카라이프 - 시승기

온갖 재주는 폭스바겐이 부린다 2021-01-21
온갖 재주는 폭스바겐이 부린다 VOLKSWAGEN TOUAREG V 8 TDI    전 세계 1위 자동차 메이커 폭스바겐은 산하에 람보르기니와 벤틀리, 부가티 그리고 포르쉐까지 두고 있다. 폭스바겐은 프리미엄성을 인정받기 위해 야심차게 페이톤을 출시했지만, 보수적인 고급차 시장에서 철저히 외면을 받았다. 사실 이름 자체가 국민차인 폭스바겐이 럭셔리를 표방하는 것은 한계가 있었다. 대신 SUV인 투아렉은 조금 달랐다. 2000년대 초반 전 세계에 불었던 SUV 열풍과 함께 뛰어난 상품성을 인정받아 프리미엄 SUV 시장에 성공적으로 안착했다. 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔이 공동 개발된 플랫폼에서 태어났고 후대에는 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우루스가 가세했다. 엔트리부터 궁극의 모델을 아우르는 모듈식 플랫폼은 뛰어난 완성도를 자랑한다. 전동화 광풍이 불어치는 요즘, 화석연료를 열정적으로 태우는 V8 4.0L 421마력짜리 디젤 투아렉을 만났다.  디젤차의 풍부한 토크와 뛰어난 연료 효율성은 인정하지만, 가솔린 대비 엔진 반응성이 떨어져 개인적으로 그다지 끌리지 않았다. 정숙성도 기대보다는 떨어진다. 뿐만 아니라 복잡한 인젝터 등 과도한 메인터넌스 비용 지출과 지속적으로 강화될 배기가스 규제를 고려하면 디젤이 예전 같은 경쟁력을 지니지는 않는다. 기자의 2004년식 뉴코란도는 노후경유차 판정을 받았다.전용 DPF가 없는 덕분에 멀쩡한 차를 폐차해야 되는 상황이다. 정부는 한때 클린디젤이라면서, 국민들에게 경유차 구매를 부추겼다.그런데 작년에 가장 인상 깊었던 차를 꼽자면, 주저 없이 BMW X5 M50d다. 400마력짜리 디젤 엔진은 가솔린으로 치면 600마력에 달하는 느낌이다. 게다가 완전히 새로운 섀시 덕에 SUV답지 않은 몸놀림과 정숙성이 돋보였다. X5 M50d는 최상의 성능과 최대의 효율을 모두 양립시킨 케이스. X5 M50d로 인해 디젤에 대한 선입견이 사라진 것이다.단점부터 언급하긴 했지만 디젤의 이점은 분명하다. 가솔린의 경우 액셀 페달을 지지다 보면 연비 효율이 매우 떨어진다. 반면 디젤차는 어떤 방식으로 다뤄도 연비가 좋다. 게다가 투아렉의 V8 4.0L 421마력의 성능 수치는 상당히 충격적이었다.V8 배지만이 이 차가 어떤 존재인지 말해준다양의 탈을 쓴 늑대외관은 누가 보아도 그냥 투아렉이다. R 라인 패키지 덕에 군데군데 스포티함이 묻어 있지만, 그럼에도 평범한 외모는 호불호가 있지 않을까. 최상위 트림인데 프론트 펜더에 작은 V8 배지만이 두드러진다. 기자는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’라는 말을 좋아한다. 하지만 요즘에는 메이커들이 고성능 디비전의 외형을 많이 바꿔놓은 탓에 이런 수식은 어울리지 않다. 다행히도 투아렉은 온순한 얼굴이면서 강력한 심장을 품어, 양의 탈을 쓴 늑대라는 표현에 딱 들어맞는다.요즘 1억원 미만의 차들도 소재 사용에 신경을 많이 쓰는데, 독일차는 여전히 인색한 편. 이 차 역시 실내 재질은 형편없다. 좋게 말하면, 군더더기 없는 구성에 오염과 이염에 강한 가죽을 사용했다는 정도. 하지만 액셀 페달을 밟으면 이런 아쉬움은 모두 사라진다. 92kg·m에 달하는 엄청난 토크가 희열을 제공한다. 최대토크 수치뿐만 아니라 토크밴드 역시 훌륭하다.뛰어난 에어 서스펜션은 다양한 노면에 대응한다 액셀 조작에 따른 파워트레인의 리스폰스 궁합이 찰떡이다. 과한 출력은 일상에서 불편하지만, 이 차는 경박한 울컥거림이 없다. 평상시에도 민감한 액셀 반응이 아니라서 다루기가 쉽다.또한 에어 서스펜션 덕에 다양한 노면에 대응하며, 액티브 롤 스테빌리제이션이 코너에서 차체 롤링을 적극적으로 줄인다. 아울러 사륜조향 시스템을 품어 회전반경을 줄이면서, 고속 코너에서는 안정감을 높였다. 시승차의 복합 공인연비는 9.1km/L(도심 8.1, 고속 10.7). 가솔린 8기통 대배기량이라면 생각할 수 없는 연비로, 다양한 방식으로 타도 수치에 기복이 없는 편이다. 421마력짜리 엔진에서 이런 연비가 나온다는 게 놀라울 따름이다. 600km를 달렸는데 실질적인 연비는 공인연비에 가까웠다.내연기관 세대 마지막으로 장식될 V8 4.0L 디젤 엔진우루스, 벤테이가, 카이엔의 형제차우루스, 벤테이가, 카이엔 오너들의 공통적인 금기어가 바로 투아렉이다. 반면 투아렉 오너들은 플랫폼 공유를 강조한다. 모듈식 플랫폼/파워트레인의 장점은 제조비용을 줄이고, 다른 모델에까지 아우른다는 점이다. 전용 섀시나 엔진 같은 단어가 쏙 빠지기 때문에 산하에 있는 고급 메이커를 타는 고객으로서는 빈정이 상할 수밖에 없다. 단지 이 차가 저렴한 이유는 폭스바겐 로고와 다소 질이 떨어지는 소재가 쓰였을 뿐이다. 위에 열거한 차를 모두 타보았지만, 약간의 세팅을 달리했을 뿐 유사성은 분명하다. 관점의 차이는 있겠지만, 우루스나 벤테이가와 플랫폼을 공유하면서도 상대적으로 높은 가성비의 이 차야말로 궁극의 SUV가 아닐까?  글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
람보르기니 아벤타도르 SVJ 오너에게 듣는 수퍼카 라이.. 2021-01-13
람보르기니 아벤타도르 SVJ  오너에게 듣는 수퍼카 라이프 예전에 비해 수퍼카의 진입장벽은 낮아진 편이다. 어찌어찌 끌어모은 돈으로 롤스로이스나 람보르기니, 페라리를 살 수 있는 요즘이다. 하지만 8억을 넘어서면 이야기는 달라진다. 일반인들은 상상하기 힘든, 완전히 다른 카테고리다. 그중 진짜 극소수만이 누릴 수 있는 유니크한 람보르기니, 아벤타도르 SVJ를 롱텀 시승하는 특별한 기회를 얻었다. 본격적인 수퍼카 체험에 앞서 오너를 만나 이런저런 얘기를 들어보았다.이 차에는 옵션가 5,600만원짜리 비앙코 케노퍼스 페인트가 들어갔다. 무광 베이스에 펄을 더해 다양한 발색이 특징이다 Q. 신흥 부자, 졸부가 늘어나면서 요즘 너 나 할 것 없이 타는 차가 스포츠카입니다.A. 맞습니다. 그 때문에 더욱더 특별한 차를 고르게 됩니다. 람보르기니나 페라리 같은 메이커의 위상에는 변함이 없지만, 저변 확대가 많이 되어 예전보다 흔해진 게 사실입니다.Q. 엔트리급 수퍼카인 V8 페라리, V10 람보르기니만으로도 성능은 충분히 만끽할 수 있을 텐데, 최상위 플래그십을 선택한 이유가 궁금합니다.A. 제 카라이프에서 기변의 변곡점이 큰 편은 아닙니다. 젊은 시절부터 다양한 차를 타보고 차근차근 단계를 거쳤습니다. 자동차에 대한 흥미가 무뎌질 즈음, 궁극점에 도달한 차가 필요했습니다. 900대 한정인 아벤타도르 SVJ가 제격이었죠.전투기에서 영감을 얻은 요소 덕분에 SV대비 공력 성능(+40%)을 더 끌어올렸다Q. 페라리도 갖고 있나요? A. 페라리에서 관심 있는 모델은 라 페라리뿐입니다. 플래그십인 프론트 미드십 V12 페라리의 외관을 선호하지 않습니다. 게다가 800마력을 뒷바퀴로만 보낸다는 점이 부담스럽습니다. 다룰 자신이 없는 게 아니라 고속주행 중 밸런스가 무너지면, 한순간에 대파로 이어집니다. 노면이 고르지 못한 곳에서 고출력 후륜차의 위험성을 잘 알기 때문입니다.Q. 고출력화 되어갈수록 네바퀴굴림은 필수인가요?A. 그렇습니다. 제아무리 뛰어난 주행안전보조장치가 개입하더라도 사고는 정말 한순간입니다. 이건 게임이 아니라서 재시작이 없는 실전입니다. 이미 람보르기니는 디아블로 VT에 이어 무르시엘라고부터 본격적으로 네바퀴굴림을 탑재했습니다. 500마력 이상을 후륜으로 보낸다는 것이 메이커 입장에서도 부담이 컸을 겁니다. 벤츠나 BMW 고성능 디비전 역시 이제는 사륜구동이 많아졌고요. 주관적인 생각이지만 페라리의 경우 뒷바퀴굴림은 일종의 고집이 아닐까 합니다. 사륜인 GTC4루쏘가 있지만, 보통의 4WD와는 다소 차이가 있지요.입체적인 로커패널과 확장된 사이드 에어 덕트 덕에 에어로 다이내믹뿐 아니라 방열성까지 모두 양립시켰다Q. 아벤타도르 SVJ외에 어떤 컬렉션이 있는지요. A. 특별한 수동 모델을 보유하고 있습니다. Q. 말씀해 줄 수 있나요?A. 당장은 언급할 수 없지만, 자동차생활 지면을 통해 선보일 예정입니다.전투기 콕핏을 연상시키는 실내 Q. 앞으로 구매를 염두에 두고 있는 차가 궁금합니다.A. 싱어 윌리엄스, 알파홀릭스 GTA-R 290, 이안 칼럼이 손 본 에스턴마틴 뱅퀴시 25같은 모델입니다.Q. 구매예정 차가 모두 수동 모델이군요.A. 운전자 스스로 직접 기어레버 조작으로 차를 제어하는 덕분에 지배 욕구가 충족되기 때문입니다. 또한 레트로한 외관에 개선된 구동계를 얹은 모델을 선호합니다.센테나리오와 공유하는 클러스터에 ALA 공력 시스템 가동이 표시된다Q. 기자 역시 레스토모드를 좋아합니다. 성능보다는 펀카의 요소를 중요하게 생각하나요?A. 가치를 어디에 두느냐에 따라 다르지만, 제 기준에는 가슴을 울리는 감성과 잘생긴 외모가 가장 중요합니다. 맥라렌 720S는 누가 보아도 강력하지만 과급기로 인한 텁텁한 배기 사운드와 너무나도 뛰어난 자세제어 덕분에 감흥을 느낄 수 없습니다.Q. 람보르기니는 평소에 오토로 주행하나요?A. 오토 모드는 잘 안 씁니다. 초기형 아벤타도르 대비 변속기가 개선되어 울컥거림은 덜하지만, 이 차는 손수 변속하는 맛이 일품입니다. 덕분에 평상시에도 트랙모드 격인 코르사로 고정합니다. 코르사의 특징은 파워트레인의 반응도를 최대한으로 끌어올리고, 수동 조작만 할 수 있습니다.미우라 SVJ를 잇는 두 번째 적통이 바로 아벤타도르 SVJ다Q. 아벤타도르 SVJ하면, 2년 전 뉘르부르크링 최고속 랩타임 경신이 떠오릅니다.A. 2018년 아벤타도르 SVJ가 등장하며 단숨에 포르쉐 911 GT2 RS의 기록을 깼습니다. 많은 사람들이 아벤타도르를 두고 DCT 변속기, 직분사 엔진이 아니라고 조롱했지만, 보란 듯이 사람들의 인식을 바꾸어 버렸지요. 수많은 메이커가 뉘르부르크링 왕좌에 도전장을 내밀었음에도 2년 넘게 SVJ의 기록을 넘어서지 못했습니다. 메르세데스 AMG GT 블랙시리즈가 등장하기 전까지 말이죠.이탈리아에서 시승했던 SVJ는 풀버킷 시트라서 굉장히 불편했지만, 시승차는 전동 조절식 시트 옵션이 들어갔다. 덕분에 온종일 타도 허리 고통이 따르지 않았다 Q. 아벤타도르의 MPI 엔진, 싱글 클러치 변속기의 장점은 무엇인가요?A. 직분사 엔진의 경우 초고압으로 연료를 분사하기 때문에 내구성에 다소 문제가 있습니다. 운행 거리가 늘어나면 자연스레 인젝터, 고압호스 및 펌프 쪽에 문제가 생기고 관리가 까다로운 편입니다. 부품 교체 비용도 매우 비쌉니다. 게다가 엔진 다운사이징에 과급기를 얹으면서 구동계가 아주 복잡해졌습니다. 그에 비해 MPI 엔진은 그다지 손 볼일이 없다는 점이 장점입니다. SVJ를 2년 가까이 타고 있지만, 구동계 트러블은 없었습니다.싱글 클러치 변속기는 컴팩트한 구성 덕에 무게가 가볍습니다. 게다가 DCT처럼 인위적인 변속 충격이 아닌, 날 것 그대로의 감성을 선사합니다. 파가니 와이라 역시 싱글 클러치입니다.Q. 극단적으로 낮은 SVJ로 평상시 드라이브는 어디서 하나요?A. 본업이 있기 때문에 틈나는 대로 차를 몰고 나갑니다. 주로 평일 낮 시간대 인적이 드문 데만 다닙니다. 올림픽도로나 강변북로같은 혼잡한 길은 이 차에게 안 좋기 때문입니다.Q. 기자는 작년 이탈리아에서 SVJ를 시승했습니다. 처음에는 이 차를 끌고 어디 근사한 곳에 가서 식사를 해야겠다는 생각을 했었죠. 한데 주차가 용이한 스낵바나 케밥 가게만 들락날락했습니다.A. 저 역시 마찬가지입니다. 이 차를 타면서 제대로 된 끼니를 때운 적이 별로 없던 것 같습니다. 사실 주차장에 있는 차를 꺼내고 다시 복귀하는 과정도 무척 고됩니다. 그러다 보니 되도록이면 처음 가는 곳은 피하는 편입니다. 예상치 못한 맨홀 파임이나 방지턱 같은 장애물이 즐비하기 때문이죠. 프론트 리프팅이 있기는 하지만 끔찍한 불법 범프에서는 소용이 없더군요. 그래서 멋진 카페보다는 넓은 주차장이 있는 편의점을 자주 찾습니다.Q. 그러고 보니 이 차에는 2천만원짜리 센소넘 오디오 시스템이 들어갔네요. A. 사실 SVJ에는 오디오가 필요 없습니다. 제 오른발 조작에 따라 다양한 V12 심포니를 들을 수 있기 때문이죠. 그래서 이 차를 주문할 때 오디오가 필요 없으니 1천만원이라도 할인해 달라 하고 싶은 심정이었습니다. 뛰어난 마감의 알루미늄 연료캡만 보더라도 원가절감의 흔적을 찾을 수 없다Q. 마지막 한 말씀 부탁드립니다.A. 자동차생활 독자 여러분 안녕하세요. 이 자리를 빌려 인사 올립니다. 제가 아끼는 동생인 맹기자를 통해 본지에 소개하게 되어 기쁩니다. 개인적인 이야기를 상세히 밝히지 못하는 점 미리 양해를 바라며, 기회가 된다면 지면을 통해 저의 특별한 차들을 여러분과 공유하고 싶습니다. 그 시작은 아벤타도르 SVJ의 롱텀 시승이 될 것입니다. 다양하고 매력적인 자동차 이야기를 기대해 주세요. ※ LAMBORGIHNI AVENTADOR SVJ●보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 2명 ●길이×너비×높이 4943×2098×1136mm ●휠베이스 2700mm ●트레드 앞/뒤 1720/1680mm ●무게 1525kg ●서스펜션 더블 위시본 ●스티어링 랙 앤드 피니언 ●브레이크 V디스크 ●타이어 앞/뒤 255/30 ZR20, 355/25 ZR21 ●엔진형식 V12 ●밸브구성 DOHC 48밸브 ●배기량 6498cc ●엔진출력 770마력/8500rpm ●엔진토크 73.4kg·m/6750rpm ●구동계 배치 미드십 네바퀴굴림 ●변속기 형식 7단 자동 ●0→시속 100km 가속 2.8초 ●최고시속 350km글 맹범수 기자(Bum-Soo Meng) 취재협조 당림미술관 (041-543-6969) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
칼춤 추러 왔습니다, Cadillac CT5 2021-01-11
칼춤 추러 왔습니다Cadillac CT5 안녕하세요! 지난달 CT4로 2020년을 마무리 지었던 신기자입니다. 지난 한 달간 잘 지내셨나요? 시간은 겨우 한 달이 지났지만 어느새 연도가 바뀌었군요. 2021년에는 부디 코로나 여파에서 벗어나 예전의 일상으로 돌아갔으면 좋겠습니다. 더불어 독자 여러분 모두 새해 복 많이 받고 건강하시길 바랍니다. 세그먼트를 넘나드는 경쟁력지난 호 내용을 기억하실지 모르겠지만 CT4 시승기의 마지막 단락은 이러했습니다. ‘적은 내부에 있다?’. 눈치 빠른 독자들은 진즉 알고 계셨겠죠? 네 맞습니다. 내부의 적은 바로 CT4의 형님인 CT5였습니다. 캐딜락 CT5는 어떤 장점을 지녔길래 총부리가 경쟁 모델을 넘어 내부로까지 향하는 걸까요? 지금부터 하나씩 살펴보시죠.E 세그먼트 라이벌에 비해 살짝 짧은 대신 가장 넓고 지붕은 낮아 스포티한 비율을 보여준다 우선 CT5는 엄친아 수준을 넘어서 생태계 교란종이라고 할 수 있을 정도의 패키징을 지녔습니다. 상대적으로 저렴한 가격, 부족함 없는 크기, 잘 다져진 기본기를 바탕으로 같은 체급뿐만 아니라 한 체급 아랫동네까지 노리고 있죠. 기준을 어디에 놓고 보아도 막강한 매력을 지녔습니다. 먼저 동급 E 세그먼트 대표 선수 격인 BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스를 비교해 보겠습니다. CT5는 길이와 휠베이스가 조금씩 짧은 대신 차폭이 가장 넓고 전고는 낮아 세 모델 중 가장 스포티한 비율을 보여줍니다. 외관상 스포츠 세단이라는 명칭이 가장 잘 어울리는 모델이에요. 덕분에 경쟁 모델들 중 가장 젊은 분위기를 자랑합니다. 대신 실내공간이 걱정이지만 체감 상으로는 전혀 아쉬움이 들지 않을 정도로 쾌적했습니다.2.0L 엔진은 트윈 스크롤 터보가 달려 충분한 힘과 반응성을 낸다 비슷한 수준의 동력성능을 갖춘 530i나 E300을 비교해보면 CT5의 상품성은 도드라집니다. 가격차가 1천만 원 이상 나기 때문이죠. 이번에 타본 CT5 시승차의 값(5,921만원)과 530i MSP의 7,620만원을 비교해 보면 느낌이 오실 겁니다. 결코 가볍게 무시할 수 있는 가격차가 아닙니다.이전 세대인 CTS와 비교불가 한 뒷좌석. 공간과 활용성 모두 기대 이상이다 생태계 교란종자, 이번에는 반대로 한 체급 아래인 3시리즈와 C클래스 위치에서 볼까요? 가격적으로 보면 두 모델과 CT5는 겹치는 구간이 있습니다. 경우에 따라서는 3시리즈가 더 비싸기도 하네요. 이렇게 보면 경쟁구도가 성립되지만 크기만 보면 맞비교하기에 다소 껄끄럽습니다.실내공간을 짐작해 볼 수 있는 척도인 휠베이스에서 대략 10cm에 가까운 차이가 있기 때문이죠. 개인적으로 D 세그먼트, 특히 3시리즈는 항상 마음에 품고 애정 하는 모델이지만 공간이 주는 매력을 무시하기에는 힘듭니다. CT5의 공간감은 3시리즈의 매력을 위협하기에 충분했어요.캐딜락의 특징인 수직형 주간주행등 결과가 이렇다 보니 E 세그먼트를 마음에 두고 있었다면 할인을 감안해도 CT5의 매력적인 가격이 눈에 밟힐 수 있고요, D 세그먼트를 염두에 두었다면 비슷하거나 오히려 저렴한 가격에 훨씬 큰 공간을 누릴 수 있게 되는 셈이죠. 왜 제가 생태계 교란종이라고 말씀드리는지 이해가 되셨나요?여기에 멋진 비율과 디테일들은 매력을 더욱 빛내줍니다. 누가 봐도 멋지다고 인정할만한 얼굴이에요. CT4에서 어색했던 트렁크 라인도 CT5에는 없죠. 익숙하고 안정감 있는 구성에 절로 눈이 향합니다.실내로 눈을 돌려보면 2% 부족한 상품성이 언뜻 느껴지긴 합니다. 레이아웃이 다소 올드한 느낌이에요.스웨이드를 감싼 스티어링 휠은 CT5에 스포티한 감성을 더한다 CT4에서 지적했던 아쉬운 디테일도 그대로입니다. 대신 스티어링 휠을 감싼 스웨이드나 전자식 기어레버, 실내 곳곳의 카본 트림이 분위기를 만회합니다. 무엇보다 센터 디스플레이 모니터의 쾌적한 크기가 CT4와 큰 차이를 만들어냅니다. 안팎으로 상품성 차이가 확연하기 때문에 CT4를 염두에 두고 매장에 방문한 고객이라도 CT5를 한 번쯤 고민하게 될 것 같습니다.전자식 시프트 레버로 CT4와 차별화를 두었다 캐딜락의 구원투수CT4의 애매한 포지션과 내부의 적에 대한 이야기가 정리되셨겠죠? 캐딜락 CT5는 CT4와 가격 면에서 차이가 크지 않아요. 그러면서도 외관 및 실내 구성이 뛰어납니다. 마지막으로 공간이 주는 쾌적함은 두말할 나위 없지요.물론 본격적인 달리기 성능은 가볍고 짧은 CT4쪽이 우위에 있지만 원메이크 레이스에 참가할 요량이 아니면 이 부분은 살짝 접어두지요. 오히려 실생활에서 느끼는 고속 안정감은 CT5가 더 좋습니다. 19인치 휠을 감싼 타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠. 브레이크 캘리퍼는 차체 외장 색과 같다 묵직한 무게가 차체를 진득하게 눌러주고 마그네틱 라이드 컨트롤 4.0이 달린 서스펜션이 노면과의 일체감을 끌어올려 주는 덕분입니다. 또한 이전 세대인 CTS에서 아쉬웠던 변속 충격이 말끔히 사라져 구동계 완성도도 높아졌습니다. 캐딜락 CT5는 모든 영역에서 높은 완성도를 자랑하는 웰 메이드 모델이라고 칭할 수 있겠습니다.실내 구성은 무난한 편. 대신 카본 및 스웨이드를 사용해 다채로움을 더했다 부제부제로 달아놓은 ‘칼춤 추러 왔다’라는 말이 수긍이 되셨을까요? 캐딜락 CT5는 네 편도 내 편도 가리지 않는 싸움꾼 같습니다. 기존 질서를 해체하고 새로운 기준을 내세웁니다. 과연 이런 전략이 한국 시장에서 통할 수 있을까요? 아울러 벤츠와 BMW 일색인 국내 도로에 새로운 흐름을 만들어낼 수 있을까요? 개인적으로는 그런 일이 일어났으면 좋겠습니다. 몇몇 브랜드로만 가득한 도로는 조금 지겨우니까요. 시원한 칼춤을 기대하게 만드는 이번 시승차, 캐딜락 CT5였습니다.글 신종윤 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
드라마틱 쏘나타, HYUNDAI SONATA N LIN.. 2021-01-08
드라마틱 쏘나타HYUNDAI SONATA N LINE 성능 향상을 위해 디자인, 파워트레인, 섀시 등을 개선한 쏘나타 N 라인. 남다른 달리기 실력은 물론 자극적인 손맛을 선사한다. 평범하기 짝이 없던 기존 국산 중형 세단들과 그 궤를 달리한다.N 파츠로 특별함을 살린 쏘나타 N 라인 인테리어1985년 시장에 등장한 쏘나타. 1988년 쏘나타 Y2, 1993년 쏘나타2, 1996년 쏘나타3, 1998년 EF 쏘나타, 2004년 쏘나타 NF, 2009년 쏘나타 YF, 2014년 쏘나타 LF, 그리고 현행 쏘나타 DN8까지 매번 디자인 및 기술적 혁신을 거듭하며 국산 중형 세단 시장을 선도해 왔다. 수요가 확보된 만큼 선택의 폭도 넓은 편.다양화된 소비층의 갖가지 요구 조건을 만족하고자 일반적인 가솔린, 디젤은 물론 고출력의 가솔린 터보, 친환경 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 이르는 다채로운 모델 군을 갖췄다. 이 가운데는 운전 재미를 추구한 모델도 있다. 쏘나타 NF F24S를 시작으로 YF 시절의 F20 터보, LF 터보, N 라인으로 그 계보가 이어진다. 그 혈통의 최신작은 고성능 브랜드 N 배지를 부여받은 만큼 그 어느 때보다 강렬한 디자인, 강력한 퍼포먼스를 뽐낸다. 국산 스포티 패밀리 세단의 새로운 시발점이다. N 로고를 새긴 전자식 기어 버튼  N 배지에 어울리는 역동적인 자태신차는 한마디로 N 배지를 부착한 모델답다. 우선 독일산 고성능 세단 못지않은 역동적인 자태를 갖춘다. 차체 각 부위를 입체적으로 다듬어 성능에 걸맞은 모양새와 공력 성능 강화를 노렸다. 세부적으로 앞면은 N 라인 전용 블랙 그릴, 화살촉 모양으로 멋을 낸 범퍼로 공격적인 인상을 드러낸다. 옆면은 19인치 휠, 블랙 사이드스커트로 차별화된 이미지를 구현하며, 뒷면은 듀얼 트윈 머플러와 디퓨저, 스포일러 등을 장착해 뚜렷한 존재감을 강조한다. 실내는 스티어링 휠, 시트, 암 레스트, 도어 트림 등 주요 부위에 레드 스티치를 더한 것이 특징. 스티어링 휠은 림 하단 N 배지를 더해 보는 즐거움을 선사하는 한편, 9시와 3시 방향 반펀칭 가공으로 높은 그립감을 제공한다. 시트의 경우 몸이 닿는 부위에 스웨이드를 써 롤이 큰 주행 환경 속에서도 높은 마찰력으로 불필요한 쏠림을 줄인다. 이 밖에 디지털 클러스터, 전자식 기어 버튼, 시트에도 N 로고를 새겨 특별함을 살린다. 스티어링 휠 하단에도 N 배지가 부착되어 있다남다른 몸놀림 쏘나타 N 라인의 핵심은 뭐니 뭐니 해도 퍼포먼스다. 파워트레인은 직렬 4기통 2.5L 가솔린 터보 엔진과 8단 듀얼 클러치 트랜스미션 조합. 엔진은 최고출력 290마력, 최대토크 43.0kg·m을 발휘한다. 앞바퀴굴림인 점을 감안하면 다소 과한 수치라고 생각될 수 있으나 걱정할 필요 없다. 신속 정확한 동력 전달을 기반으로 빠른 응답과 변속을 이어가는 모습은 탄성을 자아낸다. 끝이 보이지 않을 정도로 쭉 뻗은 직진 구간에서 액셀레이터 페달을 있는 힘껏 밟으면 단숨에 시야가 좁아지면서 잿빛 아스팔트 속으로 빨려 들어가는 듯 묘한 체험을 할 수있다. 분명 기존 국산 중형 세단들과 궤를 달리하는 달리기 실력이다. 회전수와 토크 그리고 속도에 따라 적절한 소리를 만들어내는 액티브 사운드 디자인은 박진감을 더하는 요소. 그릴 한편에 자리잡은 N 라인 배지 그야말로 오감을 자극하는 쏘나타다. 상상도 못했던 현실이라서 그런지 더 극적으로 다가온다. 패들 시프트 반응 속도는 아쉬운 부분. 시프트 업&다운 조작 시 반박자 느린 속도에 순간 콕핏은 정적으로 가득하다. 방금까지 재빠르던 변속기가 갑자기 자취를 감춘 기분이랄까. 그래도 정지상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 6.5초다.잘나가는 만큼 멈춰 서는 것도 강력하다. 브레이크 디스크가 기존 쏘나타와 비교해서 앞 305mm→345mm, 뒤 284mm→ 325mm로 직경이 늘어나는가 하면 금속 성분 함량이 높은 고마찰 브레이크 패드를 사용해 고속에서도 안정적으로 멈춰 세운다.  하체는 무르지도 그렇다고 너무 단단하지도 않다. 코너에 따라 살짝 롤링이 느껴진다. 댐퍼 감쇠력이 조금 더 크면 좋겠지만, 퍼포먼스와 패밀리 사이에서 균형을 잃지 않으려는 현대의 노력을 감안하면 충분히 이해할 수 있는 수준이다. 운전 재미를 돋우는 기능은 다양하다. 벨로스터 N에 앞서 적용된 레브 매칭, 런치 컨트롤, N 파워 시프트가 그것. 이 중 런치 컨트롤은 출발 가속에서 엔진과 트랜스미션 성능을 최대한으로 뽑아낼 수 있다.정지 상태에서 회전수를 올리고, 브레이크 페달에서 발을 뗌과 동시에 맹렬한 가속을 실현한다. 0→시속 100km 가속 시간이 기존 6.5초에서 6.2초로 단축된다. 설득력 높은 펀카쏘나타 N 라인은 설득력 높은 펀카다. 상대적으로 저렴한 값에 주행의 즐거움은 물론 안락한 이동까지 가능하다. 2+1 도어, 좁은 실내, 딱딱한 하체 등으로 그 한계가 명확했던 벨로스터 N을 떠올리면 종합선물세트가 따로 없다. 290마력에 달하는 출력은 물론 패밀리 세단에서 비롯된 넉넉한 실내 공간은 남녀노소 누구에게나 권할 수 있을 정도로 호소력이 짙다. 누군가에게는 일상의 짜릿함으로, 또 누군가에게는 일상의 편안함으로 자리할 차다. 값은 3,053만원부터 시작한다. ‘펀’ 쏘나타 역사 NF F24S5세대 쏘나타 엔진 라인업은 가솔린 2.0L, 가솔린 2.4L, 가솔린 3.3L다. 이 가운데 퍼포먼스를 강조한 유닛은 F24S에 들어간 가솔린 2.4L. 최고출력 166마력, 최대토크 23.0kg·m를 냈다. 익스테리어에도 신경을 썼다.듀얼 머플러, 17인치 휠 및 광폭 타이어를 장착해 뭇남성의 마음을 흔들었다. 인테리어의 경우 블랙 원톤을 바탕으로 리얼 알루미늄 트림과 레드 스티치 레더 패키지를 더해 스포티한 분위기를 연출했다. YF F20 터보6세대는 배기량을 줄이는 대신 터보차저를 활용해 출력을 높였다. 5세대 F24S가 쓰던 2.4L 엔진을 버리고 2.0L 터보 GDI 엔진을 넣은 것. 최고출력 271마력, 최대토크 37.2kg·m를 냈고, 정지상태에서 시속 100km까지 가속을 7초에 끝내 성격에 맞는 퍼포먼스를 자랑했다. 엔진 특성에 맞게 하체를 개선했으며 제동력에도 신경 쓰는 모습 역시 보였다. 듀얼 머플러, 18인치 휠, 패들 시프트로 특별함을 살렸다. LF 터보7세대는 2.0L 터보 GDI 엔진을 탑재해 최고출력 245마력, 최대토크 36.0kg·m를 발휘했다. 전작 대비 출력은 소폭 줄었지만 최대토크 발생 시점을 1350rpm으로 낮춰 실용 영역 구간 응답성을 개선했다. 변속기는 6단 자동. 주행 질감 보강을 위해 스프링 강성과 댐퍼 감쇠력을 강화했다.외적으로는 전용 라디에이터 그릴, 범퍼, 듀얼 머플러를 달았고, 실내 역시 D컷 스티어링 휠, 스포츠 시트, 전용 계기판으로 스포티한 감성을 자아냈다. N라인(8세대)성능 지향형 세단 쏘나타 N 라인은 신규 2.5L 터보 엔진으로 역대 쏘나타중 가장 강력한 최고출력 290마력을 낸다. 여기에 N 전용 레브 매칭, 런치 컨트롤 등을 추가해 운전 재미를 배가시킨다. 익스테리어 디자인은 기존 센슈어스 스포티니스 컨셉트에 N 브랜드 아이덴티티를 입혀 특별함을 극대화한다. 기하학적 조형의 파라메트릭 주얼 패턴 그릴, 인테이크 홀을 강조한 N 라인 전용 범퍼, 19인치 휠, 듀얼 머플러 등으로 남다른 인상을 드러낸다.글 문영재 기자 사진 현대 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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