥라렌을 연상시킨다. 측면 실루엣은 베넘 GT 거의 그대로다. 길이는 4,666mm로 동일하고 폭은 1cm 넓어졌다. 바람을 가르는 날카로운 노즈와 대형 디퓨저를 갖춘 F5는 공기저항계수(Cd) 0.39.비행기에 맞먹는 속도를 목표로 하다 보니 운전석은 항공기에서 영감을 얻었다. 조종간(yoke)을 닮은 U자형 스티어링 휠 덕에 7인치 계기판 시인성이 좋다. 시동과 조명, 깜빡이, 와이퍼, 볼륨 등 각종 스위치가 몰려 있는 모습은 F1 경주차에 다름 아니다. 대시보드 중앙의 알파인제 터치스크린을 통해서는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 조작한다.인테리어 트림은 카본을 그대로 드러내면서 가죽을 둘렀다. 가죽은 영국의 유서 깊은 테너리인 무어헤드에서 공급받는다. 시트는 카본 프레임에 가죽 패드를 덧댄 느낌. 카본제 센터 터널에는 에어 벤트와 시프트 버튼, 파워 윈도, 파킹 브레이크, 리프트 버튼 외에 스마트폰 거치용 홈이 있다. 작은 모니터가 달린 회전식 노브는 공조 스위치다. 조수석 발받침 아래에는 공구함을 위한 작은 수납공간이 마련되어 있다.항공기를 연상시키는 U자형 스티어링은 F1 경주차와도 비슷해 보인다. 림 윗부분이 없어 계기판을 가리지 않는다양산차 사상 최강 1,817마력쉐보레 스몰 블록 베이스의 심장은 미국의 전통적인 V8 푸시로드 구성이다. 콜벳 6세대에 얹었던 LS7(V8 7.0L)과 보어가 동일(104.8mm)하고 스트로크는 줄여 배기량은 6.6L. 블록은 주철제이지만 알루미늄, 티타늄, 인코넬 등 고급 소재를 아낌없이 사용했고 강력한 성능에 맞추어 드라이 섬프 윤활 시스템을 넣었다. 과급을 담당하는 트윈터보는 세라믹 코팅 알루미늄 터빈에 3D 프린터로 제작된 티타늄 하우징을 씌웠다. 흡기 온도를 낮추어 줄 인터쿨러는 V 뱅크 중앙, 흡기 챔버와 실린더 헤드 사이에 자리 잡았다.이렇게 얻어 낸 최고출력은 1,817마력. 양산차 사상 최강 출력이다. 토크는 무려 164.8kg·m로 1.0G가 넘는 가속을 제공한다. 변속기는 이탈리아 CIMA의 싱글 클러치 7단 세미 오토. 일상생활에서 쓰기에는 너무나 높은 출력이라 평소에는 출력을 봉인한다. 드라이브 모드는 스포츠, 트랙, 드래그, 웨트, F5 다섯 가지이고 풀 파워는 F5 모드에서만 해제된다.신형 카본 섀시는 52,000Nm/degree의 비틀림 강성에 무게는 86kg에 불과하다. 쿠페용은 지붕까지 연결된 모노코크 형태이지만 나중에 추가될 로드스터를 고려해 설계했다. 보디 패널 역시 모두 카본. 값비싼 인코넬 배기관과 단조 알루미늄 휠 등 차체 구석구석 고강성과 경량화를 위해 돈과 시간을 아끼지 않았다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션에는 펜스키의 경량 댐퍼 조합. 이렇게 얻어낸 무게는 1,385kg다. 브레이크는 브렘보의 390mm 카본 세라믹 디스크와 AP 레이싱 캘리퍼를 조합했다.로터스 섀시를 활용했던 베넘 GT와 달리 이번에는 카본 섀시를 완전히 새로 개발했다양산차 최고속 기록을 위하여개발과 생산에는 베넘 GT 때와 마찬가지로 영국 델타 모터스포츠가 깊이 관여한다. 영국 실버스톤 인근에 자리 잡은 이 회사는 수준 높은 엔지니어링과 섀시 설계, 소량 제작 서비스를 제공한다. 한편 프로젝트를 이끈 치프 엔지니어 존 하인리시는 GM 퍼포먼스 디비전 이사로 오래 재직했던 전설적인 드라이버다. SCCA에서 우승컵/챔피언 타이틀 240개 이상을 따냈으며 3개의 FIA 공인 속도 기록을 보유하고 있다.운전자와 차가 완벽하게 조화를 이루어 쾌감 있는 핸들링 성능을 제공하기 위해 다양한 수퍼카와 하이퍼카를 비교 대상으로 동원했다. 하인리시는 이들 중 드라이빙 다이내믹스 벤치마크 대상으로 맥라렌 600LT와 포르쉐 카이맨 GT4를 손에 꼽았다.퓨리라는 이름을 붙인 1,817마력 엔진. 쉐보레 LS7을 기반으로 스트로크를 줄여 배기량 6.6L로 만들었고 트윈터보 과급한다완성을 앞둔 베넘 F5에게는 마지막 관문이 남아 있다. 가장 중요한 타이틀이 될 최고속 테스트다. 부가티, 코닉세그, SSC 등 하이퍼카 라이벌에 맞설 가장 중요한 무기. 이를 위해 플로리다에 있는 NASA 스페이스 셔틀 착륙장에서 기록 도전을 준비하고 있다. 5km 구간을 왕복해 달리며 기록 측정에는 데이터로직 V박스 3개를 사용해 신뢰성을 높일 예정. 현장에는 각종 미디어와 NASA 관계자는 물론 속도 기록 분야에서 명성이 높은 크레이그 브리드러브가 입회한다.양산차 속도 기록에는 항상 여러 논란이 따른다. 2019년 490.48km/h에 도달했던 부가티 시론 수퍼 스포츠 300+는 양산형이 아닌 프로토타입이었다. 지난해 508.73km/h를 기록한 SSC 투아타라 역시 기록 신뢰성 논란에 휩싸였다. 게다가 차 자체도 도로용 인증을 받지 못했다. 따라서 공식적으로는 아직도 코닉세그 아게라 RS가 2017년 세운 447.19km/h가 최고다. 헤네시 베넘 GT 역시 2014년 세운 435.31km/h 기록이 단방향 주행 등의 이유로 공인받지 못했다. 헤네시는 이번에야말로 시속 500km를 넘어 양산차 최고속 자리에 오르겠다는 각오로 불타오르고 있다.  SPECIFICATIONHENNESSEY VENOM F5BODY 보디형식, 승차정원   2도어 쿠페, 2명길이×너비×높이      4666×1971×1131mm휠베이스                2800mm​트레드 앞/뒤           1574/1584mm무게                     1385kgCHASSIS 서스펜션 앞/뒤 더블 위시본스티어링         랙 앤드 피니언브레이크         V디스크타이어           앞 265/35 R19                   뒤 345/30 R20                   미쉐렌 파일럿 스포트 컵2DRIVE TRAIN 엔진형식       V8 트윈터보밸브구성       OHV 16밸브 배기량          6555cc최고출력       1817마력/8000rpm최대토크       164.8kg·m/5000rpm구동계 배치   미드십 뒷바퀴 굴림변속기 형식   7단 반자동변속기PERFORMANCE 0→시속 100km  가속 2.6초0→시속 200km  가속 4.7초0→시속 300km  가속 8.4초최고시속           500kmPRICE 기본/시승차       210만달러(기본)글 이수진 편집장  사진 헤네시 유튜브 자동차생활TV 바로가기
비즈니스 세단의 정석 2021-01-29
비즈니스 세단의 정석 PASSAT GT파사트 GT가 새 얼굴로 돌아왔다. 수입차 대중화를 외치며 제타를 앞세운 지 두 달 만의 일이다. 나날이 높아져 가는 국산차 가격에 수입차로 눈을 돌리는 소비자들이 늘어가고 노재팬 현상으로 일본 브랜드의 입지도 줄어든 이때, 상대적으로 접근성이 좋아진 폭스바겐으로서는 볼륨 확대를 위한 적기일 수 있다. 제타, 파사트 GT, 아테온으로 세단 라인업을 완성한 폭스바겐의 반격이 시작됐다. 차분하고 안정적인 감각의 실내 구성. 비즈니스 세단의 정석과도 같다 신형 파사트 GT를 얘기하기에 앞서 약간의 혼란을 야기할 수 있는 꼬인 족보를 풀어줄 필요가 있다. LED 매트릭스 헤드라이트로 상시 상향등, 코너링 라이트가 가능하다. 시스템의 명칭은 'IQ.라이트’ 파사트는 1973년부터 생산된 폭스바겐의 전륜 기반 중형 세단이다. 유럽 D 세그먼트의 대표 격으로 북미·아시아 시장이 원하는 넉넉한 크기와 저렴한 가격을 주제 삼지 않았다는 얘기다. 폭스바겐은 대중차가 품을 수 있는 최고 수준의 품질을 목표로 해왔다.  앞뒤 모두 시퀸셜 타입 방향지시등이 적용됐다 하지만 그런 폭스바겐이 7세대 파사트에 이르러서는 북미와 아시아 시장을 겨냥해 NMS(New Midsize Sedan) 모델을 선보였다. 유럽형의 높은 가격이 부담스러운 지역을 위해 라인업을 나누고 보다 공격적인 현지화 전략을 선택한 것.볼륨감을 더한 혼 커버와 다루기 쉬운 스티어링 휠. 패들시프트도 달렸다 단단하고 야무진 인상의 정통 세단  시트 패턴에서도 폭스바겐다운 디자인이 묻어난다국내시장에도 이 모델이 먼저 수입됐다. 다만 예상과 달리 위 전략은 큰 반향을 일으키진 못했다. 소득 수준과 함께 눈이 한껏 높아진 국내 소비자들에겐 큰 메리트가 아니었던 것이다. 한국에서는 수입차로서의 플러스알파가 필요했다. 신형 파사트 GT는 ‘뉴 젠틀’이라는 슬로건과 함께 배우 조진웅을 내세웠다 단순히 저렴한 가격과 큰 크기만으로 해결되지 않는 까다로운 시장이 된 셈이다. 그렇다고 사실상 6세대의 페이스리프트 모델인 유럽형을 도입하기에도 애매했다. 결국 8세대 유럽형을 파사트 GT라는 이름으로 국내 시장에 도입해 한시적이나마 북미형 모델과 병행 판매하였다. 하지만 이마저도 짧은 판매 기간으로 인해 큰 인상을 남기지는 못했다.트렁크 용량은 586L, 2열을 폴딩하면 1,152L로 늘어난다 그렇게 시간은 흘러 8세대의 페이스리프트 버전, 신형 파사트 GT가 오늘의 주인공으로 등장하게 됐다. 7세대 모델(북미형)에 비해 크기는 다소 작을지라도 국내 시장에는 더 어울리는, 폭스바겐만의 플러스알파를 지니고 있다.235/45 R18 규격의 휠 타이어 신형 파사트 GT는 도로 위 다른 세단들과 확연히 구분되는 모습이다. 모두가 젊은 분위기를 내려 무게감을 지우고 지붕라인도 쿠페처럼 깎는 것이 요즘 트렌드. 그런 시대에 세단의 정석, 노치백의 표본과도 같은 이미지를 고수한다. 다소 보수적인 접근이지만 그렇기에 파사트 GT만의 플러스알파는 시작된다. 첫인상을 보면 화려함보다는 단단하고 야무진 인상이다.9.2인치 센터 디스플레이와 터치 방식으로 바뀐 공조계 패널. 직관적이고 사용이 쉽다 내·외관 전반에서 안정감, 균형미가 돋보인다. 사회적 직급이 어느 정도 올라 자신의 이미지에 진중함을 더하고 싶다면 파사트 GT는 매우 좋은 선택지가 될 수 있을 것이다.다양한 정보를 보기 좋게 제공하는 10.25인치 디지털 콕핏 2.0 TDI 기교로 치장하지 않은 은근한 세련미2.0 TDI 엔진은 여전히 많은 장점을 가진 동력원이다 전면에는 그릴과 이어진 헤드램프로 폭스바겐의 대표 이미지를 전하고 측면은 샤프하게 새긴 캐릭터 라인과 하단의 음영으로 차분함을 더했다. 여타 브랜드 같으면 라인을 부풀리거나 잘록하게 만들기 위한 수단으로 활용할 선들이지만 파사트 GT는 외관 전반의 안정감을 위해 선과 면을 매만졌다. 후면은 테일램프 그래픽을 변경하고 차명을 로고 아래로 옮겼다. 최신 폭스바겐의 특징이다. 또한 다이내믹 턴 시그널, 즉 순차점등방식 방향지시등을 전후 모두 사용해 최신 감각도 잊지 않았다.제스처 콘트롤이 가능한 MIB3 내부도 마찬가지다. 무심한 듯 날카롭게 구획을 정리하고 선과 면의 피니싱 완성도를 끌어올렸다. 화려한 디자인과 기교로 치장하지 않은 폭스바겐 특유의 은근한 세련미다. 디자인의 생명력과 유효기간이 길어질 수 있는 비결이다. 새로운 디자인의 스티어링 휠은 조작이 용이했고 각종 버튼의 작동감, 공조기 버튼의 터치 역시 어색하거나 불편한 점이 없다. 직관적인 UI 덕분에 시승을 시작하자마자 바로 적응이 가능했다. 다만 센터패시아 상단의 시계 자리는 비상등 버튼과 차명으로 대체되었는데, 예전 그대로 두었으면 어떨까 하는 아쉬움이 들었다.공조계 하단에는 무선충전패드가 마련됐다 다양한 장비로 국내 시장 최적화 파사트의 동력원은 2.0L 디젤 엔진으로 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg·m를 낸다. 합을 맞추는 변속기는 7단 DSG. 비즈니스 세단이라는 캐릭터답게 넘치거나 부족함 없이 균형 잡힌 세팅이다. 스포츠 주행을 위한 모델은 아니기에 해당 영역을 강조할 생각은 없지만 그럼에도 믿음직한 하체와 충분한 힘, 부지런한 변속기가 3박자를 이뤄 고속 영역으로의 진입을 매우 쉽고 안정적으로 이끌어준다. 덕분에 210km/h까지 부분 자율주행이 가능하다고 내세운 운전자 주행보조시스템, ‘트래블 어시스트’의 능력이 허세로이 느껴지지 않는다. 또한 해당 기능의 완성도 역시 매우 만족스러운 수준으로 실생활에서의 활용도가 높아 보인다.210km/h까지 작동 가능한 반자율주행시스템 ‘트래블 어시스트’ 파사트 GT의 스마트한 기능은 여기서 그치지 않는다. 대표적으로 야간 운행 시 최적의 전방 시야를 제공하는 IQ.라이트와 최신 인포테인먼트 시스템 MIB3가 그것이다. IQ.라이트는 LED 매트릭스 헤드램프를 이용한 라이팅 시스템의 이름으로 상시 상향등 기능과 다이내믹 코너링 라이트 기능을 포함한다. MIB3는 폭스바겐 최초 탑재. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 무선 연결 가능한 것이 핵심이다. 실제 오너들의 생활에 가장 유용하게 사용될 기능 중 하나라고 할 수 있겠다. 더불어 센터콘솔에서 스마트폰 무선충전이 가능하고, 1열 열선 및 통풍시트, 2열 열선시트, 열선 스티어링 휠, 파노라믹 선루프와 헤드업 디스플레이, 앰비언트 라이트까지 국내 소비자들이 선호하는 옵션을 빠짐없이 담아 시장 최적화에 힘썼음을 짐작할 수 있다. 프레스티지 트림부터는 헤드업 디스플레이가 제공된다 신형 파사트 GT의 가격은 프리미엄 4,490만원, 프레스티지 4,990만원, 프레스티지 4모션 5,390만원으로 유럽형다운 높은 기본가를 형성했다. 하지만 출시와 동시에 마련된 파이넨셜 서비스 프로그램 및 차량반납 보상 프로그램 등이 구매 접근성을 높인다. 해당 프로그램을 이용하면 3천만원 후반대부터 4천만원 초중반 수준으로 구매가 가능하다. 더불어 5년 15만 km 보증연장 프로그램도 마련해 유지 보수에 대한 부담도 낮췄다. 이처럼 공격적인 영업으로 국산차와의 간극을 줄이려는 폭스바겐 파사트 GT. 목표로 한 수입차 대중화 전략에 얼마나 큰 기여를 할 수 있을지 귀추가 주목된다.한국형 내비게이션 시스템이 탑재됐다 VOLKSWAGEN PASSAT GT●보디형식, 승차정원 5도어 세단, 5명  ●길이×너비×높이 4775ⅹ1830ⅹ1460mm  ●휠베이스 2786mm  ●무게(공차중량) 1603kg  ●서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크  ●스티어링 랙 앤드 피니언  ●브레이크 앞/뒤 디스크  ●타이어 235/45 R18  ●엔진 형식 직렬 4기통 디젤 터보  ●밸브 구성 DOHC 16밸브  ●배기량 1968cc  ●최고출력 190마력/3500~4000rpm  ●최대토크 40.8kg·m/1900~3300rpm  ●변속기 형식 7단 자동  ●구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림  ●연비, 에너지소비효율 14.9km/L(도심 13.4, 고속 17.4), 2등급  ●가격(시승차) 4,990만원 글 신종윤 기자 사진 최진호, 폭스바겐  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
“미래로의 여정, VOLVO B” VOLVO XC40 .. 2021-01-27
“미래로의 여정, VOLVO B”VOLVO XC40 B4     볼보의 목표는 2025년까지 판매량의 50%를 순수 전기차로 채우는 것이다. 그럼 나머지는 뭐냐고? 바로 오늘의 주인공이 포함된 하이브리드 라인업이 그것이다.순수 전기차로 가는 과정에 하이브리드 라인업은 필수다. 테슬라처럼 전기차 회사로 등장했다면 모를까, 기존 자동차 회사 입장에서는 불가피한 선택이다. 한순간에 기존 내연기관을 버리고 전기차 노선으로 가기에는 제품 개발을 비롯해 인프라 확충까지 고려해야 할 요소들이 너무나 많다. 그렇다고 미래로의 발걸음을 떼지 않을 수도 없는 노릇. 과도기적 성격이 강한 하이브리드의 등장은 어찌 보면 당연한 수순이다.XC40 B4는 마일드 하이브리드 타입이다. 플러그인 하이브리드와 달리 외부 충전을 위한 소켓은 당연히 없다. 또한 ‘마일드 하이브리드’인만큼 모터만으로 달리는 전기모드 역시 없다. 대신 브레이크를 밟을 때마다 회생제동 시스템을 통해 전력을 모으고 엔진 작동 시 전기모터가 10kW(13.6마력)의 힘을 더하는 방식이다. 이로써 연료 효율을 15% 향상시켰으며, 이산화탄소 배출량은 15% 감소시켰다. 내연기관만으로는 1~2% 향상이 쉽지 않지만 전력을 통해 눈에 띄는 수치 개선을 이뤄낸 것이다. 프리미엄, 크기와는 무관하다실제로는 어떨까. 전기 모터가 엔진에 여분의 힘을 더해주니 반응은 즉각적이고 몸놀림은 가뿐하다. 도심과 고속도로 그 어디에서도 부족한 모습은 보이지 않는다. 2.0L 가솔린 엔진으로 최고출력 197마력을 발휘하기에 결코 넘치는 출력이라 할 수 없지만 막힘없이 시원하게 달릴 수 있다. 고속으로 가는 과정도 믿음직스럽다. 서스펜션의 완성도도 매우 높다. 약간의 롤은 허용하되 자세를 재정비하는 과정이 고급스럽다. 콤팩트 SUV지만 프리미엄이란 무엇인지 몸소 증명한다. 충격을 흡수해서 안락한 승차감을 제공하는 실력도 수준급이다.XC40이 B 배지로 보여주는 결과물은 기대 이상이다. 프리미엄 콤팩트 SUV라는 타이틀에 걸맞은 완성도라 할 수 있겠다. 다만 인체공학적인 설계로 각광받는 시트에 비해 발 공간에 대한 고민은 다소 부족한 듯 보여 아쉽다. 풋레스트의 폭이 좁아 엉뚱한 부분에서 콤팩트 SUV를 실감하게 한다. 휠 하우스의 영향으로 개선도 쉽지 않아 보인다. 이 점을 제외하면 더할 나위 없는 최고의 콤팩트 SUV로 꼽을 수 있겠다. 그렇다 보니 이 부분이 더욱 아쉽다. 실내는 스웨디시 프리미엄이 무엇인지 고스란히 담겨있다. 화려함은 걷어내고 단순하고 정갈한 디자인으로 질리지 않는 모양새다. 시승차인 인스크립션 트림의 경우 오레포스 크리스탈 기어 레버를 사용해 화사한 감각을 더했지만 이마저도 인테리어를 겉돌지 않고 조화롭게 녹아들어 뛰어난 완성도를 느끼게 했다. 여기에 볼보의 최우선 가치, 안전을 바탕으로 한 각종 주행 보조 시스템들의 쓰임새 역시 매우 믿음직스러웠다. ACC 작동 시 차선 중앙을 인식하고 유지하는 부분은 동급 경쟁 모델들 중 최고 수준이다. 하만 카돈 오디오 시스템도 눈여겨볼 만한 부분이다. 풍부한 볼륨과 뛰어난 해상도는 콤팩트 SUV라는 사실을 잊게 만들기에 충분한 수준이다. 안전과 미래를 품고 프리미엄의 감각을 구현하는 차. 작지만 결코 작지 않은 가치의 차. 볼보 XC40 B4 인스크립션이다.※ 제원엔진  I4 2.0L 터보     |      출력  197마력+13.6마력변속기  8단 자동     |     0→100km/h  8.5초복합연비  10.4km/L     |      CO2배출  163g/km     |     가격(시승차)  5,130만원글 신종윤 기자 사진 맹범수 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
나는 언제나 포르쉐, PORSCHE TAYCAN 4S 2021-01-21
나는 언제나 포르쉐, PORSCHE TAYCAN 4S 나는 포르쉐가 좋다. 갑작스러운 고백이지만 여러분도 공감하시리라. 우리처럼 차 좋아하는 사람들 중 그 누가 포르쉐를 아니 좋아할까. 자, 그럼 우리는 왜 포르쉐를 좋아할까? 첫 번째, 911이라는 걸출한 스포츠카의 제조사라는 점. 다음으로 뿌리 깊은 모터스포츠 정신을 지니고 카이엔, 파나메라 등 승용 라인업에까지 기어이 스포츠카 DNA를 심어놓는다는 점을 들 수 있다. 그렇다. 포르쉐는 스포츠카를 만드는 회사다. 지금까지 수준 높은 기술력을 과시하며 독보적인 영역을 구축해왔다. 그리고 이제는 전기차 타이칸으로 EV 시대에도 그 자리를 유지하고자 한다. 과연 포르쉐에서 만들면 전기차도 다를 수 있을까?네 명이 타면서도 매끄러운 루프라인을 완성했다 도로 위의 UFO우리는 스포츠카의 어떤 점에 열광할까. 아름다운 디자인, 뛰어난 운동성능, 발군의 내구성, 정밀한 컨트롤, 덕분에 얻게 되는 신뢰성, 여기에 가슴을 울리는 사운드까지. 이 모든 것이 어우러져 스포츠카에는 여타의 자동차들과 다른 아우라가 흐른다. 우리의 눈과 귀를 사로잡고 때로는 영감과 희열을 주기도 하는 존재. 그래서일까? 자동차 마니아라는 우리 마음속에는 스포츠카 하나씩은 자리 잡기 마련이다. 자, 그럼 타이칸이 과연 스포츠카의 덕목을 충족하고 우리 마음속에도 자리를 잡을 수 있을지 꼼꼼히 살펴 볼 시간이다. 디자인부터 보자. 낮고 넓은 스탠스, 비율부터가 영락없는 스포츠카다. 전기차 설계의 기본인 바닥 배터리팩과 콤팩트한 모터 패키징의 이점을 적극 활용해 앞뒤 라인을 군더더기 없이 매끈하게 다듬었다. 도로 위를 달리면 더욱 특별한 존재감을 드러낸다. 바닥에 닿을 것 같은 최저지상고와 검게 칠한 하부 패널들 덕분에 타이칸은 마치 도로에 붙은 채로 달리는 것 같다.이 기이한 착시효과를 보고 있으면 저절로 ‘도로 위의 UFO’라는 표현이 떠오른다. 타이칸의 전면은 낮은 앞코와 4점식 LED를 통해 포르쉐의 대표 이미지인 개구리가 자연스레 연상된다. 후면은 1자형 테일램프로 최신 911의 디자인을 고스란히 담아냈다. 속도에 맞춰 오르내리는 리어 스포일러는 최신 스포츠카의 전형이다. 측면을 보면 뒤쪽 승객을 위해 허리가 길쭉해진 것을 볼 수 있다. 그럼에도 매끄럽게 떨어지는 루프 라인은 여느 쿠페들의 그것과 크게 다르지 않다.아름다운 루프라인을 위해 희생된 뒷자리 머리 공간은 글라스 루프로 개방감을 높였다. 911 설계 당시 부치 포르쉐가 꿈꿨던 실내공간은 이런 것이 아니었을까.등, 허리, 엉덩이, 팔, 다리의 포지션 모두 완벽 실내로 들어와 운전석에 앉아보면 각종 정보 창들이 눈길을 사로잡는다. 계기판의 16.8인치 커브드 디스플레이를 비롯해 10.9인치 센터 디스플레이, 공조계 컨트롤러와 조수석 앞의 정보 화면까지 실내는 온통 디스플레이의 향연이다. 운전 자세는 그야말로 완벽하다. 낮고 안정감 있는 시트에 탁 트인 전방 시야, 품 안에서 마음껏 돌릴 수 있는 스티어링 휠까지. 역시 스포츠카 제조사답다. 포르쉐의 선명한 목표이번 시승차는 최고출력 571마력 사양의 ‘퍼포먼스 배터리 플러스’. 차체 앞뒤에 모터를 각각 하나씩 얹고 네바퀴를 굴린다. 론치컨트롤 작동 시 0→100km/h 가속에 4초, 최고속도는 250km/h다. 고정 기어비라 고속 능력이 떨어지는 전기차의 고질적인 문제는 뒤쪽에 2단 변속기를 달아 해결했다. 배터리 용량 93.4kWh를 바탕으로 주행 가능 거리는 289km(공인). 경쟁 모델로 꼽히는 테슬라 모델 S에 비해 짧지만 테슬라와는 접근 방식이나 설계 이념이 다른 차임을 알 필요가 있다.뛰어난 몰입감을 자랑하는 커브드 디스플레이 에너지 회생제동 시스템이 좋은 예다. 전기차인만큼 회수 할 수 있는 에너지를 최대한 활용하면 주행거리 향상에 도움이 될 수 있다. 하지만 타이칸은 그런 노력에 관심이 없다. 오로지 달리는 감각에 집중하는 것, 그리고 항상 동일한 컨디션으로 다시 잘 달리는 것. 포르쉐가 전기차에 갖는 접근방식은 이렇다.양쪽 앞바퀴 뒤에 하나씩 자리 잡은 충전 포트. 그중 800V 급속충전이 가능한 건 오른쪽이다 또한 이들은 제원 수치에 있어서도 보수적인 포르쉐 스타일을 고수하는데, 예를 들면 0→100km/h 테스트 시 실측 결과가 제원표 보다 빠른 경우가 그것이다. 타이칸도 마찬가지다. 시승 시작 전 계기판에 표시된 숫자는 400km 언저리. 실제 주행거리도 고속과 와인딩을 병행하고서도 300km 가까운 수치를 달성했다. 전비 저하가 눈에 띄는 환경에서 달성한 수치이니 실제 주행가능거리에 대해서는 염려할 필요가 없겠다. 시승코스 중간지점. 불현듯 내던져진 이화령 고갯길에서 타이칸의 코너링 실력을 살펴볼 수 있었다. 스포츠와 스포츠 플러스 모드를 번갈아 사용했으며, 키포인트는 다이내믹한 감각을 연출하는 방식에 차이가 있다는 것. 두 모드 다 후륜에 트랙션을 집중시키지만 스포츠모드에서는 선로를 따라 움직이듯 안정감 있었던 반면, 스포츠플러스에서는 뒷바퀴가 코너 바깥쪽으로 흐르며 훨씬 다이내믹한 주행이 가능했다. 그리고 놀라웠던 점은 고출력 전기차 특유의 피칭이 없다는 것. 즉각적으로 발생되는 토크 때문에 차체가 앞뒤로 들썩일 법도 했지만 실내의 안정감은 시종일관 유지됐다. 통합형 포르쉐 4D 섀시 컨트롤에 담긴 서스펜션, 토크 벡터링, 섀시 컨트롤(PASM, PTV Plus, PDCC Sport) 기술들이 보인 마법 같은 움직임이었다.여기에 화룡점정으로 포르쉐 일렉트릭 사운드 시스템이 내연기관의 배기음 대신 속도에 맞춘 모터음으로 속도감을 고조시켰다. 포르쉐가 보여주는 스포츠카의 미래아이폰 등장 이후 시장 변화에 빠르게 적응한 회사들은 살아남고 그렇지 않은 노키아, 블랙베리 등은 규모에 상관없이 도태됐다.자동차 시장도 마찬가지. 사회 전반의 인프라와 기술적 한계로 스마트폰 생태계 같은 급변을 맞이하진 않겠지만 테슬라 등장 이후 패러다임 전환은 분명해졌다. 변하지 않으면 도태된다. 우리에게 어떤 미래가 오든 그 환경에 적응해야만 생존할 수 있다.우주선을 방불케 하는 타이칸의 콕핏 포르쉐도 마찬가지다. 박스터와 카이엔. 더 나아가 파나메라, 마칸까지 생존의 산물이다. 포르쉐가 살아야 911도 산다. 이제 EV 시대를 앞두고 그 역할과 책임이 타이칸에게 맡겨졌다.당연하게도 포르쉐는 첫 번째 단추를 제대로 끼워냈다. 타이칸은 스포츠카로서의 덕목을 훌륭하게 충족시켰다. 수평대향 6기통 대신 전기 모터와 배터리를 얹었음에도 포르쉐 엠블럼에 어울리는 존재다. 당신에게 감동과 재미를 주기 충분한, 완전히 새로운 스포츠카의 등장이다.글 신종윤 기자 사진 포르쉐  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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