카라이프 - 기획

20년 전, 6월호 표지는 아우디 TT 로드스터가 장식.. 2021-06-21
20년 전, 6월호 표지는아우디 TT 로드스터가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 AUDI TT ROADSTER아름답고 혁신적인 디자인의 TT가 태어나기까지는 아우디 경영진의 과감한 선택이 한몫했다. 디자이너 프리먼 토마스가 스케치한 소형 스포츠카를 아우디가 전격적으로 받아들여 양산화를 추진했다. 98년에 TT를 선보이고 이듬해 TT 로드스터를 내놓았다. TT의 등장은 BMW Z3와 벤츠 SLK를 로드스터 열풍에 가세하게 만들었다. CHRYSLER SEBRING2000년에 출시된 2세대 세브링은 세단 라인업이 추가되었다. 세단형은 캡 포워드 스타일의 대명사 시러스의 후속 모델이다. 복고적인 분위기의 프론트 그릴, 맑고 투명한 첨단 분위기의 헤드램프가 잘어우러진다. 컨버터블은 세컨카의 이미지가 진하지만 세단의 플랫폼을 공유한 덕분에 넉넉한 공간을 바탕으로 승객 4명이 여유롭게 탈 수 있다. 뿐만 아니라 적재능력도 뛰어났다. 쿠페형은 미쓰비시제 V6 3.0L, 크라이슬러제 직렬 4기통 2.4L 엔진을 얹었고, 세단과 컨버터블에는 자사의 V6 2.7L 엔진과 함께 4단 자동과 5단 수동변속기가 제공되었다. BMW Z3 3.0i미아타의 경량 로드스터 성공에 자극을 받은 BMW가 3시리즈를 바탕으로 만든 소형 로드스터 Z3는 파격적인 디자인과 싼값을 무기로 내세웠다.클래식 로드스터 507의 디자인에서 영감을 얻어 상어 아가미를 닮은 프론트 펜더에 에어 벤트를 더했다. 가장 큰 매력은 로드스터의 전형적인 롱노즈 숏데크 스타일을 잘 살렸다는 점이다. 덕분에 스포츠 드라이빙을 갈망하는 젊은이들의 가슴에 불을 지핀 존재였다. 당시 BMW 시리즈별 엔진 업그레이드 정책에 따라 1.9와 2.8은 2.2i와 3.0i로 바뀌었다. 6기통 3.0L 엔진은 Z3의 대표모델이다. PORSCHE BOXSTER포르쉐 914, 924, 944, 968의 뒤를 잇는 모델이 박스터다. 911의 위치가 워낙 확고했기 때문에 이외의 모델은 진정한 포르쉐로 인정받지 못했다.911 아랫급인 ‘리틀 포르쉐’ 역시 마찬가지였다. 이런 딜레마에서 어느 정도 벗어나게 해준 모델이 바로 박스터. 박스터는 앞선 모델들이 걸어야 했던 쓸쓸한 패배자의 길을 걷지 않았다. 주 시장인 북미는 물론 전 세계적으로 인기를 끌어 포르쉐는 다시금 호황을 누렸다. 매력적인 컨버터블 디자인에 상대적으로 현실적인 값, 잘 다듬어진 성능이라는 3가지 요소에 포르쉐의 후광이 더해진 덕분이다. LAND ROVER FREELANDER V6 2.5 & 2.0Td4랜드로버의 변화는 1989년에 디스커버리를 선보이며 시작되었다. 당시 최고급 오프로더 메이커였지만 중저가 시장에 밀려드는 일본 메이커를 신경 쓰지 않을수 없었다. 디스커버리는 레인지로버의 염가형이지만 뛰어난 험로주파성능을 이어받았고 고급스러운 내장재를 갖추었다. 앞의 두 모델은 같은 콘셉트에 뿌리를 두고 있는 반면 BMW 산하에서 개발된 프리랜더는 전통에서 벗어난 모델이다. 90년대 중반 레저카 바람이 불어 시장도 커졌지만 실질적으로는 시가지를 주로 달리는 사람들이 많았다. 이런 흐름에 따라 랜드로버 최초의 모노코크 섀시와 가로배치 엔진을 얹은 완전히 새로운 개념으로 태어난 랜드로버가 바로 프리랜더다. 당시 시승차는 BMW에서 포드로 모기업이 바뀐 뒤 나온 뉴 프리랜더로 70% 이상이 개량되었다.대우 레조기아 카렌스DAEWOO REZZO vs KIA NEW CARENS5인승 소형 미니밴 현대 라비타의 출시로 기아 카렌스와 대우 레조로 양분되어 있던 소형 미니밴 시장에 새 바람이 불었다. 따라서 대우와 기아는 라비타 돌풍을 막기 위해 2002년형 레조와 뉴 카렌스를 내놓았다. 때마침 세금제도와 LGP 연료값이 인하되어 시들해졌던 두모델의 수요가 다시 늘었다. 레조와 뉴 카렌스 개선형을 내놓기에 시기적절했다.레조는 승용차처럼 날렵하고 길게 내리뻗은 리어램프가 특징이다. 실내는 메탈릭 패널과 트립 컴퓨터를 갖춘 계기판이 달렸고, 센터페시아에는 AV 시스템과 조작계, 송풍구를한 데 모았다. 단점으로는 D필러가 두터워 후방시계 확보가 어렵다는 점이다. 카렌스는 깔끔한 스타일과 함께 소형 미니밴의 특성을 잘 살렸다. 인테리어는 개성 넘치는 디자인의 대시보드와 2단 분리형 센터페시아를 감싼 광택 우드그레인이 돋보인다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(8) | 산업혁명.. 2021-06-21
Roads Trip in Europe(8)산업혁명 이후 모든 기술이 집대성된 곳 독일하면 많은 사람들이 기계공업 강국을 떠올린다. 자동차를 포함한 현대적인 기계 분야에서 독일은 독보적인 위치를 차지하고 있지만 자료도 워낙 방대하고 종류도 많아 한 곳에서 이 모든 것을 보기란 쉽지 않다. 독일 외에도 각 국가별로 산업에 관련된 자료들을 모아놓은 박물관이 있지만 체계적이고 전체적인 흐름을 보기 쉽게 정리한 곳은 단연 이번에 소개할 곳이다.한때 자국의 영공을 지키며 서로를 겨냥했던 대표 전투기들 코블렌츠를 떠나 남쪽으로 방향을 잡은 곳은 독일의 대표 기술박물관이 있는 슈파이어였다. 이동은 대부분 고속도로를 이용했지만 호텔을 나와 고속도로까지는 코블렌츠의 시내를 관통하는 루트를 택했다. 전날 늦게 도착해 스쳐 지나는 것이 다였지만 생각보다 코블렌츠는 조용하고 아기자기하게 잘 꾸며진 도시였다. 물론 활동적인 관광보다 산책을 하면서 구석구석 숨어 있는 상점이나 깔끔하게 정돈된 도심을 여유 있게 구경하기 좋은 곳이다. 어두웠던 거리에 햇살이 비추자 생기 있는 마을의 모습이 하나둘씩 나타났다. 이곳에서 하루밖에 지내지 못한 게 살짝 후회될 정도였다.아우토반 휴게소의 흔한 풍경. 비만 내리지 않으면 자연 풍광이 괜찮은 편이다 유럽 자동차여행의 한 가지 팁을 소개하자면 신도심보다 구도심, 번잡한 관광지보다 한적하고 번화가에서 살짝 떨어진 곳을 찾으면 보다 풍성하게 즐길 수 있다. 필자의 경우 자동차를 테마로 돌아다녔기 때문에 일반적인 여행 코스와는 조금 달랐지만 매번 묵었던 호텔을 떠날 때마다 다시 와서 여유 있게 둘러보고 싶다는 생각을 한다. 안타깝게도 현재는 시국이 좋지 않아 예전의 모습과는 다르겠지만 말이다.1910년 등장한 메르세데스 벤츠 나이트(Knight). 1923년까지 5,000대가 넘게 생산됐다 자동차, 인간의 욕망 속으로독일에는 두 곳의 유명한 기술박물관이 있다. 테크닉 뮤지엄 슈파이어(이하 슈파이어 기술박물관)와 진스하임 오토 앤 테크닉 뮤지엄이다. 이곳은 독일의 산업기술 발전사를 한눈에 볼 수 있는 곳으로 유명한데 산업혁명의 가장 원초적인 부분부터, 선박, 항공기, 자동차, 우주왕복선까지 소장하고 있다. 같은 재단에서 운영하는 두 박물관은 각기 독특한 상징물이 있다. 먼저 들른 슈파이어 기술박물관의 상징은 구소련의 우주왕복선인 부란과 보잉 747 점보제트기다.1차 세계대전을 상징하는 삼엽기 포커 Dr.1. 독일 공군은 가장 많은 에이스를 보유했었다 자동차를 보러 갔지만 기술 산업에서 자동차의 역할은 생각보다 크지 않았다. 그래도 자동차 역시 기술 산업에서 다른 분야와 연결고리를 쉽게 찾을 수 있었다. 슈파이어 기술박물관은 커다란 격납고 형태의 건물 두 동을 중심으로 외부에 전투기를 비롯한 선박과 대형 전시물이 가득하다. 관람객을 맞는 입구의 커다란 프로펠러가 압도적이며, 전쟁 관련 기술들이 빼곡하게 들어차 있다.비교적 역사가 짧았던 영국의 자동차 제조사 트로얀의 버블카 트로얀 200. 1960년대 하인켈 버블카의 라이선스 버전이다 사실 독일은 이탈리아나 프랑스, 영국에 비해 산업혁명이 늦게 시작되었다. 2차 세계대전까지만 하더라도 농업이 국가 산업의 중심이었으며 유럽에서 가난한 국가 중의 하나였다. 여러 개의 왕국으로 나뉘어 있다 통일을 했지만 권력은 오스트리아나 폴란드, 헝가리 쪽에 몰려있었고, 현재의 독일 영토는 생각보다 발전이 늦었다. 그러나 전쟁은 운명을 크게 바꾸어 놓았다. 산업혁명 이후 1차 세계대전을 거치면서 군수산업이 발달하고 그와 관련된 공업이 함께 성장했으나 패전국으로 전락하면서 막대한 전쟁 보상금을 갚기 위해 서민들은 가난에 허덕였다. 이런 상황은 2차 세계대전 때도 고스란히 이어져 지금 우리가 아는 독일의 모습과는 상당히 달랐다.미국의 대표 스포츠카 콜벳도 만날 수 있다 독일의 기술 산업이 발달한 계기는 2차 세계대전을 거치면서부터다. 비록 다시 패전국으로 전락하지만 전쟁 기간 동안 독일의 산업은 눈부시게 발전했다. 전 국토에 고속도로(아우토반) 깔렸고, 이를 통한 원활한 물자 수송을 위해 자동차 산업이 본격적으로 규모를 키우기 시작한 시점이다. 이때 활약한 대표적인 엔지니어가 페르디난트 포르쉐와 빌헬름 마이바흐다. 이들은 내연기관 중심의 다양한 운송수단을 개발했으며 디젤 엔진을 개발한 루돌프 디젤의 뒤를 이어 독일 산업 발전에 지대한 영향을 미친다.1920년대 소방차. 소방차는 고압 펌프 등 유체 기술이 많이 사용된 분야다 항공기와 악기, 재봉틀까지독일하면 지금은 누구나 자동차를 떠올린다. 독일이 자동차와 모터스포츠의 천국이라는 점은 누구도 부인할 수 없지만 사실 독일의 자동차 산업은 항공 산업 발전에 비하면 상대적으로 규모가 크지 않았다. 메르세데스 벤츠와 BMW도 항공기 엔진 개발을 위해 천문학적인 자금을 투자하기도 했었다. 2차 대전 후 이들은 항공기술을 응용한 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들었으며 자동차 역사의 큰 줄기로 자리 잡게 된다.대형 오르간은 산업혁명 당시 기술력의 상징 중에 하나였다 이곳에서 가장 특이했던 점은 산업 기술의 대표 주자라 불린 자동차와 선박, 항공기 외에 다양한 종류의 오르간(보통 오르간이라고 부르는 악기와 다르다)과 오케스트리온이다. 우리에게는 생소하지만 20세기 초 유럽에서는 자동으로 연주하는 오르간이 기술력의 상징으로 통했다. 대형 오르간을 응용해 개발된 오케스트리온은 다양한 곡을 연주할 수 있는 자동 악기였다. 주로 놀이동산 회전목마에 사용했던 오케스트리온은 구조가 매우 복잡하고 부피가 커서 한 개를 제작하려면 엄청난 자금과 인력을 투입해야 했다. 다양한 소리를 조합해야 하며, 일정한 박자를 유지하는 것도 당시에는 매우 어려운 기술이었다.재봉틀의 발전은 생활의 질을 높이고 관련 산업이 태동하는데 큰 영향을 미쳤다 대형 오르간과 오케스트리온이 인간의 유희를 위해 탄생했다면 재봉틀은 인간의 삶 그 자체와 매우 밀접한 관계가 있었다. 지금이야 재봉틀이 크게 중요하거나 재산으로 분류되지 않지만 산업혁명 당시에 재봉틀은 그야말로 인간의 삶을 바꿔 놓는 기계 중에 하나였다. 재봉틀의 등장으로 의류산업이 발달하면서 기성복도 많고 맞춤 의류도 많지만 당시 집안에서 가사를 담당하는 여성들은 가족들의 옷을 책임져야 했다. 주로 바느질로 의복을 만들던 시절에 등장한 재봉틀은 경공업의 비중을 높이는데 기여했으며, 여성들의 노동 강도를 줄이는데 큰 역할을 했다. 재봉틀은 미국의 엘리아스 하우가 개발했으나 이를 세상에 알리고 상품화에 성공한 사람은 지금도 재봉틀 브랜드로 유명한 싱어의 설립자, 아이작 싱어이다.항공기술이 발달하면서 다양한 민간 항공기 등장으로 이어졌다 인간의 꿈은 우주로 향해산업이 발달하면서 인간의 욕망은 더욱 높은 곳을 바라보게 되었다. 전쟁을 거치면서 효율적인 동력들이 보급되고 항공 산업 역시 급성장했다. 나무 프로펠러가 점차 제트 엔진으로 대체되자 국가 간 이동에 시간이 줄어 무역과 교류가 활발해졌다. 유럽이야 국경을 맞댄 크고 작은 나라가 옹기종기 모여 있었지만 바다 건너 미국이나 아시아와 교류가 활발해진 것은 항공기의 발전 덕분이다. 제트엔진의 탄생 역시 전쟁과 밀접한 관계가 있다.슈파이어 기술 박물관 입구에 있는 터빈 모형. 터빈은 인간이 가공할 수 있는 가장 정밀한 구조를 가졌다고 한다 기록상 2차 세계대전 말 독일이 개발한 제트엔진은 전쟁 후 항공 산업의 흐름을 바꿔 놓았고, 슈파이어 박물관의 상징인 보잉 747 점보제트기가 그 정점을 찍었다고 볼 수 있다. 물론 지금이야 더 크고 빠른 여객기가 등장했지만 대량으로 물자를 수송하고 여행객을 나르는 시대를 열었다는 점에서 747은 항공 역사상 매우 중요한 위치를 차지하고 있다.밀리터리 덕후들을 위한 기념품도 매우 다양하다 항공기는 전쟁에서도 빼놓을 수 없는 존재다. 특히 전투기는 전쟁의 승패를 좌우할 만큼 중요해 각국은 전투기 개발에 많은 자금을 투입했다. 지금도 전투기 개발에 많은 국가들이 힘을 쏟지만 냉전이 한창이던 시절 미국 중심의 북대서양 조약기구와 구소련 중심의 바르샤바 조약기구 사이의 전투기 개발 경쟁은 극도로 치열했다. 이곳에서는 세계에서 유례를 찾아보기 힘들 정도로 많은 전투기를 한자리에 모아놓았다. 게다가 대부분 각국의 영공을 지키며 서로를 겨냥하던 기종들이다. 구소련의 미코얀이나 미그, 미국의 팬텀이 같은 공간에 늘어선 모습만 봐도 세상이 많이 변했음을 느낄 수 있었다.드래그 레이싱은 속도에 대한 원초적인 본능의 집합체다 실내 전시장 천정과 야외 전시장 대부분에 항공기가 가득해 시선을 두는 곳 어디나 볼거리가 풍성하다. 격납고 분위기의 건물 외에 다른 실내 전시 공간은 아주 특별한 소장품으로 채워진 곳이다. 이곳은 인간 욕망의 끝이라 불리는 우주항공에 관한 전시장이다. 슈파이어 박물관을 상징하는 우주왕복선 부란이 전시되어 있으며 우주항공산업 발전사를 누구나 알기 쉽게 설명해 놓은 곳이기도 하다.냉전시절 우주 전쟁의 마지막을 장식했던 구소련 우주왕복선 부란. 표절 의혹에 대해 다양한 설이 있지만 결국 이상적인 디자인은 미국이든 구소련이든 같을 수밖에 없다는 결론을 내렸다 구소련이 개발한 부란(러시아어로 눈보라) 역시 냉전의 산물이다. 미국이 우주왕복선 개발을 발표하자 구소련이 이에 맞서 개발한 것이 바로 부란. 미국산과 달리 자력 이착륙이 가능한 기체였다. 시제기를 포함해 11대 제작을 계획했지만 정상적인 비행을 마친 기체는 이곳에 전시 중인 기체번호 OK-GLI 한 대뿐이다. 안타깝게도 나머지는 제대로 비행조차 못했으며 구소련 해체 후 독립한 국가들이 서로 소유권을 주장하며 방치되거나 해체되고 말았다. 한 시대를 풍미했던 여객기들도 가까이 볼 수 있으며 일부는 실내 관람도 가능하다 부란이 전시된 공간은 인간이 지구 밖으로 나가는 험난한 여정을 보여준다. 기술의 발달은 인간의 끊임없는 욕망을 실현하기 위해 진화했으며, 수없이 많은 희생을 먹어치우며 이어져 왔음을 보여준다. 지구 안에 머물던 인간이 지구 밖을 향해 호기심을 펼쳐 온 과정은 신비하기까지 하며 앞으로 도전해야 할 새로운 과제도 보여준다.기계공학을 응용한 옛 농기구. 지금과 비교하면 효율은 매우 낮았다 고속도로 여행의 편리함슈파이어 기술 박물관은 기계 덕후나 자동차 마니아들에게는 볼거리가 많은 곳이다. 오전 일찍 들어가 시간 가는 줄 모르고 관람하다 보니 금세 폐장시간이 가까워 결국 직원에 의해 밖으로 안내되는 사태까지 벌어졌다. 유럽 박물관에서 거의 유일하게 만난 일본차, 혼다 S800 쿠페 작은 폴로에 몸을 싣고 숙소가 있는 슈베칭겐으로 향했다. 다음 일정은 슈파이어 기술 박물관보다 규모가 훨씬 크다는 진스하임 기술 박물관이 기다리고 있었다. 이름부터가 오토 앤 테크(Auto & Technik)인 만큼 자동차 비중이 훨씬 더 크고 독일 최대 부가티 컬렉션까지 소장한 곳이라 독일 여행을 준비하면서 가장 기대했던 곳이다.지금은 추억의 메이커가 된 사브의 드라켄 J35. 자동차 부문은 사라졌지만 항공분문은 여전히 건재하다 독일 여행은 다른 유럽 지역에 비해 고속도로 통행료가 들지 않는다는 장점이 있다. 물론 기름값은 조금 비싸지만 이동시간이 줄고 교통체증이 거의 없는 고속도로만 이용하면 편리한 점이 한두 가지가 아니다. 탄력적인 제한 속도까지 생각하면 자동차 여행을 즐기기에 상당히 좋다. 독일이 자동차 왕국을 넘어 자동차 천국이라 불리는 이유다.프로펠러 수송기 중에 가장 많은 적재량을(약 80t) 자랑했던 구소련의 안토노프 AN-22의 내부. 현역 시절에는 전차를 비롯한 다양한 군수물자를 세계 각지로 배달했다 덩치는 작지만 트렁크 가득 짐을 싣고 묵묵히 잘 달리는 폴로는 매우 만족도가 높다. 초반에는 배기량과 차체가 작아 장거리 운전에 괜찮을까 걱정했지만 시간이 흐를수록 진가를 알 수 있었다. 빠릿빠릿하고 주차 걱정도 없다. 연비도 좋아 장거리 이동에 따르는 연료비 걱정도 한시름 놓을 수 있었다. 왜 유럽인들이 소형차를 선호하는지 알 수 있는 대목이다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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프로가 된 마니아들, '박성연, 송병두' 2021-06-21
프로가 된 마니아들'박성연, 송병두'두 사람은 자동차 전문가이자 레이싱 드라이버라는 공통점이 있다 자동차 마니아 출신 전문가는 자신이 차를 타고 즐긴 경험을 바탕으로 일과 취미를 넘나들며 자동차 문화를 이끈다.국내 타이어 업계 유일의 여성 테스트 드라이버 박성연 연구원과 하드코어 드라이빙 마니아에게 신뢰가 두터운 우리카 프라자의 오너 미캐닉 겸 레이싱 드라이버 송병두 대표두 사람이 바로 그런 사람들이다.자칭 자동차 마니아나 전문가는 주위에 흔하지만 마니아 출신 진짜 전문가는 매우 드물다. 웬만해선 전문가가 되기 힘들뿐더러 마니아를 포용하는 전문가를 만나는 것도 어려운 일이다. 자동차 문화가 질과 양 측면에서 좋은 방향으로 나가려면 이런 사람들이 훨씬 많아져야한다. 그래야 내실을 기하며 외연을 키울 수 있다. 그들이 정책수립 과정에 적극 참여할 때 바른 교통정책이, 또 제품연구개발(R&D) 분야로 진출하면 높은 소비자 안목에 부응할만한 양질의 제품을 기대할 수 있게 된다. 이번에 만난 두 사람이 바로 좋은 본보기다. 둘의 공통분모는 자동차 전문가이자 현역 레이싱 드라이버. 의정부 모처의 팀 워크숍에서 두 사람을 만났다.박성연은 타이어의 성능을 평가하는 일을 한다 배운 대로 실천하는 학구파 드라이버, 박성연82년생으로 올해 서른아홉인 한국타이어 박성연 연구원은 테스트 드라이버겸 레이싱 드라이버다. 어릴 때부터 차를 좋아한 그녀가 운전에 입문한 것은 2000년대 중반으로, 엑센트 구형(X3) 수동 모델을 사서 운전을 제대로 배우겠다며 서킷을 찾았다. 타임트라이얼 레이스, KMSA 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌 내구 레이스, KSF 아반떼(MD) 컵을 거쳐 제네시스 쿠페(BK) 넥센 스피드레이싱 GT300 클래스를 거치며 전문 드라이버로 활약했다.박성연 드라이버의 제네시스 쿠페 GT300 레이싱카 그녀는 서울대에서 분자생물학을 전공했다. 졸업 후 첫 직장이었던 대검찰청 과학수사실에서 DNA 분석을 맡을 때부터 줄곧 차타는 직업을 꿈꾸었는데, 대학원 졸업 후 시간여유가 있을 때쯤 아틀라스BX 팀의 조항우 감독과 히로시 카토 엔지니어를 만난 것이 계기가 되어 프로 드라이버의 길에 들어섰다. 당시 진지하게 프로가 되려 했다기보다는 가볍게 경험삼아 해보려던 일인데 이렇게 깊게 발을 들이게 될 줄은 몰랐다는 그녀. 팀의 일원이 돼 피부로 겪은 프로 레이싱의 세계는 상상과는 너무 다른, 살벌한 치열함 그 자체였다. 태백 서킷에서의 첫 경기, 연습이 끝나고 너무 힘들어 혼자 피트 벽에 쭈그려 앉아 울었다고 털어놓았다. 돌이켜보면 레이싱 팀의 일은 모두 손이 많이 가는 일이다. 게다가 드라이버, 미캐닉과 크루 모두 경기 중 벌어지는 예상 밖의 상황에 대처하느라 매사 예민한 상태이니 무리도 아니다. 그때 그녀를 다독여준 히로시 카토 엔지니어가 “처음엔 힘들지만 차차 좋아질 거다”라고 했던 말을 지금도 잊지 못한다. 슈퍼6000 스톡카 경기를 치를 때는 메인 스폰서 변경으로 갑작스레 카울을 바꿔야 했다. 2, 3일 밤새워 새로 만든 카울이 경기 직후 산산조각이 나 허탈했던 일도 떠오른다고. 그렇게 쉼 없이 터지는 여러 상황을 겪으며 그녀는 세 시즌을 매니저 겸 주니어 엔지니어로 일했다.팀에 독일인 선수가 왔을 때는 특기를 발휘해 통역을 맡기도 했다. 팀 무전통역, 엔지니어 미팅 때 함께하며 외국인 선수와 팀 미캐닉 간에 의사소통을 원활하게 하는 역할이었다. 그 즈음 팀 파트너였던 한국타이어 엔지니어들이 지원 왔을 때 함께 온 연구소 임원의 눈에 띄어 지금은 연구소 내 성능평가팀 테스트드라이버로 근무 중이다. 연구소에서 그녀는 주로 타이어의 성능을 평가한다. 요컨대 제품이 본래 개발목표를 어느 정도 달성했는지를 테스트하는 일이다. 예를 들어 레이싱 타이어는 서킷 그립과 핸들링 특성 위주로 보면 되지만 로드(공로)용은 승차감과 정숙성, 핸들링, 제동능력과 내구성 등 웨트-드라이 조건을 포괄해 여러 가지 특성을 살펴야 하므로 훨씬 까다롭다.송대표를 찾는 고객들도 더 나은 기록을 위해 함께 고민하고 연구한다 그녀가 밝힌 이 일의 장점은 운전을 하면서 돈을 벌 수 있다는 것이다. “운전을 좋아하는 입장에서 보면 대체로 운전은 돈을 쓰면서 하게 된다. 그래서 처음에 정했던 목표가 운전하면서 돈 벌 수 있는 일을 찾자는 것이었다. 지금 하는 일은 선수보다 수명이 길고 오래할 수 있다는 점에서 매력적일 뿐 아니라 경력 측면에서도 가치 있는 일이라 만족합니다.”라고 말한다. 또 “배운 것을 십분 활용하기 위해 오랫동안 다듬으며 시도해봐야 하는데, 타이어를 많이 쓰면서 이일을 통해 가치 있는 경험을 할 수 있고 배운 것을 시도해보기에도 좋고, 그 외에 다양한 차를 타볼 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 장점이지요.”라고 설명한다. 반면 대부분의 테스트 과정이 단조롭고 지루하다는 부분을 단점으로 꼽았다. “운전을 기계적으로 하니 장시간 집중이 힘들 때도 있고, 나와 팀원 누군가의 실수가 사고로 연결되지 않도록 신경 써야하는 부담도 있습니다. 최대의 단점은 지루함이죠.”라며 수줍게 웃었다.소형차부터 시작해 대한민국 양산 레이싱 클래스의 최고봉 GT300 클래스까지 착실히 단계를 밟은 그녀지만 독학으로는 불가능했을 것이라면서 적절한시기에 만났던 훌륭한 멘토들에게 공을 돌렸다. 이런 인연을 소중히 여겨 지금도 서킷에 가면 휴일마다 틈틈이 KARA 레이스 오피셜로 봉사하거나 세이프티 카, 메디컬카 운전자로 활약하는 그녀를 만나볼 수 있다.송병두 대표와 직원의 관계는 철저한 도제이면서 형제지간이다 세팅하고 달리며 검증하는 프로, 송병두 대표올해 나이 마흔. 작지만 다부진 체격의 송병두 대표는 의정부 우리카 프라자의 오너 미캐닉이자 현역 레이싱 드라이버다. 다른 데 눈길 주지 않고 테크니션의 길만 걸어온 그는 레이싱에 대한 생각을 세팅에 반영하고 서킷에서 직접 검증해내는 전문가다. 이 땅에 스포츠 드라이빙의 개념조차 낯설었던 시기에 하드코어 와인딩 동호회에서 활동했던 열성 마니아이기도 하다. 우리나라 원메이크 레이스의 시초인 클릭·쎄라토 스피드 페스티벌(쎄라토 클래스) 타임 트라이얼에서 활약하며 드라이버로 이름을 알렸다. 처음부터 모터스포츠에 관심을 가진 것은 아니었다. 그저 경기 때 서킷에서 레이싱카의 움직임을 보면서 신기해하는 정도였다. 우연히 같이 동호회 활동을 하는 멤버가 시합에 나가서 트로피를 받아오자 나라고 못할 것 없지 않나 하는 마음으로 시작한 것이 계기가 됐다.대기실 한쪽 벽면을 가득 채운 트로피가 그와 팀 멤버들의 저력을 말해준다 송대표는 손재주 좋은 집안내력을 물려받아 어릴 때부터 기계를 구경하고 만지는 것을 좋아했다. 시골에서 트랙터나 농기계에 호기심을 가지다가 ‘쇳덩이’의 매력에 자연스레 매료됐다고. 학교를 졸업하자마자 곧장 군대에 갔고 전역 후 수원 바른손(현 바른손카샵)에서 6년을 근무하다 우리카 프라자를 열었다. “생각해보니 쭉 자동차 정비로 한우물만 팠습니다.”라며 웃는 그는 처음부터 맘먹은 것은 아닌데 운이 좋았고 상황도 잘 맞았다면서 겸손해했다.전문가가 된 계기에 대해 송대표는 ‘그냥 쭉 이 일만 했기 때문’이라며 덤덤히 답한다. 본업이 정비, 튜닝인데 레이싱이 재미있어 꾸준히 병행하며 노하우를 쌓았을 뿐, 뭔가 특별한 것을 하지는 않았다는 설명이다. 누구나 서킷을 가면 이왕 나간 거 좋은 성적을 내고 싶어 한다. 드라이버는 모두 그런 마음을 품은 사람들이다. 그래서 좋은 성적을 내기 위해 같이 연구하고 고민하다 보니 자연스레 세팅 노하우나 성적이 좋아진 것이라고 말한다.아주 가끔 싫을 때도 있지만 대체로 일이 재미있어 성취감을 느낀다. 반면 일에 집중하다 보면 개인시간이 없어 아쉬울 때도 많다고 털어놓았다. 고객의 차를 만지면서 경주차 세팅도 일정 안에 완료해야 하는데, 직원 포함 2명뿐. 야근은 당연히 그의 몫이다. 늦은 밤 집에 갈 때면 가끔 현타를 느낀다. 그럴 때면 틈틈이 아이스하키를 즐긴다. 팀에서 포지션은 포워드(공격수). 운전 자체가 운동이 되지 않는데다, 모터스포츠는 체력관리가 필요하다고 생각해 운동 삼아 하려 애쓴다. 본업과는 아예 다른 분야라서 머릿속이 복잡해질 때, 리프레시에 도움이 된다고. 하지만 요즘 너무 바빠서 거의 하지 못한다며 아쉬워한다.아련한 추억을 되살려준 송대표의 원메이크 레이스 초창기 시절 트로피 그는 튜닝에 있어 목적과 방향이 확실해야 한다고 강조한다. 주위에 보면 아직도 잘못된 정보를 듣고 중구난방으로 개조하거나, 한 방에 가려고 무리하는 사례가 많아 안타깝다고. 기본 상태로 서킷을 달리면서 차와 나에게 부족한 부분을 하나씩 알아가면서 튜닝하는 것을 추천한다. 물론 각자 정한 기준에 따라 서킷 주행이 즐거운 사람은 조금씩, 경제적으로 여유가 있어 기록을 빨리 내고 싶다면한 방에 가는 것도 나쁘지는 않겠지만 어차피 취미생활이라면 같은 비용을 쓰더라도 즐겁게 타는 쪽으로 하면 되지 않겠냐며 되물었다.송대표는 단기 영업이나 흐름을 잘 타서 샵이 급성장하는 것보다는 느려도 착실히, 하지만 뒤로 가지 않는다는 생각으로 자신의 워크숍을 꾸려가고 있다. 그는 자신을 찾는 고객들에게 ‘빨리 가면 금방 지친다. 빨리 정상을 찍으면 그만큼 빨리 내려온다. 천천히 가도 괜찮다.’라는 생각을 전파하고 있다.우리카 프라자의 밤은 송대표에게 작업에 몰입할 수 있는 시간이다 에필로그‘아는 사람은 그것을 좋아하는 사람만 못하고, 좋아하는 사람은 즐기는 사람만 못하다(知之者不如好之者 好之者不如樂之者)’라는 말이 있다. 인터뷰를 하고 돌아오는 길, 문득 논어 위정편의 글귀가 떠올랐다. 마치 두 사람의 이야기처럼 느껴졌다.자동차 마니아는 누구나 차를 순수하게 좋아한다. 그러나 소음과 안전, 도로 폭주 같은 이슈로 인해 대중에게 좋지 않은 모습으로 비춰질 때가 많아 안타깝다. 이번에 만난 두 사람도 이 문제에 공감하며 마니아가 아닌 사람들과의 인식 격차를 좁히는 것을 풀어야할 숙제로 보았다. 그 현실적인 대안으로 모터스포츠를 첫손에 꼽았다. 이를 통해 자동차가 남녀노소 누구나 참여해 즐기는 건전한 취미라는 인식이 정착됐으면 하는 바람 가져본다.글 심세종 칼럼니스트 사진 오 환 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(7) | 뤼셀스하.. 2021-06-08
Roads Trip in Europe(7)뤼셀스하임에서 뉘르부르크링까지 유럽에서 프랑스 다음으로 큰 면적을 자랑하는 독일은 관광지로서의 인기는 그다지 높지 않다. 천해의 자연경관과 축복받은 기후를 가진 프랑스, 이탈리아에 비해 독일은 비교적 심심하고 볼거리가 풍성하지 못하다는 평을 받는다. 그러나 자동차를 좋아하거나 기계 산업에 관심 있는 사람에게 독일은 그야말로 천국이다. 어디를 가도 자동차를 좋아하는 사람을 만날 수있고 기계나 산업, 모터스포츠에 관련된 시설이 많은 편이다.공업도시 코블렌츠의 호텔 창가에서 바라본 근처 마을 독일이 관광지로 인기가 없는 이유는 간단하다. 이탈리아나 프랑스에 비해 비가 내리거나 흐린 날이 많기 때문이다. 여행에서 날씨는 매우 중요한 요소다. 실제로 독일에서 지내는 동안 맑은 날이 손에 꼽을 정도였다. 그러나 독일의 비는 한국과 성격이 약간 다르다. 부슬부슬 내릴 때도 있지만 일단 비가 그치면 건조한 기후 덕에 불쾌하거나 습한 느낌이 없다. 그래서 그런지 우산을 사용하는 사람을 거의 볼 수 없었다.뉘르부르크링 입구. 고속도로에서 내려 국도를 이용한다 프랑크푸르트 모터쇼와 클라식 슈타트를 관람하고 다음 행선지로 잡은 곳은 숙소에서 가까운 오펠 본사 내 오펠 박물관이다. 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만 오펠은 생각보다 역사가 길고 유럽에서는 나름의 위치를 확보한 자동차 회사다. GM을 거쳐 지금은 PSA(현 스텔란티스) 산하에 있기 때문에 폭스바겐이나 아우디 같은 독일 대중차 브랜드에 비해서는 덜 알려졌지만 오펠과 영국 복스홀은 유럽에서 대중적인 인지도가 높은 편이다. 예전 대우자동차 시절 들여왔던 레코드와 르망의 원형이 바로 오펠 레코드와 카데트이다.트랙 근처에는 주차 구역이 상당히 많다. 대부분 경기가 열리는 날 개방된다 숙소가 있는 뤼셀스하임은 오펠의 공장이 있는 곳으로 유명한 곳이다. 부슬부슬 내리는 비를 뚫고 오펠 공장까지 숙소에서 약 10분. 처음 프랑크푸르트에 도착해 헤매던 곳 근처였다. 뤼셀스하임에는 오펠에서 운영하는 박물관과 아담 오펠 하우스 두 곳이 있다. 박물관은 오펠 뤼셀스하임 공장 내에 있고 아담 오펠 하우스는 뤼셀스하임 기차역 부근에 있는데, 두 곳 모두 관람할 수 없는 상황이었다.이유인즉 아담 오펠 하우스는 내부 공사 중이었고 박물관은 사전에 전화 예약제로 운영되기 때문이었다. 오펠 본사에 여러 번 방법을 문의했지만 답은 ‘전화 예약’ 뿐이었다. 일정도 촉박하고 예약 후 최소 일주일 후 날짜를 잡을 수 있어 일단 오펠 본사에 갔다는 것으로 위안을 삼을 수밖에 없었다.뉘르부르크링 박물관. 필자가 찾았을 때는 휴관이었다 뉘르부르크링 입성사실 다음 기착지는 슈파이어였다. 그러나 서울에서 출발하기 전에 뉘르부르크링을 추가하면서 동선에 변화가 생겼다. 원래는 뤼셀스하임에서 바로 슈파이어로 내려가려는 계획을 세웠지만 경유지가 추가되면서 코블렌츠를 거쳐 서쪽으로 약 150km를 갔다가 내려가는 동선을 짰다. 이왕 독일까지 왔는데 뉘르부르크링을 달려보지 못하고 돌아가면 큰 후회가 될 것 같아서였다. 간단하게 점심을 해결하고 고속도로에 올랐다. 그나마 독일은 고속도로 통행료가 없어서 시간만 허락하면 여러 곳을 돌아다닐 수 있다.이 정도면 거의 환자 수준이다. 실제로 근처에서 트랙 주행을 즐기러 오는 사람들이 꽤 많다고 한다 독일은 자동차 여행을 즐길 수 있는 환경이 매우 좋은 편이다. 어디를 가도 고속화도로를 이용 할 수 있으며, 도심 구간이 아니면 주차에 대한 걱정도 덜한 편이다. 사고만 없으면 고속도로도 시원하게 달릴 수 있고 기본적인 것만 잘 숙지하면 금방 익숙해진다. 다만 독일 사람들 특징이 엄청난 ‘지적질’에 익숙하다는 점이다. 룰에 대해서 엄격한 사회 분위기 때문인지 몰라도 특히 자동차로 실수했을 때는 자비가 없다. 실수로 일방통행 도로 초입에 진입할 뻔했는데(들어간 것도 아니고 초입에 잠깐 정차했다) 지나가던 화물차 기사의 손가락질을 받기도 했다. 독일 현지에 사는 지인들에게 물어보니 독일 사람들은 사생활 침해와 공공질서 위반에 대해서는 매우 엄격하다고 한다. 보이지 않는 룰에 대해 엄격하고 누구 한 사람이 위반하면 다른 선량한 사람이 피해 볼 수 있다는 의식이 강하다고 했다. 한국처럼 요행을 바라며 ‘나 하나쯤이야’하는 생각 자체가 통하지 않는다는 얘기다.트랙 전체 맵. 코너 이름 외에도 인근 호텔이나 음식점 등이 표기되어 있다 고속도로를 달려 오후 3시쯤 뉘브르크링 인근에 도착했다. 뉘르부르크링 성을 중심으로 조성된 소도시(마을에 가깝다)까지 이르는 길은 양쪽으로 숲이 빽빽하다. 독일의 고속도로는 그다지 볼거리가 없고 심심한데 고속도로를 빠져나와 국도를 타고도 한참을 들어가야 했다. 다행히 국도 양쪽의 모습은 고속도로만큼 심심하지는 않았다. 주로 평지를 달리다 고저 차가 심한 국도에서 폴로는 나름 최선을 다했다. 짧은 기어비를 착착 맞물리며 부지런히 달리니 어느덧 뉘르부르크링 표지판과 멀리 마을이 보였다.생각보다 비용이 많이 들었지만 메간 RS265를 임대하기를 잘했다는 생각이 들었다. 당시 뉘르부르크링에서 가장 빠른 전륜구동 자동차였다 메간 RS265를 임대해 달리다뉘르부르크링을 중심으로 형성된 작은 마을은 민가보다 작은 호텔과 트랙용 차를 임대하는 업체들이 더 많이 눈에 띄었다. 뉘르부르크링 근처에만 약 20곳 정도가 별도의 렌터카(트랙을 달리기 위한 차) 업체가 있으며, BMW가 운영하는 링 택시도 이용할 수 있다. 천편일률적인 렌터카 업체와는 분위기가 다르다. 각 업체별로 보유하고 있는 차종이 다르며, 트랙 주행을 위한 보험, 임대비용도 모두 다르다.여기저기 알아보다 선택한 RSR. 뉘르부르크링 외에 벨기에 스파에서도 비슷한 프로그램을 운영 중이다 가장 유명한 곳은 당시 스즈키 스위프트를 전문으로 임대하는 렌트 포 링과 트윙고부터 맥라렌까지 임대가 가능한 RSR이다. 코스는 평일 기준 오후 5시부터 7시까지 오픈하는데, 비교적 차종이 다양한 RSR을 이용하기로 했다.뉘르부르크링에 오는 한국인은 대부분 고출력 스포츠카를 원한다고 한다. 독일까지 왔으니 고출력 스포츠카를 타고 트랙을 달리고 싶은 것은 당연하지만 현실을 생각하면 좋은 선택은 아니다. 우선 트랙 자체가 익숙하지 않고(트랙이라기보다 와인딩 국도에 가깝다) 비용이나 보험, 날씨 상황을 생각하면 전륜 구동 기준 200마력이면 충분하다. 원래 르노 클리오 RS 수동변속기를 렌트하고 싶었는데 원하는 차가 없어 반강제로 르노 메간 RS265를 선택했다. 예상했던 것보다 지출이 늘었지만 일단 한국에 없는 차였고 뉘르부르크링에서 가장 빠른 앞바퀴 굴림 차를 탈 수 있다는 것으로 위안을 삼아야 했다.뉘르부르크링 중앙 안내소. 트랙 주행, 주행 티켓 구입, 트랙카 임대등 뉘르부르크링에서 필요한 정보를 얻을 수 있다 차를 임대하면 약 1시간 정도 드라이버 브리핑을 받는다. 필자는 연료가 가득 들어 있는 차 임대와 4랩 주행 티켓 패키지를 구입했다. 패키지는 여러 종류가 있다. 연료가 포함되지 않은 것도 있고 주행할 수 있는 랩은 1랩부터 4랩까지가 기본이다. 비용은 저렴하지 않지만 지금이 아니면 다시 기회를 만들기 쉽지 않을 것 같아 나름 과감한 선택을 했다. 트랙카 임대를 위한 계약서. 거의 신체포기각서 같다 드라이버 브리핑에서는 간략한 코스 소개와 주의점에 대해 설명하는데, 가장 중요한 점은 ‘게임과 실제 주행은 전혀 다르다’였다. 또한 코스 내에서 추월 방법(추월은 무조건 왼쪽이다)과 코스 내 위험 요소가 있는 구간, 깃발 신호에 대한 내용이 대부분이다. 아쉬운 점은 보험에 관련된 부분이다. 일반적인 렌터카와 똑같은 절차를 진행하지만 보험은 매우 다르다.당시만 해도 사고 시 100% 면책 보험은 없었으며 일정 금액까지는 50% 부담, 보상은 80%까지만 가능 같은 조건이며 납부한 보험금은 사고가 없더라도 반환되지 않는다. 참고로 뉘르부르크링 주변에 있는 자동차 회사의 테스트 드라이버들 같은 경우 노르트슐라이페(가장 유명한 북쪽 코스)와 GP 슈트레케(F1 코스)의 100개 가까운 코너의 이름을 모두 외워야 한다고 한다. 이유는 사고가 발생했을때 자신의 정확한 위치를 알리기 위함이다.기념품 상점은 박물관 내부와 트랙 입구 근처에 있는데 언제나 만원이다 변화무쌍한 날씨와 변수브리핑을 마치고 코스에 들어가면 생각보다 많은 변수들이 기다리고 있다. 우선 고저 차가 300m를 넘다 보니 급격한 내리막과 오르막, 블라인드 코너가 가득하다. 4랩을 주행한다고 해도 코스를 외우는 건 아예 불가능하다. 다만 만만해 보이는 구간에서 속력을 조금 더 내 보는 것이 전부다. 가장 어려웠던 점은 날씨다. 워낙에 크다 보니 어느 구간은 젖어 있고, 어디서는 부슬부슬 비가 내리고, 더 굵은 빗줄기가 내리는 구간도 섞여 있다. 노면도 생각보다 좋은 편은 아닌데 가장 유명한 코너인 카루셀 같은 경우 경사각은 둘째 치더라도 콘크리트와 아스팔트가 섞여 있어 타이어의 그립을 읽기 매우 어렵다. RSR은 모든 업무를 내부에서 처리한다. 전용 개러지를 가지고 있어 메인터넌스도 직접 한다 여차저차해서 1랩을 마쳤지만 생각보다 좀처럼 익숙해지지 않는다. 속도를 좀 더 높이고 과감한 주행을 했던 2랩에서는 두 번이나 스핀 했다. 다행히 뒤쪽에 차가 없고 크게 이탈하지 않아 큰 사고는 피할 수 있었다. 날씨는 시시각각 변했다. 다행히 해가 길어 어두워지지 않았지만 수시로 변하는 날씨는 이곳이 왜 그린 헬이라 불리는 알 수 있는 요소 중에 하나였다. 참고로 뉘르부르크링을 달리는 사람들 사이에는 B to G라는 스마트폰 앱을 통해 기록을 비교하기도 한다. 뉘르부르크링에는 또 다른 룰이 있다. 코스 내에서 사고가 발생하거나 적기(주행 중단)가 발령되면 모든 차는 서행하며 출발점(주차장)으로 돌아와야 한다. 문제는 워낙 지역이 넓다 보니 사고 처리에 오래 걸린다는 점인데, 사고 처리로 코스 이용 시간이 넘더라도 구입한 주행 티켓은 다시 사용할  수 없다. 다행히 필자가 방문했을 때는 온전히 4랩을 마쳤지만 구입한 주행 티켓을 다 사용하지 못한 경우도 심심찮게 있다.나름 편의시설도 잘 갖춰져 있다 뉘르부르크링은 스토리가 많은 곳이다. 당장 인터넷에만 찾아봐도 모터스포츠 역사에 기록된 큰 사고부터 매년 경신되는 랩타임까지 자동차 마니아라면 흥미로운 이야깃거리가 가득하다. 최근에 들려온 소식은 퀸 오브 링이라는 별명을 가진 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schumitz)의 사망인데 그녀는 이곳에서 호텔과 레스토랑을 운영하던 집안에서 태어나 어렸을 때부터 뉘르부르크링을 달린 것으로 유명하다. 포르쉐팀의 레이서이자 BMW가 운영하던 M 택시의 최고 인기 드라이버, 비공인 뉘르부르크링 최다 주행 기록 보유자로 유명한 그녀는 지난 3월 16일 암 투병 끝에 세상을 떠났다. 음식점 찾아 삼만리해가 뉘엿뉘엿 질 무렵 뉘르부르크링을 떠나 숙소가 있는 코블렌츠로 향했다. 공업도시인 코블렌츠는 깔끔하고 정갈한 인상을 주었다. 낮에도 같은 길을 지나왔지만 해 질 무렵 라인강은 아름다움 그 자체다. 호텔은 중심가에서 조금 떨어진 곳이었다. 구시가 분위기의 주변에는 광장과 시장, 상점 등이 즐비했지만 저녁 8시 무렵 문을 연 곳은 없었다. 유럽과 미국의 음식점이나 상점은 대부분 6시 무렵에 문을 닫는 경우가 많다. 자동차 여행자들이 가장 큰 불편을 호소하는 요인이다.근처 트랙카 전문 업체를 몇 군데만 들르면 원하는 차를 찾을 수 있다 체크인을 마치고 식당을 찾는데 꽤 오랜 시간을 허비했다. 괜찮은 저녁 식사를 생각했지만 결국 문을 연 곳은 호텔에서 30분 정도 떨어진 케밥 집뿐이었다. 이민자들이 자리를 잡으면서 독일 어느 곳에서나 볼 수 있는 케밥 집은 빨리 먹을 수 있고 가격도 저렴하면서 양도 푸짐하다. 대부분 되네르(보통 떠올리는 큰 고깃덩어리를 세로로 굽는) 케밥은 소고기와 닭고기, 양고기 등 속 재료도 다양하다. 독일에서 늦게까지 영업하는 곳은 대부분 이민자들이 운영하는 곳이다. 양은 그야말로 어마어마하다. 케밥 1개와 음료를 주문했는데 결국 케밥은 절반도 먹지 못했다. 호텔로 돌아오니 저녁 10시가 훌쩍 지났다. 이동거리가 생각보다 길지 않았지만 뉘르부르크링을 달리면서 쌓인 피로가 한번에 몰려왔다. 코블렌츠 다음 기착지는 남쪽으로 약 160km 떨어진 슈파이어다.직접 운전을 하지 않더라도 전문 드라이버가 운전하는 차를 탈 수 있는 프로그램도 다양하다. 가장 유명한 곳이 '퀸 오브 링' 자비네 슈미츠가 드라이버로 있었던 BMW M 택시 모든 게 다 갖춰진 패키지 여행에 비해 자동차 여행은 생각보다 사전에 준비하고 조사해야 할 것들이 많다. 그러나 이동의 자유로움과 현지인들과 보다 가까워질 수 있다는 장점은 패키지 여행과 비교할 수없는 장점이다. 자동차 마니아들 사이에서 독일 자동차 여행은 뉘르부르크링 하나면 충분하다는 얘기가 있지만 조금만 시간을 투자하면 다양하고 색다른 경험을 할 수있다. 게임 속에서 달려 본 뉘르부르크링자동차 게임에는 관심도 없었는데, 작년부터 올해 초까지 있었던 사무실에 그란 투리스모 스포츠와 플레이스테이션, 게임용 스티어링 휠에 버킷 시트까지 갖춰진 게임기가 있어 레이싱 게임을 배웠다. 하루에 한 시간 이상 투자해 모든 미션을 마치고 주로 뉘르부르크링을 달렸는데 게임이긴 하지만 그동안 주행거리가 무려 1,000랩에 육박했다. 물론 게임과 실전은 확실히 다르지만 다시 뉘르부르크링에 가게 되면 좀 더 재미있게 달릴 수 있을 거라는 막연한 기대감이 생겼다. 게임에서는 뉘르부르크링 1시간 내구 레이스를 가장 많이 했는데 가장 마음에 들었던 차는 Gr.3 클래스의 애스턴마틴 DBR9 GT1과 토요타 FT-1 비전 그란 투리스모다. 역시 스포츠카는 후륜구동이다.여행에 사용했던 폴로 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익, 박환용 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 5월호 표지는 현대 라비타가 장식했다 2021-06-07
20년 전, 5월호 표지는현대 라비타가 장식했다 20년 전 <자동차생활> 훑어보기 HYUNDAI LAVITA프로젝트명 FC. 현대가 2년 동안 개발비 2,970억을 투입해 만든 5인승 소형 미니밴 라비타의 이름은 이탈리아어로 풍요로운 삶을 뜻한다. 국산 소형 미니밴중 처음으로 7인승과 LPG라는 굴레에서 벗어난 모델이라는 점에서 의미는 크다. 철저히 유럽시장 공략형 모델이기에 외형 디자인은 피닌파리나가 맡았다. 덕분에 국산차에서는 찾아보기 힘든 수수하고 차분한 모습.아반떼 XD와 플랫폼을 공유해 RV 중 가장 작은 몸집을 지녔다. 엔진은 아반떼 XD에 얹은 1.5L 알파, 뉴 EF 쏘나타의 1.8L 베타 등 자체개발 엔진을 사용했다. 트랜스미션은 자동 4단과 수동 5단이 제공되었다. 가격은 840만~1,160만원. BMW Z3 3.0i/2.0i3시리즈를 베이스로 개발된 2인승 Z3는 로드스터와 쿠페형두 가지가 있다. 98년 국내에는 1.9L 엔진을 얹은 소프트톱 모델이 첫 선을 보이고, 이듬해 2.2L 모델이 추가되었다. 2000년 시리즈별 업그레이드를 통해 1.9L와 2.8L 엔진이 각각 2.2L와 3.0L로 대체되어 보다 고성능 로드스터의 이미지를 다졌다. 직렬 6기통 3.0L 엔진이 최고출력 231마력을 발휘해 정지상태에서 시속 100Km 가속 6.3초, 최고시속은 240km를 자랑했다. 2.2L는 최고출력 125마력으로 최고속도 220km/h가 가능했다. 통합 벨트 시스템, 자동 롤바 등의 다양한 안전장비를 챙겼다. 외형에서는 방향지시등과 트렁크에 달린 브레이크등이 호박색에서 흰색으로 바뀐 점이 두드러진다. 16인치 경합금 알루미늄이 17인치로 커지면서 외형적으로도 고성능 이미지를 한껏 높였다. SSANG YONG CHAIRMAN CM600S대우 산하에서 홀로서기에 나선 쌍용은 다시금 옛 영광을 되찾으려 2001년형 체어맨을 내놓았다. 내구성 좋기로 유명한 벤츠 엔진을 사용하고 디자인도 좋아 국회의원이나 기업 오너에게 사랑받던 존재다. 게다가 IMF 여파로 수입차를 타기에는 주변의 눈을 신경 써야 했던 시절이다. 신형 체어맨은 벤츠를 닮은 프론트 그릴로 대형차 시장에서 승기를 이어갔다.CM400S, CM500S, CM600S, 리무진 4가지 모델이 있다. 시승차는 CM600S로 시리즈 중 최고급형. 멀티링크 서스펜션을 달아 충격 흡수는 물론 안정적인 코너링을 보여준다. 직렬 6기통 DOHC 3.2L 엔진이 최고출력 220마력/5,500rpm과 최대토크 32.0kg·m/3,800rpm을 발휘해 최고시속 230km를 낸다. 연비는 L당 8.6km로 대형 세단임에도 준수한 효율을 보여주었다. SAAB 9-5 GRIFFIN스웨덴 사브라 하면 우선 ‘안전’이 떠오른다. 뿐만 아니라 항공기 기술에서 영감을 얻은 터보 엔진, DOHC, 블랙박스, 전동식 히팅 시트 등 모두 사브가 최초로 선보인 기술들이다. 9000의 후속 모델인 9-5는 97년 프랑크푸르트 모터쇼에 데뷔하고 이듬해 국내에 소개되었다. 이어 왜건과 고성능 버전인 에어로 모델이 출시했다. 9-5 2.3은 외교통상부 장관의 관용차로 쓰이기도 했다. 최상위 모델인 9-5 그리핀은 2000년 서울모터쇼에서 선보였다.겉모습은 9-5 2.0, 2.3 세단과 같다. 스칸디나비아다운 군더더기 없는 디자인이 은은한 멋을 풍긴다. 실내 공간은 벤츠 E클래스나 BMW 5시리즈 보다 여유로울 뿐 아니라 뒷자리 레그룸도 넉넉하다.그리핀은 세계 최초로 비대칭 터보를 사용한 V6 3.0L 에코 파워 엔진이 최고출력 200마력과 최대토크 31.6kg·m를 발휘해 최고시속이 235km에 달한다. 비대칭 터보는 한쪽 실린더 뱅크에서 나온 배기가스만으로 터빈을 돌리고 과급압은 6개의 실린더에 분배하는 방식이다. 넘치는 파워는 4단 자동변속기를 통해 1.6t의 차체를 날렵하게 가속시킨다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
본격 전동화의 걸림돌 문제는 인프라다 2021-05-27
본격 전동화의 걸림돌 문제는 인프라다 내연기관이 지고, 전기차가 뜬다. 국내 메이커 역시 범세계적 이슈인 탄소 중립정책에 동참하고, 미래 모빌리티를 선도하기 위해 전동화에 박차를 가하는 중이다. 하지만 턱없이 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보가 발목을 잡는다. 당장 전기차와 수소 연료차 충전시설 확충이 관건이다. 2021년 친환경차 보급의 현주소를 점검해 보았다.어느새 순수내연기관(ICE)이 급격한 내리막에 접어들었다. 볼보와 재규어가 2025년, 폭스바겐과 포드는 2030년, GM은 2035년부터 내연기관 차량 생산 중단을 공언하고 나섰고, 유럽을 중심으로 세계 각국이 빠르면 2025년부터 점진적으로 내연기관 차량 판매를 금지하기로 했다. 이에 따라 국내시장도 숨 가쁘게 변하고 있다. 현대기아차그룹은 올해초 디젤 엔진 신규개발 중단(기존 엔진의 개량형만 추가)을 선언했다. 가솔린 엔진도 시장 추이를 지켜보고 빠르면 2~3년 내 단종 수순을 밟는다. 가솔린 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV)의 보급을 앞당겨 순수전기차(EV) 대중화 사이 공백을 메운다는 계획이다. 현대 아이오닉 5와 기아 EV 6, 곧 출시할 제네시스 JW EV 등 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 기반 신모델의 등장이 본격 전동화의 신호탄이 될 예정이다. 올해 친환경차 지원 현황 및 특징요즘 신차 구매를 계획 중인 소비자는 성능, 배터리 용량과 전비(電費)까지 검증된 데다 보조금을 받으면 내연기관 차량 수준의 실구매 비용으로 살 수 있어 한 번쯤 전기차 구매를 고려할만하다.친환경차 구매 절차는 표면적으로 내연기관 자동차와 같다. 정부국고 보조금과 지자체보 조금을 지원받기 위해 차량 계약-공모 신청-차량 출고-충전 카드 발급의 세부 단계를 거치는데, 대부분 판매점에서 대행해 주니 소비자가 어렵게 느낄 부분은 없다.의무운행 기간 2년을 못 채우고 재신청할 경우 지원 대상에서 제외되며 2년 이내에 폐차(말소, 천재지변과 교통사고는 제외)할 때에는 보유 기간에 따라 받은 보조금의 70%~20% 범위에서 환수조치 된다. 또한 2년 이내에 타인에게 판매하면 다음 구매자에게 남은 의무운행 기간이 승계된다는 점은 참고해야 한다.정부는 2021년 친환경차 보급 확대를 위해 국고보조금 지원 대상을 확대하고 보조금 체계를 손질해 성능과 효율이 뛰어난 전기차에 대한 지원을 강화한다. 친환경차 국고보조금은 연비보조금과 주행거리보조금, 이행보조금으로 구성되는데 올해부터 상온 대비 저온 1회 충전주행거리 비율기준으로 차등 지급하는 에너지효율 보조금 항목을 신설한 것이 특징이다. 즉 저온(영하 5~영상 15℃)에서도 상온(20~30℃) 주행거리의 65% 이상 달성해야 보조금을 받을 수 있다. 이와 함께 보급형 모델의 육성을 위해 가격 구간별로 보조금 지원기준을 차등화한 것도 눈에 띈다. 부가세, 옵션가격을 제외한 출고가 6천만원 미만은 전액 지원, 6~9천만원 미만은 반액 지원, 9천만원 이상 차량은 아예 지원 대상에서 빠졌다. 인프라 확충과 홍보, 계도가 관건2012년 국내 첫 양산 전기차 레이 EV의 등장과 함께 환경부 전기자동차 보급 사업이 출범했다. 당시 전기차 보급 목표는 연 2,500대였다. 올해 9년 차인 이 사업은 원년과 비교할 수 없을 만큼 커졌다. 현재 우리나라는 전기차 보급 속도와 수소차 보급 물량 면에서 세계 1위 수준이지만 충전 인프라 구축 속도는 낙제 수준을 면치 못한다. 부족한 충전 인프라와 소극적인 홍보, 계도로 인해 대중의 전기차, 수소차에 대한 인식과 에티켓 부재는 소비자가 친환경차 구매를 주저하는 주된 원인으로 손꼽힌다.친환경차 보급은 우리 정부가 추진하는 그린 뉴딜 정책의 핵심 과제다. 그린 모빌리티 분야에 2025년까지 20조원을 투자해 전기차 113만, 수소차 20만대 보급이 목표지만 최종 목표의 약 10% 수준인 현재도 충전 수요를 제대로 소화하지 못한다. 한국자동차연구원이 지난해 10월 발표한 자료에 따르면 우리나라의 전기차 100대당 공용 충전기 수는 약 50.1대, 주요 4개국 평균 150.7대의 1/3 수준이다[표2]. 전기차 오너는 모바일 앱으로 주변 충전소 현황을 확인할 수있지만 막상 가면 일반 차량이 주차돼 있거나 고장으로 충전이 불가능한 경우도 있어 사용자를 불안하게 만든다. 상황이 이렇다 보니 충전기를 찾아 이리저리 돌아다닌다는 뜻의 ‘충전 난민’이라는 표현까지 등장했다. 물론 내 집에 개인용 충전기, 일명 ‘집밥’이 있으면 금상첨화다. 단독주택이 압도적으로 많은 미국은 개인용 충전기 설치에 제약이 없지만 우리나라는 대부분이 아파트 같은 공동주택이라 공동 전기 사용과 충전 공간 할당에 어려움을 겪는다. 또 단지에 설치 가능한 충전기 대수가 정해져 있어 나중에 전기차를 산 사람은 신청할 수 없다. 충전 카드도 먼저 충전기를 설치한 명의자 앞으로 등록해야 하니 현실적으로 사용에 어려움이 따른다. 게다가 주차공간이 줄어든 일반 차량, 플러그인 하이브리드 오너들과 전기차 오너 사이의 갈등도 심심치 않게 문제로 떠오른다.해법은 분명하다. 전기차의 증가 추세에 맞춰 충전시설을 늘려 충전 편의성을 높이는 것이다.수요가 급증하는 아파트, 다세대주택 등 주거지역에 급속충전기 확충이 시급하다. 아울러 전기차 오너와 이웃 간에 지켜야 할 에티켓에 대한 홍보, 계도도 필요하다. 지난해부터 개정 시행된 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 시행령’에 따라 전기차 충전 방해금지 조항이 생겼다. 충전 구역에 일반 자동차를 주차하거나 주변에 물건을 쌓는 행위, 구획선 혹은 안내 문구 등을 지우거나 훼손하는 행위, 충전기 고의 훼손, 충전 제한 시간 경과 후에도 전기차를 계속 주차(방치)하는 행위도 과태료 부과 대상이다.수소차의 충전시설 부족 문제도 심각하다. 국내 누적 판매 대수가 1만대를 훌쩍 넘어섰지만 개방형 공용 수소충전소는 전국을 통틀어 아직 47군데에 불과하다. 그중 서울에서 이용 가능한 충전소는 상암과 여의도(국회), 양재, 강동 네 곳뿐. 더딘 속도와 까다로운 충전 조건도 개선과제다. 가장 최근 시설 개선 공사를 마친 양재 수소충전소의 경우 시간당 5대, 일 70대까지 서비스할 수 있다.수소충전소를 새로 구축하는 경우 입지 선정 단계부터 지역주민 반대에 부딪힌다. 그래서 도심지 내에 위치한 기존 주유소나 LPG 충전소, 한국가스공사의 LNG 가스 공급소를 활용해 도심형 충전소를 확충하는 방안이 현실적인 대안으로 거론되고 있다. 아울러 수소는 폭발한다는 불안감, 오해를 불식시키고 이해를 돕기 위한 캠페인이 적극적으로 이뤄져야 한다. 결국 메이커가 나설 수밖에 없어전기차든 수소차든지 모든 친환경차 수요자들이 언제 어디서든 충전할 수 있도록 하는 것이 궁극적인 목표다. 그러나 충전 인프라는 구축, 관리에 막대한 비용이 들고 기존 주유소보다 수익성은 약하다. 오랜 시간 적자운영이 불가피하다 보니 민간업자들이 진출을 꺼린다. 정부의 노력과 별개로 자동차 메이커가 자체 충전소 확보에 직접 뛰어드는 것은 이런 속사정 때문이다. 현재 전기차를 출시 중인 주요 메이커의 충전 인프라 대책을 간단히 살펴보자. ● 현대​ 현대는 올해를 초고속 충전인프라 구축 원년으로 선언하고 전국 도심 8개, 고속도로 휴게소 12개 등 20개소에 총 120기의 전기차용 고속충전기(하이차저)를 설치, EV 스테이션을 만들기로 했다. 현대는 올해 초 SK 네트웍스와 손잡고 기존 주유소 자리에 국내 최초 민간 전기차 충전소 ‘현대 EV 스테이션 강동’을 오픈한 바 있다. 차량 전시공간인 현대모터스튜디오 고양점과 대구점, 제주점, 포항점에 총 6개의 하이차저를 운영 중이며 앞으로 주유소와 협의해 전기차 충전소를 확대해나갈 계획이다.● 기아 기아도 첫 전용 전기차 EV6를 선보이며 GS 칼텍스와 협업해 초급속 충전 인프라 확대에 나설 뜻을 밝혔다. 우선 수도권 GS칼텍스 주유소 4개소에 8기의 충전기를 설치하고 점차 늘려나갈 계획이다. ● 테슬라 전기차 메이커 중에서 전용 급속충전기 ‘슈퍼차저’를 최초로 런칭한 테슬라. 현재 국내에서 운영 중인 전국 36개(수도권 18) 충전소 외에 추가로 24개소를 개설할 예정이다. 또수도권을 중심으로 개별 사업자들 가운데 사업 부지 내에 슈퍼차저를 구축할 호스트도 공개 모집 중이다.● 포르쉐 포르쉐는 전기차 타이칸을 런칭하며 테슬라에 도전장을 냈다. 충전기 전문 업체 대영채비와 독점 파트너십을 체결하고 충전 인프라를 구축한다. 이마트 성수점과 양재점을 비롯한 전국 10개소, 포르쉐 센터 9개소에 320kW급 초급속 충전기 HPC를, 전국 50개소에 7kW급 완속 충전기 ‘포르쉐 데스티네이션’ 120기를 운영 중이다.● 메르세데스 벤츠 전기차 브랜드 EQ, EQC를 런칭한 메르세데스 벤츠 코리아는 전국의 전시장과 서비스센터에 100여 기의 전기차 충전기를 설치했다. 또 잠실 롯데월드몰에도 전용 충전기 15기를 운영 중이다.● 아우디 아우디는 작년에 전기차 e트론 55 콰트로를 출시하면서 전국의 전시장 및서비스센터에 150kW급 e트론 전용 급속충전기 35기를 운영하고 있다. 글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
B.C 1400, 지금 로그인하시겠습니까? 시·경계.. 2021-05-18
B.C 1400, 지금 로그인하시겠습니까? 시·경계를 넘은 아름다운 공존의 땅, 그리스그리스 하면, 으레 떠오르는 올림픽. 올림픽 대회를 상징하는 성화는 그리스의 올림피아에서 채화해 산과 바다를 건너 개최지로 봉송한다. 신화의 나라 그리스는 문화와 예술에서 뛰어난 발전을 이루며 역사의 한 페이지를 장식했고, 현대 서양 문화의 초석이 되었다.아테네, 켜켜이 쌓인 6천년 역사로 그린 갤러리 아테네는 도시 자체가 박물관이라고 해도 허언이 아니다. 파르테논 신전과 니케 신전 등 그리스 신화를 품은 오랜 역사를 여지없이 보여준다. 발에 채이는 돌 하나, 공기까지도 수천 년 세월의 흔적을 온몸으로 느끼게 한다. 그리스의 수도 아테네는 2,928㎢의 면적에 인구는 315만명(2019년) 정도. 서울의 5배에 달하는 넓이다. 반면 인구 밀도는 낮아 한결 여유가 넘친다.파르테논 신전은 아테네 국제공항에서 자동차로 40분 정도가 걸린다. 파르테논 신전은 높이 156m의 아크로폴리스 언덕에 있어 이곳에 오르면 아테네 시내 전경이 한눈에 들어온다. 아크로폴리스라는 단어 자체가 그리스어로 ‘가장 높은’이라는 뜻의 아크로스(akros)와 ‘도시’라는 뜻의 폴리스(polis)의 합성어다. 그리스 도시국가에서 아크로폴리스는 수비를 위한 좋은 입지로 성벽을 쌓아 만들었다. 여기에는 아크로폴리스 신전 입구인 프로필라이온, 파르테논 신전, 에레크테이온 신전, 아테나 니케 신전 등이 자리한다. 파르테논 신전은 가로 69.5m, 세로 30.9m, 높이 13.72m의 크기로 기원전 5세기 중반에 펜텔릭 대리석으로 지어졌다. 낮은 계단이 건물의 각 측면을 둘러싸며, 도릭 기둥은 주변의 테두리 역할을 한다. 앞·뒤에는 8개 기둥, 좌·우에는 17개의 기둥으로 세워졌지만 17세기와 19세기의 분열과 전쟁으로 일부가 파괴됐다. 유네스코는 파르테논 신전을 ‘인간 중심의 사상을 기본으로 한 가장 중요한 건축물’로 인정, 세계문화유산 1호로 지정했다. 유네스코의 공식 로고 또한 파르테논 신전을 본 뜬 것이다. 파르테논 신전이 아크로폴리스의 중심에 있다면 아테나 니케 신전은 왼편에 자리한다. 원래 기원전 6세기 중반에 목조로 지어졌으나, 기원전 480년 페르시아인이 파괴했다. 기원전 426~461년에 재건된 니케 신전은 초기 사원의 건축 양식을 계승했다.열주 위에 고대 그리스의 유명한 조각가인 아고라크리토스가 만든 프리즈는 니케 신전의 서·남·북 3면에 그리스와 페르시아 사이의 전투 장면을 묘사했다. 동쪽 면에는 이 전투를 지켜보는 올림픽 신들이 모여 있는 장면이 동쪽 면에 묘사됐다. 여기서 나오는 니케는 헬라어 Νικη로 ‘승리’란 의미이며, 지혜의 여신 아테나는 ‘아테나 니케’라는 이름으로 숭배됐다. 헬라어 니케는 영어로 Nike가 됐으며, 이 단어는 신발 상표로 더 유명해졌다.아테네의 중심에는 신타그마 광장(헌법 광장)이 넓게 자리한다. 그리스의 정치, 상업 활동은 물론 역사적·사회적으로 현대 아테네의 가장 중요한 광장이다. 신타그마 광장은 17살에 그리스를 통치한 오토 왕이 1834년에 수도를 옮긴 이후 일어난 군사 반란이 시작이었다. 아직 법 체계가 없던 그리스에 반란을 일으킨 병사들은 왕궁 앞에서 헌법 제정을 요구했다. 이에 오토 왕은 헌법을 만들고, 광장은 신타그마 광장으로 불리게 됐다.아테네에서 남서쪽으로 약 80km 떨어진 곳에 있는 코린토는 아크로폴리스와 함께 고대 그리스에서 가장 큰 도시 중 하나이자 유적지다. 그리스 남부의 펠로폰네소스 반도와 그리스 본토를 잇는 코린토스 지협에 있다. 인터넷 지도에서 펠로폰네소스 반도와 그리스 본토를 잇는 부분을 확대해보면 중간이 푸른색 물길로 연결된 것을 볼 수 있다. 이곳은 19세기 후반에 인위적으로 건설된 6.3km 길이의 운하로 공사 기간만 12년이며, 대륙 위쪽의 코린토스만과 아래쪽의 사로니코스 만을 연결한다. 운하는 폭이 24m, 깊이가 8m로 꽤 좁고 깊다. 코린토 유적지에는 아스클레피오스의 성역, 그리스와 로마 극장, 오데온 공연장, 바위를 깎아 만든 글라우크 분수, 새 도시를 건설하는 데 공을 바친 가족에게 헌정된 알메오니대 사원 등이 있다. 아라호바, 산기슭의 그림 같은 마을아라호바는 그리스 남부 비오티아(Viotia)의 파르나소스 산기슭에 자리 잡은 그림 같은 마을이다. 이곳은 그리스에서 가장 국제적인 겨울 여행지로, 스키장과 리조트가 잘 갖춰져 있다. 아테네와의 근접성, 숨 막히는 산악 풍경으로도 사람들이 많이 찾는다. 산악 활동 외에도 아라호바는 분주한 밤 문화로도 유명하다.아라호바를 찾으면 꼭 들러야 할 곳으로 전형적인 비잔틴 양식이 보존된 루카스 수도원이 있다. 수도원 복도에는 성경 복음서의 주요 장면과 150명의 성인들이 모자이크와 프레스코화로 장식돼 있다.두 사람이 겨우 지나갈 정도의 좁은 조약돌 골목을 산책해 보자. 집집마다 화려한 색깔을 머금은 꽃들로 장식한 이 골목을 거닐다 마주하는 작은 카페에서 뜨거우면서도 달콤한 커피, 부드럽고 양이 많은 과일 주스를 마셔보는 것도 재밌다.아라호바에는 콘토수블리(돼지고기와 양파, 토마토, 후추, 소금과 후추, 마늘, 오레가노로 양념한 꼬치), 코코레치(어린 양의 내장에 곱창을 넣어 철판에서 조리한 요리), 사르마데스(박제된 포도 잎), 전통 파이, 수제 트라하나(새콤달콤한 파스타 수프), 힐로피트(작게 자른 달걀 국수) 등이 유명하다. 특히 포르마엘라라는 치즈는 부드러운 맛과 달콤한 향기로 인기가 많다. 테살로니키, 황제의 숨결이 살아있는 곳테살로니키는 아테네 다음으로 큰 그리스 제2의 도시다. 아테네와 함께 그리스의 ‘공동 수도’라, 비잔티움 제국 때는 ‘공동 황제 수도’라 일컫기도 했다. 테살로니키에는 테르마이코스 만을 따라 세워진 타워이자 도시의 랜드마크인 레프코스 피르고스가 있다. 화이트 타워라고도 불리는데, 15세기경 비잔틴 시대에 경비를 위해 34m 높이, 직경 22.7m의 원통형 구조로 세워졌다. 한때 사형수의 감옥으로도 사용된 이곳은 2006년부터 테살로니키시 박물관으로 운영되고 있다.아야 소피아는 테살로니키에서 가장 오래된 교회 중 하나로 8세기 터키 이스탄불의 하기아 소피아를 기반으로 건립된 크리스트교 사원 중 하나다. 1205년 십자군의 공격을 받았을 때는 대성당으로, 1430년 오스만 술탄에 의해 점령당했을 때는 모스크로, 1912년에 다시 테살로니키 교회가 됐다. 아야 소피아는 유네스코 세계문화유산으로 등재됐다.테살로니키에 있는 갈레리우스 개선문은 4세기 로마 황제 갈레리우스가 테살로니키 궁전, 무덤과 함께 정비한 시설 중 하나로, 황제의 권력을 상징하기 위해 세워졌다. 벽돌로 뼈대를 만들고, 표면에는 사산 제국을 상대로 승리를 기념하는 그림이 대리석 부조로 장식됐다. 현재는 개선문의 일부만 남아 있다. 갈레리우스가 자신의 무덤으로 사용하려고 정비한 무덤에 실제 갈레리우스는 묻히지 못했다니 아이러니하다.갈레리우스 개선문에서 무덤을 지나 10분 정도 걸어가면 아타튀르크 박물관이 나온다. 이곳은 1881년 오스만 제국의 도시였던 테살로니키에서 태어난 무스타파 케말 아타튀르크의 생가다. 터키의 육군 장교이자 혁명가, 작가, 터키 공화국의 건국자이자 초대 대통령이었다. 1870년에 지어진 그의 생가는 테살로니키 시의회가 터키 공화국에 기증해 현재 아타튀르크를 기리는 박물관으로 사용하고 있다. 산토리니, 한 폭의 그림 속을 거니는 듯한울릉도만한 크기의 산토리니 섬은 ‘티라’가 정확한 명칭이다. 산토리니는 섬 자체가 아름답지만 그 중 몇 개를 꼽으라면, 섬에서 가장 아름다운 마을이라는 메갈로콜리, 전망이 멋진 이메로비글리, 언덕 위의 아름다운 마을 이아, 수 킬로미터의 검은 모래 해변으로 유명한 페리사, 산토리니에서 최고의 전망을 자랑하는 아크로티리가 있다.‘와인의 신’ 디오니소스의 발상지인 그리스는 와인의 역사 역시 4000년 이상이다. 또한 고대 아테네에서는 와인잔의 모양이 와인의 맛에 영향을 미쳤다는 증거도 남아있다. 산토리니 역시 와인이 유명하다. 약 3500년 전부터 와인을 만든 것으로 추측한다. 강한 바람과 적은 강수량으로 포도 생산량이 작은 산토리니섬은 완벽한 와인을 생산하기에 최적의 조건을 갖췄다. 그래서 이곳에는 안토니오우, 부타리, 가발라스 등 와이너리가 많다. 특히 이곳은 세계적으로 인기인 카나바 와인의 본고장이다.산토리니 섬에서 가장 중심이 되는 피라 마을은 산토리니의 문화와 상업의 핵심 지역이기도 하다. 섬에서 가장 큰 쇼핑센터와 함께 많은 카페와 바가 마을을 가로지르는 자갈길 주변으로 자리하며 박물관과 갤러리도 있다. 피라 마을에서 남쪽으로 5km 정도 떨어진 곳에 있는 메갈로콜리는 이아 마을과 함께 아름다운 마을로 꼽히며, 역사적인 저택이 많고 고대 해적의 은신처도 보존돼 있다. 언덕 꼭대기에 있으면서 가장 아름다운 동네라 불리는 이아 마을. 이아 마을의 집들은 배를 타는 승무원들이 임시로 사용하는 동굴집의 틈새에 지어졌다. 이곳은 전통적인 정착촌을 보존하고 발전시키기 위해 그리스 국립 관광기구의 지원을 받는다. 1979년 유로파 노스트라상과 1986년 소피아 건축비엔날레 상도 수상했다. 흰색과 파랑 돔형 주택이 매력적이다. 이렇게 깔맞춤한 가장 큰 이유는 미적 목적이다. 마을에서 카페와 바, 레스토랑 등을 제외한 모든 인프라와 문화 시설은 해안가에 자리 잡았다. 이아 마을의 일몰 장면은 아름답기로 유명해 관광 엽서나 배경화면에 단골로 등장한다. 그리스의 유일한 자동차 제조사, 남코그리스의 전체 인구수는 약 1,047만명, 자동차 등록 대수는 530만대(2019년)다. 1.97명당 1대꼴로 있으니 인구 수 대비로는 많다고 볼 수 있다. 하지만 그리스의 자동차 산업은 그리스 내 최초이자 유일한 자동차 제조사인 남코(NAMCO, NAtional Motor COmpany)가 1960년 크라이슬러를 그리스에 소개하면서 역사가 시작됐다.남코 자동차는 크라이슬러와의 합작 투자로 팜모빌(FARMOBIL) 차량을 제작했다. FARM(농장)+MOBIL(자동차)을 뜻하는 이름에서 알 수 있듯이 농작용 소형 다용도 차량이다. 1973년에 테살로니키에 그리스 최초의 자동차 공장인 남코 미니 플랜트가 설립됐다. 이후 남코는 프랑스와의 협력으로 대형 자동차 설립 면허를 취득했고, 시트로엥과 함께 1982년 중국에 공장을 세웠다. 남코는 현재 ‘포니’라는 이름의 온·오프로드 SUV, 중장비 차량, 농작용 차량 등을 생산한다. 또한 포니 모델을 전동화한 일렉트로-스타(Electro-STAR) 전기차의 생산도 준비 중이다.  헬레닉 모터 뮤지엄, 한 수집가의 무한한 관심의 열매아테네 국회의사당 인근 쇼핑몰에는 헬레닉 모터 뮤지엄(Hellenic Motor Museum)이 있다. 2011년에 문을 연 이 박물관은 시어도어 샤라지오니스가 34년이 넘게 모은 자동차를 전시한 공간이다. 부동산 개발업자인 샤라지오니스는 차고를 운영하는 아버지 덕택에 어릴 때부터 자동차에 관심을 뒀다고 한다. 자동차를 만지면서 일찍부터 자동차 디자인과 기계적인 부분에 관심을 키워왔다. 그는 마세라티 미스트랄, 롤스로이스 레이스, 재규어 E타입 2대, 란치아 아피아 자가토 2대, 오스틴 힐리 3000 2대, 디노 3대를 가지고 박물관을 처음 열었다. 박물관은 총 3만㎡의 건축 면적에 100대 이상 전시가 가능하다.박물관에는 실제 F1 경주용 자동차도 있다. 이를 타고 대형 화면을 통해 질주하는 스릴을 만끽할 수 있도록 F1 시뮬레이션 공간을 마련한 것도 눈길을 끈다. 때에 따라 특별전도 열어왔다. 2013년에는 애스턴마틴과 포르쉐 911전을, 2014년에는 마세라티, 2017년에는 페라리 70주년 주제로 열었다. 2019년에는 포르쉐 914 50주년, 2019년에는 미니 60주년과 시트로엥 100주년 그리고 벤틀리 100주년 전시 등 브랜드 특별전을 열어왔다. 도로 안전 교육 프로그램 등 다양한 자동차 문화를 전파하고 있다.인류의 시초이자 5000년이 넘는 역사를 품은 아테네, 현대적인 문화가 물씬 풍기는 테살로니키와 산토리니, 그리스의 스위스라 불리는 산악도시이자 다양한 먹을거리가 즐거움을 안겨 주는 아라호바. 문화, 건축, 예술… 현대 세계의 주춧돌이 된 땅, 그리스에 로그인해보자. 유튜브 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오토캠핑의 그림자 2021-04-19
오토캠핑의 그림자식을 줄 모르는 오토캠핑 인기에 힘입어 캠핑카 및 카라반 관련 시장이 꾸준히 성장 중이다. 동시에 쓰레기 불법 투기 같은 부작용 역시 적잖은 상황. 건전한 여가활동에 걸맞게 캠퍼들은 자연과의 지속적인 공존을 위해 머문 자리는 청결을 유지해야 한다.  캠핑하면 탁 트인 야외에서 가족이나 친구와 고기를 굽고 장작불을 멍하니 바라보는 ‘불멍’이 연상된다. 타프에 툭툭 떨어지는 빗방울 소리와 함께 커피 한 잔의 여유는 일상에 찌들던 스트레스를 날려준다. 더구나 코로나 장기화로 인해 심신의 답답함이 극에 달하는 요즘에는 거리 두기에 딱인 캠핑에 관심이 쏠리고 있다.오토캠핑의 장점 중 하나는 편하게 자연을 가까이한다는 점이다. 예전에는 캠핑에 앞서 고려할 것이 많았으나 이제는 간소화되어 많은 돈을 들이지 않아도 즐길 수 있게 되었다. 이런 트렌드에 맞추어 자동차 메이커 역시 풀 플랫 시트, 적재능력과 견인성능 등을 마케팅 포인트로 홍보한다. 순정 상태로도 차박 텐트, 매트리스 등의 옵션 선택이 가능하며 포레스트 같은 전용 캠핑카까지 등장했다.공동체 의식 필요아웃도어 레저 시장이 커짐에 따라 시장과 인프라는 확대되고 있지만 부작용도 만만치 않다. 캠퍼들이 몰리는 곳은 넘치는 쓰레기로 몸살을 앓는다. 이 때문에 해당 지역 주민과 갈등을 빚는다. 심한 경우 주민들이 입구를 봉쇄해 캠퍼들이 더 이상 동네에 발을 들이지 못하게 한다. 안타깝게도 죄 없는 선량한 캠퍼들만 피해를 보게 본다. 그래서 진성 유저들은 캠핑 사이트 공유를 절대 하지 않는다고. 유튜브를 활용한 유명 캠퍼들이 풍경이 뛰어난 장소를 발견하면 캠퍼들은 어떻게든 찾아와 쑥대밭을 만들기 때문이다. 음주 고성방가는 기본에다가 생활 폐기물과 각종 오물까지 버젓이 방치한다. 일부 이용자들의 이기적 행태라 해도 캠퍼를 바라보는 대중의 시선이 고울 리 없다. 이 밖에도 공용 주차장에 허가 없이 트레일러를 정박해 주민들의 원성을 사는 사례도 있다.몰지각한 캠퍼들의 ‘나만 걸리지 않으면 돼’라는 인식을 바꿔야 한다. 쓰레기 처리는 반드시 그 지역의 분리수거 봉투를 이용해 지정장소에 분리배출해야 한다. 유료든 무료든 캠핑장 이용수칙에 어긋나는 행동도 삼가야 한다. 이런 에티켓이 우선되어야만 비로소 캠핑이 주는 진짜 힐링과 자유를 모두가 만끽할 수 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(6) 유럽의 자.. 2021-04-11
Roads Trip in Europe(6) 유럽의 자동차 천국 독일유럽에서 평균 소득이 가장 높다는 독일은 프랑스 다음으로 큰 영토를 가지고 있다. 한때 냉전의 상징이자 분단국가였던 독일은 자동차를 비롯한 기계 산업이 유명하다. 주변국인 이탈리아나 프랑스에 비해 볼거리가 부족하다는 평을 듣지만 구석구석 시원하게 뚫린 도로와 합리적인 자동차 법률, 안전한 치안 등 장점도 많은 편이다. 메르세데스-벤츠와 포르쉐, BMW, 폭스바겐, 아우디 등은 21세기 자동차 산업을 이끌고 있는 주역들이다. 이들의 고향인 독일은 역사적으로 많은 사건이 있었는데, 오랜 시간을 패전국으로 보내야 했다. 20세기에만 두 번의 전쟁에서 패한 독일은 한때 유럽에서 가장 가난한 국가였다. 천문학적인 전쟁 배상금 해결과 경제발전이 시급했던 시절, 자동차를 비롯한 기계 산업에 집중 투자한 독일은 비교적 빠른 시간 안에 경제부흥을 이뤘고, 이제 유럽에서 가장 잘 사는 나라에 이름을 올렸다. 자동차를 좋아하는 사람에게 독일은 상당히 볼거리가 많다. 자동차 메이커에서 운영하는 박물관만 돌아도 열흘로도 부족하고 호켄하임, 뉘르브르크링 서킷은 자동차 마니아들의 마음을 늘 설레게 한다. 유럽 최대 규모의 프랑크푸르트 모터쇼와 에센모터쇼도 의미가 깊고, 국토 전역을 실핏줄처럼 잇는 고속도로 아우토반도 자동차를 좋아하는 사람에게는 익숙한 것들이다.   독일은 영토가 넓다보니 주변국도 다양하다. 서쪽으로는 프랑스, 벨기에, 네덜란드가 있고 위로는 덴마크, 동쪽으로는 폴란드와 체코, 오스트리아, 아래로는 스위스와 맞닿아 있다. 자동차가 테마가 아닐 경우 렌터카를 이용해 주변 국가를 둘러보는 것도 어렵지 않다. 필자는 프랑크푸르트 모터쇼에 맞춰 독일을 방문했는데, 인천에서 프랑크푸르트 국제공항을 이용하는 루트는 선택했다. 한국에서 가장 많이 이용하는 항공편은 프랑크푸르트와 베를린이며 쾰른과 뮌헨 환승편도 매우 편리한 편이다. 이번에는 독일 자동차 산업을 포함한 기계 산업을 모아놓은 박물관과 한때 WRC가 열리던 블랙 포레스트, 뉘르브르크링 등을 거쳐 프랑스의 뮐루즈까지 가는 여정이었다. 우선 자동차가 주 테마이긴 하나 인터넷에 많이 알려진 곳은 될 수 있는 한 피했다. 여정은 동행인이 모두 짰다. 원래 일정에서 뉘르부르크링 정도만 추가했고 이동경로와 렌터카도 동행인이 모두 준비했다. 렌터카는 폭스바겐 5세대 폴로로 3기통 가솔린 모델이었다. 가속형 기어비의 수동변동기가 탑재되어 민첩하게 움직였다.프랑크푸르트 공항에 도착한 시간은 저녁을 훌쩍 넘겼을 때였다. 밖에는 비가 내리고 있었으며 호텔까지 가는 교통편을 찾기가 만만치 않았다. 공항에서 호텔이 있는 뤼셀스하임 까지는 먼 거리는 아니었지만 버스에서 내려 무려 2km를 걸어야 했다. 늘 그렇듯 국제공항에서 대중교통은 장거리에 편중되어 근처를 이동하기에는 불편한 점이 한두 가지가 아니다. 그렇다고 택시를 타기도 애매했고 일단 저녁식사도 해결할 겸 근처 마을까지 버스를 이용하기로 했다. 공항의 대중교통은 행선지가 잘 맞으면 이용하기 편하다. 뤼셀스하임 이정표를 보고 올라탄 버스는 공장 지대로 들어갔는데 오펠의 공장이었다. 다른 사람들이 모두 내린 후 혼자 남겨진 필자를 보고 버스기사는 ‘여기가 종점인데 어디까지 가냐?’고 물었다. 뤼셀스하임이라고 얘기했더니 이미 지나쳤다고 한다. 반대편에서 오는 버스에 얘기해 줄테니 그 버스를 타고 서너 정거장 후에 내리라고 했다. 내릴 곳을 지나친 외국인에게 친절을 베푼 버스기사가 고마웠다. 그는 반대편 정류장에 버스가 서자 버스기사에게 무엇인가 얘기를 했다. 요금은 받지 말라는 뜻 같았다. 반대편 버스에는 외국인 근로자가 가득했다. 검은 히잡을 쓴 여성부터 아랍계 분위기가 가득했다. 그들은 버스기사들의 대화를 들었는지 나에게 매우 친절하게 내릴 곳을 안내해 주었다. 독일이 난민 문제로 골치를 앓고 있다는 소식을 많이 접했지만 현실은 그것보다 나은 듯했다. 검은 히잡을 쓴 여성은 무거운 트렁크까지 들어 주며 뤼셀스하임의 같은 버스 정류장에서 내렸다. 구글맵을 보며 목적지까지 가는 길을 알려 주었는데 걸어서 마을을 통과해 2km를 더 가야한다. 버스 정류장 근처는 광장이 있는 중심가였다. 시간은 8시쯤이었는데 문을 연 상점이 하나도 없었다. 음식점도 문을 닫았고 불 꺼진 중심가를 지나 마을에 들어서자 마을 역시 마찬가지였다. 구글맵에 의지해 마을을 통과하는 동안 마주친 사람은 자전거를 탄 1명뿐이었다. 약 40분을 걸어 도착한 호텔이 그렇게 반가울 수가 없었다. 참고로 독일과 프랑스 여행기간 동안 사용한 호텔의 비용은 동행인이 지불했고 필자는 렌터카의 기름 값과 일부 식비 등을 제공했다.  독일 렌터카 여행독일의 운전 환경은 상당히 좋은 편이다. 다른 유럽 국가들에 비해 도로 자체가 넓고 교통체계가 상당히 합리적이다. 독일은 신호 체계가 조금 다르다. 우선 교차로는 대부분 자동차 신호, 보행자 신호, 자전거 신호 등으로 나뉘어 있으며 도로에서 자전거를 만났을 경우 주행 중에는 추월할 수 없다. 또한 황색 신호 다음은 녹색이다. 도시와 도시를 연결하는 아우토반(고속도로)는 잘 짜여 있고(거기다 유럽에서 유일하게 고속도로 통행요금이 없다) 교통체증이 있다고 하더라도 서울이나 도쿄 같은 수준은 아니다. 독일은 자동차 대국답게 렌터카 여행을 하기에 매우 좋은 조건을 가지고 있다. 혹자는 불필요할 정도로 꼼꼼하다고 하는데 독일에서 운전면허를 취득하는 과정을 생각하면 당연한 일이다. 렌터카를 예약할 때는 다양한 옵션을 선택할 수 있는데, 이동거리를 고려해 무제한 주행거리로 할지 아니면 제한 주행거리로 할지에 따라 비용이 생각보다 많이 달라진다. 다른 유럽 국가와 마찬가지로 렌터카는 소형에서 중형까지는 수동 변속기가 기본이고 자동을 원할 경우 선택지가 많은 편은 아니다. 독일에서 렌터카를 이용하다 사고를 당했을 때는 반드시 도로에서 벗어나야 한다. 사고 때는 렌터카마다 비치되어 있는 야광조끼를 반드시 착용해야하며 렌터카 회사와 가까운 경찰에 연락을 먼저 취해야 한다. 보험회사가 모든 것을 처리하는 한국과는 다른 번거로운 시스템이지만 유럽 대부분 국가가 비슷한 절차를 따른다. 비용은 조금 비싸지만 풀 커버 보험을 가입하는 것이 좋다. 독일에 대한 또 하나의 잘못된 정보는 아우토반이다. 특별한 고속도로라 알고 있는 사람들이 많지만 ‘아우토반’이라는 단어 자체가 독일어로 고속도로다. 도시와 도시를 연결하는 고속화도로를 모두 아우토반이라고 부르며, 속도제한이 아예 없는 것은 아니다. 보통은 130km/h 혹은 110km/h 정도이며 구간마다 제한속도가 다르기 때문에 늘 표지판을 확인해야 한다. 생각보다 속도 무제한 구간은 적으며 전체 아우토반 구간 중에 10% 미만이라고 한다. 독일 자동차 여행을 즐길 때 가장 많이 발생하는 문제가 속도 무제한을 믿고 과속을 하는 일인데 생각보다 표지판을 수시로 확인해야 한다. 휴게소 화장실은 대부분 유료라 1~2유로 정도를 늘 준비해야한다. 휴게소 내의 매점을 이용하면 할인 쿠폰을 함께 주는 경우가 많다. 휴게소의 모습은 다른 유럽 국가들에 비해 깨끗하고 정돈된 모습이며, 음식의 종류도 다양한 편이다.   주차 공간도 어디 가나 비교적 여유롭다. 외곽의 주택가는 시간 대 별로 주차가 허용되거나 금지되는 곳이 많다. 당연한 얘기겠지만 주차선이 있으면 반드시 주차 가능 시간대를 확인해야 한다. 유료 주차장도 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 천차만별이다. 치안이 좋은 편이라 도난 걱정은 크게 없지만 밖에서 봤을 때 차안에 짐을 두는 것은 권장하지 않는다.  독일은 준법정신과 신고정신이 매우 투철하다. 행여 여행 도중 예쁜 마을이 있다고 남의 집 앞에서 함부로 사진을 찍거나 하는 일은 삼가는 것이 좋다. 또한 블랙박스나 주행 기록 장치를 별도로 사용하는 것도 사생활 침해의 우려가 있어 부분적으로만 가능하다. 여러 가지 복잡하고 까다로운 듯하지만 익숙해지면 편리함이 많은 것도 사실이다. 물론 한국과 교통 환경 자체가 다르기 때문에 초반에는 당황할 수 있다. 반면 1차선 이용이나 원형교차로 통과법 같은 상식과 기본만 잘 지키면 큰 문제없이 여행을 즐길 수 있다. 프랑크푸르트 모터쇼, 클라식 슈타트 독일에서 첫 일정은 매년 9월에 열리는 프랑크푸르트 모터쇼 관람이었다. 짝수 해는 상용차, 홀수 해는 승용차로 꾸며지는 프랑크푸르트 모터쇼는 제네바 모터쇼와는 분위기나 느낌이 매우 다르다. 독일에서 열리는 모터쇼답게 독일 메이커들의 치열한 경쟁을 볼 수 있다. 프랑크모터쇼의 백미는 아무래도 아고라를 두고 싸우는 BMW와 아우디의 전쟁이다. 이들은 모터쇼 행사장 내 두 번째로 좋은 자리(첫 번째로 좋은 자리인 포럼은 메르세데스-벤츠만 사용할 수 있다)를 격전을 펼치는데, 필자가 찾았던 2015년에는 아우디가 e트론을 내세워 아고라에 자리를 잡았다. 프랑크푸르트 모터쇼는 자동차 마니아들에게는 천국과 같은 곳이다. 다양한 신차종은 물론이고 클래식카부터 고급 스포츠카, 극한의 튜닝카를 비롯해 전 세계의 튜너, 부품 공급 업체들이 모여들어 볼거리가 풍성하다. 연초에 열리는 제네바 모터쇼가 그 해의 흐름을 보여 준다면 프랑크푸르트 모터쇼는 그야말로 한 해의 마무리이자 다음 해의 전망을 옅볼 수 있다. 단순히 자동차만 전시한다고 생각하면 쇼를 절반 정도만 즐기는 것이다. 진정한 볼거리는 건물 밖에 자리 잡은 자동차 서적 부스와 각종 다이캐스트 상점에 있다. 특히 자동차 서적을 파는 부스는 국내에서 구할 수 없는 서적으로 가득하다. 대부분 독일어 버전이지만 영어나 불어, 이탈리아어 버전도 쉽게 볼 수 있다. 다이캐스팅 모델과 자동차 기념품을 파는 부스 역시 마찬가지다. 운이 좋으면 한정판을 헐값에 구입할 수도 있으며 4개 골라잡아 10유로 같은 할인판매도 많다. 불편한 점은 직접 다이캐스팅 더미를 뒤져서 마음에 드는 제품을 찾아야 한다는 점이다. 프랑크푸르트 모터쇼를 꼼꼼하게 구석구석 보려면 이틀 정도는 투자하는 것이 좋다. 프랑크푸르트 동쪽 외곽에는 클래식카 전문 단지인 클라식 슈타트가 있다. 프랑크푸르트 시내의 복잡한 도심을 빠져나와 한적한 주택가를 따라 30분 정도 거리다. 1910년 세워진 벽돌 공장을 개조한 클라식 슈타트는 클래식카 마니아에게는 천국과도 같은 거대한 클래식카 단지이다. 스토리지 서비스(보관)부터 리스토어(복원), 판매, 이벤트 등 클래식카 마니아들이 원하는 정보는 모두 접할 수 있다. 이곳의 가장 큰 특징은 다양한 클래식카를 구경할 수 있다는 점이다. 대부분은 위탁 판매를 위한 매물이나 스토리지 서비스를 이용하는 차들인데, 차의 컨디션은 거의 박물관 수준이다. 총 400 여대 정도가 이 단지 안에 있다. 일부는 별도의 공간에 보관 중이라 일반인이 구경할 수 없다는 점을 감안하면 엄청난 양이다. 독일에는 프랑크푸르트 외에도 비슷한 공간이 몇 곳 더 있다. 가장 대표적인 곳은 뒤셀도르프와 베를린에 있는 모터월드이며 매년 에센 모터쇼가 열리는 에센에는 열차 기지를 개조한 클래식카 관련 시설이 있다. 모두 관람료는 따로 없으며 한 번 들어가면 시간 흐름을 잊어버리게 된다.      글 : 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) / 사진 : 황욱익
ROADS TRIP IN EUROPE(5) 패션의 도시.. 2021-03-24
ROADS TRIP IN EUROPE(5)패션의 도시 밀라노와 아름다운 코모 호수 세계 패션의 중심이라 불리는 밀라노는 상당히 오래된 도시이다. 고풍스러운 건물들 사이로 왔다 갔다 하는 사람들을 보면 모두가 패션 센스가 뛰어나다는 것을 느낄 수 있다. 밀라노 하면 두오모 성당이 가장 유명하지만 자동차 마니아에게는 알파로메오의 고향으로 더 와닿는다. 밀라노에서 차로 약 1시간 거리에는 매년 콩코르소 델레간차가 열리는 코모 호수가 있다. 전 세계 부호들의 별장촌으로 유명한 코모 호수는 콩코르소 델레간차를 보기 위해 방문하는 사람도 꽤 많은 곳이다. 토리노에서 피아트 500 트윈에어를 인수받은 곳은 린고토에서 조금 떨어진 피아트 공장이었다. 란치아를 비롯한 피아트의 소형차를 생산하는 이 공장은 규모가 상당했으며, 담당 직원은 즐거운 여행이 되라며 친절히 우리를 배웅했다. 토리노를 떠나 모데나까지 이어지는 고속도로는 한가했다. FCA의 협조로 이틀간 타게 된 피아트 500 트윈에어 컨버터블은 이탈리아의 분위기와 매우 잘 어울렸다.  토리노에서 받은 피아트 500 트윈에어를 반납하기 위해 들른 밀라노 피아트 서비스센터작지만 열심히 씽씽 달리는 피아트 500은 모데나를 거쳐 밀라노까지 우리와 여정을 함께 했다. 처음에 피아트 500이 배정됐다는 소식을 들었을 때는 실망했다. 원래는 알파로메오 줄리에타나 미토를 신청했지만 인연이 닿지 않았다. 유럽 출장길에 매번 알파로메오를 렌터카로 신청하지만 단 한 번도 배정받은 적이 없었는데 이번도 마찬가지였다. 그러나 피아트 500 트윈에어도 매우 만족스러웠다. ‘3기통이 이 정도면 꽤 잘 달린다’라고 생각했는데, 트윈에어가 2기통이라는 사실을 알고 깜짝 놀랐다. 밀라노에서 운 좋게 메르세데스 벤츠 E 클래스를 빌릴 수 있었다모데나에서 공식적인 일정을 마치고 밀라노로 이동할 때도 고속도로를 이용했다. 피아트 500 트윈에어는 연료통이 작아 중간에 주유를 두 번 정도 했다. 0.9L의 작은 엔진은 고속도로 주행에서 스트레스가 없지는 않다. 워낙 과속을 즐기는 운전들이 많다 보니 1차선은 거의 들어가지 못했다. 하지만 순발력과 연비가 좋은 편이라 밀라노 시내 골목골목을 누비는데 큰 문제가 없었다. 오히려 오래된 도시라 좁은 골목과 애매한 주차공간에서 피아트 500의 작은 차체가 이점이 많았다. 고속도로를 빠져나와 들어선 밀라노 입구는 생각보다 무질서한 편이다. 주로 서민들이 사는 구역이라 그런지 차들이 빽빽하게 주차된 모습을 쉽게 볼 수 있었고 오래된 도시의 낡은 모습이 눈에 띄었다. 작지만 씽씽 잘 달리는 피아트 500 트윈에어는 기대 이상으로 재미있는 차였다호텔은 중앙역에서 가까운 곳에 잡았다. 무료 주차장이 있는 호텔을 찾았지만 생각만큼 쉽지 않았다. 당시에는 구글맵에서 지원되는 내용도 매우 적었고 호텔 예약 관련 앱도 거의 없던 시절이라 정보가 많지 않았다. 적당한 가격에 동선을 고려해 결정한 호텔은 시설은 괜찮았지만 주차장은 옆 건물을 이용해야 했다. 하루 이용 요금은 약 25유로 정도였다. 밀라노의 랜드마크라 불리는 두오모 성당호텔 체크인을 마치고 주변을 돌아보니 밀라노는 생각보다 재미있는 도시였다. 도시 구성 자체가 오래전에 만들어 놓은 것을 그대로 사용하는 것이 많고 사람들도 꽤나 북적였다. 중앙역까지는 걸어서 이동할 수 있을 만큼 가까웠으며 음식점이나 백화점도 근처에 있었다. 저녁 식사를 해결하려 역 근처에서 들른 일식집은 사람이 굉장히 많았는데, 주문을 하려고 일본어로 물어보니 사장을 비롯한 모든 직원들이 중국인이어서 꽤나 충격적이었다. 밀라노 중심가는 도로가 좁다이탈리아 음식점의 종류는 생각보다 다양하다. 미식을 즐기는 문화 때문인지 몰라도 일반적인 식당(트라또리아 trattoria)를 비롯해 정찬을 즐길 수 있는 리스또란테(ristorante), 간단한 주류와 안주를 먹을 수 있는 오스떼리아(osteria), 피자집인 핏제리아(pizzeria), 빵이나 디저트를 파는 빠넷떼리아(panetteria)와 빠니삐치오(panificio) 등으로 나뉜다. 이 외에도 젤라또 전문점, 로스트 구이 전문점, 포카치아 전문점, 카페테리아 등 음식점 구분 정도만 알고 있어도 다양한 음식을 큰 어려움 없이 즐길 수 있다.밀라노 중앙역 광장다음 날은 밀라노의 상징인 두오모 성당에 잠시 들렀다가 시승차를 반납하러 외곽의 피아트 서비스센터로 이동했다. 시내 도로는 생각보다 좁아 왜 이탈리아 사람들이 순발력 좋은 작은 차를 선호하는지 알 수 있었다. 교통 체계는 한국과 비슷하지만 운전자들은 성격이 매우 급하다. 물론 횡단보도와 보행자, 자전거 같은 교통약자들에게는 상당히 친절하고 여유가 있지만 도로 위를 달리는 자동차에게 친절과 자비란 없었다. 밀라노 시내의 교통체증을 뚫고 도착한 밀라노 피아트는 피아트, 란치아, 알파로메오 서비스센터였다. 도시 외곽이다 보니 근처에는 피아트를 제외한 다른 자동차 회사들의 워크숍도 있었다.렌터카를 인수하는 주차장은 밀라노 중앙역에서 걸어서 10분 거리다인연 없는 알파로메오 대신 메르세데스 벤츠500을 반납하고 예약한 렌터카를 인수하러 중앙역 근처를 찾았다. 한국에서 예약한 차는 알파로메오 줄리에타였는데 인기 차종이다 보니 역시나 다른 차로 변경해야 한다고 했다. 운 좋게도 비슷한 등급의 차들이 모두 마감되어 한국에서는 아직 판매전인 페이스리프트 버전의 메르세데스 벤츠 E 클래스(9세대)가 배정되었다. 유럽의 렌터카 회사들은 사무실과 차를 인수받는 장소가 다른 경우가 많다. 우리가 이용했던 렌터카 사무실 역시 밀라노 중앙역 부근의 좁은 골목 안에 사무실이 있었고 한참을 걸어가 사설 주차장에서 인수받았다. 같은 가격에 운이 좋게 등급이 올랐지만 밀라노에서 벤츠는 득보다 실이 많은 차종이었다. 일주일 가까이 이탈리아에서 지내면서 E 클래스 같은 큰 차는 거의 볼 수 없었다. 도로 환경 자체가 소형차에 적합했다. 특히 차종이 차종이다 보니 자칫 잘못하면 차털이의 표적이 될 수 있어 유료 주차장을 이용했는데 대부분 진입로가 좁아 주차에 애를 먹었다.콩코르소 델레간차에서 가장 기억에 남았던 알파로메오 디스코 볼란테이탈리아에서 마지막 일정은 체르노비오의 코모 호수에서 열리는 콩코르소 델레간차였다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 꼭 봐야할 이벤트인 콩코르소 델레간차는 매년 5월 코모 호수의 고급 리조트인 빌라 데스테에서 열린다. 현재는 코로나 상황으로 어떻게 될지 모르지만 지난 2019년까지 이 이벤트는 첫손에 꼽히는 클래식카 이벤트였다. 밀라노에서 체르노비오까지는 고속도로와 국도를 이용해 약 1시간. 고속도로를 벗어나면 정겨운 이탈리아 시골 풍경이 펼쳐진다. 코모 호수는 스위스 국경과 매우 가깝다. 길을 잘못 들면 바로 국경까지 가게 되며 차를 돌리기도 애매하다. 코모 호수 입구는 늘 방문객의 차로 붐비는데 밀리는 구간을 피해 조금 더 올라가 반대로 내려오려다 낭패를 보기도 했다.콩코르소 델레간차가 열리는 빌라 데스테의 광장스위스 국경 지대 부근에 있는 코모 호수는 얼지 않는 곳으로 유명하며 일 년 내내 많은 사람들이 찾는 휴양지이다. 고급 리조트와 조지 클루니 같은 헐리우드 유명 배우나 셀러브리티들이 소유한 별장이 호수 주변에 산재해 있으며 요트 정박장에는 고급 요트로 가득하다.콩코르소 델레간차에는 바리케이드가 없다콩코르소 델레간차가 열리는 공간은 위쪽의 빌라 데스테와 아래쪽의 빌라 에르바 두 곳이다. 이중 빌라 데스테는 콩코르소 델레간차에 출품한 모든 차들이 전시되는 공간이며, 빌라 에르바는 일반인의 출입이 제한되는 RM소더비 경매장이다. 빌라 데스테의 전시차도 훌륭하지만 경매를 위해 대기 중인 빌라 에르바의 전시차를 둘러보는 재미도 쏠쏠하다.빌라 에르바에서 열리는 RM소더비 옥션의 페라리 288 GTO. 뒤로 F40과 F50 등 역대 페라리 수퍼카 라인업이 보인다랄프 로렌이 직접 부가티를 설명해 주다!빌라 데스테에는 별도의 주차 공간이 없다. 대부분은 아랫동네에 있는 유료 주차장을 이용하고 빌라 데스테까지 약 20분 정도를 걸어 올라가야 한다. 누군가에는 불편할 수 있지만 동네 구경이 생각보다 재미있다. 오래된 마을을 관통하는 중앙로를 사이에 두고 양쪽에는 선술집과 음식점, 고서점, 각종 소품을 판매하는 가게들로 즐비하다. 동네가 동네인지라 물가는 비싼 편이지만 이곳 상점들의 역사가 생각보다 깊어 기념품 이상의 가치를 지닌다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다이틀에 걸쳐 열리는 콩코르소 델레간차는 연대 별로, 자동차 메이커 별로 꾸며진다. 특별한 경우가 아닌 이상 1975년 이전에 제작된 차들이 전시되는데, 세계적인 부호들과 클래식카 컬렉터들이 모이는 것으로 유명하다. 기자가 방문했던 2013년의 토픽은 단연 랄프 로렌의 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페였다. 현재 4대만 존재한다고 알려진 이 차는 450억 이상의 가치를 인정받는다. 그 외에 란치아 시빌로, 람보르기니 350GT, 페라리 250 시리즈, 마세라티 A6G, 재규어 XKSS 등 책에서나 볼 수 있는 차들을 실제로 볼 수 있다.시대에 어울리는 코스프레를 보는 것도 또 다른 재미다바리케이드는 전혀 없고 대부분은 오너가 직접 차를 설명해 주는 경우가 많다. 책에서나 보던 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페를 구경하고 있을 때 백발에 검은 옷을 깔끔하게 차려입은 노신사가 다가와 어디서 왔는지를 물었다. 한국에서 왔다고 하니 직접 차를 설명해 주면서 운전석도 보여 줬는데 나중에 알고 보니 세계적인 패션 브랜드 대표인 랄프 로렌이었다. 워낙에 패션 쪽에 관심이 없다 보니 벌어진 촌극이었는데, 돌이켜 생각해 보면 그날 필자에게 차를 설명해 준 사람들 중에는 세계적인 유명인이 꽤 있었을 것이다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다빌라 데스테의 가장 안쪽에는 페라리와 마세라티 로드스터가 자리를 잡았다. 중간에 비가 내렸는데 이 귀한 차들을 커버로 덮거나 하는 일은 없었다. 빗줄기가 조금 굵어지자 열려진 톱 사이에 대충 우산을 걸쳐 놓은 게 전부. 혹시나 해서 귀한 차들의 가죽 내장재가 젖어 손상되지 않냐고 물어보니 돌아오는 대답이 예상 밖이다. ‘세월을 머금은 차들이라 자연적인 손상도 이 차의 일부입니다’ 페라리 250 오너가 웃으며 대답한 내용이다.페라리 250 시리즈는 이날 다 본 듯. 비가 와도 우산으로 막는 것이 전부다오전 전시 일정이 끝나면 심사를 위한 퍼레이드가 펼쳐진다. 잔디밭과 빌라 데스테 곳곳에 전시된 차들이 직접 움직이며 심사대 앞을 지나가는 퍼레이드는 콩코르소 델레간차의 백미이다. 참석자들은 자신의 차를 직접 운전해 심사대 앞에 잠깐 멈추고 간단한 인터뷰를 진행하기도 하는데 대부분은 차의 생산 연도에 맞는 복장을 갖추고 있었다. 일부는 할아버지부터 손녀까지 가족이 모두 탑승하기도 했다. 여러 항목별로 점수를 집계해 시상도 하는데, 랄프 로렌의 부가티가 종합 우승을 차지했다.람보르기니도 별도의 카테고리를 확보했다. 미우라와 350GT 같은 차들을 볼 수 있었다빌라 데스테의 일정을 마치고 내려오는 길에는 빌라 에르바에 들러 RM소더비 경매장을 둘러볼 수 있었다. 경매 과정이나 경매 참여는 제한된 자격을 가진 사람만 해당된다. 그러나 경매 진행 전 출품차들을 둘러보는 것은 가능했다. 페라리나 재규어 XJ220 등 한 시대를 풍미했던 고성능 스포츠카부터 고전적인 클래식카까지 다양한 차들이 새 주인을 기다리고 있었다. 빌라 에르바에서는 전문 경매 브로커나 경매 물품 대리인들을 만날 수 있었는데 근처에서 출품차를 직접 시승하는 것도 가능하다고 했다. 다만 시승을 위한 조건은 생각보다 까다로웠으며(구입 가능 고객 대상이니 당연한 일이다) 조수석에는 무장한 보안요원이 동승한다.빌라 에르바의 RM소더비 옥션. 책에서만 봤던 재규어 XJ220. 경매 가격은 생각보다(?) 비싸지 않았다코모 호수에서 꿈같은 하루를 보내고 밀라노로 돌아왔다. 돌아오는 길에는 누군가 추천해 준 이탈리아 자동차 여행 방법인 내비게이션을 끄고 한 시간 주행하기를 해봤다. 구글맵에 의지하지 않은 채 이름 모를 국도를 타고 이탈리아 시골 동네를 떠돌았다. 세계적인 부호들이 모여 있는 고급 리조트와 달리 사람 사는 곳 같은 순박한 시골은 왠지 모르게 마음이 편안해진다. 어디를 가도 친절한 사람들, 눈길을 사로잡는 아름다운 풍경, 승차감은 별로지만 나름 운치가 있는 벽돌 길을 따라 정처 없이 떠도는 순간순간이 그리운 추억이 되었다.르망 우승 경주차인 재규어 D 타입의 로드 버전인 재규어 XKSS 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, BMW  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CES 2021-자동차를 너머 모빌리티 혁명으로 2021-03-23
2021 CONSUMER ELECTRONICS SHOW자동차를 너머 모빌리티 혁명으로CES 2021 "WE ARE CES READY" 도전에는 언제나 동전의 양면성이 있다. 최고이거나 최악이거나. 올해의 CES 2021도 그랬다. ‘ALL DIGITAL’을 주제로 현장이 아닌 온라인에 무대를 만들었다. 모든 행사는 제품 쇼케이스, 기조연설과 콘퍼런스로 구성됐다. 비록 현장을 볼 수 없었지만 이는 미래를 향한 시발점이 됐다. 특히 자동차 메이커는 신차 발표가 확 줄어든 대신 눈과 귀가 솔깃할 정도의 신기술 발표로 설렘을 더했다.GM은 에너지 용량을 60% 높인 하이퍼스킬 전기차 플랫폼 얼티엄, 메르세데스 벤츠는 MBUX 하이퍼 스크린, BMW는 한층 업그레이드된 iDrive를 선보였다. 인텔 자회사 모빌아이의 자율주행 시스템, 소노모터스의 태양전지차 등도 성큼 다가온 미래를 체감하게 했다. 한국 회사들의 선전도 잇달았다. 삼성전자와 LG전자를 필두로 전체 386개의 출품작 가운데 한국 제품이 101개를 선점했으며, 최고혁신상도 7개나 받았다. ‘ALL-DIGITAL’ - 게리 샤피로 CTA 회장 겸 CEO, 케런 추프카 CES 부사장사상 최초 ‘올 디지털’로 진행된 CES 2021은 온라인으로 CEO의 기조연설을 꾸몄다. CES 2021은 향후 10년과 그 이후를 지배할 기술로 자율주행, 인공지능, 디지털 건강, 5G 연결, 스마트시티를 언급했다.“지난 1년, 코로나19 팬데믹으로 전 세계 의료시스템은 붕괴 위기를 맞았다. 여기에서 기술은 새로운 혁신을 불러왔다. AR과 VR은 스트레스와 불안을 안정화시키고, 로봇과 드론이 식품과 의료용품을 배달한다. 온라인으로 어디에서든 화상회의로 업무를 하며, AI 지원 진단과 모니터링으로 우리의 건강을 지킨다.”“팬데믹 안에서 디지털 건강 기술의 사용이 급증했다. 자율주행 기술도 급속도로 발전하고 있으며, 자율주행 배달과 비접촉 배송이 증가하고 있다. 정부는 안전하면서도 좋은 성능의 자율주행차를 출시하기 위해 제조사와의 의사소통에 더욱 적극적으로 나서고, 기술 개발에 과감하고 적극적으로 투자해야 할 것이다.”NEW MODEL Audi RS e-tron GTAudi RS e-tron GT아우디가 공개한 컨셉트카 RS e트론 GT는 마치 포르쉐 타이칸의 아우디 버전처럼 보인다. 590마력의 힘으로 0→100km/h 가속 3.5초, 200km/h까지 12초만에 끝낼 수 있으며, 최고시속은 240km에 이른다. 배터리를 바닥에 얇게 배치해 낮은 무게중심으로 역동적인 핸들링을 보여준다. 영구 동기 모터 2개를 앞뒤에 배치해 네바퀴를 굴린다. 전면부는 RS 모델의 전형적인 벌집 패턴으로 마감했으며, 빔 매트릭스 LED 헤드라이트가 존재감을 자랑한다. 2023년에 출시 예정. Dodge Durango SRT HellcatDodge Durango SRT Hellcat저니와 그랜드 캐러밴 등이 단종해 듀랑고는 현재 닷지의 유일한 SUV 모델이다. SRT 헬캣은 고성능 V8 엔진을 얹은 퍼포먼스 버전으로 710마력의 출력으로 최고시속 289km를 자랑한다. CES보다는 NAIAS에 어울려 보이지만 NAIAS가 취소됨에 따라 이곳에서 발표되었다. 헬캣이라는 이름에 걸맞은 강력한 스펙과 함께 보디에 멋진 검은색 광택 배지를 장식했다. 20인치 휠에 브렘보 브레이크 시스템을 더하고 4WD 시스템은 기본 40:60, 스포츠 모드에서는 35:65, 트랙 모드에서는 30:70으로 토크를 배분한다. 최신 그래픽을 더한 계기판 외에 전용 인포테인먼트 시스템에는 트랙 모드가 제공된다. GM VTOLGM VTOL도심 항공 모빌리티인 VTOL을 공개하며 미래 항공 이동 사업에 대한 진출을 천명했다. 비록 실물은 아니지만 독특한 형태로 눈길을 끌었다. 세로로 긴 캐빈은 앞에 커다란 캐노피가 있어 시야가 넓고, 승객은 의자에 앉듯이 탑승한다. 대형 로터 2개는 후측 윗부분에, 나머지 2개는 앞쪽 바닥에 연결되어 있다. 90kWh 용량의 배터리를 사용해 4개의 프로펠러에 전력을 공급하고, 공대공과 공대지 통신을 통해 최적화된 연결성과 안전성을 제공한다. VTOL을 통해 개인 항공 여행의 활성화를 제시함은 물론 GM 캐딜락의 새로운 디자인 혁명과 미래 자동차 산업의 새로운 비전을 엿보게 한다. GMC Hummer EVGMC Hummer EVGMC의 허머 EV는 GM의 차세대 기술로 완성된 완전한 전기 트럭이다. GM의 새로운 배터리 시스템인 얼티엄을 사용하고, 독자적인 구동장치인 얼티엄 드라이브에서 전력을 얻는다. 첫 출시 버전은 3개의 모터가 1,000마력과 1,593kg·m의 토크를 발휘하며 e4WD 시스템이 온로드와 오프로드에서의 강력한 달리기를 자랑한다. 크랩 워크 기능은 네바퀴를 조향해 이름처럼 게걸음이 가능하다. 어댑티브 에어 서스펜션은 극단적인 오프로드도 손쉽게 헤쳐 나갈 수 있다. 오프로드 전용 35인치 굿이어 타이어가 기본 장착되며 배터리팩은 강철 플레이트로 감싸 극한 환경에서도 안전하게 보호한다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ Cadillac CelestiqCadillac Celestiq셀레스틱은 얼티엄 플랫폼을 기반으로 하는 차세대 EV 세단이다. 캐딜락은 최근 몇 년간 SUV 라인업을 확충하면서 유럽 브랜드와 힘겨운 싸움을 벌여왔다. 새로운 기함이 될 셀레스틱은 낮은 무게중심과 후방 중심 비율로 다듬어져 극적인 존재감을 보여준다. 사륜구동, 사륜 조향 시스템을 갖추었으며 풀 글라스 루프로 보는 즐거움도 선사한다. 스마트 글라스 기능이 들어간 풀 글라스 루프는 4사분면으로 탑승자는 각자 자리에서 투명도를 원하는 정도로 설정할 수 있다. 사생활 보호 기능이 적용된 개별 디스플레이로 비행기와 같이 전 좌석에 개인화된 엔터테인먼트 화면을 제공한다. 외형과 상세 스펙은 공개되지 않았지만 100kWh 배터리로 480km를 달린다.Hyperion XP-1Hyperion XP-1캘리포니아에 위치한 수소 자동차 회사 하이페리온이 수소 수퍼카 XP-1을 공개했다. NASA와 함께 다양한 회사와 기술자들의 힘을 빌려 항공 우주 기술을 자동차에 접목시켰다. 최고속도는 356km/h, 4개 모터의 도움으로 0→96km 가속에 2.2초만에 끝낸다. 여분의 전기는 울트라 캐퍼시터에 담아두며, 티타늄을 더한 카본 모노코크를 사용해 무게를 1,248kg로 억제했다. 윙도어는 프랑스 파리 루브르 박물관의 걸작 ‘날개를 단 사모트라케의 승리의 여신’에서 영감을 얻었다. 전면 유리 캐노피는 넓은 시야를 제공한다. 최신 홀로그램과 동작 제어 기술로 인테리어를 꾸몄으며, 실내 열을 최소화하고 프라이버시를 극대화하고자 가변 색조 제어 기술을 적용했다. 수소 탱크의 용량을 키워 주행 가능 거리를 1,609km로 늘렸다. 이와 함께 전용 수소 충전소 인프라를 확대할 계획이다. GM Brightdrop-EP1GM Brightdrop-EP1브라이트 드롭(Brightdrop)은 전기차와 소프트웨어 지원 서비스를 포함한 스마트 커넥티드 제품 생태계를 제공하는 미래의 물류 배송 비즈니스 제안이다. 이번에 공개한 EP1은 전기 허브 모터가 내장된 화물 운반용 모빌리티. 사용자의 걷는 속도에 맞춰 최대 5km/h까지 속도를 조절할 수 있어 물류 창고와 택배 트럭 사이에 많은 짐을 쉽게 운반하도록 돕는다. 붐비거나 좁은 공간에서도 쉽게 조작할 수 있다. 여러 개의 장치를 측면이나 후면에 연결해 한 번에 많은 양의 물건도 손쉽게 운송한다. 또한 잠금장치가 마련돼 화물을 안전하게 보관한다. Sono Motors SionSono Motors Sion독일 전기 모빌리티 스타트업 소노모터스가 공개한 태양열 전기차 시온(Sion)은 248개의 폴리머 태양 전지를 달아 태양 에너지만으로 최대 34km를 달릴 수 있는 전기를 만들어 낸다. 전용 애플리케이션으로 자동차 위치, 배터리 상태, 충전 상황 확인과 탑승 전 에어컨을 예열할 수 있다. 시온은 35kWh 용량의 배터리를 갖추어 255km를 달릴 수 있는 전기차에 태양 전지를 더한 방식이다. 태양으로 충전하는 전기는 일상적인 사용 조건에서 필요한 충전 시간의 1/4에 해당하는 수준. 게다가 외부 충전이 어려운 캠핑에서도 매우 유용하다. 스웨덴 사브 공장에서 단일 트림으로 만들어지며, 차 전체를 태양 전지로 덮기 때문에 외장 페인트가 필요 없다. 또한 온라인으로만 판매해 가격을 낮췄다. 시온은 올해 개발을 끝내고 내년에 미국을 시작으로 유럽에도 판매한다. 가격은 26,400달러(2,917만원)이며 공유 서비스도 준비했다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------  ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------CONFERENCE GM Ultium PlatformGM얼티엄, 60% 용량이 늘어난 하이퍼스킬 전기차 플랫폼GM은 CES 2021을 ‘제로 모터 전시회’로 정의하며 충돌 제로, 배출 가스 제로, 정체 제로의 세 가지 미래 비전을 소개했다. 그 비전의 열쇠는 ‘전기화’로 GM 얼티엄(Ultium) 플랫폼을 처음으로 공개했다. GM의 첫 대형 전기차 플랫폼인 얼티엄은 기존의 배터리 셀보다 60% 많은 에너지를 저장한다. LG의 파우치형 셀로 모듈을 만들고, 이것을 차체에 맞추어 6, 8, 10개 혹은 최대 24개까지 사용한다. 1회 충전 주행거리는 최대 724km, 전륜·후륜·사륜구동이 가능하다. 모듈식 배터리와 드라이브 유닛 조합으로 트럭, SUV, 크로스오버, 승용차와 상용차 어디에서나 활용할 수 있다. 완벽에 가까운 무선 배터리 관리 시스템을 사용해 컨디션을 유지한다. Mercedes-Benz MBUX Hyper ScreenMercedes-BenzMBUX 하이퍼 스크린, 유저 인터페이스의 또 다른 확장메르세데스 벤츠는 지난해 9월 신형 S클래스 10세대에서 새로운 MBUX를 출시한 이래 CES 2021을 통해 MBUX 하이퍼 스크린을 공개했다. MBUX 하이퍼 스크린은 엔터테인먼트를 즐기는 사용자의 관점을 바탕으로 역대 최대 화면 크기를 자랑한다. 아날로그와 디지털을 결합한 디자인에 주요 정보는 이해하기 쉽게 디자인됐다. ‘제로 레이어 원칙’이라고 명명한 이 기능은 내비게이션, 엔터테인먼트, 다양한 애플리케이션을 사용자 인터페이스로 가져오며, 한 화면에서 필요한 기능을 활성화할 수 있다. AI 기반의 MBUX는 사용자 편의를 위해 더 많은 개별 기능을 추가할 수 있으며, 사용하지 않는 경우에는 백그라운드로 내려 조작의 편의성도 올렸다.BMW  BMW 자동차와 운전자 사이의 연결성BMW의 새로운 iDrive는 중앙 디스플레이와 iDrive 컨트롤러 역할과 함께 다양한 실내 서비스와 기능을 다룰 수 있다. 기존 시선에서 벗어나 자동차 하단부에 있던 모든 실내 기능의 컨트롤러를 인체공학상 가장 접근하기 쉬운 센터페시아 디스플레이로 리뉴얼했다. 센터페시아 디스플레이로 자동차의 모든 기능을 한 번의 터치로 완벽하게 제어하는 것이 목표라고. BMW는 2001년 7시리즈에서 iDrive를 처음 선보인 이래 꾸준한 진화를 시도해 왔다. 주행 중인 1,400만대의 BMW 자동차를 통해 데이터를 끊임없이 수집하고 있다. 새롭게 강화된 iDrive는 아날로그와 디지털 사이의 격차를 해소하며, 제품과 상호 작용을 원활히 하고, 지능형 개인 비서와 함께 다니는 것처럼 다양한 연결성을 보여줄 것이다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------   ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ CONFERENCEBridgestone SUSYM Bridgestone수짐(SUSYM), 고강도, 손상 복구, 저온 저항의 특성 가진 신소재브리지스톤이 독자 개발한 신소재 수짐은 고무와 수지의 전통적인 특성을 결합한 새로운 폴리머다. 지금은 분자 수준의 수지와 고무를 결합하기 어려웠지만, 브리지스톤은 독점 물질로 화학반응을 일으켜 결합하는 데 성공했다. 고무의 질김과 수지의 강도를 모두 가져 고강도, 열손상 복구, 저온에 대한 저항성이라는 세 가지 장점을 얻었다. 브리지스톤은 공기가 필요 없는 에어프리 타이어도 꾸준히 개발하고 있다. 공기압은 승차감 등에 많은 이점이 있지만 펑크 문제로부터 자유로울 수 없다. 특히 브리지스톤은 클래스8의 대형 트럭에서 상용화를 위해 테스트를 진행하고 있다. Indy Autonomous ChallengeIndy Autonomous Challenge자율주행 분야 새로운 기술과 노하우의 장올해 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 10월 23일, 인디 자율주행 챌린지를 준비한다. 미국 에너지 시스템 네트워크의 주최로 기술 상용화와 문제 해결을 위한 파트너십을 구축하는 데 그 목적이 있다. 전 세계 11개국을 대표하는 30개 이상의 팀이 참가 신청을 했으며, 시속 240마일(386km)의 속도로 트랙을 20랩 주행하는 모험에 나선다. 쉽게 말해 드라이버 없이 도전하는 자율주행 오벌 경기다. 본 대회에 앞서 오는 5월, 인디 500 주간에 전체 시뮬레이션 레이스를 연다. 인디카 섀시를 만드는 이탈리아 레이싱 컨스트럭터인 달라라도 파트너로 참여 의사를 밝혔다. Hancom GroupHancom Group한컴, 미래 모빌리티 서비스한글과컴퓨터 그룹의 주차 공간 공유 앱 파킹 프렌즈(ParkingFriends)는 주차 공간에 대한 다양한 솔루션을 제공한다. 앱 이용자는 출입, 체류 시간, 이동 구역, 주차장에서 목적지까지의 이동 거리, 유입, 판매 등 해당 지역의 페어링과 관련된 모든 정보를 받을 수 있다. 전기차 현황과 전기차 충전소 사용 현황 등의 정보도 신속하게 제공하며, 이는 수요와 공급의 불균형도 해소한다. 파킹 프렌즈의 주차장 기반 카풀 서비스는 카풀도 손쉽게 만든다. 카풀 이용 승객은 도로 상황과 실시간 정보를 공유해 주차 장소를 걱정할 필요가 없다. 또한 미래의 주차장은 자율주행 자동차뿐만 아니라 초소형 모빌리티의 거점으로도 활용된다. 한컴은 MaaS(Mobility as a Service, 서비스로서의 이동 수단) 플랫폼을 활용하며, 지역별 특성에 따라 비즈니스 모델을 조정해 이동 수단의 모든 서비스를 제공한다.CES 2021 "WE ARE CES READY" 글 자동차생활  사진 CES, 브랜드 홈페이지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
FORD RAPTOR-V8 버전도 부활 예정 2021-03-10
FORD RAPTOR-V8 버전도 부활 예정알루미늄 보디를 얻은 대신 V8 엔진을 잃었던 포드 랩터. 지난해 풀 모델 체인지된 14세대 F-150을 베이스로 다시 한번 진화했다. 리어 서스펜션을 전용 설계로 바꾸고 37인치 타이어와 폭스 댐퍼 등 흡사 바하 랠리카를 연상시키는 모습이다. 2022년 시장에 나올 V8 버전은 랩터 R이라는 이름을 사용하게 된다.14세대 F-150을 바탕으로 하는 새로운 랩터가 공개되었다픽업트럭을 상용차라고 생각하는 한국과 달리 북미에서는 승용차에 가깝다. 넓은 국토를 개척해 온 미국인들에게 트럭만이 가지는 화물 적재능력, 다용도성은 대체 불가능한 매력 요소. 덕분에 트럭은 북미에서 절대적인 사랑을 받아왔다. 유럽에서 골프 같은 C 세그먼트 해치백, 한국에서는 쏘나타 혹은 그랜저 같은 중대형 세단이 베스트셀러에 오르지만 미국에서는 포드 F-150이 30년 넘게 승용차 베스트셀러 자리를 차지했다. 랩터의 전신인 SVT 랩터. 12세대를기반으로 했으며, 그릴을 가로지르는 FORD 문자도 이때부터 사용했다1992년 SVT 라이트닝에서 시작된 역사시장이 크면 소비자의 요구도 다양하기 마련. 고성능을 원하는 고객들을 위한 퍼포먼스 트럭 경쟁도 치열하다. 그중 대표주자가 F-150 고성능 버전인 랩터다. 랩터의 전신인 SVT 라이트닝이 등장한 것은 1992년. 쉐보레 C/K 고성능 버전 454SS에 대항하기 위해 포드 고성능 부서인 SVT(Special Vehicle Team)는 9세대 F-150에 V8 5.8L 240마력 엔진을 얹었다. 다음 세대에는 수퍼차저 과급으로 출력이 360~380마력으로 높아졌고, 이후 공백기를 거쳐 2010년, SVT 랩터로 이름을 바꾸어 부활한다. 12세대 F-150 기반의 랩터는 기본 V8 5.4L 310마력 외에 6.2L 411마력의 옵션 엔진이 있었고, 폭스 레이싱 댐퍼로 오프로드 성능을 추구했다. 타원형 엠블럼 대신 그릴을 가로지르는 커다란 FORD 문자가 등장한 것도 이때부터다. 2017년부터는 SVT를 떼고 지금과 같은 ‘포드 랩터’로 이름을 바꾸었다.인테리어는 기본형과 큰 차이가 없으며 빨간색 스티치과 서포트, 스포츠 시트 정도가 다르다13세대 F-150이 알루미늄 보디를 사용한 덕분에 랩터 역시 227kg 경량화가 가능했다. 반대로 잃은 것도 있다. V8 엔진이 사라진 것. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 450마력으로 매우 강력했지만 미국차에서 V8이 가지는 의미는 여전히 각별하다. 시대적 흐름에 따른 필연적 선택이었다 해도 마초 감성 넘치는 퍼포먼스 트럭에 8기통 엔진이 없다는 사실에 골수팬은 실망했다. 다행히도 포드는 이런 요구를 받아들여 V8 엔진을 얹은 랩터 R을 내년에 출시할 예정이다.램프 등 다양한 장비 추가를 고려해 별도 스위치를 6개나 제공한다14세대 F-150 수퍼크루 차체가 기반최신 랩터는 지난해 여름 공개된 14세대 F-150을 바탕으로 한다. 14세대는 13세대의 마이너 체인지 성격으로 플랫폼과 알루미늄 보디는 크게 바뀌지 않았다. 모델 체인지 주기가 점점 짧아지는 요즘, 흔히 볼 수 있는 모델 체인지 방식. 대신 14세대는 소문 무성했던 하이브리드 구동계를 F시리즈 최초로 도입하는가 하면 인포테인먼트 시스템과 주행보조장비 등 많은 전자장비를 업그레이드했다. 차체 사이즈와 프로포션을 제외하면 거의 대부분이 새로워졌다.인테리어는 기본형과 큰 차이가 없으며 빨간색 스티치과 서포트, 스포츠 시트 정도가 다르다얼굴의 인상도 달라졌다. 신형 F-150은 프론트 그릴과 헤드램프를 경계면 없이 이어 붙인 디자인인데, 랩터는 그릴을 검은색으로 처리하면서 앞부분이 거대한 하나의 덩어리처럼 보인다. 게다가 엠블럼 대신 커다란 FORD 문자를 넣어 고성능 트럭에 어울리는 야성미를 뽐낸다. 범퍼 아래에는 튼튼한 스키드 플레이트를 장비해 혹독한 오프로드 주행에서 차체 하부를 보호한다.보닛은 대형 공기 배출구를 추가하는 한편 펜더 부근에는 사이드 벤트도 추가했다. 휠하우스를 둘러친 프로텍터도 공격적인 외관을 완성하며 범퍼에는 리지드사의 오프로드 라이트를 장착했다. F-150의 차체는 레귤러와 수퍼캡, 수퍼크루 세 가지 보디 타입이 있으며 랩터는 이 중에서 캐빈룸이 가장 큰 수퍼크루를 바탕으로 한다. 화물칸 안쪽에는 가정용 전원 커넥터가 달렸고 프로 파워 온보드라 불리는 발전기가 2kW의 전력을 공급하기 때문에 캠핑 등 야외활동에서 다양한 전기기기를 사용할 수 있다.그릴을 검게 처리해 마초 감성 넘치는 얼굴 인테리어는 일반형과 큰 차이가 없이 빨강 스티칭과 액센트 정도로 변화를 주는 외에 사이드 서포트가 강화된 스포츠 시트를 장비했다. 대신 계기판은 랩터 전용 그래픽을 사용했다. 커스터마이즈가 가능한 12인치 센터 모니터가 기본. 화면을 분할해 내비게이션과 오디오 외에 다양한 기능을 함께 사용할 수 있다. 무선 업데이트와 포드패스를 통해 다양한 어플을 추가하는 것도 가능하다.360도 카메라 패키지를 고르면 차체 둘레의 모습 뿐 아니라 타이어 움직임도 실시간 모니터링이 가능하다. 인포테인먼트 시스템인 싱크4는 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 무선 연결로 지원된다. 오디오는 B&O 18 스티커 시스템이 옵션이다. 올터레인 35인치 타이어가 기본, 옵션으로 37인치도 가능하다오프로드에 초점 맞춘 고성능엔진은 구형과 마찬가지로 V6 3.5L 직분사 트윈터보. 출력 등 상세 스펙은 아직 공개되지 않았지만 저회전 토크에 중점을 두었으며, 고출력 팬을 장착해 안정적인 냉각능력을 확보했다. 배기 시스템도 새로 설계했다. 3인치 대구경 파이프는 양쪽 길이를 맞추기 위해 한쪽 중간을 트럼본처럼 둥글게 말았다. 랩터 최초로 머플러에 액티브 밸브를 채용해 사운드를 바꾼다. 사운드 모드는 정숙(Quite), 노말(Normal), 스포츠(Sport), 바하(Baja) 네 가지. 업그레이드된 10단 자동 변속기는 토크 온 디맨드 트랜스퍼 케이스와 조합했으며 전자식 리어 록 디퍼렌셜과 앞쪽 토센 LSD가 기본으로 제공된다. 최종 감속비는 4:10. 적재량은 635kg으로, 견인능력은 3,719kg으로 늘어났다.보닛에는 대형 에어 아웃랫이 설치되었다유럽산 고성능 SUV들이 서킷 주행에 초점을 맞추는 것과 달리 랩터는 거친 사막과 황야를 질주하기 위해 태어났다. 다카르나 바하 랠리 출전차를 도로용으로 만든 느낌. 새로운 리어 서스펜션은 5링크 구성으로 긴 세로 트레일링 링크가 좌우 2개씩 달리고 리지드 액슬을 따라 파나드 로드가 더해진 전형적인 구성. 리프 스프링 대신 폭스 레이싱의 고성능 댐퍼와 원통형 스프링을 장착했다. 구형보다 15%나 늘어난, 24인치(61cm)에 이르는 긴 스트로크는 높낮이가 심한 오프로드에서도 타이어가 항상 노면과 접지하도록 돕는다.범퍼에는 리지드의 오프로드용 고성능 램프가 달렸다댐퍼는 직경 3.1인치(78.7mm)의 알루미늄 보디 속에 저항을 줄인 오일을 넣었다. 폭스 레이싱의 최신 전자제어식 댐핑 기술인 라이브 밸브는 다양한 센서에서 얻은 정보는 물론 스트로크 위치에 따라서 감쇠력을 변화시킨다. 댐핑 제어는 초당 500번 이루어진다. 기본으로 준비된 17인치 휠 세 가지 중에서 두 가지는 비드록 방식. 타이어는 BF굿리치의 올터레인 T/A KO2 35인치가 기본이고 옵션으로 37인치도 선택할 수 있다. 양산형 라이트 듀티 픽업 중에서는 가장 큰 사이즈다. 37인치를 달 경우 진입각 33.1°, 탈출각 24.9°, 브레이크오버는 24.4°가 된다. 랩터는 광활한 오프로드를 질주하는 데 최적화된 모델이다V8 버전 랩터 R은 내년 등장터레인 매니지먼트 시스템은 7가지 드라이브 모드(Slippery, Tow/Haul, Sport, Normal, Off-Road, Baja, Rock Crawl) 중에서 고를 수 있다. 스티어링과 스로틀, 변속기, 트랜스퍼 케이스, 스태빌리티 컨트롤, 배기 액티브 밸브, 액티브 댐핑 시스템을 종합적으로 제어해 광범위한 노면 상황에 대응한다. 록 크롤링이나 내리막 등에서 유용한 트레일 1 페달 드라이브 기능은 브레이크와 액셀 페달을 따로 조작할 필요 없이 액셀 페달을 밟으면 가속하고 놓으면 속도를 줄인다. 울퉁불퉁한 노면에서 자동으로 저속 주행을 지원하는 트레일 컨트롤도 있다. 차 스스로 속도를 조절하기 때문에 운전자는 스티어링 조작에만 집중할 수 있다.다양한 전기용품 사용이 가능한 프로 파워 온보드8기통 엔진을 얹고 1년 후 등장할 랩터 R은 상세 정보가 아직 알려지지 않았지만 라이벌인 닷지 램 TRX가 헬캣 엔진으로 700마력을 넘기 때문에 이와 비슷하거나 더 강력할 것으로 기대된다. 두 가지 가능성이 있다. 머스탱 쉘비 GT500용 V8 5.2L 수퍼차저(프레데터)를 개량하거나 ‘고질라’라 불리는 7.3L 엔진을 개량하는 방법이다. 수퍼듀티 트럭에 얹는 고질라 엔진은 현재 양산형 포드에서 선택할 수 있는 유일한 OHV 엔진. 하지만 너무 무겁고 중저속에 적합한 엔진이라 프레데터 엔진일 가능성이 높아 보인다.전자제어 댐핑 기술이 달린 폭스의 고성능 댐퍼가 달렸다새로운 리어 서스펜션과 터레인 매니지먼트 시스템, 트랜스퍼 케이스를 갖추고 광범위한 오프로드 적응력을 자랑한다 글 이수진 편집장 사진 포드  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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