아우디 A6 2.7T 콰트로 & 메르세데스 벤츠 C320 4매틱 승용 4WD의 전천후 매력 확인하다
2004-01-27  |   69,777 읽음
승용차에 4WD가 꼭 필요할까?” 이번 시승을 하기 전에 누가 이런 질문을 던졌다면 아마 망설였을 것이다. 좋은 점이 많은 것은 사실이지만 ‘꼭’이라는 말 앞에서는 한번쯤 망설이게 될 것이 분명하기 때문이다. 눈길이나 빙판길에서 네바퀴굴림이 두바퀴굴림보다 주행성능이 뛰어난 것은 누구나 안다. 그러나 일년 중 눈 내리는 한두 달을 위해 무게가 더 나가고 연비가 떨어지며 값도 비싼 4WD를 얹을 가치가 있을까?
때마침 시승 당일 도로는 며칠 전 내린 눈이 미처 녹지 않은 곳도 있어 4WD의 성능을 알아보기에 좋은 조건이었다. 차급은 다르지만 4WD 세단이라는 공통점을 지닌 두 차의 연속시승을 통해 내린 결론은 ‘4WD 승용차는 평소에도 탈 만한 가치가 충분히 있다’는 것. 눈길이나 빙판길에서는 물론 눈이 녹은 다음 자글거리는 모래가 쌓인 아스팔트 위에서도 4WD는 TCS나 주행안정장치(ESP)로 흉내낼 수 없는 동력성능을 자랑했다. 굴림방식의 특성이 바뀌어 운전재미가 떨어진다고 불평하는 사람도 있겠지만 볼멘 소리를 하기에는 4WD의 성능이 워낙 인상적이었다.

아우디 A6 2.7T 콰트로

승용 4WD를 말할 때 가장 먼저 입에 오르는 메이커가 아우디다. 아우디는 지난 80년 4WD 승용차인 아우디 콰트로를 선보인 이후 지금까지 앞바퀴굴림(FF)과 네바퀴굴림(콰트로)을 고집하고 있다. 아우디가 FF를 선호하는 데는 이유가 있다. 눈길에서 안전한 것은 물론이고 평탄한 곳에서도 FF가 뒷바퀴굴림(FR)보다 인간의 본능에 더 충실한 시스템이라는 것. 즉 FR 차는 코너를 돌다가 접지력이 떨어져 스핀(주로 오버스티어)이 일어나면 스티어링 휠을 거꾸로 감는 카운터 스티어를 써야 하지만 언더스티어를 보이는 FF 차는 가고자 하는 방향으로 스티어링 휠을 더 감는 자연스러운 동작으로 위기를 벗어날 수 있다는 이야기다.
FF와 함께 아우디의 장기인 콰트로 시스템은 지난 80년 처음 선보였고, 지금은 앞뒤 구동력을 50: 50으로 나누다가 한쪽 바퀴가 접지력을 잃었을 때 전자식차동잠금장치(ELD)가 작동해 상황에 맞춰 구동력을 조절하는 5세대로 발전했다.
A6은 구형 100시리즈를 잇는 중형차로 97년에 데뷔했다. 데뷔 후 6년이 지났지만 스타일은 여전히 조금 앞서가는 듯한 느낌을 준다. 길이×너비×높이는 4천796×1천810×1천453mm로, 지붕라인이 뒤쪽으로 완만하게 떨어져 옆에서 보면 캐빈룸이 무척 커 보인다. 트렁크 리드에 보디 색깔로 보일 듯 말 듯 달아놓은 조그마한 리어 스포일러는 보디 디자인의 실루엣을 해치지 않으면서도 공기역학적인 특성을 높여주는 실용적인 선택이다. 트렁크는 같은 급의 중형차 가운데 최고라고 할 만큼 넓다. 앞뒤 범퍼와 도어 아랫부분에 보디와 분리된 패널을 덧붙여놓은 것에서 고급 중형차에서도 정비성을 고려하는 독일인의 합리성을 느낄 수 있다.

자연흡기에 가까운 터보 반응 인상적
생각보다 한발 앞서나가는 성능 자랑


타이어는 235/45 R17 사이즈의 미쉐린 파일럿 프리머시다. 고성능과 승차감을 모두 만족시키는 비대칭 타이어로 A6 2.7T 콰트로의 성격을 짐작할 수 있다. V8 4.2X 엔진까지 얹을 수 있도록 설계된 엔진룸에는 컴팩트한 V6 2.7X 엔진이 자리하고 있다. 헤드 위에 붙은 아우디 엠블럼과 V6 바이터보(BITURBO) 로고 사이로 고성능 터보 차의 상징과도 같은 커다란 공기흡입관 두 개가 지나간다. 실내에서는 들리지 않던 팬 소리가 밖에서는 엔진음을 삼켜버릴 정도로 크다.
중형차답게 실내공간은 넉넉하다. 정갈한 대시보드는 요즘 아우디 차들의 공통된 모습. 계기판의 숫자만 흰색이고 정보창에 뜨는 글자나 실내 스위치에 들어오는 모든 불빛은 붉은색이다. 보라색으로 묘한 분위기를 내는 같은 그룹 내 폭스바겐 차와 달리, 아우디는 독일 고급차의 전통을 그대로 잇고 있다. 도어가 활짝 열려 타고 내리기 편하지만 도어트림에 달린 손잡이가 멀어 문을 활짝 열었을 때는 꼭 몸을 밖으로 기울여야 한다. 뒤 도어트림에도 맵 포켓을 마련해놓았고 사이드 미러의 크기는 차체 크기에 비해 조금 작은 듯하다.
아이들링 때와 가속할 때의 정숙성은 뛰어난 편이다. A6 2.7T 콰트로는 올로드 콰트로와 함께 쓰는 V6 2.7X 트윈터보 250마력 엔진을 얹고 있다. 35.7kg·m의 최대토크가 1천800rpm부터 4천500rpm까지 꾸준하게 나오고 0→시속 100km 가속 7.4초의 성능을 낸다. 출력만 놓고 보면 2.3X 엔진에 터보를 얹어 250마력의 최고출력을 내는 사브 9-5 에어로와 비슷하지만 실제 운전자가 느끼는 반응은 상당히 다르다. 9-5 에어로는 작은 배기량에 고압 싱글터보를 얹어 250마력을 내지만 A6 2.7T 콰트로는 그보다 넉넉한 2천700cc 배기량을 바탕으로 트윈터보를 얹어 같은 출력을 낸다. 따라서 터보 작동시점에서 출력이 급격하게 올라가는 9-5 에어로와는 달리 A6 2.7T의 반응은 자연흡기 엔진에 가깝다. 250마력이란 출력 때문에 토크 스티어를 기대했다면 오산이다. 1천800rpm부터 최대토크가 나오지만 2천500rpm은 되어야 터보로 인한 가속감을 느낄 수 있고 차는 몸으로 느끼는 것보다 훨씬 빠른 속도로 달린다. A6 2.7T 콰트로는 고출력으로 인한 과장된 몸짓 없이 아주 부드럽게 고성능을 낸다.
콰트로는 다른 모델로 경험한 적이 있어 뛰어난 성능을 이미 알고 있던 터다. A6 2.7T 콰트로는 제법 속도를 높여 급한 코너에 도전해도 ESP 작동 없이 깨끗하게 돌아나간다. 토센 센터 디퍼렌셜은 구동력을 앞 뒤 50: 50으로 배분하지만 한쪽 바퀴가 접지력을 잃으면 전자식차동잠금장치(ELD)가 작동해 상황에 맞게 네바퀴의 구동력을 조절한다. ESP를 끄더라도 콰트로는 앞바퀴굴림과 큰 차이 없는 약한 언더스티어를 보인다. 출력이 높은 것에 비해 서스펜션 세팅이 부드럽지만 급격한 가속이나 코너링에서도 긴장감을 느낄 수 없을 만큼 편안하다. 높은 출력과 콰트로를 무기로 한 A6 2.7T는 직선로에서든 코너에서든 다른 차들을 순식간에 멀찌감치 따돌려버린다. 확실히 생각한 것보다 한발 앞서가는 차다.

메르세데스 벤츠 C320 4매틱

메르세데스 벤츠는 A클래스를 제외한 나머지 모든 차종에 뒷바퀴굴림을 고집하는 메이커다. 80년대 중반, 캐딜락이 뒷바퀴굴림을 버리고 앞바퀴굴림으로 돌아섰을 때도 벤츠는 전혀 동요하지 않았다. 고성능 뒷바퀴굴림에 익숙한 보수적인 럭셔리카 오너들은 뒷바퀴굴림이 아닌 벤츠를 원하지 않았고, 벤츠도 이를 알고 있었다. 그러나 아우디가 승용차에 4WD를 얹은 것은 분명 벤츠에게 자극이었다. 그래서 벤츠는 1985년 E클래스에 처음으로 네바퀴굴림인 4매틱을 선보인 이후 지금은 거의 모든 모델에 4매틱 버전을 마련해두고 있다.
구동력을 50: 50으로 분배하는 콰트로와는 달리 벤츠 4매틱의 메커니즘은 좀더 복잡하다. 4매틱은 센터 디퍼렌셜에 유압식 클러치를 달고 ABS 센서를 이용해 휠스핀을 감지한다. 마른 노면에서는 통상 40: 60 정도로 구동력을 배분하지만 미끄러운 노면이나 급한 코너에서 접지력을 잃게 되면 ABS 센서가 회전차를 감지해 유압 클러치에 신호를 보내 출력을 앞으로 보낸다. 휠스핀의 정도에 따라 클러치가 붙는 정도가 달라지고 필요에 따라 뒤 디퍼렌셜도 제어하기 때문에 앞바퀴로의 동력전달이 점진적이다. 즉 4매틱은 뒷바퀴굴림의 특성을 보이다가 한계 상황에 다다르면 4WD 효과를 내는 것이 특징이다.

감성 자극하는 엔진과 깔끔한 핸들링
스포츠 세단이란 표현이 어울리는 차


지난 2000년 데뷔한 3세대 C클래스는 데뷔 이듬해 독일에서 15만6천900대가 팔려 숙적 BMW 3시리즈(14만7천300대)를 제치는 등 1∼2세대에 비해 성공한 차로 평가받고 있다. C클래스는 세단과 왜건 두 가지가 나온다. 세단은 C180K와 C200K, C240, C320은 물론 고성능 모델인 C32AMG에 이르기까지 5가지 휘발유 엔진 모델과 C200CDI, C220CDI, C270CDI 세 가지 디젤 엔진 모델을 갖추고 있다. 이 가운데 C240과 C320 두 모델에 4매틱을 얹고 있다.
C320 4매틱은 이미 국내에서도 판매되고 있는 C320과 거의 같다. V6 3.2X 218마력 엔진과 5단 AT, 앞 225/45 R17, 뒤 245/40 R17 타이어 등 기본장비도 차이가 없다. 다만 4매틱의 최고시속이 241km로 4km 낮고, 0→시속 100km 가속이 8.0초로 0.2초 느릴 뿐이다.
길이×너비×높이는 4천525×1천730×1천420mm로 현대 아반떼와 비슷하다. S와 E클래스와는 확실히 구분되는 땅콩 모양의 헤드램프를 달아 앞모습은 구별이 쉽지만 리어 램프는 S나 E클래스와 거의 비슷해 차체 크기를 따지지 않으면 윗급 모델과 구분이 힘들다. 아우디가 트렁크 리드에 스포일러를 살짝 덧댄 것과는 달리 C320 4매틱은 트렁크 리드 끝 부분을 살짝 들어올렸다.
실내에 들어서면 벤츠라는 것을 한눈에 알아볼 수 있는 대시보드가 눈에 들어온다. 최근 BMW가 신형 7, 5시리즈를 통해 파격을 시도한 반면 C나 S, E클래스는 지난 98년에 선보인 S클래스의 맥을 이어가고 있다. 실내 어느 곳의 디자인도 파격과는 거리가 멀고 커다란 반원형 속도계를 중심으로 좌우에 각종 게이지를 배치한 계기판은 S클래스를 쏙 빼닮았다. 다만 C클래스는 컴팩트 세단답게 윗급 모델과 달리 대시보드를 살짝 둥글려놓는 등 소형차다운 멋을 냈다. 포지션이 낮아 스포티한 느낌을 주는 시트는 몸을 잘 잡아준다. 특히 C320 4매틱에는 운전자의 몸에 맞게 허리와 어깨 그리고 양쪽 날개 부분을 세밀하게 조절할 수 있는 컴포트 시트가 마련되어 있다. 기능은 만족스럽지만 에어를 조절하는 스위치가 시트 옆에 불거져 나와 있어 애프터마켓 제품 같은 인상을 준다. 두툼해 보이지만 스티어링 휠의 굵기나 지름은 적당하다. 풋레스트가 약간 불확실한 것이 아쉽지만 사이드 미러는 생각보다 넓은 면적을 비춘다. 뒷좌석은 바닥을 파놓아 헤드룸이 충분하지만 도어 아랫부분의 턱이 높아 타고 내릴 때 조금 불편하다.
C320 4매틱의 엔진은 상당히 직설적이다. 음색이 강해 3천500rpm을 넘기면 제법 우렁찬 소리를 낸다. 엔진음과 배기음이 분명 매혹적인 것은 아닌데, 은근히 운전자를 부추기는 그 무엇이 있다. 최대토크 31.6kg·m는 3천rpm 부근에서부터 나오지만 엔진 반응은 어느 rpm에서나 즉각적이다. 액셀이나 브레이크 페달의 답력은 벤츠의 특성 그대로 무거운 편. 페달의 무거운 답력 때문일까. 브레이크 성능은 가속력에 비해 인상적이지 못하다. 스포츠 주행을 염두에 둔 앞 225/45 R17, 뒤 245/40 R17 타이어는 뛰어난 접지력을 보이지만 잔 요철에서는 톡톡 튀는 광폭타이어의 한계도 그대로 지니고 있다.
벤츠는 어느 급이든 믿음직스러운 핸들링과 코너링 성능이 인상적인데, C320 역시 예외가 아니다. 일반 뒷바퀴굴림 벤츠도 끈끈한 접지력으로 주행안정장치(ESP)가 운전에 개입할 여지가 적은데, 4매틱은 ESP의 개입시점을 더 늦춘다. 어지간해서는 트랙션을 잃지 않을 뿐 아니라 접지력을 잃더라도 4매틱의 반응은 브레이크를 잡고 엔진 출력을 떨어뜨리는 ESP보다 자연스럽다. ESP를 끈 상태에서 과격한 코너를 돌아나가도 뒷바퀴굴림 차의 특성과는 조금 다른 약한 언더스티어를 보인다. 4매틱으로 얻는 인상적인 접지력 앞에서는 뒷바퀴굴림 특성이 사라진 것을 탓할 겨를이 없다.

콰트로vs4매틱, 터보vs논터보

아우디 A6 2.7T 콰트로는 트윈터보를 얹고서도 자연흡기에 가까운 자연스런 반응이 일품이었다. V6 2.7X 엔진의 부드러운 감각에 중속 이후 터지는 시원스런 가속력은 마치 덤으로 얻은 선물 같았다. 콰트로 시스템은 아우디가 칭찬하는 앞바퀴굴림 방식의 단점까지 보완해하는 완벽에 가까운 주행성능을 자랑했다. 부드러운 듯한 서스펜션도 고성능 버전인 S6이 아닌 이상 차급에 맞는 세팅으로 볼 수 있다. ‘편안하게 즐기는 고성능’이란 조금 상투적인 표현이 A6 2.7T 콰트로에 딱 맞아떨어질 듯하다.
준중형급(세계 기준으로는 컴팩트 세단) 차체에 V6 3.2X 엔진을 얹은 벤츠 C320 4매틱은 차급에 비해 넉넉한 배기량을 바탕으로 저속에서부터 넘치는 힘이 인상적이었다. 특히 엔진 반응이 굉장히 즉각적이고 가다듬어지지 않은 듯한 엔진음이 운전재미를 북돋아 주었다. 벤츠 특유의 탄탄한 서스펜션과 뛰어난 핸들링 성능 위에 4매틱 시스템이 더해진 C320 4매틱 역시 ‘스포츠 세단이라 부르기에 부족함이 없는 차’란 상투적인 표현을 쓰게 만든다. 그러나 이 말처럼 C320 4매틱을 잘 설명하는 말도 없을 듯하다.
시승 협조: 고진 모터 임포트 ☎(02)516-2468, 메르세데스 벤츠 코리아 ☎(02)532-3421


아우디 A6 2.7T콰트로 메르세데스 벤츠 C320 4메틱
Dimension
길이X너비X높이(mm) 4796×1810×1453 4525×1730×1420
휠베이스(mm) 2759 2715
트레드(mm)(앞/뒤) 1540/1570 1495/1465
무게(kg) 1705 1575
승차정원(명) 5
Drive train
엔진형식 V6 DOHC 트윈터보 V6
최고출력(마력/rpm) 250/5800 218/5700
최대토크(kg·m/rpm) 35.7/1800~4500 31.6/3000~4600
굴림방식 네바퀴굴림
배기량(cc) 2671 3199
보어×스트로크(mm) 81.0×86.4 89.9×84.0
압축비 9.3 10.0
연료공급장치 전자식 연료분사
연료탱크크기(L) 70 62
Chassis
보디형식 4도어 세단
스티어링 랙 앤드 피니언(파워)
서스펜션 앞/뒤 링크/더블 위시본 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS)
타이어 모두 235/45 R17 225/45 R17, 245/40 R17
Transmission
기어비 ①/②/③
④/⑤/?
3.665/1.999/1.407
1.000/0.742/4.096
3.950/2.420/1.490
1.000/0.830/3.150
최종감속비 2.999 3.270
변속기 자동5단 팁트로닉 자동5단
Performance
최고시속(km) 245 241
0→시속 100km 가속(초) 7.4 8.0
연비(km/L) - 8.6
Price 8,320만 원 7,650만 원


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정갈한 느낌을 주는 아우디 A6 2.7T 콰트로의 대시보드타이어 사이즈는 앞뒤 모두 235/45 R17이다헤드 커버에 새겨진 V6 바이터보 로고배기 파이프는 중간부터 두 갈래로 나뉜다트렁크 리드에 조그만 스포일러를 덧댔다높은 출력에도 과장된 몸짓 없이 부드럽게 고성능을 낸다
아우디가 20여 년간 다듬어온 콰트로 시스템은 이제 정점에 올라선 듯하다
 벤츠 C320 4매틱은 어느 속도에서나 반응이 즉각적이다앞뒤에 서로 다른 타이어를 신고 있다. 사진은 225/45 R17 앞 타이어약간 거친 듯한 음색이 매력적인 V6 3.2X  218마력 엔진등받이에 에어를 넣고 빼는 스위치가 시트와 센터콘솔 사이 조금 애매한 곳에 자리하고 있다벤츠다움(?)이 뚝뚝 묻어나는 C320 4매틱의 대시보드4매틱이 떠받치는 믿음직스러운 핸들링과 접지력이 인상적이다