AUDI A4 3.0 QUATTRO / MERCEDES-BENZ C320 4MATIC / VW PASSAT V6 4MOTION…
2004-01-14  |   43,585 읽음
패밀리룩이 일반화된 유럽 메이커 중에서도 아우디는 유별나다. 형제간의 닮음이 이상할 리 없지만 아우디 차가 줄지어선 주차장을 보면 재빨리 차종을 구별해내기 힘들 정도. 철저한 패밀리룩 유지와 지나친 개성을 배제하는 무난함은 아우디의 오랜 디자인 정책이었다.
지금의 A4가 등장한 것은 지난 2000년 말. 피터 슈라이어가 이끄는 디자인 팀은 앞서 발표된 A6을 모범답안 삼아 새로운 컴팩트 세단을 완성했다. 커진 차체는 구형의 부드러운 곡선 대신 단단한 느낌으로 마무리되었고 캐빈룸을 키우느라 오버행은 한층 짧아졌다. 차체 양옆의 쿼터패널과 범퍼가 만들어내는 독특한 라인은 A6 디자인의 특징 중 하나. 애완견 바셋하운드의 큰 귀처럼 옆부분을 덮은 보디패널은 처음에 적응하기 힘들었지만 A4에 와서 한층 세련되게 다듬어진 데다 눈에 익어 이제는 예뻐 보이기까지 한다. 큰 변신 포인트는 많아진 직선과 한층 뚜렷해진 캐릭터라인. 여기에 짧고 높은 트렁크와 5스포크 17인치 휠이 어우러져 스포티함을 맘껏 풍겨내고 있다.
‘평범한 외모에 담긴 비범한 달리기’로 표현되는 A4의 성격은 인테리어에서도 잘 드러난다. 우선 인스트루먼트 패널은 2개의 커다란 원형 미터 사이에 다기능 디스플레이를 단 스탠더드 레이아웃. 하지만 운전자를 향해 비스듬히 배치된 미터와 둘레의 크롬몰딩 장식, 팁트로닉 시프트 스위치가 달린 3스포크 스티어링 휠은 달리기도 전부터 팽팽한 긴장감을 자아낸다. 시트는 사이드 서포트가 커 세 모델 중 홀딩 능력이 가장 좋고 히프 포인트가 낮아 스포츠 드라이빙에 가장 잘 어울리는 환경을 만든다. 쓰기 편한 컵홀더 위치 등 편의성도 소홀하지 않다.
이번 시승에 참여한 모델은 V6 3.0X 5밸브 엔진을 얹은 A4 3.0 콰트로. 구형의 배기량을 2.8X 에서 3.0X 로 키우고 5개의 흡배기 밸브 타이밍을 적절하게 제어해 얻어낸 최고출력은 218마력. 새로운 알루미늄 엔진 블록과 경량 피스톤, 밸런스 샤프트, 가변식 흡기 매니폴드로 무장하고 높은 반응성과 고성능, 저 배기가스를 실현한 신형 엔진이다. 여기에 5단 AT 팁트로닉과 4WD 콰트로 시스템을 연결한 탄탄한 구동계를 완성했다.
4WD 메르세데스 벤츠라면 대부분이 고전적인 오프로더 G클래스와 SUV M클래스를 떠올리겠지만 이미 1986년 중형 세단 300 시리즈에 4WD 4매틱을 선보인 경험을 갖고 있다. 현재 C클래스부터 E와 S에 이르기까지 선택할 수 있는 4매틱이 32가지나 된다. 이번 시승에 참가한 모델은 컴팩트한 C클래스에 강력한 V6 엔진과 4WD 시스템을 얹은 C320 4매틱. 얼마 전 국내 시장에 첫선을 보인 기대주다.
C클래스는 같은 해 등장한 A4와는 사뭇 다른 인상을 풍긴다. 단정하지만 활동적인 A4와 달리 컴팩트한 차체임에도 왠지 모를 중후함을 풍기는 것은 벤츠라는 이름이 가진 무게감 때문일까? 그러면서도 날렵한 보네트와 역동적인 루프라인, 삼각형 리어 컴비네이션 램프 등 스포티한 요소가 가득하다. 최근 들어 가장 달라진 부분은 헤드램프. 커버를 투명하게 바꾸고 램프 디자인도 바꿔 한층 신선해졌다. 대수롭지 않아 보이는 변화지만 실제 느껴지는 차이는 크다.
알루미늄 트림을 쓴 시승차의 아방가르드 패키지는 인테리어 느낌을 경쾌하게 만든다. 엘레강스의 우드그레인에 비해 이 쪽이 차급과 성격에 어울려 보인다. 대형 속도계가 중간에 자리잡은 인스트루먼트 패널은 시인성이 뛰어나고 4스포크 스티어링은 그립감이 좋다. 하지만 스티어링과 센터페시아의 수많은 스위치 중에는 무선전화, 내비게이션 등 국내에서 쓸 수 없는 기능이 너무 많아 아쉬움을 남긴다. 시승차는 쿠션이 단단한 컴포트 시트에 공기를 넣고 뺄 수 있는 에어 쳄버 4개(옵션)를 갖춰 좀더 완벽한 운전자세를 도왔다.
엔진은 이 날 모인 세 대 중 가장 배기량이 큰 V6 3.2X. 트윈 스파크+3밸브의 고전적인 구성이지만 218마력의 큰 힘으로 C클래스를 이끈다. 4매틱은 M클래스용을 개발했던 마그나 슈타이어에서 만든 풀타임 방식. 센터 디퍼렌셜이 토크를 항상 40:60으로 나누고 네바퀴 브레이크를 자유자재로 제어하는 4ETS가 LSD 기능을 대신한다. 스핀하는 바퀴의 브레이크를 작동시켜 그립이 남은 바퀴로 힘을 보내는 원리. 4매틱 등장에 발맞춰 앞 서스펜션을 새롭게 다듬었다.

데뷔한 지 가장 오래된 파사트는 반대로 가장 먼저 변신을 앞둔 모델이기도 하다. A4 플랫폼을 바탕으로 1996년 풀 모델 체인지했을 때의 모습은 ‘예전의 그’가 아니었다. 실용성 넘치는 폭스바겐 기함에서 아우디 색채가 강한 세련된 모습으로의 변신. 2000년 A4가 풀 체인지할 때 뒤따라 변신하지 않은 것은 새로운 고급 세단 페이튼의 준비작업 때문이었다. A6과 플랫폼을 공유하는 중형 세단을 도입하지 않는 대신 디자인을 중후하게 다듬고 새로운 심장(W8 엔진)을 얹어 넓은 영역을 담당하도록 했다.
그릴을 키우고 디자인을 다듬은 파사트는 ‘베이비 페이튼’이라고 불릴 만큼 얼굴이 닮았다. 보디라인은 구형 그대로지만 앞뒤를 많이 손보고 크롬 몰딩을 적극적으로 써 중형 세단에 어울리는 품위를 얻어냈다. 실내, 특히 대시보드의 기본구성은 A4와 크게 다르지 않다. 본받을 만한 깔끔한 마무리와 아기자기한 구성, 다채로운 색상의 조명은 폭스바겐 인테리어의 특징. 타이트한 실내공간에 어울리지 않을 만큼 중후한 분위기는 중형 세단 클래스까지 커버하기 위한 변신이지만 어딘지 아쉬움이 남는다. 편안함을 추구한 시트 디자인과 높은 히프 포인트에서는 파사트만의 성격이 확연하게 드러난다. 가운데를 누벅 가죽으로 처리한 시트는 엉덩이가 쉽게 미끄러지지 않아 좋고 센터페시아에 내장한 6CD 체인저는 공간활용성을 높여주는 선택.
엔진은 아우디 구형 A4에 얹었던 V6 2.8X DOHC 5밸브 193마력을 그대로 쓰고 있다. 폭스바겐은 파사트를 만들면서 VR6(뱅크각 15°의 2.8X 유닛) 대신 아우디 계열을 선택했다. 그 덕분에 발전된 4WD 시스템 콰트로도 함께 가져올 수 있었다. 폭스바겐은 이전에 자신들이 썼던 싱크로나 콰트로 대신 ‘4모션’이라는 새 이름을 만들어 달았다. 넓은 시장을 커버해야 하는 파사트는 엔진 라인업이 최소 1.6X부터 시작되고 BMW 5시리즈/벤츠 E클래스와의 경쟁을 위해 W8 4.0X까지 얹는다. V6의 변속기는 5단 AT 팁트로닉 한 가지. 오른쪽에 매뉴얼 모드를 준비한 시프트게이트는 A4와 비슷하지만 위치가 조금 다르다. 뒤쪽에 토션 빔을 쓰는 앞바퀴굴림 버전과 달리 4모션은 더블 위시본 서스펜션을 얹는다.


Driving Impression
시승 전날 올 겨울 들어 처음으로 많은 눈이 내렸다. 여느 시승 때라면 밤새 쌓이는 눈을 걱정스럽게 바라보며 잠을 설쳤겠지만 이번만큼은 예외였다. 네바퀴 굴림의 강자들이 모였기 때문. 예상보다 따뜻한 날씨 덕분에 눈은 대부분 녹아버렸지만 흙과 먼지로 더러워진 노면과 타이어 그립을 낮추는 차가운 날씨는 이들을 시험하기에 부족함 없는 환경이었다.
자동차 역사에서 4WD 시스템을 이야기할 때 빠지지 않는 이름이 세 가지 있다. 네덜란드의 4WD 선구자 스파이커와 2차대전의 영웅 지프, 그리고 승용 4WD를 대표하는 아우디. 굳이 ABC 순서가 아니라고 해도 네바퀴굴림 세단을 이야기하면서 아우디를 첫손에 꼽는 데 주저할 이유가 없다. 콰트로라는 이름이 등장한 80년대 초만 해도 4WD는 험로를 느릿느릿 달리는 오프로더만의 전유물이었다. 하지만 WRC에 홀연히 등장한 아우디 스포츠 콰트로는 눈 쌓인 몬테카를로 산길과 핀란드의 설원, 아프리카 사막을 아우르는 놀라운 주행성능으로 관계자들을 충격에 빠뜨렸다. 이후 승용차에 얹기 위한 아우디의 꾸준한 노력이 지금의 콰트로 시스템으로 정착된 것.

다른 듯 같은 점 바라보는 세 모델
A4 3.0의 V6 3.0X 5밸브는 이전의 2.8X 형에서 발전된 최신 유닛. 늘어난 배기량 덕분에 넉넉해진 토크는 가변식 밸브 타이밍 기구를 통해 평탄한 커브를 그린다. 엔진 반응이 매끄럽고 팁트로닉과의 오랜 조합도 뛰어난 하모니를 만들어낸다. 포르쉐에 비해 더딘 변속기 반응은 승용차용 세팅이라는 인상을 주지만 스티어링 스포크에 달린 변속 스위치는 편하고 재빠른 조작을 가능케 한다. 다만 코너링 중에는 버튼보다 시프트레버를 쓰는 쪽이 편하다.

전자식 록 기구가 달린 기계식 토센(TORSEN, Torque Sensing의 약자) 디퍼렌셜은 웜 기어의 조합을 통해 앞뒤 토크를 평소 50:50으로 나누다가 상황에 따라 33:67~67:33으로 비율을 바꾼다. 앞뒤 모두 235/45 R17 사이즈 타이어가 만들어내는 접지력은 세 차 중 가장 단단한 서스펜션, 콰트로 시스템과 맞물려 놀라운 코너링 성능을 완성한다. 요철 통과 등 승차감에서는 아쉬움을 남기지만 선이 가는 느낌에 비해 코너링 성능은 놀랄 만하다. 특히 코너에서의 차체 안정성은 자연스레 엄지손가락을 치켜세우게 만든다. 페달 압력에 따라 정확한 움직임을 보이는 브레이크 시스템도 인상적.
A4가 빠르고 안정적이라면 C320 4매틱은 파워풀한 스포츠 드라이빙을 보여준다. C클래스의 안정적인 FR 구동계와 서스펜션에 4WD 시스템을 더해 새로운 영역으로 올라선 느낌. V6 3.2X 엔진은 12개 적은 밸브 개수에 아랑곳 않고 배기량 우위에서 오는 강한 토크를 바탕으로 운전자 의도에 맞춰 빠르게 회전수를 오르내린다.
좌우로 움직여 변속하는 5단 AT는 절도감 있을 뿐 아니라 손에 익으면 생각보다 조작도 간편하다. 스티어링 감각은 지나치게 가볍지만 더할 나위 없는 운동성능이 운전 재미를 더한다. 급차선 변경에서는 옆 차선이 잡아당긴다고 느껴질 정도. 마그나 슈타이어사가 전통적인 FR의 운동성능과 안정성을 양립시키기 위해 설정한 앞뒤 토크 배분은 40:60. LSD 대신 브레이크로 차체를 제어하는 4ETS가 달렸고 주행안정장치 ESP는 안전성을 최우선해 급코너에서 속도를 확실하게 줄여버린다. 어지간한 상황에서는 광폭 타이어와 4매틱만으로도 충분하기 때문에 적극적인 스포츠 드라이빙을 원한다면 ESP를 꺼버리자.
파사트 V6 4모션은 A4―지금은 풀 모델 체인지되었지만―와 같은 메커니즘에 뿌리를 두고 있으면서도 전혀 다른 성격을 보인다. 차분하고 중후한 외모에 높은 시트 포인트와 안정된 스티어링 감각을 지녔고 철저한 방음대책 덕분에 실내로 들어오는 소음은 거의 느낄 수 없다.
배기량이 가장 작은 2.7X 엔진은 출력에서 뒤쳐지지만 부드러운 반응으로 다루기가 쉽고 팁트로닉, 콰트로 시스템과도 잘 어울린다. 출발할 때의 반응은 묵직하지만 중속 이후에서의 순발력과 추월가속은 초반의 걱정을 잠재우고도 남는다. 폭 205mm의 타이어는 급코너에서 나지막한 비명을 지르고 부드러운 서스펜션 세팅 때문에 롤링도 큰 편이지만 한계영역이 높아 자세를 잃는 법은 없다. 충격흡수력이 뛰어난 댐퍼는 초반에 부드럽지만 눌릴수록 점점 단단해지는 느낌. 달리기 특성에서 A4, C320과는 지향점이 다른 느낌이다. 적극적인 스포츠 드라이빙보다 부드럽고 안정된 달리기를 목표로 하면서도 드라이버의 요구에 충실하게 대응하는 전천후 달리기가 파사트의 매력이다.

다양화되고 있는 4WD 세단의 세계
4WD 명가에서 태어난 A4는 오랜 명성에 걸맞은 콰트로 시스템과 최신 V6 엔진, 단단한 서스펜션 세팅이 어우러져 완벽에 가까운 고속 코너링을 보여준다. C320 4매틱의 강렬한 스포츠 드라이빙은 토크 풍부한 V6 엔진과 FR 특성의 4매틱 시스템이 선사하는 C클래스의 새로운 매력. 이들과 달리 파사트는 파워나 스포츠 드라이빙보다는 빼어난 승차감과 정숙성을 선사한다.
공교롭게도 아우디와 벤츠, 폭스바겐은 각각 4WD, FR, FF 구동계의 대표 메이커. 다른 환경에서 태어난 세 대의 4WD 세단은 같은 듯 다르고 다른 듯 같은 목표를 향해 힘차게 달려가고 있다. 한 가지 분명한 것은 앞으로 네바퀴굴림 컴팩트 세단의 경쟁이 한층 거세어지리라는 사실. 볼보에서 300마력의 강력한 터보 엔진을 얹은 S60R을 선보였고 BMW 325xi도 얼마 전 한국 시장의 문을 두드렸다. 이번의 3색 대결은 올 하반기에 이르러 좀더 다채로운 색상으로 확대될 전망이다.

A4 3.0 콰트로
장점
·탄탄한 고속 코너링
·정교하게 반응하는 브레이크
단점
·형제들과 구분하기 힘든 얼굴
·요철에서 튀는 서스펜션
C320 4매틱
장점
·파워풀한 스포츠 드라이빙
·치밀하고 재빠른 5단 AT
단점
·놀고 있는 버튼이 너무 많다
·너무 가벼운 스티어링
파사트 4모션
장점
·뛰어난 정숙성과 안락감
·내장식 CD 체인저
단점
·지나치게 중후한 디자인
·아쉬운 출력과 토크
A4 4.0 콰트로 C320 4매틱 파사트 V6 4모션
Dimension
길이X너비X높이(mm) 4547×1766×1428 4525×1730×1420 4703×1746×1462
휠베이스(mm) 2650 2715 2703
트레드(mm)(앞/뒤) 1528/1526 1495/1465 1510/1510
무게(kg) 1560 1575 1574
승차정원(명) 5
Drive train
엔진형식 V6 DOHC 5밸브 V6 SOHC 3밸브 V6 DOHC 5밸브
최고출력(마력/rpm) 218/6300 218/5700 193/6000
최대토크(kg?m/rpm) 30.6/3200 31.6/3000~4250 5/3200
굴림방식 4WD
배기량(cc) 2976 3139 2792
보어×스트로크(mm) 82.5×92.8 89.9×84.0 82.5×86.4
압축비 10.5 10.0 10.6
연료공급/과급장치 - - -
연료탱크크기(L) 70 62 62
Chassis
보디형식 4도어 세단
스티어링 랙 앤드 피니언(파워)
서스펜션 앞/뒤 4링크/더블 위시본 맥퍼슨 스트럿/멀티링크 멀티링크/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS)
타이어 모두 235/45 R17 225/45 R17,245/40 R17 모두 205/55 R16
Transmission
기어비 ①/②/③
④/⑤/?
3.665/1.999/1.407
1.000/0.742/4.091
3.950/2.420/1.000
1.000/0.830/3.150
3.665/1.999/1.407
1.000/0.742/4.091
최종감속비 3.091 3.270 3.091
변속기 자동5단
Performance
최고시속(km) 238 241 233
0→시속 100km 가속(초) 8.7 8.0 9.8
연비(km/L) 8.9 8.6 9.8
Price 6,600만 원 7,650만 원 5,300만 원


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AUDI A4 3.0 QUATTRO언뜻 평범해 보이지만 알 수 없는 긴장감이 느껴지는 인테리어. 시트는 히프 포인트가 낮을 뿐 아니라 코너링에서홀딩 능력도 뛰어나다쓰기 좋은 위치에 달린 컵홀더포르쉐처럼 스티어링 스포크에 자리한 팁트로닉 스위치. 빠른 변속이 가능하지만 스티어링 휠을 돌려야 하는 코너링 중에는 시프트레버를 쓰는 쪽이 편하다Mercedes-Benz C320 4Matic 아방가르드 패키지의 알루미늄 트림이 경쾌한 느낌을 준다. 시승차는 에어 챔버에 공기를 넣고 빼 운전자세를 잡아주는 시트 옵션을 달고 있었다. 시트 옆에 달린 작은 스위치 박스로 조작한다마이너 체인지를 통해 클리어 타입으로 바뀐 헤드램프. 예상외로 큰 변화다AMG의 17인치 경합금 휠을 끼웠다. 타이어는 이 날 모인 세 대 중 최고의 스펙Vw Passat V6 4Motion폭스바겐다운 높은 완성도와 다채로운 조명을 갖춘 파사트의 인테리어는 차급을 뛰어넘는 중후함을 지녔다베이비 페이튼이라 부르기에 부족함 없는 얼굴
6CD 체인저를 센터페시아에 내장한 덕분에 글러브박스와 트렁크 공간을 좀더 효율적으로 살릴 수 있다모두 V6이지만 아우디와 폭스바겐은 DOHC 5밸브, 벤츠는 트윈 스파크와 SOHC 3밸브 구성이다