카라이프 - 기획

20년 전, 8월호의 표지는 기아 옵티마가 장식했다 2020-08-21
20년 전, 8월호의 표지는기아 옵티마가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기   BMW Z8BMW는 벤츠 SL에 대항하기 위해 850 바탕의 스포츠 컨버터블을 계획했다. 그런데 채산성이 맞지 않아 프로젝트를 보류했다. 하지만 벤츠에 밀려 만년 2인자의 서러움을 딛기 위해 BMW는 고성능 로드스터의 탄생을 늘 염두에 두었다.그리고 97년 도쿄모터쇼에서 컨셉트카인 Z07이 데뷔했다. 이 차는 50년대를 풍미했던 BMW Z507에서 영감을 얻었다. 어떻게든 507과 연관 짓기 위해 Z07이라는 이름은 사용했다.56년 데뷔한 507은 4년간 252대만 만들어져 지금도 희소가치가 높다. 가로로 긴 그릴과 일렁이는 벨트라인, 앞 펜더는 상어 지느러미를 닮은 에어 벤트가 특징. Z07은 2년 뒤에 Z8이라는 이름을 붙인 양산형으로 데뷔했다. 외관은 컨셉트카와 거의 비슷했다. 전복사고를 대응하기 위해 롤바를 달고 전동식 소프트톱을 장착했다.  실내 역시 컨셉트카와 거의 동일해 클래식과 모던함이 교차했다. 차체는 알루미늄제 스페이스 프레임. 덕분에 차중이 1,585kg에 불과하다.E38 M5와 공유하는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 400마력과 최대토크 51.0kg·m를 발휘한다. 6단 수동변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 4.7초, 최고시속은 305km에 이른다. 튜너 알피나 버전은 5단 자동변속기와 타르가톱이 제공되었다.  BMW E36 M3BMW M3는 1986년 3시리즈 쿠페를 베이스로 레이싱을 목표로 개발되었다. 직렬 4기통 2.3L DOHC 엔진은 195마력을 냈고, 이어 등장한 경주차 버전인 에보 1(195마력), 에보 2(215마력), 에보 3(239마력) 등은 유럽을 비롯한 전 세계 투어링카 경주에서 M3의 명성을 떨쳤다. 2세대 E46 M3는 직렬 6기통 3.0L DOHC 엔진에 가변식 밸브 타이밍 기구인 바노스(VANOS)를 얹어 최고출력 286마력, 최대토크 37.2kg·m를 손에 넣었다. 당시 수출지역에 따라 성능도 달랐다. 북미는 배출가스 규제가 엄격해 기준을 충족시키기 위해서 유럽형보다 출력을 낮췄다.  유럽형은 같은 3.0L 엔진으로 286마력을 냈지만, 미국형은 다소 낮은 240마력이었다.시승차는 안타깝게도 미국형 95년식 M3. 일본에서 중고차로 들여온 이 차의 컨디션이 의외로 민트급이라는 점이 아쉬움을 해소시켰다. 게다가 오디오 헤드 유닛과 CD 체인저를 더한 거 빼고는 순정 상태였다. 수동변속기인 이 차의 클러치 답력은 가벼워 스포츠카의 느낌은 아니라는 본지의 평가를 받았다. 대신 단단한 서스펜션, 정확한 핸들링, 훌륭한 제동성이 여전히 M3라는 느낌을 진하게 풍겼다.  MERCEDES-BENZ R107 560 SL이 차는 1985년 데뷔한 벤츠 560SL. 당시는 요즘과 달리 배기량에 가깝게 모델명을 표시했다(5,547cc).시승차는 충남에 있는 오너(당시 나이 30대)가 주인이었다. 조경철 박사가 운전하면서 동승을 했는데, 조박사는 ‘지면을 훑고 달리는 기분에 안정감은 이제까지 타본 차중 최고다‘라고 평가를 했다. 그의 말처럼 거의 모든 차를 통틀어서도 SL은 당대 최고의 럭셔리 컨버터블이었다. 조박사가 독일 출장에서 슈투트가르트 본사 출고장에서 어느 독일 부부를 만났는데, 그들에게 “SL을 받기까지 얼마나 기다렸나요?”라고 물어보니, “6년 3개월이요.”라는 말이 튀어나왔을 정도로 현지에서도 귀하면서 값진 차로 통했다고 한다. 더욱이 560이라면 SL 시리즈 중 최상위 기종이라 존재감과 아우라는 차원이 다르지 않았을까.  글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-08-25 09:28:17 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
여름이 아름다운 도시, 코펜하겐 2020-08-19
여름이 아름다운 도시, 코펜하겐루이지애나 근대미술관의 실내 모습(Exhibition_Hall_Louisiana_ⓒPoul Buchard)VON VOYAGE. 프랑스어에서 유래된 말로 “좋은 여행 되세요”라고 번역된다. 편하고 넓은 좌석에 앉기 위해 비싼 티켓을 끊는다. 비행기를 타면 편히 않는다 해도 내내 좌석에 앉아 있어야만 하는 답답하고 불편함에 목적지에 도착하기 전부터 힘이 쭉 빠진다. 이웃나라는 채 1시간이 안 걸리지만, 지구 반대편 남미라면 꼬박 하루 이상이 걸린다. 이제는 눈으로 여행을 떠나자. 글을 읽고, 사진을 보며 내가 원하는 시간, 장소, 상황에 맞춰 <자동차생활>만 펼치면 된다. Time, Place, Occasion. T.P.O. Carlife! 첫 여행지는 여름에 여행하기 좋은 나라, 덴마크다.루이지애나 근대미술관을 찾은 어린이들이 선생님과 함께 창작 활동을 하고 있다(Louisiana Museum of Modern Art_ⓒUlrik Jantzen)인천공항에서 덴마크 코펜하겐까지 가는 길에 몸이 편하지는 않았다. 우선 직항이 없다. 최소 1번, 많게는 3번까지 경유해야 한다. 그럼에도 덴마크를 나의 첫 여행지로 선택한 건, 몇몇 소소한 이유가 있다. 영화 배경으로 나온 모습이 생각보다 괜찮았다. 덴마크는 과연 어떤 나라일지 가보고 싶었다. 검색을 하다 보니 때마침 우리나라에서 가장 더운 8월에 덴마크는 여행하기 가장 좋은 시기라고 한다.사전 정보를 얻고자 검색하니 생각보다 우리 일상에서 손쉽게 접하는 것들이 덴마크와 관련되어 있다. 우선 덴마크의 국화(國花)는 토끼풀, 클로버다. 흔히 우리가 네 잎 클로버는 행운을, 세 잎 클로버는 행복을 준다고 들은 그 클로버가 덴마크의 국화라니 신기하다. 그리고 어린이들이 좋아하는 레고를 손꼽을수 있다. 목수였던 창립자가 나무 장난감을 만들어 팔다가 인기를 끌어 사업을 확장하고 레고(LEGO)라는 이름을 지어줬다. 레고는 라틴어로 ‘나는 모은다’, ‘나는 조립한다’ 등의 의미가 있다.3면이 바다에 둘러싸인 스케인은 오랜 시간 예술가들이 머물며 작품 활동을 한 예술의 마을이다.푸른 들녁과 함께 옹기종기 모인 붉은 지붕이 아름답다(Skagen ⓒMette Johnsen)덴마크를 간다면, 떠나라. 여.름.에!6월~8월의 덴마크는 관광객들이 가장 많이 찾고 선호하는 시기다. 이유는 날씨 때문. 6월 하지가 지나면 본격적으로 해가 길어진다. 거의 모든 덴마크인은 날씨가 좋으면 무조건 밖에서 지내기 때문에 아파트가 대부분인 한국인들에게는 생소하고 볼거리가 되나 보다. 특히 덴마크의 8월은 덥지도 습하지도 않아 많은 이들이 여름에 찾는다.“Velkommen. dejligt at møde dig. Dette er Danmark.”“어서오세요. 반갑습니다. 여기는 덴마크입니다.”17시간에 달하는 긴 여정을 끝으로 덴마크 수도 코펜하겐에 있는 코펜하겐 공항에 도착했다. 스마트폰 번역기를 써 가며, 대학교 때교양수업으로 배웠던 어눌한 덴마크어로 간단한 인사 정도는 할수 있었다.“Hej. Jeg er fra Korea.”“안녕하세요. 대한민국에서 왔습니다.”코펜하겐 공항에서 입국 절차를 마치고 덴마크 땅에 두 발을 내디뎠다. 그리고 덴마크 북단에 위치한 스케인(Skagen, 스카겐)으로 향했다. 코펜하겐 공항에서 스케인까지는 자동차로 무려 4시간 50분이나 걸린다. 직선거리는 420km이지만 바다를 건너야 해서 페리로 갈아타야 한다. 자동차로 쭉 가려면 남부로 내려가서 돌아가야 해서 거리는 100km 정도 늘어난다. 이동간 편의를 위해 공항에서 렌터카를 빌렸다. 4박 5일간의 짧은 시간 나의 발이 되어줄 녀석이다. 덴마크는 녹색국가인 만큼, 주유소보다 전기차 충전소가 더 많다. 덴마크에 전기차 충전소를 설립하는 업체는 클레버(CLEVER), 이온(E.ON), 테슬라(TESLA), 클린차지(CLEANCHARGE) 등 4곳이다. 나 역시 친환경 흐름에 맞추고자 전기차로 빌렸다.스케인은 덴마크 저트랜드(Jutland)섬의 가장 북쪽에 자리한 작은 마을이다. 이곳의 그레넨 해변(Grenen Beach)은 덴마크 영토의 최북단으로 북서쪽의 스카게라트 해협과 북동쪽의 카테가트 해협이 만나는 접점. 서로 다른 두 바다의 파도가 서로 힘자랑이라도 하듯 하얀 포말을 만들어내며 장관을 이룬다. 그멋진 광경을 보기 위해 언제나 많은 관광객의 발길이 끊이지 않는다.스케인의 한 호텔에 짐을 풀고 여권과 사진기, 주변 지도, 지갑과 스마트폰만 들고 숙소를 나섰다. 다행히 비행기 시간을 잘 잡아서 숙소에 도착해 간단하게 정리하고 나오니 아직 해가 중천이다.첫날은 4시간 정도 둘러볼 여유가 생길 듯하다.이곳 스케인은 18세기 예술가들의 집단 거주 구역이기도 하다.덴마크의 대표적인 화가로는 마리 크뢰위에르(Marie Krøyer)가 있는데, 그녀가 그린 작품으로 <옆집 방에 주철 오븐과 물레가 있는 장밋빛 인테리어>, <Stillife>, <Montmartre> 등이 유명하다.그에 따라 그녀의 작품이 전시된 스케인 미술관*도 관광지로 유명하다고 안내원은 소개했다. 이곳 스케인에 숙소를 정한 것도 이런 이유들 때문이기도 하다.덴마크의 유일한 자동차 브랜드이자 스포츠카 브랜드인 젠보의 하이퍼카 TSR-S좌우로 기울여 다운포스를 조절하는 독특한 리어윙을 갖추고 있다덴마크, 하나뿐인 자동차 브랜드 젠보덴마크는 전통적으로 디자인과 건축 분야에서는 세계에서 손꼽힐 정도로 강점을 가지고 있다. 가장 잘 알려진 건축물 중 하나는 오스트레일리아의 시드니 오페라 하우스다. 덴마크 코펜하겐 출신의 요른 우츠온(Jørn Utzon)이 설계했다. 덴마크의 가구 제품은 특유의 심플함과 좋은 품질, 장인정신으로 전 세계에 잘알려져 있다.반면 자동차 산업에서만큼은 강국이라고 할 수 없다. 이는국가적인 특징에서도 볼 수 있겠다. 덴마크는 ‘녹색 국가’라는 자부심이 있다. 친환경, 지속 가능한 신기술과 솔루션을 꾸준히 개발했으며, 현재 덴마크 에너지의 40% 이상은 풍력 발전과 같은 재생에너지로 공급되고 있다(2017년 기준).덴마크에도 자동차 브랜드가 있다. 젠보(Zenvo)라는 수제 스포츠카 브랜드다. 2004년 트롤 볼러(Troels Vollertsen)가 설립했으며, 젠보라는 이름은 볼러(Vollertsen)의 앞글자 2자, 뒷글자 3자를 합쳐 만들어졌다. 젠보 본사는 코펜하겐 공항에서 숙소인 스케인으로 가는 길목, 셸란 섬의 남쪽에 자리하고 있다.젠보의 모델은 ST1과 TS1의 두 가지다. ST1은 GM LS7 V8 7.0L 터보&수퍼차저 엔진이 최고출력 1,163마력, 최대 토크 112.2kg·m를 내 0→시속 100km 가속 3초의 성능을 낸다.2008년에 프로토타입을 처음 선보였고, 2009년에 15대 한정으로 생산을 시작했다.TS1은 ST1의 단점을 보완한 모델로 2016년 제네바 모터쇼에 첫번째 모델을 출시했으며, ST1과 마찬가지로 15대만 생산한다.젠보의 이러한 방침은 세계에서 가장 보기 드문 자동차라는 개념을 내세우기 때문이라고 한다. 현재 젠보는 TSR-S, TSR, TS1 GT의 3가지 모델을 생산하며, 1년에 최대 5대의 자동차를 제작하고 있다.젠보의 로고는 노르웨이신화에서도 언급된 토르의 망치로 강력한 공생 창조물의 상징을 나타낸다Z · E · N · V · O 알파벳에서는 1년에 최대 5대의 자동차를 제작하는 젠보의 장인정신이 엿보인다덴마크, 자동차 시장의 포커스는 전기차덴마크의 인구는 580만 명 정도(2020 통계청)다. 그리고 2018년 기준 덴마크의 신규 승용차 등록대수는 21만 8500대, 전기자동차 판매량은 2018년에 1,545대였다. 덴마크 의회와 정당은 교통 분야에서 배출되는 온실가스의 감소에는 전기차 보급이 필수적이라고 판단해 단계적으로 순수 내연기관을 퇴출시키고 2030년까지 전기·하이브리드 자동차 100만대를 보급하기로 하는 환경대책을 발표했다. 전기자동차를 신규 구매하면 40만 덴마크 크로네(한화 7,270만원)까지 등록세를 100% 감면하고, 초과된 금액에 대해서만 20%를 부과한다고 한다. 반대로 휘발유와 경유 자동차의 신차 등록세는 자동차 금액의 150%로 높은 세율을 적용한다.덴마크는 전기자동차 사용자를 위한 공공 주차장 사용료가 무료이며, 전기차 충전소 설치를 적극적으로 확대하고 있다.코펜하겐 공항에서는 현재 전기차를 위한 6개의 직영 주차장을 보유하고 있으며, 각 주차장에는 2개의 충전 소켓(220V, 400V)을 설치, 무료 충전을 제공한다.덴마크, 자동차보다는 자전거가 왕세계에서 가장 자전거 친화적인 나라가 바로 덴마크다. 수도 코펜하겐에서 교통수단의 80%는 자동차가 아닌 자전거다. 도시 곳곳에 자전거 도로와 신호등이 별도로 갖춰져 있으며, 눈을 크게 뜨고 찾아봐도 자동차보다 자전거가 많이 보인다. 그만큼 덴마크에서는 자전거 교통신호를 잘 지켜야 한다. 코펜하겐은 자전거가 많은 만큼 자전거 사고가 자주 발생한다. 출퇴근길에는 자전거를 이용하든 아니든 코펜하겐 사람들은 매우 예민하게 상대방을 대하기에 주의하는 것도 잊지 않아야 한다. 실제로 코펜하겐 시민의 60% 이상은 매일 자전거를 타고 학교에 가거나 직장에 출근한다.전국적으로 자전거 전용 도로도 잘 정비돼 있으며 전용 주차장도 마련돼 있었다. 특히 자전거 도로는 너무 깔끔하게 정비되어 있어 머무는 내내 감탄하게 된다. 그러고 보니, 자전거도 ‘주차장’이라고 부르나? 생각이 들었다. 그래서 찾아보니, 우리나라 역시 <자전거 이용 활성화에 관한 법률(약칭 :자전거법)>이 2018년 3월부터 시행되고 있었다. ‘이 법은 자전거 이용자의 안전과 편의를 도모하고 자전거 이용의 활성화’를 목적으로 한다고 1장 1조에 쓰여 있다.환경보호 뿐 아니라 자전거가 쉽고 편한 이동수단이라는 것은 덴마크 국민들의 머릿속에 어릴 때부터 인식돼 있는 듯했다.자전거가 주된 이동수단인 만큼 코펜하겐에는 자전거를 렌트해주는 회사도 많다. ‘코펜하겐 자전거’를 이용하면 혼자서 코펜하겐을 돌아다닐 수도 있고, 가이드 자전거 투어에도 참여할수 있었다. 일반 자전거 외에 전기 자전거, 2인용 자전거, 여행 또는 경주용 자전거를 대여할 수도 있다. 대여료는 90 덴마크 크로네부터다.루이지애나 근대미술관은 바닷가에 있는데 이 해협을 건너면 스웨덴 땅이다(Louisiana Museum of Modern Art_ⓒPoul Buchard)경치가 더 아름다운 곳, 루이지애나 근대미술관덴마크는 다른 유럽 국가에 비해 눈에 띄는 명물은 없다. 영국의 런던아이, 독일 노이슈반수타인 성, 프랑스 에펠탑 등 웅장하고 화려한 관광지에 비하면 덴마크는 소박하다. 적어도 내가 여행한 주변에서는. 그중에 루이지애나 근대미술관(Louisiana Museum of Modern Art)은 특별하게 감동을 준 낭만적인 공간이었다.덴마크 중앙역에서 기차로 30~40분 정도 소요되는 거리, 지역으로는 프레덴스보르 시에 자리한 미술관이다. 이 미술관은 1958년 개관했는데, 이름의 유래는 이 건물의 최초 소유자였던 알렉산데르 브런의 세 명의 아내 이름 루이즈에서 유래한다고 전한다. 입장료는 성인 1인당 우리 돈으로 2만 3천원 정도. 한국의 국립현대미술관(4천원)은 물론이고 다른 유럽 미술관과 비교해도 살짝 비싼 감이 있다. 이곳 미술관 앞에는 4기의 전기 자동차 충전소가 있다. 자동차를 충전하는 사이에 여유 있게 미술관을 관람하고 전망 좋은 카페에서 커피 한 잔의 여유를 가졌다.해변에 자리한 루이지애나 근대미술관 카페에서는 9시부터 11시까지 아침 식사가 제공된다. 과일, 두 종류의 치즈, 롤소시지, 수제 효모 롤빵, 커피 또는 커피가 들어간 가정식 바닐라 요구르트 등 간편한 조식을 즐길 수 있다. 루이지애나 근대미술관 야외에 있는 조각 공원에는 푸른 잔디밭에서 편히 거닐며 다양한 조각물들을 만날 수 있다. 하지만 실제 이곳을 찾는 많은 덴마크인은 작품보다는 탁 트인 자연과 경치를 보러더 많이 찾는다고 한다. 카페의 아름다운 야외 의자는 덴마크의 유명 디자이너인 Nanna Ditzel이 1955년 나무로 만들어 출시한 가구 시리즈 ‘Ocean’을 재출시한 작품이다. 비록 나무가 아닌 오래된 어망과 해저에서 수집된 기타 플라스틱 폐기물로 소재가 바뀌었지만 아름다움은 비할 데 없다.덴마크는 땅 면적이 429만ha로 한국(1003만ha)의 반이 채 안되는 작은 국가다. 반면 인구는 579만명으로 한국의 1/10에 불과하기 때문인지 여유가 있어 보인다. 게다가 여름이 더욱 아름다운 나라다. 덴마크를 4박 5일만에 둘러보기에는 시간이 너무 빨리 흐른다. 다음에는 조금 더 여유를 두고 찾아야겠다.글 김영명 기자 사진 출처 Visit Denmark·Copenhagen Media Center·Zenvo 취재 협조 주한 덴마크 대사관 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자동차 마니아를 위한 즐거운 이벤트 Low XXX 2020-08-18
자동차 마니아를 위한 즐거운 이벤트   Low XXX 2020코로나로 인해 여러 가지로 위축된 시기를 보내고 있다. 세계적인 레이스도 줄줄이 취소되거나 연기되고 자동차 메이커가 준비한 이벤트 역시도 가뭄에 콩 나듯 눈치를 보며 조심스레 진행되는 경우가 많다. 오프라인에서 진행되는 자동차 마니아들의 모임 역시 마찬가지다. 전체적으로 경기가 얼어붙은 가운데 인터넷 자동차 커뮤니티 로우 스트리트가 준비한 Low XXX(이하 로우 XXX) 그 동안의 갈증을 조금이나마 해결해 주는 이벤트였다. 한국의 자동차 문화는 여전히 후진적이다. 새 차 위주의 소비와 비합리적인 법률, 자동차를 즐길 수 있는 제한적인 사회 구조 등등 자동차 생산으로는 글로벌 톱5에 들어간다고 하지만 문화는 몇 십 년째 제자리걸음이다. 화려했던 서울 오토살롱이나 부산 오토살롱의 수명이 생각보다 길지 못했고, 레이싱걸쇼로 전락한 모터쇼는 각 단체의 이권을 두고 반쪽자리로 퇴보했다. 한편으로는 인터넷을 통한 정보가 많아져 굳이 오프라인에서 열리는 자동차 관련 이벤트를 찾지 않아도 된다는 풍조도 있다. 하지만 진정한 마니아라면 직접 눈으로 보는 것을 여전히 즐긴다. 자동차 커뮤니티 로우 스트리트가 만든 로우 XXX온라인 자동차 포럼인 로우 스트리트(https://lowstreet.co.kr/)는 기존에 있던 자동차 커뮤니티와 성격이 조금 다르다. 스트리트 튜닝카를 중심으로 만들어진 포럼에서 기원하는데 차종 불문, 튜닝 내역 불문, 튜닝카를 좋아하는 사람이라면 누구나 함께 한다는 모토를 가지고 있다. 또한 기존의 튜닝 관련 커뮤니티와 달리 연령대도 다양하고 소개되는 차종도 매우 폭이 넓다. 지난 6월 14일 로우 스트리트가 주관하는 로우 XXX가 경기도 화성시 병점에 있는 준 피티드에서 열렸다. 그동안 소규모 지역별 번개도 여러 번 성공적으로 진행한 로우 스트리트가 이번에 준비한 로우 XXX는 커뮤니티 차원을 넘는 규모로 꾸며졌다. 사전 공지를 통해 전시 차종을 선정한 주최 측이 엄선한 전시차는 약 40여대. 트랙을 달리는 타임 어택 경주차부터 국산 스포츠카, 수입 스포츠카, 수퍼카, 스탠스 튜닝, 드레스업, 퍼포먼스 튜닝 등 다양한 차종이 준 피티드의 개러지를 가득 매웠다.  가장 눈에 띄는 부분은 코로나로 인한 개장 시간이었다. 다른 이벤트들과 달리 일반 관람객은 오후 3시부터 입장이 가능했는데 길게 늘어선 줄만 족히 100m가 넘을 듯 했다. 관람객은 모두 마스크를 착용해야 했으며 입구에서 체온 측정과 연락처 작성이 필수였다. 사전에 공지한 방역에 대한 대처도 매끄러웠으며 주최 측 스탭과 관람객 모두가 아무 불만 없이 불편함을 나눠 가졌다. 이 부분은 주최 측이 가장 신경 쓴 부분이라고 했다. 가족단위부터 전국에서 몰려든 자동차 마니아, 외국인 등 관람 층 역시 매우 다양했으며, 한때 도심의 고속화도로를 주름 잡았던 왕년의 마니아들이 아이 손을 잡고 행사장을 찾기도 했다. 빠르지 않아도 좋다 ‘짜세’만 나와다오 한국 뿐 아니라 전 세계 튜닝 시장은 현재 침체기에 있다. 과거 튜닝하면 가장 큰 키워드였던 퍼포먼스 부문은 예전에 비해 시장 규모가 절반이상 줄어든 반면 용품과 디테일링 시장은 배 이상 커졌다. 외국에서는 튜닝이 국내보다 세분화 되어 있어 각 분야별로 탄탄한 마니아층이 있다. 한국의 경우는 2005년을 기점으로 전체적인 튜닝 시장 규모가 많이 줄었다. 자동차 기술이 평준화 되고 굳이 튜닝이 아니더라도 높은 출력을 내는 스포츠카가 대거 등장하면서 나타난 현상이다. 반면 스탠스라 불리는 일명 ‘짜세’를 위한 드레스업 튜닝 시장은 한국에서 젊은 세대를 중심으로 큰 인기를 얻고 있다. 과거 퍼포먼스 튜닝을 대체할 만큼 규모가 커졌으며, 윙을 달거나 하체 튜닝을 위한 와이드보디 작업에서 보다 범위를 넓혔다. 과격한 오버 펜더(이 정도면 와이드보디를 넘어 서는 수준이다)와 극한으로 각도를 준 네거티브 캠버, 노면에 떨어진 동전을 주울 수 있을 정도로 극단적으로 낮아진 자체, 대형 사이즈의 화려한 마이너스 옵셋 휠이 스탠스 튜닝의 대표적인 사례다. 스탠스 튜닝이 된 차들은 주차할 때 타이어가 차체 밖으로 튀어 나오고 주행을 할 때는 차체를 높일 수 있는 에어 서스펜션을 사용한다. 스탠스 튜닝에 사용되는 에어 서스펜션은 고급차에 제공되는 것과 달리 그야말로 차의 자세에 집중하는 경향이 크다. 해외에는 스탠스 튜닝카만 출전할 수 있는 이벤트가 있으며 작년에는 일본 스탠스 내이션에 한국팀이 참가해 우승을 차지하기도 했다.   로우 XXX에 전시된 차 중에 가장 비중이 컸던 스탠스 튜닝은 최근 튜닝 시장의 변화를 보여주는 사례 중의 하나다. 아직까지는 JDM이라 불리는 일본 스포츠카들이 스탠스 튜닝에서 큰 비중을 차지하고 있지만 스팅어나 G70 같은 국산 세단을 비롯해 BMW M3, 페라리, 올드 벤츠 리무진에 이르기까지 다양한 차종에서 인기를 끌고 있다. 튜닝하면 빼놓을 수 없는 세대가 올드 스쿨이라 불리는 1990년대부터 2000년대 초의 스포츠카들이다. 로우 XXX에서 가장 주목을 많이 받았던 전시차는 스카이라인 GT-R 시리즈로 R32, R33, R34를 별도의 실내 공간에 함께 전시해 ‘나이 좀 있는’ 세대의 향수를 불러일으켰다. 그야말로 ‘그때는 그랬지’ 하던 올드 튜닝팬들은 저마다의 경험담을 쏟아내며 회상에 빠져들었다.미리 만나본 슈퍼6000 수프라 경주차튜닝카 외에도 준 피티드의 경주차인 수프라도 미리 볼 수 있었다. 올 시즌 CJ 슈퍼레이스의 슈퍼 6000 클래스에 출전하는 준 피티드의 수프라 경주차는 로우 XXX를 통해 가장 먼저 경기장인 아닌 일반에 공개된 셈이다.(로우 XXX가 CJ 슈퍼레이스 개막전 보다 먼저 열림) 재미있는 점은 경주차로 만들어진 수프라와 한 시대를 풍미하며 최강의 튜닝카로 이름을 날린 구형 수프라를 같은 공간에서 볼 수 있었으며, 두 차종을 통해 시대적인 흐름을 간접적으로 체험할 수 있었다는 점이다. 20대 튜닝 마니아들은 따끈따끈한 신차종인 신형 수프라에 관심이 더 많았고, 나이가 좀 있는 마니아들은 여전히 구형 수프라에 향수를 느끼는 묘한 분위기도 보였다.   행사 규모는 코엑스나 킨텍스 같은 대형 이벤트 홀에서 열리는 자동차 이벤트에 비하면 그야말로 미니 수준이다. 그러나 전시 내용이나 구성, 관람객들을 위한 편의 시설, 부대 행사까지 포함하면 알차고 합리적으로 꾸며졌다. 화려한 부스와 현란한 조명은 없지만 자동차가 온전히 주인공이며 관람객들은 보다 가까이서 전시차를 관람할 수 있었다, 행사가 열린 준 피티드라는 공간도 자동차를 위한 튜닝숍 겸 레이싱 캠프다 보니 마니아들이 좋아할만한 요소를 충분히 갖추고 있었다. 또한 자동차 전시 외에도 각 시간 별로 다양한 이벤트를 진행해 지루하지 않도록 배려했다. 한 가지 아쉬운 점은 주차공간이 부족했다는 점인데, 당초 예상했던 관람객을 훌쩍 뛰어 넘는 바람에 혼잡을 피할 수 없었다.  이번 행사를 주관한 로우 스트리트의 한대산 대표는 로우 XXX의 목적에 대해 ‘자동차와 튜닝을 좋아하고 즐기는 사람들이 한 곳에 모여 즐거운 시간을 보내는 것이 목적이며 커뮤니티나 차종에 상관없이 공통된 주제 아래 하나가 되는 것’ 이라고 밝혔다.    글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 LOW Street, 김민규  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
올드 벤츠의 정직함을 닮은 자동차 전문 사진작가 오환 2020-08-13
올드 벤츠의 정직함을 닮은자동차 전문 사진작가 오환  모터스포츠 전문 사진가 오환은 1990년부터 근래까지 꾸준히 경주차를 찍어왔다. 일산에서 그를 만나 30년간 오롯이 한 우물만 팠던 그의 일과 애마인 벤츠의 이야기를 나눴다.오작가는 올해로 55세를 맞았다. 공자가 쉰 살에 하늘의 뜻을 알았다는 ‘지천명(知天命)’, 귀가 순해지고 객관적인 판단이 가능한 ‘이순((耳順)’의 중간이 바로 그의 나이. 여전히 후배들과 소통하며 오랫동안 숙성된 그의 노하우를 필드에서 나누고 있다.30년간, 오직 자동차와 함께1990년 <트래픽저널>에서 사진을 잘 찍기로 인정받은 그는 2년 후월간지 <오토>에 사진 기자로 영입되면서 자동차와 본격적인 연을 맺는다. 당시 패션과 자동차를 결합한 컨셉의 그의 파격적인 화보는 지금 봐도 손색없을 정도다. 요컨대 당시 잡지 비주얼이 고리타분한 기성복이라면 그의 사진은 하이패션이었다. 뿐만 아니라 일찍이 보도환경 개선의 비전을 가진 그는 뉴욕 AP 통신처럼 대한민국 자동차 포토저널리스트 단체인 APN(Auto Press Network)을 만들기도 했다. 비록 오래가지 못했지만 말이다. 이후에는 프리랜서로 전향해 <모터트렌드> 및 여러 매체의 작업을 도왔다.용인 에버랜드 스피드웨이 신구 코스와 영암 KIC, 인제 스피디움, 태백 준용(現 태백 스피드웨이), 파주 스피드파크, 나아가 1999년 북측 금강산에서 열린 통일 염원 금강산 랠리도 그의 카메라로 담았다. 또한 F1과 르망 24시 등이 열리는 다양한 해외 무대를 종횡무진하며 작업을 이어갔다. 모터스포츠의 찰나를 그의 스타일로 담다모터스포츠 사진의 매력은 무엇일까. 위험성과 긴박함, 희열이 공존하기 때문이다. 당연하겠지만 시간이 지나면 남는 건 사진과 트로피뿐이다.그는 치열한 경쟁과 승부의 순간을 카메라에 담을 때 가장 큰 기쁨을 느낀다고 말한다. 물론 작가마다 개성이 달라 표현 방식도 다르지만 오작가는 정중동의 이미지를 추구한다. 백분의 일, 천분의 일초 차이로 희비가 엇갈리는 승부의 순간에서도 그는 다소 의아한, 낮은 감도와 느린 셔터를 선호한다. 이는 디지털카메라가 나오기 전까지 녹색 톤 위주의 저감도 포지티브(슬라이드) 필름을 즐겨 쓰던 버릇이라고 한다.작품 속에 숨겨진 반전 매력헌팅캡과 수염, 오랜 야외촬영으로 단련된 구릿빛 피부가 오작가의 트레이드마크. 게다가 독특한 스타일과 인상, 여기에 허스키한 목소리까지 듣고 있노라면 마초 이미지의 전형이다. 그의 사진 역시 강하고 거친 매력이 있다. 그러면서도 시대의 틀을 탈피하려는 노력과 주제가 선명하다. 조용한 가운데 움직임이 있는 듯한 ‘정중동’이 바로 그의 사진의 핵심이다.작품과 과업 사이에서 갈등과 고민베테랑인 그도 사람인지라 일하면서 갈등을 겪는다고 한다. 해외 내구레이스의 취재 사진을 예로 들자면 “시간대 별로 변하는 피트인의 긴박함과 대기 중인 팀 크루의 피로가 그대로 드러난 좋은 분위기의 사진이 핀이 나갔다며 선정이 안 될 때 가장 아쉽다.”라고 탄식했다.“국내 매체는 여전히 정적이면서 또렷한 것을 선호한다. 작가의 의도가 무엇인지는 전혀 궁금해 하지 않는 것 같다”고 아쉬워한다. 잡지 마감 때는 매체 입맛에 맞는 사진을 고르는 후배 기자와 오작가의 의견 충돌이 난다고 한다. 그럴 때는 ‘내가 옛날 사람이라서 그런가?’라며 허탈한 웃음을 짓게 된다. 자동차는 그에게 ‘동반자’ 이상의 존재그에게 자동차란 무엇일까? 망설임 없이 ‘살아있는 생명체 같은 존재’라고 말한다. 주민등록처럼 번호판과 등록증이 있으며 곁을 지키는 반려동물과 같다고 말한다. 그래서 직업 특성상 장거리 이동이 잦은데도 운전을 즐긴다. 다음에는 자연을 온몸으로 느낄 수 있는 컨버터블을 들이고픈 마음도 있다고 밝혔다. 미니 컨버터블 같은 작고 재미있는 모델로 말이다.그의 남다른 올드 벤츠 사랑그는 벤츠 예찬론자다. 20년 넘게 수십만km를 함께 달린 W202 C클래스가 한때 애마였다. 화려한 레이스카가 한데 모인 피트에서 단아한 자태를 뽐내던 그의 애마 ‘흰둥이’는 이미 관계자들 사이에서는 유명하다. 영타이머인데도 병적인 관리 덕분에 새 차처럼 보이기 때문이다. 소모품 교체로 신차 값이 넘는 비용을 들여가며 탔지만 안타깝게도 어이없는 사고로 폐차했다. 지금은 벤츠 W163 후기형  ML 400 CDI를 탄다. V8 4.0L 디젤 엔진은 지금도 고속도로에서 간담이 서늘할 가속력을 보여준다고. 국내 열 대 남짓 있는 희소모델이기도 하다. 회전 반경이 커서 주차할 때 까다로운 것만 빼면 만족한다. 특히 서스펜션 세팅이 아주 맘에 든다고 했다.노후차 운행 제한, 일괄 분류가 아쉬워W163 ML 400 CDI는 도심 고속도로 상관없이 평균 연비는 7km/L, 누적 주행거리 23만km지만 꾸준히 컨디션을 관리해온 탓에 매연도 거의 없다. 얼마 전 환경검사 때도 기준치 10%를 밑도는 7% 정도로 양호한 상태를 검증받았다. 그럼에도 불구하고 5등급 ‘노후 경유차’로 분류, 나라에서 올해 말까지만 타라는 통보가 떨어져 그를 안타깝게 만들었다. 비록 5등급이긴 해도 모터스포츠의 동면기 12월부터 3월까지 운행하지 않으면 되는 일이다. 서울시내 사대문 안 출입은 막혔지만 사진을 찍으러 영암이나 인제를 갈 때는 큰 제약이 없어 당장 없앨 생각은 하지 않고 있다. 5등급 노후차라는 낙인에도 불구하고 관리 소홀은 그에게 있을 수 없는 일이다. 국가정책에 가타부타는 바람직하지 않다고 조심스러워하면서도 연식으로 한데 묶은 현행 노후차 정책의 불합리함에 대해서는 보완이 필요하다고 힘주어 말했다.오환 작가의 사진러시아를 거쳐 백두산에서 새해를 맞은 오프로더들 르망 LMP1 레이서의 고독한 질주 90년대 카트 레이스에 출전한 꼬마 레이서들 르망이 열리는 사르트 서킷의 응원과 취재열기 서킷 방호벽에서 천진한 눈으로 바라보는 동심(童心) 글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
작고 아름다운 무공해 클래식 레이서, 클래식카에 EV를.. 2020-08-11
작고 아름다운 무공해 클래식 레이서클래식카에 EV를 더하다 작년 본지에 소개된 바 있던 라라클래식 김주용 대표를 만났다.재규어 XJS를 비롯해 다양한 클래식카 오너인 김대표는 한국의 올바른 클래식카 문화 정착에 대한 염원이 누구보다 강하다. 한쪽으로만 치우친 편중성, 유행에 민감한 자동차 문화의 원인에 대해서 그는 ‘다양성 인정의 부재’가 원인이라고 말한다. 이런 문제 해결에 대한 염원을 담은 전기차인 ‘라라클래식 마이크로 레이서 타입 101’을 공개했다.라라클래식 마이크로 레이서 타입 101의 자태  내연기관 자동차에 각종 전자 장비가 달리면서 부품 구성은 나날이 복잡해졌다. 예전에는 비교적 구동계가 단순해서 어느 정도 직접 수리하면서 탈 수 있었다. 한데 요즘은 개인이 수리할 수 없을 만큼 복잡해진데다 수리 방식이 모듈을 통째로 교체하는 방식이다 보니 많은 비용이 들 뿐 아니라 소모품이란 인상도 짙어졌다. 그래서인지 한때 불모지였던 클래식카 문화가 조금씩 싹트고 있는듯하다. 클래식카는 구식인 만큼 심플하기 때문이다. 물론 그렇다고 신형보다 고장이 덜 난다는 말은 아니다. 기계의 수명은 쓰는 사람에게도 영향을 받기 때문에 잔고장이 많기로 악명 높은 차라도 누군가는 문제없이 잘 타는 경우가 있다.라라클래식 마이크로 레이서 타입 101의 자태  시대가 발달할수록 사람들이 점점 클래식을 선호하는 이유가 뭘까? 필름 카메라, 아날로그시계, 수동차의 공통점은 바로 조작자가 직접 모든 것을 하는 대신 ‘지배 욕구’를 충족시켜준다는 점이다. 모든 것이 전자화되면서 일상이 편리해진 것은 분명 사실이다. 하지만 기계에 종속되는 느낌이 들다 보니 지배 욕구가 상실된 현대인들의 마음 한구석은 공허할 수밖에 없다. 더욱이 메이커는 한 술 더 떠서 자율주행차를 준비하고 있다.독특한 1.5인승 탑승 레이아웃의 운전석  어느 날 라라클래식 김주용 대표에게 연락이 왔다. 전기모터를 얹은 멋진 클래식카를 만나러 오라는 것이다. 기존 클래식카에 EV 컨버전 모델을 예상했지만, 완전히 새로운 전기차였다.그래서 김대표에게 이것저것 물었다.클래식한 차체에 EV 구동계를 얹었다  Q1이 차를 기획한 의도가 무엇인지 궁금합니다.라라클래식 마이크로 레이서 타입 101(이하 LMR TYP 101)은 1900년대 초반의 미의식과 최신 전기모터가 결합된 클래식카입니다. 사실 클래식카를 한국에서 소유한다는 것은 많은 비용이 따르지만, 최신 플랫폼과 EV 구성의 요소를 더해 진입 장벽을 낮출 수 있을 것으로 기대합니다.Q2비교적 낮은 비용으로 클래식카 라이프를 즐길 수 있다는 건가요.내연기관에 비해 EV의 단순한 요소는 분명 비용을 낮출 수있습니다. 엔진이 달린 차는 굉장히 많은 부품으로 이루어져 있어서 시간이 지날수록 유지하는 게 쉽지 않습니다. 게다가 나날이 강화되는 배출가스 규제 탓에 점점 설자리를 잃을 것입니다.클래식한 차체에 EV 구동계를 얹었다  Q3 해외에서는 이런 컨버전의 사례가 많습니다. 차라리 키트카를 들여온 게나을 것 같습니다만.수익을 고려했다면 키트카를 분명 염두에 두었을 겁니다. 이차는 순수 국내 기술로 보디 프레임과, 패널을 만들었습니다. 물론 전기모터는 해외에서 가져왔습니다만, 클래식 스타일의 소형차에 EV를 얹은 건 국내 최초일겁니다. ‘클래식카와 미래’라는 테마로 제작했습니다.Q4이 차는 어떻게 정의해야 할까요.해외에서는 토르피도 스피드스터(Torpedo Speedster), 클래식 레이서에 소형 엔진을 탑재해 레저에 사용되는 ‘사이클 카트’라는 장르가 있습니다. 약 100년 전 사이클 카에서 유래된 것이죠. 이 차 역시 이와 유사한 형태로 전기 모터를 얹은 친환경 클래식 경주차를 표방합니다. 개인적 바램으로는 일렉트릭 사이클 카트로 불렸으면 좋겠습니다.스미스 레플리카 게이지  Q5 당연하겠지만 패널은 FRP 소재인가요?아닙니다. 가벼운 FRP도 좋지만 레트로 감성을 제대로 전달하려면 스틸만한 소재가 없습니다. 더구나 스틸은 오래전부터 지금도 사용하고 있는 가장 친숙한 소재입니다. 무엇보다 첫 시제품이다 보니 중간중간 수정을 거쳐 변형이 불가피해 철판이 적합했습니다. 패널과 광택은 모두 착한모터스의 전문가에게 맡겼습니다.Q6 일반 정비소에서 진행했다는 것이 흥미롭군요.착한모터스는 도색, 판금, 광택이 특화된 곳입니다. 단차 수정도 으뜸이지요. 테슬라의 품질 문제가 있어서 그런지 오너들이 멀리에서도 이곳을 많이 찾습니다. 하자 수리를 잘해주기 때문이죠. LMR TYP 101 역시 최고의 베테랑이 있는 이곳에서 도움을 받았습니다. 덕분에 강렬한 외형이 나와서 만족합니다.클래식 레이서에 디스크 브레이크를 더했다  Q7꽁무니(보트 테일) 라인이 예술입니다.사실 저 부분이 옥에 티입니다. 3D 프린터로 제작됐기 때문이죠. 요즘 각광받는 분야지만 직접 제작해보니 많은 문제점이 드러났습니다. 복잡한 형상을 만들 수 있다는 점은 분명 장점이지만, 제작 시간이 생각보다 오래 걸리는 데다 강도가 떨어지는 문제가 있습니다. 그래서 분리할 때는 부러질 가능성이 있습니다. 라인은 멋지지만요.Q8운전석이 왼쪽에 치우친 것같습니다만.다소 생소한 1.5명 탑승 레이아웃입니다. 성인과 어린이가탈 수 있다는 말입니다. 아버지와 아이가 추억을 공유할 수있는 카트인 셈이죠.보트 테일이 이 차의 백미 Q9전기모터 성능이 궁금합니다.3kW급 모터와 3kWh의 리튬이온 배터리를 탑재했습니다.1회 충전으로 1시간 정도 주행할 수 있고 최고시속은 40km에 이릅니다. 레저용으로 즐기기에는 부족함 없는 성능입니다. 물론 탑승자의 몸무게에 따라 성능 수치는 달라질 수 있습니다.Q10마지막 한 말씀 부탁합니다.클래식카에 미래적인 요소를 더한 이 차는 또 다른 ‘진화’라고 생각합니다. 당장 번호를 달아 공도로 나갈수 있는 차는 아니지만, 개량에 개량을 거듭하다 보면 ‘다양성 인정의 부재’를 겪고 있는 자동차 문화에 변화를 끌어낼 수 있지 않을까라는 기대를 해봅니다. 끝으로이 차에 관여한 협력업체와 사내 임직원 여러분에게 진심으로 감사하다는 말씀을 전합니다.글 맹범수 기자 사진 최진호 취재협조 착한모터스(02-499-7879) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
신종 코로나가 모든 것을 바꿔놓았다 2020-07-27
신종 코로나가 모든 것을 바꿔놓았다 21세기, 가장 혼란한 시대를 맞았다코로나19로 인한 사회적 거리두기는 우리의 모든 일상을 바꿔놓았다. 근무, 여행, 소비, 비즈니스의 형태가 전부 달라졌으니 말이다. 모임이 줄어들면서 외식 문화도 변했다. 이 때문에 배달대행 서비스업은 전성기를 맞았다. 어느 한쪽은 때 아닌 기회를 맞아 대박을 치고 있지만 신종 코로나가 장기화될수록 결국 모든 분야는 악화될 수 밖에 없다. 최근 회사에서 감봉을 강행하는 곳이 생기고 있다. 당연히 상여금도 사라졌다. 다소 정신 나간 행태인건 분명하지만 매출이 나오지 않는 상황에서는 이런 악수를 둘 법도 하다. 한데 돈이 돌고 돌아야 하는 자본주의에서 소비심리가 위축된다면 악순환의 연속일 뿐이다.하루빨리 신종 코로나의 종식을 바랄 뿐내수 소비시장의 규모가 너무 작은 탓에 그간 수출을 통해 먹거리를 확보한 대한민국은 앞으로가 더더욱 큰 문제가 아닐 수 없다. 무엇보다 바이러스 종식이 어제쯤일지 도저히 가늠할 수 없기에 ‘이 또한 지나가리’라고 마냥 낙관하기도 어려운 실정. 좁은 땅덩어리에 자원이 전무한 덕에 자급자족도 어렵다. 해외 역시 혼란스러운 건 마찬가지. 코로나19 팬데믹 선언 후 전 세계는 국수주의와 신고립주의가 판을 치고 있다. 게다가 인종 간의 갈등까지 극에 달해 과격한 시위로 번지고 있다. 이런 상황이 겹쳐 대부분의 나라들이 심각한 경제적 손실을 겪고 있다. 이번 신종 코로나 사태를 통해 우리는 막을 수 없는 전염병 앞에서 자본주의 시스템이 얼마나 허망한가를 절실히 깨닫게 됐다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
도쿄에서 클래식카, 카트, 로우 라이더까지 한 번에 즐.. 2020-07-21
도쿄에서 클래식카, 카트,로우 라이더까지 한 번에 즐기자!Roads Trip in Japan 3일반적으로 도쿄하면 떠올리는 이미지는 도시적이고 첨단을 달리는 모습이다. 화려한 쇼핑가와 발 딛을 틈 없는 도심, 시끌벅적한 관광지 등 여행정보도 누구나 쉽게 원하는 것을 찾을 수 있다. 반면 자동차 마니아들이 도쿄를 즐기기란 생각 보다 쉽지 않다. 자동차 관련 정보를 얻기도 무척이나 어렵다.일본에서 자동차를 운용하려면 부대비용이 생각보다 많이 든다. 살인적인 도로비, 주차비에 비하면 기름 값은 별로 신경 쓰지 않아도 될 정도다. 그러나 자동차를 이용하면 기동성을 얻을 수 있다. 비용을 그만큼 부담해야겠지만 여행에서 시간을 절약할 수 있다는 점을 생각하면 손해 보다는 이익이 크다. 일본은 외국인이 운전을 하기에 까다로운 편이다. 기본적으로 미국이나 유럽에 비해 외국인에 대해 야박한 편이다. 게다가 반대인 통행방향, 독특한 신호체계에 익숙해지려면 어느 정도 시간도 필요하다. ​비너스 포트의 상징인 분수 광장.오다이바에 다녀온 사람이라면 누구나 여기서 찍은 사진 한 장쯤은 가지고 있다도쿄의 랜드마크 오다이바신주쿠구부터 오다이바까지는 대중교통으로 약 1시간 정도 걸린다. 그러나 자동차를 이용하면 시간을 절반으로 줄일 수 있다. 반면 미나토구나 시나가와구에서 오다이다까지는 비교적 가까운 거리다. 지난번에 소개했던 마리카 시나가와 혹은 신키바 지점을 이용하면 롯폰기와 오다이바 코스가 포함되는 것도 비슷한 이유다. 됴쿄만에 있는 인공섬인 오다이바(정식명칭은 도쿄임해부교)는 각종 쇼핑센터와 음식점, 조이폴리스 같은 즐길 거리로 가득하다. 덱스와 다이바 시티는 아기자기한 꾸밈새가 돋보여 데이트 코스로 인기가 높고 쇼핑가의 상징인 미니 자유의 여신상과 인공해변, 레인보우 브릿지를 바라보며 여유를 즐길 수 있는 카페도 추천하는 곳이다. ​경형 스포츠카인 토요타 스포츠 600은 2000GT의 축소판 같다오다이바 해변공원 반대쪽은 오다이바의 명물이자 랜드마크인 대관람차가 있다. 후지 TV 본사와 코카콜라 박물관, 배 박물관도 볼거리 중 하나다. 대관람차가 있는 구역은 토요타에서 운영하는 토요타 시티 쇼케이스와 히스토리 개러지, 라이드 스튜디오가 있다. ​쇼와 시대를 상징하는 토요타 코롤라와 소아라현재 토요타가 생산하는 모든 차를 구경할 수 있는 토요타 시티 쇼케이스는 자동차 마니아와 자동차를 공부하는 학생, 관련 업계 종사자라면 반드시 들르는 곳이다. 또한 메가웹 내 정해진 구간에서 일부 차종은 시승이 가능(유료)하다. 메가웹은 워낙 유명한 곳이라 관광안내 책자에도 나와 있을 정도지만 진짜 마니아를 위한 공간은 비너스 포트 내에 있는 히스토리 개러지이다. ​레이스 관련 다양한 피규어와 다이캐스팅 모델도 눈길을 끈다역사적인 클래식카와 토요타의 대표 클래식 모델을 전시한 히스토리 개러지는 ‘차를 좀 아는 사람’이라면 누구나 즐거워할 공간이다. 클래식 모델과 모터스포츠 역사를 집대성한 공간으로 전체 구성은 큰 저택의 서재와 느낌이 비슷하다. 일부 공간은 쇼와 시대 일본의 모습을 재현했으며, 분기별로 특별 전시를 진행한다. 운이 좋으면 평생 한 번 볼 수 있는 클래식카나 한 시대를 풍미했던 경주차를 볼 수 있다. 한쪽에서는 오래된 차를 복원하는 과정을 직접 견학할 수 있다. ​히스토리 개러지는 메가웹의 쇼핑 센터인 비너스 포트 안쪽에 있다 ​오다이바 끝자락에 있는 실물 크기의 건담. 일정 주기로 기종이 바뀐다오다이바는 대부분 걸어서 이동이 가능하다. 유료 주차장이나 쇼핑몰에 주차를 하고 덱스, 다이바 시티, 오다이바 해변공원, 메가웹만 돌아 다녀도 하루가 금방 간다. 메가웹의 반대편에는 일본에서 가장 큰 BMW 시승 센터가 있다. 현재 BMW가 일본 내에 판매하는 전 모델을 시승할 수 있는 BMW 시승 센터 역시 자동차 마니아라면 한 번쯤 들러 볼만 하다. 시승과 자동차에 대한 최신 정보를 얻을 수 있으며 국내에서 판매되지 않는 모델도 경험해 볼 수 있다.​실내 카트장인 하버 서킷은 코스의 구성이 재미있다    오다이바에서 치바 방향으로 수도고속도로 완간선을 타고 30분 쯤 가면 치바의 한적한 주택가에 다다른다. 공업지대인 치바의 해안선은 해질녘이 굉장히 분위기가 있다. 여름에는 도쿄만에서 습한 바람이 불지만 여름을 제외한 가을, 봄, 겨울의 도쿄만은 낭만 그 자체다. 치바의 한적한 주택가에 온 이유는 도쿄 근방의 유일한 실내 카트장인 하버서킷 때문이다. 실외 카트장은 쉽게 찾을 수 있지만 가솔린 엔진 카트를 운용하는 실내 카트장은 색다른 경험이다. 하버 서킷은 주택가 한 구석의 건물 2층(무료 주차 가능)에 있다. 허름한 겉모습과 달리 엘리베이터에서 내리면 다른 세상이 펼쳐진다. 이 곳을 찾는 사람은 근처 주민들부터 해외에서 오는 사람까지 매우 다양하다. 카트장이라기 보다는 레이싱 테마 카페에 온 듯한 하버 서킷은 카트를 즐기는 공간과 휴식 공간이 잘 꾸며져 있다. 코스는 길지 않지만 2층 구조의 트랙, 터널을 지나는 구성이 실외 카트장과는 다른 느낌을 준다. 노면은 콘크리트와 나무로 되어 있으며 기록 계측이 제공된다. 운이 좋으면 다른 팀들과 배틀도 가능하고 한 번에 6명까지 동시에 레이스를 즐길 수 있다.  하버 서킷에서 제공되는 카트는 4행정 엔진을 사용하며 이용요금은 1,000엔부터 시작(라이센스 비용 500엔 별도)한다. 미니 그랑프리, 스프린트 그랑프리 등 다양한 프로그램으로 카트를 즐길 수 있다.(http://www.harbor-circuit.com/)다양함으로 마니아를 끌어들이는 요코하마서울도 마찬가지지만 대도시 안에서만 이동할 경우는 대중교통이 빠르다. 반면 렌터카 이용의 장점은 대도시를 벗어나 근교까지 어렵지 않게 움직일 수 있다는 점이다. 도쿄에서 렌터카를 빌려 하루 코스로 다녀오기는 요코하마가 제격이다. 자동차 마니아 뿐 아니라 일반인도 좋아할만한 요소가 많으며 주차 문제도 도쿄에 비해 나은 편이다.우선 도쿄에서 요코하마로 이동할 때는 수도고속도로가 가장 빠르다. 도쿄 시내에서 수도고속도로의 입구를 찾는 것은 어렵지 않다. 구글맵이나 렌터카 회사에서 제공하는 내비게이션을 이용해도 외곽으로 나갈 때는 대부분 수도고속도로를 이용한 경로로 안내한다. 도쿄에서 요코하마까지는 40분 내외. 수도고속도로 완간선을 이용하면 요코하마 베이 브릿지를 이용해 요코하마로 들어간다. 요코하마 베이 브릿지는 요코하마의 관문 역할을 하지만 그 아래에 있는 다이코쿠후토 휴게소는 자동차 마니아들에게는 매우 특별한 장소다.​다이코쿠후토는 도쿄 근교에 사는 자동차 마니아의 성지와도 같은 곳이다다이코쿠후토 휴게소는 낮과 밤, 주말과 평일의 모습이 다르다. 도쿄와 요코하마, 치바 등 도쿄 주변에 있는 자동차 마니아라면 누구나 한 번 쯤은 들르는 곳이다. 한낮의 휴게소는 일반적인 휴게소와 크게 다르지 않다. 하지만 밤이 되면 속도를 즐기는 인근 마니아들이 모여들며 금요일과 토요일 밤에는 카오디오, 드레스업 마니아 등등 튜닝족들로 북적인다. 지금은 규모가 많이 줄었다지만 여전히 다이코쿠후토는 자동차 마니아의 성지 같은 곳이다. 일요일 오전에 열리는 클래식카 클럽 모임. 운이 좋으면 세계적으로 희귀한 차를 구경할 수 있다다이코쿠후토를 즐기는 방법은 밤에만 있는 것은 아니다. 토요일과 일요일 오전에는 클래식카 클럽이 모이는 경우가 많은데, 주차장의 구획별로 다른 클럽들이 자리를 잡는다. 보통 오전 8시부터 시작하는 클래식카 클럽 모임은 오전 10시 이전에 끝나는 경우가 대부분이다. 참가자들은 교통체증이 없는 오전 이른 시간에 이곳에 모여 정보를 교환하고 서로의 근황을 묻기도 하고 가벼운 아침식사를 하거나 티타임을 갖는다. 클래식카 클럽 모임은 다분히 미국적인 분위기로 오전 일찍 시작해 10시 전에 끝나는 카즈 앤 커피와 비슷하다. 다이코쿠후토 다음은 요코하마 중화거리, 모토마치, 야마시타 공원을 추천한다. 중화거리와 모토마치, 야마시타 공원은 걸어서 이동이 가능하다. 시간 여유가 있다면 야마시타 공원 근처의 공영 주차장을 이용하는 것을 추천한다. 모토마치와 중화거리는 상대적으로 붐비는 곳이라 주차장 자리를 찾기 어려울 때가 많다. 인기 애니메이션 마크로스의 히로인 린 민메이의 고향이기도 한 중화거리는 요코하마 차이나타운이라는 이름으로 더 유명하다. 중국인이 모여 살면서 형성된 이 지역은 매우 독특하다. 왁자지껄한 중국의 마을을 옮겨 놓은 듯 하며 다양한 중국 음식을 경험할 수 있다. 관광객을 대상으로 하기 때문에 가격은 조금 비싼 편이다. 중화거리의 반대편인 모토마치는 쇼핑객들을 위한 곳이다. 작은 규모의 공방과 디자인 워크샵이 밀집해 있어 젊은 여성들에게 인기가 많으며 유니크한 소품이 가득하다. ​야마테언덕에서 바라본 요코하마 베이 브릿지요코하마 베이 브릿지가 한 눈에 보이는 야마시타 공원과 야마테 언덕은 생각보다 규모가 크다. 근처의 고급 주택가와 멋진 조화를 이루는 야마시타 공원은 바다를 바라보며 산책하기 딱 좋다. 관동 지역의 해외 교역을 담당하던 요코하마는 예로부터 외국인의 출입이 많았다. 가까이에 중화거리가 있는 것만 봐도 알 수 있지만 야마시타 공원에서 위쪽으로 올라가면 다양한 서양식 건축물과 영국 정원을 만날 수 있다. 정갈하고 깔끔하게 만들어진 영국 정원은 한국이나 일본의 전통 정원에 비해 화려한 것이 특징이다. 야마시타 공원은 생각보다 긴 역사를 지녔다. 1923년 발생한 관동 대지진의 파편을 모아 약 5년 동안 바다를 메워 만들었다고 한다.  ​야마테 언덕은 개항 후 외국인들이 모여 살던 곳이다. 그때의 흔적이 아직도 많이 남아 있어 마치 유럽에 온 듯한 기분이 든다영국 정원이 있는 야마테 언덕은 개항 후 외국인들이 지내는 외국인 거류지였다. 그래서 지금도 그때의 흔적이 고스란히 남아 있다. 외교관의 집, 브라후 18번관, 베릭홀, 에리스만 저택, 야마테 234번관, 요코하마 영국관이 대표적이다. ​요코하마 문아이즈는 로우라이더와 그 관련 상품 전문점이자자동차 마니아들의 사랑방 같은 곳이다 요코하마는 전형적인 공업 도시로 전체 면적의 상당부분을 공장지대가 차지하고 있으며 닛산의 고향이기도 하다. 또한 관동 지역 개항지로써 외국 문화가 가장 먼저 들어와 정착한 곳이다. 야마테 언덕에서 다음 추천지인 문아이즈까지는 차로 약 10분 거리. 원래 미국 회사였던 문아이즈는 로우 라이더와 미국식 자동차 튜닝 전문 업체이다. 다른 일본 튜너들이 고집스럽고 꼼꼼하고 보수적인데 비해 문아이즈는 밝고 개방적이고 즐거움이 가득하다. 화사함이 가득한 문아이즈는 자동차 튜닝 외에도 다양한 소품을 취급한다. 대부분이 미국식 로우 라이더를 위한 소품인데 화려하고 과감한 것이 특징이다. 딱히 자동차에 관심이 없더라도 문아이즈의 소품은 늘 인기가 많다. 문아이즈는 자동차 튜닝과 관련 소품 외에 유명한 것이 한 가지가 더 있다. 바로 쇼룸 옆에 있는 문카페이다. 미국 영화에 등장하는 흔하디흔한(그러나 우리에게는 생소하고 신기한) 동네 식당을 그대로 재현한 문카페는 자동차 마니아 뿐 아니라 인근 주민들에게도 인기 맛집이다. 아침이나 오후에 다이코쿠후토에 모인 마니아들이 모임을 마친 후 이곳에 모여 식사를 하거나 차를 마시는 것은 국룰 아닌 국룰이다. 과격함 가득한 치즈버거와 피시버거를 비롯해 피시 앤 칩스는 강력 추천 메뉴다. 생각 외로 요코하마는 자동차 관련 시설이 많다. 대부분은 국내에 잘 알려지지 않은 곳인데 일본을 여행하면서 렌터카를 이용하지 않으면 번거로운 곳이 많기 때문이다. 지금이야 여러 가지 상황도 안 좋고 언제 다시 일본 여행이 재개될지는 모르지만 자동차 마니아라면 미리 계획 세워두는 것도 좋은 방법이다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)자동차생활TV 유튜브 
20년 전, 7월호 표지는 현대 싼타페가 장식했다 2020-07-17
20년 전, 7월호 표지는현대 싼타페가 장식했다20년 전<자동차생활> 훑어보기.    1. 김정일 국방위원장의 차2000년 6월 13일 평양에서 분단 반세기 만에 역사적인 남북 정상 간의 만남을 가졌다. 6월 15일 두 정상은 <6.15 남북공동선언문>에 합의했다. 여기에는 통일의 자주적 해결, 남북통일 방안의 공통성 인정, 이산가족 상봉이 포함되어 있다. 김대중 대통령은 평양 시내를 김위원장의 전용차로 투어 했다. 그런데 미국과 대척점에 있는 북한 지도자가 타는 것이 정작 미제 링컨이라는 점이 다소 아이러니하다. 보닛에 달린 링컨 엠블럼, 크롬을 더한 인디케이터, 5마일 범퍼가 75년식 링컨 컨티넨탈임을 한눈에 보여준다. 고급차 시장을 주름잡던 캐딜락에 대항해 링컨이 1939년 야심차게 선보인 것이 바로 컨티넨탈. 컨티넨탈은 4도어 세단뿐 아니라, 2도어 쿠페와 컨버터블 등 여러 가지 변형 모델도 존재한다. 김위원장의 차는 4도어 세단을 개조한 스트레치 리무진이다. 정숙성을 높이기 위해 차체 곳곳에 인슐레이션 카펫을 덧댔고, 앞뒤 유리창에 성애 제거장치를 다는 등 당시로는 첨단의 편의장비가 들어갔다. 뿐만 아니라 질소산화물을 줄이기 위해 EGR 밸브와 촉매장치도 사용했다.     2. 현대 아반떼 XD VS 기아 스펙트라 VS 대우 누비라 II2000년 여름은 준중형 국산 세단 경쟁이 치열했던 시절. 아반떼 XD와 스펙트라가 시장을 선점한 가운데 이들보다 먼저 데뷔한 누비라 II 역시 사람들이 꾸준히 찾았다. 더 과거로 거슬로 올라가 현대 엘란트라, 기아 세피아, 대우 에스페로의 삼파전 양상도 이와 비슷했다. 그래서 ‘준중형 트로이카 시대’라고 불렸다. 준중형차는 이제 막 면허증을 손에 넣은 예비 운전자부터 실속 있는 40~50대 가장까지 폭넓게 아우르기 때문에 상품성이 뛰어나고 가성비가 좋다. 당시 중대형차와 RV의 판매가 늘면서 상대적으로 매력이 다소 떨어지는 듯 보였지만, 25% 내외의 꾸준한 내수시장 점유율을 보여주었다. 게다가 수출 비중도 높았기 때문에 메이커 간 자존심을 걸고 다툴 수밖에 없었다. 그러다보니 해를 거듭하며 실내편의성을 늘리고 성능과 연비효율도 끌어올렸다. 본지의 평가는 실내공간과 효율성은 아반떼 XD에 손을 들었고, 편의성과 가격은 스펙트라가 우위. 누비라는 뒷좌석 안락성만큼은 가장 좋았지만 운동성능과 편의성 등에서는 두 차에 비해 떨어졌다는 결론을 내렸다.     3. 트라제 XG1999년 10월 15일 데뷔한 현대 트라제 XG(이하 트라제)는 기아 카니발이 독주하던 미니밴 시장에 지각변동을 일으킬 기대주로 관심을 모았다. 그랜저 XG를 기반한 트라제는 데뷔 첫 달에만 5,910대가 팔렸다. 하지만 이그니션코일, 2열 시트, LPG 봄베의 과충전 방지밸브 등에 결함이 발생해 예상치 못한 난관에 봉착하게 된다. 그럼에도 예전과 같이 안일한 전략으로 대처하다 보니 품질 문제가 걷잡을 수없이 사방팔방 퍼져나갔다. 여기에 크게 당황한 현대는 리콜을 실시했지만, 이미 기울어진 사태를 뒤집기는 역부족이었다. 게다가 당시 인터넷 붐이 일던 때라 현대의 부정적인 이미지가 본격적으로 싹튼 시기다. 결국 백기를 든 현대는 안티 트라제 시위단체에 품질 이슈에 대한 사과문과 함께 문제를 개선할 것이라는 발표를 하게 된다. 나중에는 차체 녹 문제까지 겹쳐 중고차 시장에서 멀쩡한 트라제를 보기가 여간 쉽지 않다. 글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
클래식 재규어에 미,친,남,자! 재규어 XJ12C 5... 2020-06-25
클래식 재규어에 미,친,남,자!재규어 XJ12C 5.3L1975년식 재규어 XJ12C 시리즈 II 5.3L(이하 XJC)를 몇 년 전 직접 한국으로 가져와 4년간 공들여 복원한 ‘기인(畸人)’이 있다. 바야흐로 디바이스로서의 가치와 효율만 추구하는 자동차 시대 속에서 매우 보기 드문 클래식 재규어는 한없이 반가운 존재가 아닐 수 없다. 푸른 하늘빛 6월, 전주에서 XJC와 오너인 문호성씨를 만났다.재규어와 끊임없이 교감을 나눈다는 문호성씨는 바라만 봐도 행복 그 자체라고 말한다. 사실 처음부터 온전한 상태가 아니었던 재규어를 직접 손봐 복원했는데, 지인들이 하나같이 이런 걸작은 혼자 보기에 너무 아깝다며 커뮤니티(JOC;재규어 클럽)와 세상에 나오길 권유했다. 그에게 복원은 속도보다는 수준, 순리대로 물 흐르듯 가는 데 중점을 두었다.밤을 환하게 밝히는 XJC의 아름다움은 디바이스로서의 가치와 효율이 이끄는 자동차의 시대에 화두를 던진다익숙하면서도 낯선 차, 재규어 XJCXJC는 시리즈 II 시절에 만든, 51년 XJ 역사상 유일한 쿠페다. 자동차 마니아도 사뭇 생소한 이름이지만 사실 창업자 윌리엄 라이온즈 경이 생전에 아낀 모델이다. 한때 재규어는 XJC로 레이스(ETCC) 석권의 야망을 품었다. 1976년 ETCC에 투입한 XJ12C 레이스카의 베이스가 바로 이 차다. 출중한 성능을 어필했지만 고질적인 열, 구동계 안정성 문제로 연거푸 리타이어로 고전했다. 이듬해 공력성능과 경량화 개선을 했지만, 라이벌인 BMW 3.0 CSL에 밀려 빛을 보지 못했다. 설상가상으로 당시 모회사 브리티시 레일랜드가 지원을 끊어 결국 굵고 짧은 2년 레이스 커리어에 종지부를 찍게 된다. 4등식 헤드램프의 램프와 베젤 그리고 크롬 범퍼의 디테일이 재규어다운 클래식함을 잘 표현하고 있다XJC의 V12 SOHC 5,343cc 유닛은 양산차에서 최고출력 244마력, 최대토크 37.2kg·m 발휘했다. 뱅크각 60°, 보어 90mm, 스트로크 70mm의 오버스퀘어 구성으로 스포티한 회전 질감이 일품이다. 밸런스를 고려해 엔진을 프론트 미드십에 가깝게 배치했고 보그워너 3단 자동변속기(수동도 있음)를 더했다.레터링을 붙이는 순간. 단지 엠블럼이 아니라 클래식카에 생명력을 불어넣는 의식 같은 엄숙함마저 느껴진다재규어다움을 강조한 프레임리스 도어, B필러를 없앤 독특한 디자인에 보쉬-벤딕스-루카스 인젝션 시스템, 4륜 디스크 브레이크(앞 V디스크/뒤 인보드), 전좌석 파워 윈도, 서보타입 공조시스템, 8트랙 카세트 데크 등 기술을 아낌없이 쏟아 부었다. 주행거리를 늘리기 위해 연료탱크 90L(45L+45L)를 양쪽에 나누어 탑재하는 등 당대 최고의 기술과 디자인을 버무렸다. XJC는 1973년부터 1978년까지 직렬 6기통 4.2L와 V12 5.3L, 고급형 다임러 소브린(4.2L)과 더블식스(V12 5.3L) 통틀어 1만대 가량 생산됐다. 이번에 소개할 V12 5.3L는 1,855대가 제작됐다.때로는 순정 휠과 사이즈에 맞는 타이어만으로도 복원가가 말로 표현할 수 없는 많은 것들을 전달할 수 있다는 것을 느꼈다XJC에 담긴 오너의 ‘만랩’ 재규어편력오너인 문호성씨는 클래식 재규어를 유독 좋아해 복원에까지 손을 댔다. 컨버터블보다 매끈한 쿠페에 끌린 그에게 독특하고 아름다운 XJC의 실루엣은 도전의 모티프가 되기 충분했다. 자동차를 좋아하는 그를 위해 어릴 적 아버지가 사준 책으로 재규어를 처음 접했고 대학시절 출시된 S타입을 보면서 재규어의 매력에 깊이 빠져들게 됐다. 몇 년 후 드디어 꿈에 그리던 S타입 쿼츠 메탈릭(회색) 한 대를 입양하면서 재규어와 첫 인연을 맺었다.원래 르망 레이서를 위해 개발한 재규어 V12 엔진. 출력을 낮게 잡았지만 배치와 구성 그리고 ‘한 방’을 숨긴 스포티한 태생이 그대로 남아있다두 번째 재규어인 XJC는 여러모로 특별한 의미가 있다. 당시는 사람과 돈 모두 잃고 실의에 빠져있던 시절이었다. 그런데 XJC를 만나 복원에 몰두한 것이 삶의 전환점이 됐다. 그렇다고 이 차와의 만남이 순탄하기만 했던 것은 아니다. 처음에는 현지에서 보낸 사진만으로 내·외장이 양호할 거라 짐작했던 것과 달리 막상 직접 보니 대대적인 공사가 필요한 상태였다. 생각지 못한 난관에 부딪힌 그는 완전히 새로운 프로젝트를 구상하게 된다. 이를 통해 자동차라는 물건이 2만여 개의 부품으로 구성돼 있다는 사실을 새삼 피부로 실감했다고 손사래를 친다.전체 복원을 마친 XJC의 콕핏, 스티어링 휠과 시프터가 어우러져 클래식한 느낌을 제대로 보여준다클래식카 복원의 불모지에서국내는 사실상 올드카·클래식카의 불모지라고 해도 과언이 아니다. 그나마 몇 안 되는 전문 업체도 수도권에 몰려 지방에서는 영타이머조차 즐기기에는 제약이 많다. 다행히 대학에서 정비 강좌를 가르치는 미캐닉을 알게 되어 그의 작업장 바로 옆에 있는 창고를 임대해 개러지로 사용했다. 완벽한 복원을 위해 차체를 전부 분해하고 교체부품 수급에 맞춰 워크숍과 작업을 조율했는데, 변수가 많아 애를 먹었다고 한다. 필요한 부품을 영국과 독일, 미국, 호주 각지에서 공수하느라 배송비, 관부가세, 통관으로 인한 과도한 비용 지출은 물론 시간도 많이 허비했다.게다가 시차와 공휴일 개념도 달라 통화나 E-메일 문의에 어려움도 따랐다.나르디제 우드 스티어링 휠과 원형 미터 클러스터가 어우러져 완벽한 클래식 감성을 느끼게 한다그러다 보니 낮에 일하는 그가 야행성이 되는 건 당연했다. 뿐만 아니라 제아무리 부속 품번을 크로스 체크해도 해당 업체의 오배송이 비일비재했다. 길게 잡아 6개월에서 1년 정도면 완성하리라 내다봤지만 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 만 4년이 넘은 지금도 복원 프로젝트는 계속 이어지고 있다. 복원하는 사람에게 실례지만 그간 얼마의 비용이 들였는지 집요하게 물어보니 대략 1억 원이 넘는다는 대답이 돌아온다. 외국이었다면 아마 그보다 적은 예산과 노력으로 가능했을 것이라고 아쉬워하며 쓴웃음을 지어 보였다.XJC는 도로의 풍경에 색채를 입히는 클래식의 미덕을 제대로 보여준다 프로젝트명 ‘한(恨)’에 담긴 #안타까움 #응어리복원된 XJC를 보는 사람마다 부러워하지만 프로젝트명을 ‘한(恨)’으로 붙일 정도로 복원 과정은 순탄치 않았다. 오너와 워크숍용 매뉴얼, 브로슈어를 해외에서 사서 모았고, 포럼에서 파츠 공급원을 확보하는 한편 온·오프라인에서 내·외장, 엔진, 변속기의 디테일 자료도 부지런히 수집해 고증에 몰두했다. 작업자마다 스타일이 다르지만 그는 최대한 순정 보존에 초점을 맞췄다. 그러나 막상 단 종된 지 오랜 모델이라 구할 수 없는 부품이 많았고, 반세기 전 기술이라 개선이 필요한 부품도 적잖았다. 영국과 우리의 다른 주행 환경과 기후 때문에 고려할 것들도 많았다. 이를테면 서모스탯처럼 말이다. 틈틈이 사서 모은 오리지널 오너 및 워크숍 매뉴얼, 브로셔뿐만 아니라 8트랙 카세트 테이프만 보더라도 그의 섬세함과 치밀함을 엿볼 수 있다 그나마 호주 일부 지역이 한국과 비슷해 호주 버전을 끼우기도 했다. 가니시나 플라스틱, 우레탄, 러버를 구하지 못하는 경우는 직접 만들어야 했다. 이것 역시 대량 주문을 해야 단가가 내려가지만 몇 개만 만드느라 사출 비용 역시 어마어마했다. 그는 작업하는 동안 틈틈이 사진을 찍고 차계부를 썼다. 난관에 부딪힐 때 어디에서 잘못됐는지 파악하는 것이 중요하기 때문이다. 하지만 이렇게 빈틈없던 그도 가족과 뱃놀이를 하다 그간의 기록이 담긴 스마트폰을 그만 물에 빠뜨리고 말았다. 당시 클라우드에 백업을 하지 않아 휴대폰을 반드시 찾아야 했다. 잠수부까지 동원해 샅샅이 수색했지만 결국 못 찾았다. 지금도 가장 아쉬운 순간이라고 고백한다.문호성씨가 밝힌 ‘운전할 때도 좋고, 세우고 바라봐도 좋을’ 재규어와 교감하는 공간. 효율과 감성에 대해 깊은 생각에 잠기기에 좋다미캐닉의 작업흐름에 보조를 맞춰복원 작업은 크게 파워트레인과 차대, 서스펜션, 외장 도색, 내장재, 전장품 순으로 가닥을 잡았다. 누유, 누수가 있던 엔진과 변속기는 새로 만든다는 각오로 분해했는데, 연식에 비해 상태가 온전해 놀랐다고 한다. 와인딩 로드에서 주행 시 간헐적인 소음은 영국에서 공수해온 디퍼렌셜 기어로 잡았고, 세월의 흔적으로 인한 앞좌석 발판 부식은 플로어팬 쪽 내장재를 걷어낸 뒤 보강하고 방청 코팅을 했다. 새 서스펜션과 브레이크를 장착하면서 연료탱크와 레귤레이터등 연료라인도 손봤고, 내장재 복원을 위해 모두 탈착해 서울로 보낸 사이 원래 색상으로 외장 도색을 했다. 우여곡절이 많았던 도색작업을 마무리하고 떼어놓은 앞뒤 유리를 달면서 새 에어컨 증발기와 히터 매트릭스도 바꿨다. 클래식카 복원에 중복 작업을 완벽히 배제할 수는 없겠지만 미캐닉의 작업 흐름에 맞춰 가급적 중복 작업을 최소화시키는 데에도 신경을 썼다고 한다.B필러가 없는 XJC의 앞뒤 파워 윈도우를 다 내리면 압도적인 개방감을 선사한다. 다시 말하지만 이 차는 1975년식이다클래식 재규어의 우아함을 살리다XJC의 프레임리스 윈도가 백미다. 특히나 창문을 모두 내리면 쿠페임에도 뛰어난 개방감을 자랑한다. 게다가 모두 전동식 파워 윈도다. 1975년 당시로서는 파격적인 구성이었다. 미려한 XJC 디자인의 근본이자 개발 당시 난제로 지금까지도 회자된다. 한데 45년이 흐른 지금 바로 그 부분이 다시금 복원가에게 고스란히 부담으로 돌아왔다. 타버린 네 개의 윈도 모터와 가이딩 레일, 씰을 바꾸고 배선과 릴레이 등 전기 시스템도 전체적으로 싹 손봤다. 순정의 아름다움을 살리기 위해 새로운 우드가 아닌 기존 클리어가 깨진 우드 베니어 표면을 연마하고 다시 클리어를 입혔다. 박물관에서나 볼법한 스테레오 8트랙 카트리지 오디오를 되살리면서 스피커를 바꿨다. 영국에서 가져온 카펫을 달며 방음과 방진 작업도 함께 진행했다. 서울에 보낸 시트와 실내 내장재가 돌아오고 때마침 신품 나르디제 우드 스티어링과 시프터, 도어 스커프를 장착했다.탑승자의 주변까지 감싼 풍요로운 가죽 촉감과 풍성한 시트 쿠션이 클래식 재규어의 감성을 증폭시킨다판매처와 포럼을 매복하며 모은 신품 전조등과 몰딩, 각종 배지가 속속 자리를 잡았다. 클래식함을 듬뿍 뽐내는 휠 복원 후 미국에서 구한 희귀 사이즈 타이어를 달았다. 프로젝트의 과정은 고단했지만 복잡한 개인사에 찌든 심신의 피로를 이차가 보듬어 주었다며 흐뭇해했다.복원 최고의 순간과 제일 아쉬웠던 부분V12 파워트레인을 조립한 뒤 처음 시동을 걸 때와 4년간 인증검사에 떨어지고 재도전하기를 수없이 되풀이한 끝에 지난해 합격해 정식 번호판을 달 때를 최고의 순간으로 꼽았다. 돌이켜볼 때마다 눈물이 날 만큼 감격스러웠다고. 어차피 올드카와 클래식카 복원은 끝이 없는 과정이지만 현재 복원은 대략 80~90% 정도 진행됐다고 한다. 아직 보완할 점이 많아 테스트 주행을 하면서 나오는 문제점을 지속적으로 찾아 해결 중이다. XJC도 올해 5등급 ‘노후차’로 분류돼 운행제한 대상이다. 복원하느라 번호판을 작년에야 받았고, 연간 50km 남짓한 거의 쉐이크다운 수준의 주행이라 아직 제약을 피부로 느낄 여유가 없지만 지금 규제는 분명히 보완이 필요하다는 입장에 동조했다. 미국이나 유럽은 올드카와 클래식카 마니아층이 두껍고 인프라도 좋아서 XJC 같은 차라도 자격기준을 충족시키면 클래식 번호판을 부여해 소유와 유지가 가능하도록 제도적 뒷받침이 마련되어 있다. 그런데 국내는 그런 대책이 전무하다시피 해 ‘시대 유산(Heritage)’의 가치는 고사하고 그저 불편한 구닥다리 정도로 인식한다며 씁쓸함을 감추지 못했다.클래식 재규어를 더 재규어답게. 차에 맞추기 위한 디테일을 갖추고 오너가 XJC가 나란히 포즈를 취하다복원가의 꿈, 차기 프로젝트그는 XJC 복원이 어느 선까지 진척되면 판매에 개입하지 않고 컬렉터인 지인에게 맡길 계획이다. 만약 들인 노력에 대해 ‘돈으로 위안이 된다면 얼마 선이 될까?’라고 자문하는 순간 즐거움이 아닌 고역이 된다는 것이 그의 지론이다. 그땐 더 좋은 환경에서 아껴줄 새 주인에게서 사랑받도록 하는 것이 바람직하다고 밝혔다. 차가 완성되면 즐기고픈 욕심이 생기기 마련이지만 다음 차주에 대한 배려라는 생각에 테스트 외에 불필요한 움직임을 지양하고 있다. 복원가로서 꿈꾸는 다음 프로젝트는 재규어 마크 10(Mark X). 영화 <비긴 어게인>에서 마크 러팔로가 탔던 모델이다. 과거 미국에서 들여오려다 실패한 경험을 되살려 E타입과 XK 쿠페의 복원도 염두에 두고 있다고 한다. 언젠가 122년 전통의 영국 자동차 클럽(RAC;Royal Automotive Club) 이벤트에 초청받아 영국 땅에서 클래식 재규어를 타고 달려보는 바람도 있다.리어 쿼터 뷰는 문호성씨가 복원에 뛰어든 클래식 재규어의 백미다. 양쪽에 있는 퓨얼 리드가 멋스럽다복원 과정에 많은 도움을 준 지인들에 대한 감사의 말도 잊지 않았다. “지금까지 XJC를 복원하고 그 스토리를 밖에 나눌 수 있도록 응원해 준 JOC 회원들과 해병대 선배들 그리고 구본준, 이현재 대표에게 감사합니다. 아울러 싫은 내색 않고 곁에서 지켜봐 준 아내와 세 딸 지원, 지인, 지안이에게 고마움과 미안한 마음을 지면을 빌려 전하고 싶습니다. 복원에 빠져 어린이날 아이들과 놀아주는 대신 작업을 택한 적도 많고, 그 밖에도 서운해 할 일들이 많았을 겁니다.” 다음 프로젝트는 일단 커가는 아이들과 함께 시간을 보내고, 집사람의 반응도 살펴 정하겠다며 조심스럽게 포부를 밝혔다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호                취재협조 왕의지밀(063-284-1004) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자동차 마니아들의 성지 순례, Roads Trip in.. 2020-06-19
자동차 마니아들의 성지 순례Roads Trip in Japan 2생각보다 사태가 오래 유지되면서 여행업계가 직격탄을 맞았다. ‘이불 밖은 위험해’라는 농담이 더 이상 이상하지 않다. 그렇다고 위축될 수는 없다. 사회적 거리두기와 비대면이 생활의 미덕이 된 요즘, 랜선 콘서트와 랜선 집들이 심지어 랜선 경조사까지 일반화되었다. 자동차 여행도 마찬가지다. 랜선과 지면을 통해 당분간 독자들의 욕구를 충족해 줄 예정이다.일반적인 관광객은 주로 교통이 편리한 대도시를 찾는다. 대도시 중심가의 쇼핑가와 유명 관광지는 세계 어디를 가도 그 모습이 비슷하다. 늘 사람이 붐비는 것도 비슷하고 북적이는 상점가, 가득한 볼거리도 마찬가지다. 관광이라고 하면 대부분이 이런 대도시와 관광지 중심이다. 그러나 조금 더 독특하고 특색 있는 것을 경험하고 싶다면 자동차 여행은 그야말로 좋은 대안이다. 하지만 단점도 있다. 자동차가 있으면 기동성을 얻을수 있지만 대도시나 중심지의 유명 관광지에 가기에는 오히려 복잡하고 번거로운 점이 많다.한적한 국도변에 자리잡은 서킷의 늑대 박물관자동차 마니아에게 추천하는 관동지역 자칼 루트지금은 항공편이 중단되었지만 도쿄는 하네다 공항을 통해 입국하는 것이 가장 효율적이다. 대중교통을 이용하기에 편리하고 도쿄 시내로 접근이 용이하기 때문이다. 아침 첫 비행기(주로 10시 전후에 하네다에 도착)를 이용하면 점심시간 훨씬 전에 도쿄 시내에 들어갈 수 있다. 반면 렌터카는 편한 대신 약간 번거롭다.우선 하네다 공항의 렌터카 사무실은 공항에서 조금 벗어난 주택가에 있다. 관광안내소에서 셔틀을 호출해 기다리는 시간을 포함하면 대략 30분 이상이 소요된다. 일단 렌터카를 인수하고 난 후에는 기동성에 제약이 거의 없다. 물론 살인적인 도로비가 기다리고 있지만 말이다. 도쿄 중심의 관동지역 여행은 생각보다 볼거리가 많다. 그중에 자동차 마니아라면 한 번 쯤 둘러볼 만한 곳을 모았다.1970년드를 주름 잡았던 닛산의 경주차들하네다를 출발해 첫 기착지로 선택한 이바라키는 도쿄의 북부 지역이다. 예로부터 쌀이 유명한 이바라키는 넓은 평야가 펼쳐진 일본의 대표 곡창지대다. 반면 알려진 관광지는 생각보다 적다. 도쿄 인근 치바현의 바로옆 지역으로 거리는 약 110km. 서울에서 안성 정도의 거리다. 렌터카 사무실을 빠져나와 곧장 고속도로에 오르면 유명 자동차 만화에 등장하는 배경지를 하나둘씩 지나갈 수 있다. 수도 고속도로 완간선 구간인 가와사키와 오다이바를 지나 치바를 거쳐 후나바시, 나리타, 이바라키로 이어지는 구간은 일본에서도 상당히 유명하다. 한때는 최고속 배틀을 즐기는 자동차 마니아들이 주로 달리던 구간이 대거 포함된다.영화 촬영을 위해 단 두대만 제작한 토요타 2000GT 오픈카. 007 시리즈에 등장했다이바라키는 치바에 비해 시골이다. 유명한 관광지도 없고 구글에서 이바라키 맛집을 검색하면 3위에 세븐일레븐 도시락이 뜰 정도로 외진 지역이다. 이바라키를 추천하는 이유는 유명 만화에 등장하는 배경지 외에 일본의 수퍼카 붐을 이끌었던 만화 <서킷의 늑대>(サーキットの狼)를 테마로 한 자동차 박물관이 있기 때문이다. 참고로 도쿄 시내에 숙소를 잡지 않을 예정이면 하네다 보다 나리타공항에서 접근이 훨씬 좋은 편이다. 서킷의 늑대 박물관의 원래 명칭은 이케자와 사토시 서킷의 늑대 박물관(Satoshi Ikezawa Circuit-No-Ookami Museum)이다. 주소지는 이라바키에 있지만 실제로는 치바현과 이바라키현의 경계에 있다.이곳에 있는 차들은 모두 언제든 최상의 성능으로 주행이 가능하다. 하얀색의 로터스 유로파는 주인공 후부키의 애마한적한 국도변에 자리 잡은 박물관은 멀리서도 알아볼 수 있을 정도로 화려한 외관을 지녔다. 건물 곳곳에는 만화의 주요 장면이 그려져 있으며 커다란 로고와 주인공 후부키의 촌스러운(?) 모습이 관람객을 맞이한다. 보통 평일은 휴관이고 주말에만 열기 때문에 홈페이지를 통해 개장일을 반드시 확인해야 한다. (http://ookamimuseum.com/) 도쿄 아쿠아라인의 해저 터널 구간. 거품 경제 시절 최고속 배틀의 무대가 펼쳐진 곳이다이바라키에서 곧장 도쿄로 돌아올 수 있지만 이왕 온김에 근처에 가볼 만한 곳을 찾아봤다. 하지만 그다지 흥미로운 곳은 찾을 수 없다. 대신 왔던 길을 그대로 타고 치바 반도를 거쳐 요코하마로 들어가는 루트를 선택했다.치바 반도를 한 바퀴 도는 루트에는 테마 파크인 마더 목장이 있다. 원래 도쿄 타워 부지 중 하나였지만 후보에서 탈락한 뒤 1962년에 기업인 마에다 히사요시가 조성했다. 마더 목장이라는 이름은 마에다가 자신의 어머니에게 바친다는 의미로 붙인 것이다. 도쿄 타워 그룹이 지금까지 운영하고 있으며, 소, 말, 돼지, 양 등의 가축 여러 종을 체험 목적으로 기르고 있다. 지금은 완전히 위축되었지만 한때 한국에서 판매하는 일본 패키지 관광 상품으로도 인기가 많았던 곳이다.(http:// www.motherfarm.co.jp/) 바다 한가운데 있는 인공섬 우미 호타루살인적인 통행료 자랑하는 도쿄 아쿠아라인 마더 목장에서 도쿄로 돌아오는 루트는 두 가지이다. 살인적인 통행료를 자랑하는 도쿄 아쿠아라인 혹은 도쿄만을 끼고 있는 국도를 이용하는 것이다. 통행료가 비싸지만 시간을 절약할 수 있는 전자와 시간은 오래 걸리지만 비교적 저렴한 후자 중에 선택한 루트는 전자. 도쿄 아쿠아라인은 도쿄만을 가로지르는 해상 고속도로이다. 치바 방향에서 오는 절반은 바다 위에 도로가 있고 중간에 있는 우미 호타루 휴게소를 기점으로 해저터널 구간이 시작된다. 편도 통행료는 무려 3,800엔. ETC나 요일 할인을 사용하면 조금 저렴하지만 우리 기준으로 보면 여전히 비싸다. 바다 한가운데 인공섬 위에 있는 우미 호타루 휴게소는 규모가 굉장히 크다. 주차장부터 식당가, 어트랙션, 전망대까지 어느 곳에 가더라도 확 트인 바다를 볼 수있다. 아쉬운 점은 바다 한 가운데 있어 기상 변화가 매우 심하다는 점이다. 도쿄만을 중심으로 요코하마, 가와사키, 치바현 키사라즈가 한눈에 들어온다. (https:// www.umihotaru.com/) 닛산의(닷산) 첫 양산차. 오스틴 7을 카피했다다음 기착지는 닛산의 도시라 불리는 요코하마의 공업 지역. 우미 호타루에서 바로 이어지는 도쿄만 해저 터널은 인기 자동차 만화 <완간 미드나이트>에 자주 등장하는 곳이다. 제한속도가 높지 않아 속력을 많이 낼수는 없지만 바다 속을 달린다고 생각하면 색다른 경험이 된다. 통행료가 비싸긴 해도 도쿄 아쿠아라인은 자동차 마니아뿐 아니라 연인들의 데이트 코스로도 인기다. 도쿄와 가깝기도 하고 치바, 요코하마 등 도쿄 근교로 이어진다.닛산은 엔진 제작 기술에 대한 자부심이 매우 강하다요코하마는 닛산의 본진이기도 하다. 한때 전 세계 자동차공장의 표준이라 불리던 닛산 자마 팩토리와 가나가와 팩토리, 오모리 팩토리 등 주력 공장이 모두 요코하마에 있다. 또한 자동차와 관련된 여러 가지 시설도 어렵지 않게 볼 수 있다. 용품 숍을 비롯해 요코하마로 들어오는 고속도로 휴게소는 매주 금요일이나 토요일 밤, 일요일 오전에 자동차 모임이 개최된다. 가장 유명한 휴게소는 요코하마 베이브릿지 근방의 다이코쿠 후토 휴게소.딱딱한 공대 감성이 풍부하지만 자동차 마니아들에게는 즐거운 광경이다도쿄에서 가까운 요코하마는 볼거리가 풍성하다. 인기 애니메이션 마크로스의 히로인 린 민메이의 고향 중화거리를 비롯해 번화한 쇼핑가인 미나토 미라이, 요코하마 베이브릿지가 보이는 야마시타 공원, 공방거리인 모토마치, 붉은 벽돌 창고 등 취향에 따라 볼거리가 다양하다. 이중 자동차 마니아들이 좋아할 만한 곳은 단연 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸이다. 일본 자동차의 상징과 같은 GT-R과 함께 닛산을 대표했던 다양한 엔진을 모아 놓은 이곳은 GT-R 마니아들에게는 성지와도 같다. 이 외에도 자마 팩토리 내에 역대 닛산 모델 400여 대를 모아놓은 닛산 헤리티지 갤러리가 있는데 이곳은 일반인에게 공개가 거의 되지 않는 곳이다. 접근이 쉬운 곳은 단연 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸이다.1992년 그룹 C용 엔진으로 개발된 VRT35아쿠아라인을 빠져나와 닛산 엔진 박물관까지 거리는 생각보다 가깝다. 니스모 쇼룸은 엔진 박물관에서 약 1km 정도. 엔진 박물관은 과거 닛산 설계 사무실 건물을 그대로 사용하는데, 소소한 듯하지만 전시 내용은 결코 소소하지 않다. 닛산의 역사는 엔진의 역사라고 해도 과언이 아니다. 다소 지루하고 딱딱하게 보이고 거기다 공대 느낌 풀풀 나는 소품들을 드라마틱하게 전시해 놓았다. 그림책에서나 보던 엔진을 실제로 볼 수 있고 이들이 활약했던 과거의 추억도 함께 확인할 수 있다.닛산 팬이라면 그냥 지나칠 수 없는 RB 엔진. 현재도 컴플리트 형태로 판매 중이다. 왠만한 중형차 한 대 값이다 니스모 쇼룸은 말 그대로 GT-R의 성지이다. 오모리 팩토리 바로 옆에 있는데 입구의 GT 경주차부터 시작해 순환 전시로 등장하는 차들의 면면이 마니아라면 결코 놓쳐선 안 될 만큼 소중하다. 단순한 쇼룸이 아니라 GT-R과 니스모 브랜드를 함께 소개하는 아주 특별한 공간이다. 쇼룸 한쪽 유리벽 넘어 보이는 서비스센터의 차들을 구경하는 것도 쏠쏠한 재미이다. 간혹 한정판이나 희귀 모델의 작업도 구경할 수 있다고 한다.GT-R 미니카로 만든 GT-R 로고. 자세히 보면 하나하나가 전부 미니카이다역대 니스모 우승자들의 헬멧 니스모 쇼룸 입구에 있는 닛산 R390 GT1. 재규어의 디자이너로 유명한(지금은 은퇴) 이안 칼럼이 톰 워킨쇼 레이싱 시절에 디자인했다도심 어트랙션 마리카요코하마와 도쿄는 생각보다 가깝다. 하네다 공항도 요코하마와 가깝고 요코하마에서 신주쿠까지는 차로 30분 정도밖에 걸리지 않는다. 도쿄 시내에는 백화점과 음식점, 유명 관광지 등 여행객이 즐길 거리가 충분하다. 문화 시설도 많고 공원도 많아 산책하기도 좋다. 신주쿠는 한인 타운인 신오쿠보와 거의 붙어 있어 여러 가지 편리한 점이 많다.마리카를 이용하려면 국제 운전명허증과 코스프레스는 필수다. 도쿄 타워, 오다이바 루트를 추천도쿄에서 가장 기억에 남는 일정은 카트를 타고 도심을 달리는 마리카이다. 현재 시나가와의 2곳, 아키하바라 2곳, 신키바, 시부야, 아사쿠사에 지점이 있으며 각 지점에서 운영하는 프로그램에 따라 주행 루트는 조금씩 다르다. 개인적으로 추천하는 루트는 오다이바의 상징인 레인보우 브릿지를 건너 도쿄타워, 시부야를 거치는 루트이다. 낮에도 풍광이 괜찮지만 여름철은 낮 보다 저녁 무렵이 훨씬 볼거리가 많다.카트를 타고 일반 도로를 달리는 것도 색다른 경험이다. 마리카의 카트는 2싸이클이다마리카를 이용하기 위해서는 국제운전면허가 필요하다. 또한 지정된 시간과 일정이 있기 때문에 예약할 때 반드시 확인해야 한다. 예약은 마리카 홈페이지와(https:// kart.st/) 페이스북 페이지(https://www.facebook.com/ maricar.jp/)에서 가능하다. 코스별로 소요 시간과 주요 체크 포인트, 옵션 등이 설명되어 있으며, SNS 리뷰를 통한 할인 프로그램도 갖춰져 있다. (한국어 지원).관동 지역 자동차 여행 TIP렌터카를 이용할 경우 숙소의 주차장 여부를 반드시 확인해야 한다. 도쿄 시내나 각 지역의 번화가에는 주차장이 없는 호텔이 많다. 또한 무료 주차가 가능한지 혹은 근처에 연계된 유료 주차 장이 있는지도 확인해야 한다. 주차장을 갖춘 호텔은 주차장이 대부분 예약제로 운영되며 유료인 경우가 많다. 일본은 공영 주차장이나 사설 주차장을 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 거의 비슷하다. 단, 시간대에 따른 차등요금이 적용되는 곳이 많다. 예를 들어 신주쿠나 시부야 같은 번화가의 공영 주차장은 낮에는 시간당 요금을 책정하지만 저녁 10부터 다음날 오전 8시까지 혹은 12시부터 오전 8시까지 야간에는 정액제로 운영되는 곳이 대부분이다. 이 역시도 주차장 운영 회사에 따라 요금에 차이가 있으며 주차 가능한 차종도 확인해야 한다. 숙소를 정해 놓고 렌터카를 이용할 경우 12시간 단위로 임대하는 것도 하나의 방법이다. 렌터카 회사는 토요타와 혼다, 닛산, 마쓰다 등 자동차 회사에서 운영하는 곳도 있고 오릭스나 허츠 같은 전문 업체들이 운영하는 곳도 있다. 인원이 많지 않을 경우 소형차(경차 아님)가 가장 효율적이며 3일 이상 연속으로 혹은 장거리 여행이 아닌 이상 하이브리드의 운영요금이 조금 더 비싼 편이다. 또한 반납지에 대한 확인도 해야 하는데 토요타 렌터카의 경우 관내 (예: 하네다 인수 신주쿠 반납) 별도추가 요금 없이 동선에 따라 인수와 반납을 선택할 수 있다.글, 사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 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