두둥 등장, HYUNDAI IONIQ 5
2021-04-23  |   23,726 읽음

두둥 등장

HYUNDAI IONIQ 5 


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새롭고 낯설다. 도로 위의 여느 차들과 다른 스타일, 다른 존재감이다. 네모난 주간주행등을 비롯해 단정하고 반듯한 선들이 야무진 인상을 자아낸다. 새롭고 낯선 스타일이 필요한 이유는 한 가지. 전용 플랫폼을 사용해 만든 브랜드 첫 전기차이기 때문이다. 아이오닉 5를 앞세운 현대가 혼란의 전기차 시대에 과감한 첫발을 내딛었다.


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네모 반듯한 주간주행등이 신선한 감각을 연출하며 색다른 마스크를 만들어냈다. 범퍼 상단에는 세밀한 헤어라인이 빛으로 표현됐다 


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'파라메트릭 픽셀' 디자인 


현대차 아이오닉 5 롱레인지 2WD를 시승했다. 한정된 시간에 진행된 짧은 행사라 시승차의 아주 약간 맛(?)만 보는 데 만족해야 했다. 행사장에 진입하기 전 도로에서 본 아이오닉 5의 첫인상은 생각보다 크다는 것이었다. 휠베이스 3m의 위엄인가? 우연히 옆에 선 오피러스와 비교하니 월등히 큰 덩치다. 제원을 보니 그럴 만하다. 전장은 오피러스가 길지만 전폭 4cm, 전고는 12cm 아이오닉 5가 크다. 포니의 디자인을 계승하고 해치백 형태라 작다고 생각했는데 한때 대형차로 이름 날린 오피러스가 아담해 보이니 너무나도 이질적이다. 다만 아이오닉 5의 카테고리가 중형 SUV인 점을 고려하면 충분히 있을법한 일이다. 중형 SUV라는 포인트가 어색한데, 키가 더 큰 테슬라 모델 Y조차 크로스오버로 보이는 점(모델 Y도 중형 SUV에 속한다)을 고려하면 아이오닉 5가 중형 SUV라는 사실은 쉽사리 받아들여지지 않는다. 테슬라 얘기가 나왔으니 말인데 아이오닉 5의 덩치는 모델 3와 모델 Y 중간이다.


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차체 전후에 바짝 붙은 바퀴를 보라. 기대이상의 비율과 안정감이 느껴진다 


커다란 해치백 같은 첫인상

등록 절차를 마치고 정식으로 만난 아이오닉 5. 여전히 키 큰 해치백 인상이다. 시승 시간이 짧은 탓에 외관을 자세히 살펴볼 겨를이 없었다. 시승차는 72.6kWh 대용량 배터리를 탑재하고 뒷바퀴를 굴리는 아이오닉 5 롱레인지 2WD 모델 프레스티지 트림. 최고출력 217마력을 내고 1회 충전 주행 거리는 401km다.


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미래지향적인 분위기지만 테슬라처럼 파격적이지 않아 보다 친근한 감각이다 


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기어레버 위치는 적응이 필요하지만 사용자체는 직관적으로 가능하다 


시트에 앉아 차를 움직이니 가벼운 가속 페달이 다소 어색하다. 답력 설정이 상당히 부드럽고 가볍게 설정됐는데, 오토 스탑 기능이 켜져 있는 상태에서 차를 움직이려 페달을 건들면 전기차 특유의 초반 토크 때문에 다소 울컥거리는 감각으로 발진한다. 부드러운 출발을 위해 얼마간의 적응이 필요하다. 


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패들시프트를 통해 회생제동 감도를 조절할 수 있으며 i-페달도 활성화 시킬 수 있다 


대신 가벼운 페달이 빛을 보는 것은 i-페달 작동상황에서다. 흔히 원 페달 드라이빙으로 알려진 이 주행방식은 회생제동에너지 회수 시스템의 감도를 최대로 설정해 브레이크 페달을 밟지 않고 가속페달만으로 주행하는 방식. 차를 움직이기 위해서는 페달을 계속 밟고 있어야 하기 때문에 답력이 강할 경우 쉽게 피로감을 느끼게 된다. 아이오닉 5는 원 페달 드라이빙에서의 피로감을 덜어내기 위해 답력을 가볍게 설정한 것이다.


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공기저항을 줄이면서도 개성을 포기하지 않았다. 휠 크기는 20인치 


출발 이후에는 매끄럽고 시원하게 달리며 속도계 숫자도 순식간에 차오른다. 엔진과 변속기가 주는 일체의 고양감 없이 속도가 올라가는 과정은 항상 이색적이다. 고출력 모델은 아니기 때문에 테슬라에서 경험한 워프(공간을 건너뛰는)하는 느낌은 아니다. 그럼에도 아쉬움은 없다. 일단 가속 성능 자체에 부족함이 없고 스포츠모드로 변경 시 더 강력한 성능을 보여준다. 반면에 차체 하부와 실내로 들이치는 소음은 적다. 


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자유도가 높은 시트 구성 


테슬라보다 좋아 보이는 만듦새도 한몫했다. 비용에 맞춰 생산방식을 설계한 테슬라는 퍼포먼스 외에는 자동차로써 아쉬운 부분이 많다. 반면 아이오닉 5는 전통적인 자동차 제조사답게 일반적인 자동차에 요구되는 것들이 철저히 반영됐다. 서스펜션도 마찬가지여서 단단함 일색인 테슬라에 비해 부드러움이 가미됐다. 그렇다고 고급스러운 감각까지는 아니고 대중적인 접근성이라 보면 된다.


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최대 140mm 이동 가능한 유니버셜 아일랜드 


신기술 디지털 사이드 미러

촬영을 위해 차를 세우고 실내를 둘러본다. 휠베이스 3m의 위엄이 돋보인다. 공간감이 탁월하다. 전용 플랫폼 E-GMP를 사용한 덕분에 바닥구조가 평평하며, 자유도 높은 시트가 실내 활용도를 높인다. 


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선명한 화질의 디지털 사이드 미러


이색적인 것은 디지털 사이드 미러. 실제 사용은 어떨지 걱정했지만 우려에 비해 이질감은 적었다. 거울로 보는 것과 달리 원근감이 없어 거리 파악이 어려운 게 사실이지만 상황에 맞는 가이드라인을 표시해 이런 문제를 해소했다. 또한 주차 상황에서는 화각을 조절해 쾌적한 시야를 제공한다. 보여 주기용 신기술이 아니라 실제 활용도에 대한 고민이 묻어나는 모습이 좋았다. 우천 시나 안개 상황에서의 활용도 역시 기대된다.


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디스플레이들을 감싼 베젤이 흰색인데다 넓어서 실망스러웠지만 의외로 실내에 잘 어울린다


대신 실내 작동부에서 아쉬운 부분도 있었다. 열선 및 통풍 시트, 스티어링 휠 열선에 관한 것이 그렇다. 센터페시아 중앙에 공조계 패널이 따로 마련돼 있음에도 해당 기능은 센터디스플레이 모니터를 통해서만 작동 가능했다. 자주 사용하는 기능인데 비해 접근성이 좋지 않아 퍽 아쉬운 부분이었다. 설마 전력 소비가 높은 장비여서 접근성을 낮춘 것은 아니겠지?


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프렁크는 커버가 존재하며, 용량은 57L. AWD모델은 24L로 줄어든다 


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픽셀로 표현한 충전 잔량 


시장개편의 열쇠

현대차는 내연기관 시장에서 후발주자다. 한참 앞서 시장을 개척한 브랜드들의 기술과 노하우를 배우고 받아들이기도 바빴다. 그럼에도 단시간에 세계적인 규모로 성장한 것 또한 사실이다. 성장의 밑거름에 많은 노력과 내수 시장의 뒷받침이 있었음은 당연지사다. 그런데 급하면 체한다고 했다. 지금까지 다양한 기술적 문제를 비롯해 소비자들과의 마찰 및 잡음 역시 끊이지 않았다.

이제는 자동차 시장의 패러다임이 바뀌는 변혁의 시기다. 첫 단추를 잘 꿰어 판도를 바꿔야 한다. 중요한 시기에 시작부터 주행거리 등의 이슈로 논란을 키워서는 곤란하다. 하루아침에 소비자들의 신뢰를 100% 얻을 수는 없지만 혹시 놓친 부분, 부족한 부분은 없는지 꼼꼼히 돌아볼 때다. 수소 연료전지, 도심 비행, AI 등을 활용해 미래 모빌리티 솔루션을 제시하려는 현대의 큰 그림이 있지 않은가. 그 첫 단추를 채우게 될 아이오닉 5의 역할이 막중하다.


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색다른 디자인 요소들을 활용해 미래지향적인 모습을 보여준다 


배터리 용량|시스템 출력|변속기  |1회 충전 주행거리|복합전비    |CO2배출|가격(시승차)

72.6kWh    |217마력     |1단 자동|401km               |4.9km/kWh|163g/km|5,910만원


90db5a4fa33499762f81664f440fef00_1584493434_0444.jpg 신종윤 기자 사진 최진호

 

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