카라이프 - 기획

도대체 회전교차로와 램프에서는 어떻게 운전해야 해? 2020-10-08
도대체 회전교차로와 램프에서는어떻게 운전해야 해? 신호가 없는 회전교차로에서는 돌고 있는 차가 우선이다. 한데 이를 무시하고 느닷없이 끼어드는 게 현실. 도리어 돌고 있는 차에게 경적음을 내며 호통치는 일이 적잖다.램프에서 나온 차가 교통흐름을 막는 것도 다반사. 복잡한 병합 구간에서 기어코 바깥 가장자리를 고집해 상대의 진로를 방해하기도 한다. 어떻게 운전해야 조금이나마 교통 흐름을 원활히 할 수 있을까?회전교차로 이용 방법1960년대 영국에서 개발된 회전교차로(통칭 로터리)는 신호가 없는 대신 자동차 평균 속도를 낮춰 사고를 예방하기 위한 해법으로 유럽과 미국에서는 흔한 교차로 시스템이다. 주로 보행자 보호가 강조되는 주택가나 차량 통행량이 적은 곳에 적합하다. 대신에 교통 흐름이 많은 복잡한 도심에서는 오히려 교통 체증과 각종 사고를 유발한다. 때문에 반드시 환경을 고려해 적합한 장소에 로터리를 설치해야 한다.회전교차로 통행 요령에 따르면 회전 중인 차가 우선이고, 진입 차는 양보가 원칙이다. 즉 돌고 있는 차에 우선권이 있다는 말이다. 하지만 무리한 끼어들기를 남발하는 것이 현실. 2차로 로터리의 경우 안쪽 차로는 회전, 가장자리 차로는 출구로 빠질 때 이용해야 한다. 그전에 반드시 우측 방향지시기를 켜서 내가 나가려는 방향을 알려야 한다. 이렇게 하면 진입 대기 중인 차가 안심하고 회전교차로에 진입할 수있다.램프 이용 방법고속도로 진입 램프 등 메인 주행로에 진입하는 경우에도 요령과 주의가 필요하다. 차로가 충분하거나 안전한 차로 변경이 가능하다면, 1차로에 붙여야 한다. 끝 차로를 비워 램프에서 차들이 매끄럽게 진입할수 있게 도와야 한다. 가장자리 차로에서 정속 주행을 고집하는 사람이 많은데, 진입하려는 차의 진로를 막을 수 있으니 주의해야 한다. 반대로 진입하는 쪽은 가속차로에서 적정 속도까지 충분히 가속해 교통 흐름을 해치지 않아야 한다. 특히 고속도로 휴게소 출구를 나와서도 빌빌거리며 저속으로 주행하는 경우를 흔하게 볼 수 있는데, 교통 흐름을 방해함은 물론 추돌 사고를 유발할 수도 있다.운전면허를 땄는데도 이런 기본적인 상식을 모르고 운전대를 잡는 사람이 너무나 많다. 수도권같이 통행량이 많으면 소용이 없다는 사람도 있지만 조그만 실수나 안일한 대응, 무지가 쌓여 큰 사고를 만들어 낸다. 이런 안일한 의식이야말로 교통 후진국을 벗어나지 못하게 만드는 원인이 아닐까?글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자율주행차라는 것은 존재하지 않는다 2020-10-07
자율주행차라는 것은 존재하지 않는다 자동차의 첨단 기능이 강화되면서 다양한 안전보조장치와 편의장비가 늘고 있다. 더구나 요즘 차는 전기 장치가 35%의 비중을 차지하고 있어서 기존의 자동차 개념보다는 디바이스에 가까워지고 있다. 메이커의 구동계 로드맵 역시 이제 순수 내연기관이 아닌 하이브리드 또는 EV로 향하고 있으니 말이다. 특히 전기차의 가장 큰 장점 중 하나로 자율주행을 빼놓을 수 없다.현재는 반쪽자리 자율주행 수준현재 자율주행 레벨(Lv)은 0~5까지 존재한다. 일부 브랜드는 자사 제품을 Lv 4 수준이라고 광고하지만 아직은 의구심이 든다. 왜냐면 Lv 4에 준하는 자율주행이 사실상 구현된 적이 없기 때문이다. 완벽한 자율주행차로 인정받으려면 사고 시 메이커가 책임을 물을 수 있어야 하며, 목적지까지 완벽하게 자율주행이 가능해야 한다. 이런 조건을 충족시키지 못하기 때문에 사실 자율주행차보다는 능동형 어시스트 기능이 달린 차라고 봐야 하지 않을까.그런데 이따금 ADAS에 전적으로 의존해 테니스 공이나 과일을 스티어링 림(이렇게 하면 운전자가 스티어링 휠을 잡고 있다고 인식하게 된다)에 껴놓고 휴대폰으로 영화를 본다거나 잠을 청하는 사람이 은근히 많다. 메이커에서 무리한 과장 광고로 소비자를 현혹시킨 것도 한 몫 한다. 하지만 반쪽짜리 자율주행 수준의 차이기 때문에 만약 사고가 발생하면 제조사는 당연히 모르쇠로 일관할 것이다. 그러니 절대로 운전대와 페달에서 손과 발을 떼지 말아야 한다.전기차 중 가장 관심을 받고 있는 테슬라 역시 자율주행 기능이 과장되어 있다. 오토파일럿을 켜고 운전대를 잡지 않으면 몇 십초 후에 경고가 계속 뜬다. 이걸 성가시게 여긴 사람들이 중량 센서 무력화 장치를 달아 자율주행을 인위적으로 사용하고 있다. 미국에서는 이러한 자율주행으로 인한 사망사고까지 발생해 사회적인 문제로 번졌다.유럽에서는 자율주행을 FSD(Full Self Driving)라고 부르는데, 이는 차가 알아서 다 해준다는 착각을 불러일으켜 영국이나 독일에서는 명칭에 대한 규제를 고민하고 있을 정도다. 국내 메이커 역시 고급 차종을 필두로 자율주행을 강조하고 있지만 이제는 자제해야 하지 않을까. 정부는 하루빨리 과장 광고에 대한 엄격한 잣대를 부여해야 한다. 소비자 역시 운전석이 없는 완벽한 자율주행차가 아닌 이상 절대로 현혹되어서는 안 된다. 사고의 책임은 온전히 운전자에게 있기 때문이다. 물론 자동차의 궁극적인 진화가 완벽한 자율주행이라는 것에 동의는 하지만 무분별한 단어의 남용은 지양해야 한다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
20년 전, 본지에는 어떤 광고가 실렸을까? 2020-10-05
20년 전, 본지에는 어떤 광고가 실렸을까? 20년 전 <자동차생활> 광고 훑어보기 SSANG YONG MUSSO& NEW KORANDO1993년 쌍용 무쏘가 출시 후 단종하기까지 25만 여대가 판매되었다. 무쏘라는 이름은 순수 우리말로 코뿔소를 뜻한다. 쌍용은 무쏘로 유럽에서 명성을 얻은 탓에 코란도 스포츠와 렉스턴 스포츠도 무쏘라는 이름으로 팔았다.코란도는 1996년 풀체인지되며 뉴코란도라는 이름으로 바뀌었다. 1993년 KJ 프로젝트를 통해 1,200억원의 개발비가 투입되어 만든 것이 바로 뉴코란도. 당시 광고에 ‘새롭지 않은 것은 이름뿐’이라는 강렬한 슬로건을 달았다. 출시 초기에는 보그워너제 5단 수동변속기와 벤츠의 기계식 4단 자동변속기가 달렸다.대우자동차에 인수되면서부터 통일중공업제 5단 수동 변속기, 비트라제 전자식 4단 자동변속기로 바꿔 원가 절감이 아니냐는 비난이 있었다.쌍용은 2000년형 무쏘와 뉴코란도에 뒷바퀴 굴림인 CT 모델을 추가했다. 가벼워진 구동계 덕분에 연비 효율이 소폭 올랐다. 당시 옵션을 뺀 무쏘 CT 가격은 1,649만원, 코란도 CT는 1,190만원이었다. BUMPER GUARD본지 광고에 자주 등장한 범퍼가드는 메이커 순정 제품이 아닌, 애프터마켓 제품이다. 범퍼가드는 대부분이 불바 타입이다. 충돌 때 차의 파손을 방지하기 위해 자동차 범퍼에 금속제 봉을 달았다. 특히 북미, 그것도 도시 외곽에 사는 사람들의 경우, 야생동물과의 충돌을 염두에 두어 승용차에도 이러한 보조범퍼를 설치하곤 했다.국내는 튜닝 규제로 인해 보조범퍼 사용이 금지되었다. 갤로퍼처럼 원래 메탈 보조범퍼가 달린 경우 순정이라 해당이 안 되지만, 금속 재질의 보조범퍼를 추가적으로 달면 엄연히 불법 개조다. 이런 규제가 필요한 이유는 경미한 충돌 사고라도 보행자에게 치명적인 부상을 입힐 수 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운전자에게도 큰 충격을 줄 수 있다. ABSABS는 (Anti-lock Brake System)의 약자로 제동 시 바퀴가 잠기는 것을 방지하는 기술이다. 이렇게 하면 눈길, 빗길에서 타이어 록을 막고 어느 정도 조향도 가능해진다. 물론 극단적인 빙판길에서는 제아무리 ABS라도 소용없지만 말이다.지금이야 모든 차종에 기본으로 달리는 ABS지만, 예전에는 선택 사양이었다. 목숨과 직결되는 장치를 넣어주지 않은 것이 지금 보면 다소 의아하지만 당시에는 고급 장비였다. ABS가 들어갔다는 것을 뽐내기 위해 후면 유리에 스티커도 붙였다.뿐만 아니라 엔진의 밸브 수, 연료 분사방식 같은 것도 배지로 만들어 덕지덕지 달던 세월이다.ABS는 보쉬가 처음 개발했다. 국내는 만도가 최초로 ABS와 TCS를 독자 개발했다. 게다가 스웨덴에서 혹한기 테스트를 통해 안정성 및 내구성 등을 인정받았다.글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-10-05 11:28:54 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
20년 전, 9월호의 표지는 현대 아반떼 XD 스포츠가.. 2020-09-23
20년 전, 9월호의 표지는현대 아반떼 XD 스포츠가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기  DAEWOO MAGNUS SPORT 당시 대우 매그너스의 고성능 트림이 나올 것으로 기대를 모았으나, 내부 사정으로 결국 출시는 안되었다. 이 차는 기존과는 성능과 성격이 약간 달랐다. 외관은 초기형과 큰 차이가 없이 디테일링 요소가 추가됐다. 프론트 그릴은 창살이 아닌 촘촘한 벌집 패턴으로 바뀌어 르망의 상위 트림인 이름셔를 연상시킨다. 이름셔는 르망에 에어로파츠를 달아 스포츠카를 갈망하던 마니아들에게는 단비 같은 존재였다. 매그너스 스포츠 역시 여기에서 영향을 받았다. 이름셔의 듀얼램프 형상은 아니지만, 램프 주변을 검게 착색시켜 듀얼로 보이도록 꾸몄다. 범퍼 하단은 검은색 립을 달아 스포티함을 더했다. 측면 로커패널 역시 몰딩을 더해 아래쪽 윤곽의 통일성을 살렸다. 매그너스는 대우 최초로 직렬 6기통 2.5L 엔진을 얹은 모델이기도 하다. 2002년 출시된 L6 매그너스에 이 엔진이 탑재된다. DAEWOO NUBIRAII현대 아반떼 XD 데뷔로 뜨겁게 달아오르던 준중형차 시장에 누비라 II 페이스리프트 버전이 등장했다. 데뷔 1년 반 만에 페이스리프트라는 점이 다소 의외였지만 강력한 라이벌의 등장으로 당시 대우가 매우 다급했음을 의미한다. 세로형 프론트 그릴을 격자 패턴으로 바꾸고 호박색 턴 시그널 램프를 클리어 타입으로 교체했다. 인테리어에 베이지색을 더하고, 다이아몬드 커팅으로 마감한 14인치 알루미늄 휠이 특징이다. 기본형에는 세련된 14인치 휠을 장착했다. 뿐만 아니라 편의성을 보강해 무선시동은 물론 도어 개폐 및 도난방지 기능이 내장된 무선시동 리모컨 키를 장비했다. 아울러 스티어링 휠에도 오디오 리모콘을 달았다.또한 후방차의 강렬한 불빛 반사를 막아주는 블루컬러 사이드 미러는 야간운전 시 눈의 피로를 막아줬다. 뒷자리는 분리형 헤드레스트가 승객 체형에 맞게 조절할 수 있었다. 게다가 6:4 분할 폴딩 시트는 여행이나 레저활동에 필요한 여유로운 공간을 제공했다. 당시 가격은 780만~890만원이었다. HYUNDAI AVANTE XD과거 유럽 자동차 시장은 수많은 메이커가 틈새 없이 들어차 치열한 판매 경쟁을 벌였다. 때문에 다소 경쟁력이 떨어지는 한국 브랜드는 발 디딜 틈이 없었던 시장이 바로 유럽이었다. 그런데 이런 시절, 터 닦기에 성공한 모델이 있다. WRC를 주름잡던 미쓰비시 랜서보다 2배 이상 팔린 란트라(구형 아반떼)가 주인공. WRC에 엄청난 자본을 투입해 대대적인 마케팅을 펼쳤던 미쓰비스 랜서의 시장 점유율이 2.6%였던 반면, 란트라는 무려 6%대의 점유율이었다. 기세를 몰아 현대는 국내보다 앞서 유럽에 먼저 아반떼 XD 해치백을 데뷔시켰다. 내수시장에는 엘란트라, 아반떼, 아반떼 XD의 순서로 이름이 바뀌었지만 유럽 대부분의 지역에서는 계속해서 란트라(Lantra)라는 이름으로 팔렸다. 원래는 로터스 엘란과 상표권 마찰이 생길 것을 우려해 엘란트라라는 이름을 쓸 수 없었지만, 엘란이 기아 소속이 되고, 현대와 기아가 한식구가 되면서 모델명을 엘란트라로 단일화했다. 이 차는 풍부한 편의장비와 준수한 동력 성능을 인정받았다. 2000년 토리노모터쇼가 끝난 직후에 독일에서 250여 명의 전문 기자단을 모아 품평회를 열었는데, 아반떼 XD가 폭스바겐 골프를 뛰어넘는 성능과 가치를 지녔다는 호평을 받았다.글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
개인용 이동수단 저변 확대보다 올바른 퍼스널 모빌리티 .. 2020-09-23
개인용 이동수단 저변 확대보다올바른 퍼스널 모빌리티문화 정착이 시급한 때요즘 전동 킥보드, 전동 휠, 전기자전거를 이용하는 사람들이 늘고 있다.친환경성, 휴대성, 기동성이 뛰어난 것은 분명 장점이다. 반면 올바른 퍼스널 모빌리티 문화가 정착되지 않은 탓에 각종 교통사고가 끊이지 않는다. 게다가올 11월부터는 면허가 없어도 누구나 손쉽게 퍼스널 모빌리티를 탈 수 있게 되고 자전거 전용도로도 이용이 가능하기에 자전거 유저는 물론 보행자와의 마찰이 불가피해질 전망이다.전동휠, 킥보드, 전기자전거를 아우르는 전동식 1인용 이동수단을 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM)라고 한다. 현행법상 원동기장치 자전거로 분류돼 원동기장치자전거 면허가 있어야만 이용할 수 있었다. 말하자면 배기량 125CC 이하 이륜차, 50CC 미만 원동기처럼 자동차와 함께 공도에서만 주행을 해야 한다. 한데 도로교통법 일부개정 법률안이 국회 본회에 의결되어 최고속도 25km/h 및 무게 30kg 미만을 충족시키면 올 11월부터 13세 미만은 자유롭게 이용할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 자전거 전용도로도 공유할 수 있다.사주 경계를 철저히 해야 한다하지만 현실은 공도와 인도를 필요에 따라 수시로 넘나드는 PM들이 너무 많다는 점이 문제다. 가장자리 차로가 정체되면 PM을 번쩍 들어 인도에서 주행해 보행자에게 심각한 위협을 주면서 치명적인 물피도주 사고 역시 적잖다. 뿐만 아니라 어디에서든 ‘갑툭튀’하는 PM에 의해 죄 없는 보행자와 자동차 운전자가 비접촉 사고를 당하는 경우도 허다하다. 위법을 일삼는 자에게 강력한 처벌과 단속이 필요한데, 그에 걸맞은 법규가 미비해 사회적 문제로 번질 공산이 크다. PM 저변 확대가 친환경 트렌드에 어울리는 정책인 것은 분명 동의하지만, 보행자나 자동차 운전자가 공존할 수 없는 기반이면 사실 의미가 없지 않은가.PM은 이미 복잡한 도심의 일부가 되어버려 안전한 사회를 위해 상호 간 배려와 주의가 그 어느 때보다 절실히 요구된다.올바른 PM 문화가 제대로 정착되기 전까지는 보행자와 자동차 운전자는 사주 경계를 철저히 해야 한다.글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
ROADS TRIP IN JAPAN(4) 칸사이 대표하.. 2020-09-21
ROADS TRIP IN JAPAN(4) 칸사이 대표하는 아라시야마의클래식카 이벤트  길죽한 국토의 일본은 지역색이 굉장히 강하다. 지역에 따라 생활방식, 선호하는 음식이나 인기 광광지의 모습도 천차만별이다. 사실 일본은 국내 여행 가격이 상당히 비싼 편. 우리의 정서로는 이해가 안 가지만 자기 지역을 거의 벗어나지 않고 생활해왔기 때문이다. 이번 호에 소개할 지역은 관서지역(칸사이)이다. 7월호까지 소개했던 관동지역(칸토)의 중심지가 도쿄인데 반해, 일본 2대 도시라 불리는 오사카는 교토와 코베, 효고 등을 아우르는 관서지역의 중심이다. 교토에서 가장 오래된 전통 시장인 니시키 시장. 바로 옆에는 카모강이 흐른다세계적인 마니아층을 확보하고 있는 혼다 커브 시리즈상인의 도시라 불리는 오사카는 예로부터 무역이 활발했다. 한신 고속도로와 오사카항 주변의 공업지대는 끝이 보이지 않을 만큼 넓으며, 어디를 가든 관서지역 특유의 시끌벅적함이 가득하다. 오사카는 흔히 부산과 비교된다. 괄괄하고 거친 억양의 칸사이 사투리를 비롯해 관동지역보다 여러 가지 면에서 활기가 가득하다. 물론 관광객이 많이 찾는 도톤보리나 난바 같은 지역은 전체적인 분위기가 도쿄의 신주쿠와 큰 차이가 없다. 그러나 좀 더 깊이 들어가 보면 다른 관동지역과는 구분되는 독특함이 있다. 모노실린드로에서는 커브와 어울릴만한 다양한 소품도 함께 취급한다혼다 커브의 성지라 불리는 모노실린드로 쇼룸아쉽게도 필자는 유명 관광지를 방문했던 적이 거의 없다. 남들 다 하는 것보다 잘 안 하는 것을 즐기는 개인적인 성향 때문인데, 가능하면 잘 알려지지 않은 곳, 자동차와 관련된 시설을 둘러보는 것을 즐긴다. 도쿄를 그렇게 많이 방문했어도(부산이나 제주도다 많이 갔다) 디즈니랜드나 후지 TV 본사, 지브리 스튜디오 같은 곳은 한 번도 가보지 않았다. 심지어 근처를 자주 지나다녔으면서도 말이다. 반면 자동차 마니아들이 좋아하는 곳에 대해서는 자신이 있다. 지금이야 양국 관계와 코로나 때문에 막혀 있지만 김포, 하네다 만큼 항공기 편수가 많은 곳이 칸사이 국제공항이다. 오사카와 코베, 효고, 교토 등 칸사이 대표지역을 방문하려면 대부분 이곳을 이용해 입국한다. 이번에 소개할 내용은 2016년 출간한 <클래식카 인 칸사이> 취재 때 방문했던 내용들로, 최근과는 차이가 있을 수 있다는 점을 미리 밝혀 둔다.  ​로터리 엔진을 탑재한 M35는 아시아에서 두 대가 존재한다고 알려져 있다 오사카에서 교토까지칸사이 국제공항에서는 오릭스 렌터카를 이용했다. 혼자 갈 때면 늘 이용하는 토요타 렌터카를 예약했겠지만 취재에 도움을 준 엔스 코리아 여성왕 대표에 따르면 일본인이 사용하기에는 오릭스나 다른 렌터카 업체도 괜찮은 편이라고 했다.  렌터카를 받은 후 첫 기착지는 효고현의 니시노미야로 올드 폭스바겐 전문점인 플랫4와 혼다 헌터 커브 전문점인 모노실린드로였다. 안타깝게도 오사카의 플랫4는 폐점 상태였다. 나츠카와 부자가 운영하는 모노실린드로는 혼다의 베스트셀러 바이크인 커브(Cub)만 취급하는 전문점이다. 바이크에 크게 관심이 없어 커브가 어떤 의미를 지니는지 잘 모르지만 다양한 버전의 커브가 전 세계에서 사랑을 받고 있다고 한다. 마니아층 역시 탄탄하고 튜닝을 통해 다양한 버전을 만들 수도 있다. 나중에 알게 된 사실이지만 모노실린드로는 커브 마니아들 사이에서는 그야말로 성지 같은 곳이다. ​시트로엥 역사에 남을 만한 차들을 아우토 니즈에서 볼 수 있다효고현의 모노실린드로 다음 기착지는 교토이다. 오랜 세월 일본의 수도였던 교토는 도시 전체가 고풍스럽고 볼거리로 풍성하다. 오사카가 상인의 도시라면 교토는 일본의 전통적인 부자들이 많은 곳으로 유명하다. 혹자는 한국의 경주 정도로 생각하기도 하지만 실제 교토는 경주와 스타일이 다르다. 교토에는 다양하고 재미있는 일정이 기다리고 있었다. 시트로엥을 전문으로 다루는 아우토 니즈에 들렀다 관서지방의 가장 큰 클래식카 이벤트인 다카오 선데이 미팅에 참석했다. 원래 계획은 오카야마까지 자동차로 갈 예정이었으나 현지 사정과 동행인들의 일정으로 오카야마 방문은 미루어야 했다. 방문했던 시기는 7월 무렵인데 교토의 7월 더위는 그야말로 상상이상이다. 습도마저 높아 에어컨 없이는 잠시도 버틸 수 없을 정도였다. 마치 한증막에 들어온 듯한 습한 더위는 한국의 장마 시즌과는 비교할 수 없을 정도였다. ​시트로엥의 간판 모델인 DS. 유압 시스템을 대거 활용한, 당시로서는 첨단 기술을 자랑했다 과거와 현재가 공존하는 도시 교토 외곽 주택가 야트막한 언덕에 자리 잡은 아우토 니즈는 일본 내 시트로엥 스페셜리스트로 유명하다. 시트로엥 딜러의 미캐닉으로 시작한 히로유키 대표는 시트로엥에 대해 ‘한국에도 거리에 펫숍이 많습니다. 이곳은 시트로엥을 타는 사람들을 위한 펫숍입니다. 시트로엥은 반려동물과 같습니다. 할아버지의 강아지, 할머니의 강아지처럼 친근하고 언제나 같이 어울릴 수 있는 차가 시트로엥 입니다.’ 라고 간략하지만 단번에 이해할 수 있게 설명해 주었다. 아우토 니즈에는 매우 특별한 차가 있다. 독특한 디자인의 아미 8을 기반으로 만들어진 M35이다. 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페 M35는 반켈 박사가 설계한 로터리 엔진이 탑재되어 있다. 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들인다는 M35는 아시아 지역에 2대만 남아있다는 소문이다. 행방이 묘연한 한 대를 제외한 나머지 한 대가 바로 아우토 니즈에서 보관 중인데, 이 차는 초기에 생산된 프로토 타입 중에 한 대이다. 시험 모델인 M35는 공식적으로 판매 된 적이 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. 기술적인 한계로 생산량이 많지 않았지만 혁신을 추구하는 시트로엥에 있어 매우 특별하고 희소가치가 높은 모델이다.  숙소를 잡은 교토 시내는 매우 번잡했다. 더운 날씨에도 불구하고 일본의 3대 마츠리 중의 하나라는 기온 마츠리 기간 중이었다. 1,100년의 역사를 자랑하는 기온 마츠리는 7월 한 달 동안 열리는데, 교토 내 크고 작은 마츠리가 돌아가면서 열리는 것으로 유명하다. 자동차를 보러 다니는 것이 주목적인 여행이라 마츠리에는 큰 관심이 없었지만 저녁 시간 호텔 근처를 돌아다니다 보면 그 분위기를 쉽게 느낄 수 있다. 특히 교토에서 가장 큰 전통 시장인 니시키 시장은 시끌벅적한 축제 분위기가 가득했다. 시장 바로 옆에는 교토를 가로지는 카모강이 흐른다. 강을 따라 늘어선 카페와 술집, 산책로는 관광객들에게 필수 코스다. 모처럼 저녁시간에 한가하게 강변을 산책하면 한낮의 뜨겁고 습한 기운을 살짝 날려 버릴 수 있다.  TSM에 참석한 페라리 F40과 람보르기니 카운타크, 도로 주행이 가능하다일본에서 영국차에 대한 애정은 각별하다. 사진은 브리티시 레이싱 그린의 로터스 엘란(M100)2006년 시작된 다카오 선데이 미팅교토에서 가장 큰 일정은 관서지역의 대표적인 드라이브 코스인 아라시야마에서 열리는 다카오 선데이 미팅에(TSM)이었다. TSM이 열리는 아라시야마는 교토와 주변 지역의 자동차 마니아들이 모이는 곳으로 유명하다. 도쿄가 중심인 관동지역에 이로하자카와 토치키 고개, 치치부가 있다면 관서지역은 단연 아라시야마 드라이브 코스이다. 근처에서 차 좀 탄다는 마니아라면 대부분 이곳에 모여든다.   TSM의 역사는 다른 일본의 클래식카 모임에 비해 길지 않다. 2006년 시미즈씨가 동료들과 처음 모인 이후 현재까지 이어지고 있다. 초기 TSM은 단지 자동차를 좋아하는 사람들의 단순한 모임이었으나 이후 참가자들에게 추억을 선사하겠다는 목표로 성장해 왔다. 2006년 첫 개최 때는 10대 정도가 모이는 작은 행사였지만 해를 거듭할수록 교토를 비롯한 관서지역의 클랙식카 마니아들이 모이면서 현재는 매 회 200대 정도로 늘었다. 일요일 아침 열리는 TSM은 우리네 동호회 모임과는 많이 다른데 일단 시끄럽고 뻑적지근한 부대 행사가 없다. 가족들과 함께 온 오너들이 삼삼오오 모여 정보를 교류하거나 서로의 차에 대해 이야기 하는 것이 전부. 행사장에 메가폰이 켜지는 시점은 오전 11시쯤 열리는 경품 추천과 이후 이벤트의 공식 폐회를 알리는 안내 방송뿐이다. 철저하게 모인 사람들을 위한 행사인 것이다.  ​미국 디자인이 유행하던 시절인 1970년대에 등장한 닛산 글로리아  정식 번호판이 달린 MG PA 스페셜 레이서(1934년)TSM의 참가 기준은 1970년대 말 이전에 생산된 차로 제한되며, 과도한 튜닝이나 시끄러운 배기음을(한국과는 기준이 많이 다르다 일본에서 시끄럽다고 하면 거의 폭음 수준이다) 내는 개조차는 참가할 수 없다. 클래식카 모임으로써 규칙을 정립한 것인데 특별한 경우가 아니면 오리지날 상태를 유지한 차들만 참가할 수 있다. 이는 무분별한 차종의 난립을 막기 위함인데 회원가입을 절차를 통과하고 참가비를 납부해야한다. 참가비가 비싼 것은 아니다. 차 한 대당 단일 참여는 1,000엔, 연간 9번 참가할 수 있는 자격은 연회비 5,000엔을 납부해야 한다. 여기에는 참가비와 기념품 비용이 포함되는데 행사가 열리는 아라시야마 주차장의 주차비가 300엔임을 가만하면 결코 비싼 비용은 아니다. ​가족단위 참가객도 어렵지 않게 볼 수 있다. TSM은 일종의 일요일 아침 피크닉이다 주차장을 가득 매운 차들만 슬쩍 둘러만 봐도 오전이 훌쩍 지나간다. 궁금한 것은 오너에게 물어보면 친절히 설명해 주고 운이 좋으면 동승을 하거나 직접 운전해 아라시야마의 그림 같은 와인딩 로드를 달려볼 수도 있다. 참가 대수만 해도 200대가 넘어가고 오너와 가족, 혹은 방문자까지 합치면 그 규모가 어마어마하다. 오너들은 자신의 차를 떳떳하게 공개하고 아이들은 훗날까지 기억되는 멋진 추억을 만들어가는 곳이다. 항구의 창고 건물을 개조한 오사카의 G 라이온 뮤지엄이국적 분위기의 G 라이온 뮤지엄교토를 떠나 오사카로 돌아오는 길은 고속도로를 이용했다. 살인적이기로 유명한 일본의 고속도로 통행료를 생각하면 찬찬히 국도를 이용할 수 있지만 일본의 국도는 우리가 생각하는 것과 상황이 많이 다르다. 같은 목적지라도 유료도로를 이용할 때와 무료도로를 이용할 때 시간 차이가 매우 큰 편인데, 시간 여유가 아주 많다면 상관없지만 빠듯한 일정으로 움직이려면 고속도로나 유료도로 이용이 훨씬 효율적이다. 교토에서 G 라이온 뮤지엄이 있는 오사카항까지 거리는 약 80km, G 라이온 뮤지엄에서 칸사이 국제공항까지는 50km 정도다.G 라이온 뮤지엄은 시선이 닿는 곳 어디에나 명차들이 있다화물을 보관하던 창고를 개조한 G 라이온 뮤지엄은 분위기가 독특하다. 빨간 벽돌의 오래된 건물은 일본 인 듯, 일본 아닌, 일본 같은 분위기를 자아내고 있다. 전체적으로 유럽 빈티지에 초점을 두었다. 이곳을 운영하는 G 라이온 그룹은 오사카를 중심으로 일본 자동차 관련 분야에서 상당한 규모를 자랑한다. BMW 딜러로 규모를 갖춘 G 라이온 그룹은 현재 유럽과 일본, 미국에 자동차 수출 사업과 클럽 멤버십 운영, 클래식카 판매 사업이 주력이다. 이곳의 가장 큰 특징은 자동차 매매가 가능한 2개의 쇼룸과 4개의 전시장, 2개의 카페테리어로 이루어졌다는 점이다. 전시된 차는 모두 G 라이온 그룹이 소유한 것들로 약 100여대이다. 4개월에 한 번 리모델링을 통해 배치를 바꾸거나 교체하며 콘서트나 전시회 같은 문화 이벤트도 함께 진행한다.   G 라이온 뮤지엄은 시선이 닿는 곳 어디에나 명차들이 있다 G 라이온 뮤지엄은 독일의 클라식 슈타트와 비슷한 테마를 가지고 있다. 실제 판매 중인 클래식카 쇼룸이 있고 상설 전시를 위한 별도의 공간이 마련되어 있다. 구분되어 있긴 하지만 전시 차종이 자주 바뀌냐 아니냐의 차이점이 있을 뿐 자동차 박물관으로서의 역할은 충실한 편이다. 20세기 초 도로를 달리던 다양한 모델도 볼 수 있다뮤지엄 간판이 붙은 공간은 크게 4곳이다. 파이오니아 베테랑 존을 시작으로 빈티지 존, 유러피언 빈티지 존, 재패니스 빈티지 존으로 구분되며, 밀레밀리아에 출전했던 경주차나 지금은 몇 대 남지 않은 희귀 클래식카를 테마에 맞게 전시해 놓았다. 실내 전시장 역시 예전에 사용하던 구조물을 대부분 그대로 사용했다. 노출되어 있는 붉은 벽돌 사이로 세월의 흔적이 진하게 남아 있고 어두운 조명 아래 자리 잡은 클래식카들은 생산 당시의 느낌을 제대로 재현하고 있다.  오래된 일본 내수형 차들에 대한 시장도 꾸준한 편이다앞서 설명했다 시피 일본은 지역색이 매우 강한 나라다. 어디를 가느냐에 따라 전혀 다른 분위기를 맛볼 수 있으며 다양한 것을 볼 수 있다는 뜻이기도 하다. 박물관과 서킷, 튜닝 등 일본은 인구 대비 가장 많은 자동차 관련 시설을 가지고 있는 국가기도 하다. 하지만 국내에 알려진 정보는 생각보다 적다. 또한 전산화에 인색하고 인터넷 의존도가 생각보다 낮기 때문에 불편한 부분도 생각보다 많은 편이다.  우리나라에서는 보기 힘든 영국차들은 일본 내 마니아층이 매우 탄탄하며 거래도 활발하다글 황욱익 Wookc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-09-21 14:05:04 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
발매 앞둔 따끈따끈 신작 레이싱 게임들 2020-09-15
발매 앞둔 따끈따끈 신작 레이싱 게임들  야외 활동이 예전만큼 활발하지 못한 요즘 따끈따끈한 신작 게임에 눈이 가는 것은 인지상정. 최신 하드웨어 성능을 살린 고해상도 화면, 새로운 서킷에서 신차를 몰아볼 수 있다는 것만으로도 가치는 충분하다. 레이싱 게임의 대표 프랜차이즈인 프로젝트 카즈와 더트 시리즈 최신작 그리고 F1과 WRC의 2020년 공인 게임들이 출시를 앞두고 있다.  거친 노면에서 즐기는 더트5스포츠 게임으로 유명한 영국의 코드마스터즈는 콜린 맥레이 랠리와 TOCA 레이스 드라이버등 자동차 게임으로도 잘 알려져 있다. 그중에서 더트 시리즈 최신작 더트5가 10월 발매를 앞두고 있다. 1998년 콜린 맥레이 랠리가 등장한 이래 코드마스터즈의 랠리 게임으로는 14번째 작품이다. 더트라는 명칭을 처음 쓴 것은 콜린 맥레이 랠리 6번째 작품(Coil McRae: Dirt)부터였다.이후 콜린 맥레이와는 별도로 더트3(2011), 더트 쇼다운(2012), 더트 랠리(2015), 더트4(2017) 등을 발표했다. 더트 랠리가 WRC에 가까운 성격이라면 더트는 한층 다양한 오프로드 차종을 아우르며 대중성에 포인트를 둔다. 라이선스 문제 때문에 최신 WRC 랠리카는 없다. 최신 더트5에서는 클래식 랠리카부터 오프로드 버기, 미국의 스타디움 트럭, 스프린트카를미국(아리조나, 뉴욕), 브라질, 중국, 이탈리아, 노르웨이 등 가상의 코스에서 몰아볼 수 있다.변화무쌍한 날씨도 재미를 더한다. 트레일러 영상에서는 얼어붙은 강 위에 마련된 아이스 코스가 눈길을 끌었다. 경기 도중 기상 상태나 시간(일출, 일몰)이 지속적으로 변해 듬성듬성 눈이 깔린 노면이 폭설과 함께 서서히 풀 스노 컨디션으로 변하거나, 비가 내려 진창으로 바뀌기도 한다. PC는 물론 다양한 게임기용으로도 출시된다. 스마트 딜리버리 방식이라 현역 PS4, 엑스박스원에서 먼저 즐기고, PS5나 엑스박스X를 구입해 추가금 없이 다시 깔면 된다. 구글의 스타디아(Stadia)도 지원한다. 게임 클라우드 서비스인 스타디아의 경우 인터넷 속도만 충분하다면 스펙이 떨어지는 PC에서도 고사양 게임이 가능하지만 아직은 입력 지연과 그래픽 해상도 등 기술적 문제가 적잖은 것으로 알려진다. 프로젝트 카즈, 그 3번째 이야기EA의 니드포 스피드 시프트(2009)와 언리시드(2011) 개발을 맡았던 슬라이틀리 매드 스튜디오는 2015년에 완전히 새로운 이름의 프랜차이즈를 선보였다. ‘프로젝트 카즈’는 시뮬레이션 성격의 레이싱 게임으로, 개발비용 충당을 위해 전 세계 레이싱 게임 마니아들을 대상으로 당시 핫했던 클라우드 펀딩을 시도했다. 이렇게 끌어모은 500만 달러의 자금으로 완성된 프로젝트 카즈는 인기 레이싱 게임으로 자리 잡았다. 투자자들에게는 베타 프로토타입 체험과 개발 참여, 판매 수익 배당 등 다양한 혜택이 주어졌다. 서킷 레이싱을 소재로한 프로젝트 카스는 다소 시뮬레이션에 치우쳐 난이도는 높았지만 게임성과 그래픽 등 전반적으로 좋은 평가를 받았다. 2017년 프로젝트 카즈2에 이어 다시 3년 만에 출시되는 시리즈 3편은 8월 28일 공개될 예정. 올 하반기에 엑스박스, 플레이스테이션이 신형으로 진화하지만 이것과는 상관없이 PC와 현행 게임기용으로 나온다. 현재 트레일러와 게임 영상 외에 상세 내용은 공개되지는 않았다. 공식 홈페이지에서 확인할 수 있는 내용은 200개가 넘는 레이스&자동차 브랜드, 140개가 넘는 트랙을 갖추고 있으며 다양한 퍼포먼스 파츠에 의한 업그레이드를 지원한다는 점이다. 다만 이번에는 보다 많은 판매를 노려 성격을 살짝 아케이드 쪽으로 틀었다는 관측이 나온다. 베타버전 영상에서 광각 화면과 속도에 따른 과도한 블러 처리 외에 휠 디자인, 스티커 등 외형 꾸밈 요소도 늘어 한층 화려한 느낌을 준다. 게다가 개발자 인터뷰에서는 피트 스톱과 타이어 마모, 연료 소모 등의 요소가 제거되었음이 알려졌다. 이를 바탕으로 기존 시뮬레이션 성격을 버리고 아케이드 게임으로 거듭난 것 아니냐는 의혹이 일었다. 주행 이외의 세세한 부분을 생략했다는 말인데, 각종 포럼에서 찬반양론이 뜨겁게 재기되었다. 없애도 괜찮다는 의견과 실제 레이싱에서 중요한 부분을 왜 없애느냐는 의견이 팽팽하다. 어찌 되었든 전작들에 비해 편의성과 대중성을 노렸음은 분명하다. 정확한 평가는 실제 게임이 출시된 후에야 판단할 수 있을 것으로 보인다. 진화하는 하드웨어에 발맞추어 12K 해상도는 물론 동급 최강 VR 성능을 제공한다. 최신 공인 게임, F1 2020 & WRC 9대부분의 스포츠 시리즈가 코로나 사태로 어려움을 겪어 일부는 취소되고 일정이 조정되었다. 취소된 경기라고 해도 게임을 통해서라면 그 분위기를 조금이나마 느껴볼 수있을 것이다. F1 2020과 WRC 9처럼 말이다. F1과 WRC의 공식 라이선스를 받은 두 게임은 현역 레이싱카와 드라이버, 서킷(코스)을 고스란히 사용할 수 있는 점이 매력이다. 7월 10일 발매된 F1 2020은 올 시즌 예정되어 있던 22개 그랑프리를 모두 담았다. 잘알다시피 올해 F1은 개막전부터 줄줄이 취소되었다가 7월 첫 주, 오스트리아 레드불링을 개막전으로 시즌을 재개했다. 유럽에서만 8경기를 치르는 것은 짧은 기간에 물류와 인력의 이동을 최소화하기 위한 불가피한 조치. 그런데 게임에서는 이럴 필요가 없다. 개막전 호주와 아름다운 풍광의 모나코, 싱가포르 등 이미 취소가 결정된 그랑프리들이 고스란히 담겼다. 게다가 리뉴얼된 잔드부르트(네덜란드)는 물론 원래 올 시즌 창설전을 치를 예정이었던 베트남의 하노이 서킷도 누구보다 먼저 달려볼 수 있다. 네덜란드 그랑프리는 이미 취소가 확정되었고, 베트남은 시즌 막바지 개최를 원하지만 아직은 알 수 없다. 이런 아쉬움을 게임으로 달래보는 것도 좋은 방법일 것이다. WRC 역시 F1과 비슷한 상황. 3전까지 치르기는 했으나 이후 스케줄이 확정되지 않았다. 포르투갈과 사파리, 핀란드, 뉴질랜드, 영국 랠리는 취소된 상황. 오랜만에 부활하는 사파리나 뉴질랜드전을 기다렸던 사람들에게는 청천벽력 같은 소식이다. 이 역시 공식 게임인 WRC 9을 통해 대리만족할 수 있다. 원래 캘린더대로 13개 랠리가 수록되었으며, WRC는 물론 하위 클래스인 WRC-2, WRC-3, J-WRC 차량도 제공된다. PC는 물론 플스와 엑스박스 진영의 현역과 차세대 게임기, 게다가 스위치까지 거의 모든 플랫폼에 대응한다.글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
전기차 시대가 활짝 열렸다 2020-09-02
전기차 시대가 활짝 열렸다 수소연료전지차는 아직 시기 상조전기차와 함께 수소연료전지차 역시 친환경성을 인정받고 있다. 게다가 배터리로 인한 전기차의 약점 문제로부터 자유롭다는 점은 수소연료전지차의 가장 큰 장점이 아닐 수 없다. 최소한 30분, 1시간씩이나 충전해야 하는 전기차와 달리 수소연료전지차는 단 5분 만에 탱크를 가득 채울 수 있어 기존 내연기관이랑 별 차이가 없다. 수소를 얻기 위해서는 천연가스의 메탄과 수증기를 섞어 개질하는 방법이 주로 사용된다. 한데 온실가스의 주범이 메탄이라서 그런지 친환경성에 대한 우려가 나오고 있다. 게다가 커다란 수소탱크의 부피는 자동차 디자인에 제약을 가져온다. 뿐만 아니라 수소는 운송 문제 및 보관비용이 많이 들어 아직은 시기상조로 보는 시각도 적잖다. 하지만 자동차 메이커가 언젠가는 꼭 꺼내들 카드인 것은 분명하다. 아직 완벽한 상용화 단계가 아니어서 그렇지 수소연료전지차 역시 단점들을 차차 개선해 나갈 것이다.완벽한 자율주행이 전기차의 백미전 세계 자동차 브랜드의 로드맵은 현재 전기차로 향하고 있다고 해도 과언이 아니다. 앞서 전기차의 배터리 문제를 서술했지만, 사실 기술의 발전으로 해를 거듭하면서 이러한 단점은 점점 줄어들고 있다. 그렇다면 많은 메이커가 전기차를 선호하는 이유는 뭘까? 여기에 자율주행을 빼놓을 수 없다. 기존 내연기관으로는 완벽한 자율주행차를 만들 수 없기 때문이다. 내연기관 대비 생산 비용도 낮출 수 있다. 상대적으로 구성 요소가 단순한 전기차는 유지보수 면에서 난이도가 낮은 편이다. 여기에 카쉐어링 비즈니스 발달로 기존의 소유가 아닌 공유의 시대가 열리고 있다. 카쉐어링의 궁극의 목표 역시 운전석이 없는, 완벽한 자율 주행을 기반하는 운행 서비스다. 새로운 비즈니스가 구축되면서 충전소 인프라도 덩달아 늘어나고 있다. 그간 충전소와 배터리 문제로 전기차 구매를 주저했다면, 이제는 구입을 심각하게 고려해 볼만하다. 기술이 발달할수록 운전자가 스티어링 휠을 잡을 필요가 없는 시대가 점점 다가올 것이다.                                 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
20년 전, 8월호의 표지는 기아 옵티마가 장식했다 2020-08-21
20년 전, 8월호의 표지는기아 옵티마가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기   BMW Z8BMW는 벤츠 SL에 대항하기 위해 850 바탕의 스포츠 컨버터블을 계획했다. 그런데 채산성이 맞지 않아 프로젝트를 보류했다. 하지만 벤츠에 밀려 만년 2인자의 서러움을 딛기 위해 BMW는 고성능 로드스터의 탄생을 늘 염두에 두었다.그리고 97년 도쿄모터쇼에서 컨셉트카인 Z07이 데뷔했다. 이 차는 50년대를 풍미했던 BMW Z507에서 영감을 얻었다. 어떻게든 507과 연관 짓기 위해 Z07이라는 이름은 사용했다.56년 데뷔한 507은 4년간 252대만 만들어져 지금도 희소가치가 높다. 가로로 긴 그릴과 일렁이는 벨트라인, 앞 펜더는 상어 지느러미를 닮은 에어 벤트가 특징. Z07은 2년 뒤에 Z8이라는 이름을 붙인 양산형으로 데뷔했다. 외관은 컨셉트카와 거의 비슷했다. 전복사고를 대응하기 위해 롤바를 달고 전동식 소프트톱을 장착했다.  실내 역시 컨셉트카와 거의 동일해 클래식과 모던함이 교차했다. 차체는 알루미늄제 스페이스 프레임. 덕분에 차중이 1,585kg에 불과하다.E38 M5와 공유하는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 400마력과 최대토크 51.0kg·m를 발휘한다. 6단 수동변속기 조합으로 정지상태에서 시속 100km 가속 4.7초, 최고시속은 305km에 이른다. 튜너 알피나 버전은 5단 자동변속기와 타르가톱이 제공되었다.  BMW E36 M3BMW M3는 1986년 3시리즈 쿠페를 베이스로 레이싱을 목표로 개발되었다. 직렬 4기통 2.3L DOHC 엔진은 195마력을 냈고, 이어 등장한 경주차 버전인 에보 1(195마력), 에보 2(215마력), 에보 3(239마력) 등은 유럽을 비롯한 전 세계 투어링카 경주에서 M3의 명성을 떨쳤다. 2세대 E46 M3는 직렬 6기통 3.0L DOHC 엔진에 가변식 밸브 타이밍 기구인 바노스(VANOS)를 얹어 최고출력 286마력, 최대토크 37.2kg·m를 손에 넣었다. 당시 수출지역에 따라 성능도 달랐다. 북미는 배출가스 규제가 엄격해 기준을 충족시키기 위해서 유럽형보다 출력을 낮췄다.  유럽형은 같은 3.0L 엔진으로 286마력을 냈지만, 미국형은 다소 낮은 240마력이었다.시승차는 안타깝게도 미국형 95년식 M3. 일본에서 중고차로 들여온 이 차의 컨디션이 의외로 민트급이라는 점이 아쉬움을 해소시켰다. 게다가 오디오 헤드 유닛과 CD 체인저를 더한 거 빼고는 순정 상태였다. 수동변속기인 이 차의 클러치 답력은 가벼워 스포츠카의 느낌은 아니라는 본지의 평가를 받았다. 대신 단단한 서스펜션, 정확한 핸들링, 훌륭한 제동성이 여전히 M3라는 느낌을 진하게 풍겼다.  MERCEDES-BENZ R107 560 SL이 차는 1985년 데뷔한 벤츠 560SL. 당시는 요즘과 달리 배기량에 가깝게 모델명을 표시했다(5,547cc).시승차는 충남에 있는 오너(당시 나이 30대)가 주인이었다. 조경철 박사가 운전하면서 동승을 했는데, 조박사는 ‘지면을 훑고 달리는 기분에 안정감은 이제까지 타본 차중 최고다‘라고 평가를 했다. 그의 말처럼 거의 모든 차를 통틀어서도 SL은 당대 최고의 럭셔리 컨버터블이었다. 조박사가 독일 출장에서 슈투트가르트 본사 출고장에서 어느 독일 부부를 만났는데, 그들에게 “SL을 받기까지 얼마나 기다렸나요?”라고 물어보니, “6년 3개월이요.”라는 말이 튀어나왔을 정도로 현지에서도 귀하면서 값진 차로 통했다고 한다. 더욱이 560이라면 SL 시리즈 중 최상위 기종이라 존재감과 아우라는 차원이 다르지 않았을까.  글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-08-25 09:28:17 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
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