카라이프 - 기획

미국 클래식카 문화를 알려주마! 르메이 자동차 박물관,.. 2020-10-26
미국 클래식카 문화를 알려주마!르메이 자동차 박물관 & 르메이 컬렉션 필자는 미국 워싱턴주 시애틀에 거주하는 클래식카 마니아이다. 클래식카와 자동차 문화를 좋아하는 필자에게 오랜만에 반가운 소식이 들려왔다. 미국은 코로나19로 인해 3월부터 대부분의 공공시설이 문을 닫았다. 이렇게 반년간 휴무 중이던 시애틀 근교의 클래식 자동차 소장고가 재개장 준비를 한다는 소식이었다. 설레는 마음으로 한달음에 달려가 보았다.이곳의 설립자이자 자동차 컬렉터였던 해롤드 르메이 (Harold LeMay)와 그의 부인 넨시 르메이(Nancy LeMay) 미국은 자동차 역사가 길고 일상생활의 필수품인 만큼 클래식카 문화 역시 잘 보존·계승되고 있다.각 주마다 클래식카 클럽과 지역 단위의 박물관을 어렵지 않게 접할 수 있는데, 클래식카를 좋아하는 사람이라면 새로운 지역을 방문할 때 박물관을 먼저 찾는 습관이 있을 정도이다. 이번에 방문한 곳은 미국 워싱턴주 타코마시에 자리한 ‘르메이 미국 자동차 박물관(LeMay America's Car Museum)’의 전신이자 수장고인 ‘르메이 컬렉션 앳메리마운트’(LeMay Collections At Marymount).미국 시애틀 근교의 타코마시에 위치한 해롤드 르메이 컬렉션 캠퍼스 전경. 유서 깊은 고등학교 부지를 매입해 클래식카를 테마로 한 문화공간 및 클래식카 소장고로 꾸몄다 정문을 들어서면 티켓 카운터와 기념품 매대가 있다​ 코로나 방역을 위해 설치된 체온계와 가림막  유서 깊은 학교 부지를 매입해 만든 조각 공원에 지역 시민의 문화공간을 더한 이곳은 설립자인 해롤드 르메이(Harold LeMay)가 소유했던 자동차를 보관하는 수장고다. 클래식카 보존에 적합한 환경은 물론 전문적인 복원 설비를 갖추고 있어서 클래식카 마니아에겐 박물관 이상으로 의미가 있다.개관 전임에도 이번 투어를 위해 특별히 나와 준 팀(Tim)은 12년간 이곳에서 봉사활동을 하고 있는 클래식카 마니아다. 소장고의 스태프 대부분이 자원봉사자다. 소강당을 개조한 제1관은 작은 차들을 전시하는 용도로 사용되고 있다  기네스북에 오른 남자의 컬렉션르메이 컬렉션의 설립자인 해롤드 르메이는 한때 3,500여 대가 넘는 클래식카를 수집해 1997년에 세계에서 가장 많은 클래식카를 보유한 컬렉터로 기네스북에 올랐다. 그는 미국 자동차 수집만 고집한 것으로도 알려지는데, 미국의 자동차 산업이 독창적인 방향으로 발전한 것을 미루어 상당히 특별함을 가지고 있다. 현재는 대략 1,500대 규모로 이전보다 많이 줄었다. 그럼에도 불구하고 여전히 미국에서 가장 많은 자동차를 보유한 수장고로 평가받는다. 미국의 40~50년대 자동차 문화를 보여주는 제2관에는 터커가 있었다. 상업적으로 실패했지만 희소가치가 매우 높은 자동차 중 하나다. 이곳에서는 미국의 클래식카를 대표하는 다양한 차를 접할 수 있다 메인 박물관의 보유 자동차가 많은 까닭에 수장고 역시 전시기능 일부를 담당한다. 메인 건물은 네 개의 테마로 나누고, 본관 뒤쪽에 있는 두 동의 건물은 전시될 자동차를 보관하고 복원하는 장소로 활용된다. 매년 6월과 9월에 클래식카 컬렉터들이 참여하는 퍼레이드와 경매 행사도 개최되는데, 아쉽게도 올해는 분위기상 취소된 상태이다.보관 중인 자동차는 복원이 필요한 차와 복원이 끝난 차로 나뉘어 관리된다. 복원이 필요한 차는 전문 복원팀이 판금, 기계 복원, 인테리어 복원 등세 단계를 거친 후 전시 주제와 일정이 정해지면 박물관으로 옮긴다.제4관에는 영화 소품으로 사용되었던 차들이 전시되어 있다 대부분의 규모가 큰 자동차 박물관은 인지도가 높거나 상업적인 희소가치가 높은 차 위주로 전시하는 데 반해 이곳은 수장고이기 때문에 19세기 말에 도로를 달렸던 증기 자동차부터 비교적 최신인 2000년대 차까지 방대한 카테고리의 자동차가 모여 있다. 그 밖에도 바이크 및 시대상을 나타내는 갖가지 관련 용품과 다양한 용도의 탈것, 기계들이 함께 전시되어 당시를 추억하게 만든다. 특히 미국의 클래식카 계보와 시대별 여러 모델을 한 번에 볼 수 있다는 점은 이곳만의 큰 장점이다.메인 건물의 정문으로 들어서면 티켓 카운터와 기념품 판매대가 방문자를 맞는다. 코로나19로 인해 가림막과 온도 측정 부스가 따로 마련되어 있었다. 이곳의 중심이라 할 수 있는 수장고를 방문하기 전 학교 건물을 활용한 소전시장을 먼저 관람하게 되는데, 소강당 및 실내 체육관, 식당으로 쓰였던 곳을 전시장으로 바꿔 사용하고 있었다.메인 전시공간으로 사용되는 제3관은 원래 실내체육관이었다. 아직 전시차를 이동 중이라 세팅이 안 된 모습이다. 이번에 새로 복원된 윌리스 지프를 볼 수 있었다 복원이 끝난 차를 보관하는 소장고. 1900년대부터 2000년대까지 마친 타임머신을 탄 것처럼 미국 자동차 100년의 변천사를 한눈에 볼 수 있다 박물관은 총 다섯 개의 구획으로 나뉘며, 자동차 카테고리, 역사적 의미 등에 따라 꾸며져 있다. 소전시장 관람 후 관계자의 특별한 배려로 아직 개관하지 않은 수장고를 들어가 볼 수 있었다. 두개의 동으로 나누어진 수장고는 마치 할리우드의 영화 세트장 같은 착각이 들 만큼 인상적이었다.첫 번째 수장고에는 미국 자동차들이 시대별로 전시되어 있다. 1900년대부터 2000년대 자동차들이 줄지어 있어 100년이라는 시간을 단숨에 여행하는 기분이 들었다. 이곳에 전시된 차들은 모든 복원이 끝나 언제든 전시가 가능한 상태로 유지된다. 70년대까지 미국에는 생각보다 많은 메이커가 존재했다 사라졌다. 한 공간에서 그수많은 브랜드의 대표 모델을 만날 수 있다는 점은 마니아들에게 귀중한 경험이자 큰 즐거움이다.소장고의 총괄 관리와 복원팀을 맡고 있는 밥. 해롤드 르메이의 오랜 친구로 포드 모델T 마니아다. 소장고 한편에 마련된 그의 모델 T 작업 공간 두 번째 수장고는 크기부터 압도적이다, 이곳은 복원 전의 자동차를 보관하는 용도다. 3층으로된 구조물에 클래식카들이 차곡차곡 쌓여있는 모습은 마치 미니카를 전시해 놓은 듯한 착각이 든다. 승용차와 트럭, 버스 같은 상용차도 함께 보관되는데, 방대하고 다양한 포트폴리오를 자랑한다. 클래식카 감상이라는 게 자동차 하나하나를 보면서 의미를 되새기는 재미도 있지만 방대하게 펼쳐진 광경을 보니 어디서부터 어떻게 봐야 할지 고민이 될 정도다. 마치 다른 시대에 와있는 착각이 들었다.메인 켐퍼스와 별도로 소장고 두 동과 야외 보관창고로 구성되어 있다 수장고에는 포드 모델 T를 관리하는 작은 정비 공간도 마련되어 있었는데, 방문자 체험학습을 위한 용도다. 필자가 방문할 당시 재개관 준비로 무척이나 분주한 모습이었다. 관리와 복원을 담당하는 밥은 여든이 훌쩍 넘은 할아버지로 컬렉션 설립자인 해롤드 르메이와 오랜 친구다.현재 수장고의 관리 총괄 책임자다. 직접 엔진 작업 중인 모델 T에 관해 설명하더니 운행 가능한 모델 T 버스의 조수석에 필자를 태우고 시설 내부를 구경시켜 주었다. 고령임에도 클래식카 마니아로서 식지 않는 열정과 장인 정신이 느껴졌다. 아직 젊은 필자도 가끔은 의욕이 식는 경우가 있는데 밥의 열정과 클래식카 사랑에 절로 고개가 숙여졌다.두 번째 소장고는 전시 목적보다는 복원을 기다리는 차와 상용차 위주로 보관되어 있다. 3단 전시대는 마치 미니카를 전시해 놓은 듯하다. 차가 너무 많아 어디부터 보아야 할지 혼란스럽다 직접 모델 T 버스를 운전해 캠퍼스 투어를 시켜주었다 이곳에서 근무하는 대부분의 스탭이 클래식카를 좋아하는 자원봉사자라고 하니 미국인의 클래식카 사랑과 근대 산업문화 계승에 대한 자부심이 어떠한지 느낄 수 있었다.르메이 컬렉션 수장고는 자칫 무미건조하기 쉬운 디스플레이 위주의 딱딱한 박물관 분위기를 벗어나 이웃집 클래식카 마니아의 차고를 들여다보는 듯한 느낌을 주었다. 아울러 미국 자동차 마니아들의 따듯함이 가득 묻어있었다. 클래식카라는 유산을 소중히 여기고 다음 세대와 함께 즐길 수 있는 문화로 계승하려는 그들의 노력에서 많은 것을 느꼈다. 클래식카와 자동차 문화를 좋아하는 사람이 시애틀을 여행할 기회가 있다면 반드시 들러봐야 할 장소다.글·사진 장세민(Samuel chang) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
공랭식 포르쉐의 명의(名醫)를 만나다, 스피젠 신재운 .. 2020-10-20
공랭식 포르쉐의 명의(名醫)를 만나다,스피젠 신재운 대표 특별하고 매력적이지만, 메인터넌스가 까다로운 모던 클래식카를 전문으로 정비해온 스피젠 신재운 대표. 그는 진성 오너들이 인정하는 포르쉐 스페셜리스트다. 서울 광나루 소재 워크숍에서 그를 만나 공랭식 포르쉐에 대한 조언을 구했다.공랭식 M64/21 엔진의 매력에 한번 빠지면 강한 중독에 헤어 나올 수 없다 포르쉐 911의 코드네임 중 930, 964, 993은 마니아들에게는 여전히 최고의 포르쉐다. 전통적인 공랭식 수평대향 6기통 엔진을 얹은 911은 ‘포르쉐 바이러스’의 숙주 같은 존재. 한 번 맛을 보면 중독성이 강한 사운드와 아날로그 감성이 마음을 뒤흔든다. 뛰어난 성능과 밸런스를 갖춰 스포츠카의 아이콘으로 자리 잡아 여전히 각광받는 존재가 바로 공랭식 911이다. 한데 RR 구동계의 악명 높은 정비성과 비싼 부품 값 때문에 진입장벽은 높은 편. 이에 신대표는 “처음 접할 때는 유지 보수 측면에서 막막하지만, 사실 겁먹을 필요가 없습니다.”라며 오히려 투자한 만큼 착실하게 보답하는 것으로는 포르쉐만한 차가 없다고 힘주어 말했다. 포르쉐파일이 신뢰하는 전문가 명실공히 그는 ‘포르쉐파일이 신뢰하는 포르쉐파일’이다.벽면에 전시된 1950년대 포르쉐 타입 547 4기통 레이스 엔진의 스케일 모델. 실제 엔진처럼 전동으로 작동된다 포르쉐파일(Porschephille)은 포르쉐를 소유하고 제대로 이해하기 위해 열정적으로 차를 타며 공부하는 사람을 뜻하는 영미권 신조어. 신대표 역시 포르쉐 오너다. 자동차와 인연을 맺게 된 것은 90년대 PC 통신 자동차 커뮤니티였다. 마음이 통하는 사람과 만나 자연스레 자동차 쪽으로 진로를 정했고, 그때 의기투합한 멤버들이 훗날 스피젠을 설립했다. 처음부터 스피젠을 시작한 것은 아니다. 당시 사대문에 유일무이한 수입차 메인터넌스 튜닝샵인 디렌모터스에서 커리어를 쌓았다. 포르쉐에 본격적으로 눈을 뜬 계기는 포르쉐가 국내 법인이 없던 시절, 독일 튜너 루프(RUF)로 기술연수를 다녀오면서부터다. 이후 강남 스피젠 모터스에서 10년간 정비 총괄팀장을 거치고, 지난해 중곡동 스피젠 워크숍의 주인장이 되었다. 스피젠의 워크베이. 아래는 내로우(narrow) 타입의 964. 위에는 최종형인 993스피젠(SPITZEN)은 ‘날카롭게 연마하다, 주의 깊게 살피다’라는 뜻의 독일어에서 가져왔다. 스피젠에 차를 맡기러 오는 고개들의 공통점은 온전히 신대표를 믿는다는 점이다. 특히 스페셜 모델에 대한 풍부한 경험과 진단뿐만 아니라 영타이머, 올드타이머, 레이시한 엔진을 얹은 번호판을 단 한정판 모던 클래식, 미드십 방식의 신형 로터스나 페라리, 람보르기니까지 아우른다. 신대표는 특히 진단에 많은 시간을 할애한다고 한다. 이유를 묻자 “수리에 많은 비용이 들어가는 만큼, 최상의 솔루션을 제공하기 위해서다.”라는 답변이 돌아온다.워크숍의 전경​공랭식 포르쉐 예찬론과 애정 어린 조언그는 공랭식 엔진의 기계적인 매력에 푹 빠져있다. “엔진을 분해해보면 정말 대단하다는 말만 나옵니다. 기계를 좋아하는 사람이라면 당연히 매료될 수밖에 없지요.”라고 그 이유를 설명한다. 특히 오버홀을 마치고 시동을 걸 때 느끼는 짜릿함은 말로 형용할 수 없다고. 공랭식 포르쉐 중에서도 가장 애착이 가는 911로 930과 964를 꼽았다. “공랭식 최종형인 993에 비해 이전 세대 모델들이 다소 정비가 까다롭지만, 대신 아날로그적인 느낌을 진하게 풍깁니다. 그에 비해 993은 요즘 차와 그리 갭이 크지 않습니다.”라고 말했다.워크베이에 있는 자신의 차를 보면서 휴식을 취할 수 있는 라운지 공랭식 포르쉐 예찬론자인 신대표는 “여전히 날것 그대로의 운전 감각과 기계적인 감성의 재미만큼은 신형이 절대 따라오지 못합니다”라고 역설한다. 게다가 포르쉐 클래식 사업부가 어느 브랜드보다 가장 체계적이라 오래된 부품 하나하나 수급에 어려움이 없다는 점을 장점으로 꼽았다. “비싼 게 흠일 뿐 부품의 완성도와 내구성은 훌륭합니다. 그래서 투자한 만큼 완벽한 복원이 가능하다는 장점이 있지요.”라며 칭찬을 아끼지 않았다. 공랭식 포르쉐에 도전하는 예비 오너에게는 클래식카라고 해서 겁낼 필요는 없다고 안심시킨다. 물론 재정적 여건과 차에 대한 애정이 필요조건이지만 말이다. 어느 정도 좋은 컨디션의 차라면, 유지 보수가 그다지 까다롭지 않다. 대신에 양심적인 미캐닉을 만나서 제대로 된 정비를 받아야 한다고 조언을 했다. “기존 오너라면, 스스로 워낙 베테랑이라 알아서 잘 관리하겠지만 너무 차를 아끼는 탓에 실질적으로 차의 제 컨디션을 끌어올리지 못하는 경우가 있습니다.”라며 안타까워했다. 피가 돌아야 건강한 것처럼 차 역시 움직여야 순환될 것들이 돌아 공랭식 엔진에서 취약한 가스켓(씰)이 터지는 고장도 예방할 수 있다. 제아무리 투자가치가 높다고 운행 마일리지만 신경 쓰다 보면 되려 차가 망가지는 경우가 생길 수 있다며 주의를 요구했다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROADS TRIP IN JAPAN(5) 토요타의 도시.. 2020-10-16
ROADS TRIP IN JAPAN(5)​토요타의 도시 나고야와 이시카와 해안도로-2오토 갤러리아 루체에서는 166인터, 디노 등 역대 페라리 GT를 주제로 하는 페라리 70주년 기념 전시가 열렸다(2018년) 오토 갤러리아 루체와 이시카와 해안도로오토 갤러리아 루체는 토요타 기술산업 기념관과 토요타 자동차 박물관의 중간쯤에 위치한다. 이곳은 토요타와는 무관하며 자동차를 테마로 만든 갤러리이다. 연간 3~4회 정도 전시 테마를 바꾸는데 지금까지 란치아 특별전을 비롯해 프랑스차 특별전, 영국차 특별전 등을 진행했다.   클래식 페라리의 방대한 자료도 만날 수 있다. 현재는 오스틴7 특별전이 진행 중이다 공간 자체는 넓은 편이 아니지만 단순히 자동차만 전시하는 것이 아니라 관련 역사 자료나 개발 자료등 보다 심층적인 내용이 가득하다. 필자가 방문했을 때는 클래식 페라리 특별전이었는데, 1940년대부터 1980년대까지 페라리가 내놓은 정통 GT가 테마였다. 지금까지 오토 갤러리아 루체에서 진행한 전시 중에 가장 유명한 것은 2008년에 진행된 더 페라리 SP1 월드 데뷔였다. 원오프로 제작된 SP1이 이곳에서 처음 외부에 공개되었다.토요타의 도시에 왔으니 렌터카도 토요타를 선택했다. 연비 좋기로 유명한 비츠 자동차를 실컷 봤으니 이번에는 드라이브를 즐길 차례다. 드라이브라고 하기에는 여정이 긴 편이지만 일본에서 가장 긴 해안도로를 타고 여유롭게 운전을 즐기는 것도 좋은 추억이다. 인터넷에서 자동차 박물관을 검색하던 중발견한 일본 자동차 박물관에 가보고 싶었는데 생각보다 외진 곳에 있어 고민이었다. 특별한 관광지가 있는 것도 아니고 대도시에서 거리도 먼 고마츠에 있는 일본 자동차 박물관은 자동차에 특별한 관심이 있는 사람이 아니면 찾아갈 엄두가 나지 않는다.에치젠 케이프의 전망대에서 보는탁 트인 바다는 세상 걱정을 모두 잊을 만큼 아름답다 처음 생각했던 루트는 도쿄, 나가노, 토야마 루트였지만 거기만 다녀오기에는 너무 멀었다. 그런데 다른 루트를 찾아보니 나고야에서 후쿠이, 이시카와를 거쳐 고마츠까지 가는 루트가 있었다. 전체 주행거리는 약 240km 정도. 일본에서 가장 아름답다는 이시카와 해안도로를 타고 가는 루트였는데, 100km가 넘는 해안도로가 이어진다. 나고야 시내에서 소요 시간은 3시간 반 정도. 하루 일정을 다 집어넣어야 했다.일본 자동차 박물관의 소장차는 무려 800여 대에 이른다 고속도로를 이용하다 후쿠이에서 국도로 갈아탔다. 해안도로가 시작되니 아름다운 광경이 펼쳐졌다. 좁고 구불구불한 해안도로는 한국의 동해를 마주한다. 태평양 방향만 보다가 동해 방향이라고 생각하니 무엇인가 친근한 느낌이 든다. 해안도로 중간쯤에 있는 에치젠 케이프 전망대에서 잠시 쉬었다. 끝없는 수평선과 유유자적 서핑을 즐기는 사람들, 바쁜 게 하나도 없는 여유 가득한 어촌 마을을 여러 개 지난 후 도착한 고마츠는 생각보다 작은 소도시였다.오래된 고풍스러운 저택을 개조해 박물관으로 꾸민 일본 자동차 박물관 고마츠의 외곽(시내에서 10분 거리)에는 일본 자동차 박물관이 있다. 일본에 있는 자동차 박물관 중에 가장 많은 차를 보유한 곳으로 유명하다. 오래된 저택을 개조해 만든 전시 공간은 전 세계의 자동차로 빽빽하다.패어레이디는 원래 1,600cc 소형 로드스터였다 1978년 토야마현 오야시의 벽돌 공장으로 사용하던 건물에서 처음 개장했으며, 이후 전시품의 종류가 다양해져 지금의 이시카와현 고마츠시로 옮겨 1995년 재개장했다. 설립자인 소쇼 마에다 씨는 집안의 가업을 3대째 이은 사업가로 주로 벽돌 생산과 판매, 시멘트, 목재, 토목 등 건설과 관련된 사업을 하고 있었다.3층에 있는 1989년식 롤스로이스 실버스퍼Ⅱ는 1997년 세상을 떠난 다이애나 비가 일본 방문 때사용했다 마에다 가문의 사업은 1893년 시작되었으며 본격적으로 자동차를 수집한 시기는 1968년쯤이라고 한다. 당시는 상용차가 주였으나 본격적으로 일본 전역을 돌아다니며 무려 800여 대의 자동차를 수집했다.일본 자동차 박물관의 전시 구획은 자동차 메이커별, 차종별로 구분되어 있다 붉은 벽돌로 지어진 건물은 원래 저택이었다. 일본의 고도 경제성장기에 설립된 박물관은 홍보만을 위한 다른 자동차 박물관과 설립 취지가 다르다고 한다. 메이커를 가리지 않고 각 메이커들의 시대별 흐름과 변천사를 한곳에 모아놓은 곳은 이곳이 유일하며, 경제 성장과 함께 등장한 자동차를 통해 과거를 보존하는 것이라고 한다. 무엇보다 상용차가 많은데 이는 설립자인 마에다 씨가 ‘함께 땀 흘려 일하면서 쌓은 추억’을 보존하고자 했기 때문이다. 전시된 상용차 대부분은 실제 운용하던 것이다. 1997년 세상을 떠난 마에다 씨는 2004년 일본 자동차 명예의 전당에 헌액되었다.페어레이디 Z 데뷔 50주년 특별전. 페어레이디 Z는 1969년에 등장했다 여러 가지 사정으로 인해 당분간 해외여행은 쉽지 않을 것으로 보인다. 예전에 다녀온 곳을 하나 둘 꺼내다 보면 그때의 추억도 생각나지만 지금은 과연 어떤 모습일까 하는 생각이 든다. 더군다나 자동차를 직접 운전해 여기저기 알려지지 않은 곳들을 찾아다닐 때면 ‘다음에또 올 수 있을까?’ 하는 걱정이 앞서기도 한다. 모든 여행이 마찬가지겠지만 자동차를 타고 이동하는 여행은 그래서 더 특별하고 의미가 있는 것 같다.글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
ROADS TRIP IN JAPAN(5) 토요타의 도시.. 2020-10-16
ROADS TRIP IN JAPAN(5) 토요타의 도시 나고야와 이시카와 해안도로-1​토요타 산업기술 기념관은 현대 일본의 산업 흐름을 보여주는 공간이다토요타의 도시라 불리는 나고야는 도쿄에서 이어지는 토메이 고속도로의 종착지이다. 나고야는 생각보다 규모가 크지 않은 도시이다. 주부 국제공항이 있어서 관광객도 꽤 많은 편이지만 오사카나 코베에 비해 인지도는 낮다. 아이치현의 중심 도시로 나고야 자체는 지방 중소도시와 비슷한 규모이다.토요타가 생산한 구형 엔진들. 요즘 엔진에 비해 구조가 단순하다도쿄에서 나고야까지는 자동차로 약 4시간 거리다. 자동차를 이용할 경우 토메이 고속도로를 이용하는 것이 가장 빠르다. 토메이(東名)라는 말 자체가 도쿄의 東, 나고야의 名의 머리글자를 따서 붙였는데 도쿄의 세타가야구 도쿄 IC부터 아이치현 코마키시 코마키 IC까지 346.8km 구간이다. 시간적, 금전적 여유가 있다면 고속도로를 이용하는 것도 좋겠지만 살인적인 통행료를 생각하면 사실 그다지 추천하지 않는다. 신칸센이나 비행기를 이용하는 편이 시간을 절약할 수 있고 비용도 훨씬 싸다. 일본에서 장거리 이동할 때는 가능한 철도를 이용하는 것이 효율적이고 원하는 지역에 도착해 렌터카를 빌리는 것이 좋다. 이번 편에서는 나고야 주부 국제공항에 도착해 렌터카를 타고 돌아다닌 일정을 소개한다.원래는 방적기를 만드는 회사였다. 그 때의 장비들이 시연되는 모습은 경이롭기까지 하다토요타의 도시 아이치현흔히들 나고야는 알고 있지만 아이치현에 대해서는 잘모르는 경우가 많다. 쉽게 설명해 나고야는 아이치현 내의 여러 시 중에 가장 큰 중심지이고 주변에 토요타시와 오카자키시, 토요하시시가 있다. 아래쪽으로 스즈카 서킷이 있는 미에현 스즈카시가 있다. F1이나 국제 레이스가 열리는 스즈카 서킷을 이용할 경우 대부분은 칸사이 국제공항보다 주부 국제공항을 이용한다.쇠를 다루는 자, 산업을 지배한다는 얘기는 산업화의 척도를 나타낸다아이치현은 말 그대로 토요타의 도시이다. 토요타의 주력 공장들이 모여 있어 우리 식으로 생각하면 울산 같은 도시다. 참고로 일본은 지역에 따라 자동차의 인기도 각양각색이다. 아이치현은 전체 등록 자동차의 약 80%가 토요타고 군마 스바루, 요코하마 닛산, 히로시마 마쓰다, 사이타마 혼다가 대표적이다.초기 자동차 제작은 나무 목업을 이용했다주부 국제공항에서 토요타 산업기술 기념관이 있는 나고야 시내까지 대략 50km. 이번에도 렌터카는 토요타에서 빌렸다. 공항을 빠져나와 나고야시를 관통하는 고속화도로를 이용하면 약 40분이 걸린다. 나고야는 일본의 여러 도시 중에도 운전이 험하기로 유명하다. 나고야에 사는 지인의 말을 빌자면 일본인 최초 F1 풀타임 드라이버인 나카지마 사토루가 아이치현 오카자키시 출신이기 때문이라고 하는데 믿거나 말거나다. 고속화도로에서는 유독 화물차들이 많다. 산업 도시이다 보니 많은 것은 당연한데 역시나 운전이 험한 편이다.자동차가 만들어지는 전체 과정 중 일부도심을 관통하는 도시고속도로를 타고 도착한 첫 번째 기착지는 토요타의 기술을 집대성해 놓은 토요타 산업기술 기념관이다. 나고야는 토요타의 고향답게 토요타 관련 시설이 많다. 친환경 마을을 비롯해 산업기술기념관, 토요타 자동차 박물관 등 나고야를 찾는 사람이라면 한 번쯤 거쳐 가는 곳이다. 나고야성에서 가까운 이곳은 자동차의 비중이 비교적 적다. 방적기 제작 회사로 출발한 토요타가 어떤 과정을 통해 자동차 제작에 관심을 두었는지에 대해 자세하게 설명해 놨으며 규모가 상당하다.국내에서는 외면받지만 소형차는 자동차 역사에서 매우 중요한 위치에 있다이곳은 일반적인 박물관이나 기념관과는 약간 성격이 다르다. 동선이나 전시물은 누가 봐도 흥미를 가질 수있는 것들이 대부분이며, 오래된 방적기나 스팀을 이용한 기계 장치는 대부분 가동이 가능하다. 이곳의 설립 철학은 생각보다 심오하다. 산업기술 발전사를 보여주는 동시에 오래된 기계들이 어떻게 작동하는지에 중점을 두었다. 방적기부터 스팀으로 작동하는 오래된 기계들이 직접 작동할 때는 주변에 어른 아이 할 거 없이 모두가 모여 그 모습을 지켜본다. 요란한 소음은 덤이지만 거기서 만들어지는 섬유나 기타 제작물은 보는 이로 하여금 감탄하게 만든다.특별 전시장에서는 경량 로드스터 전시가 있었다. 혼다 비트, 오스틴 힐리와 함께 전시된 로터스 엘란두 번째 기착지는 토요타 자동차 박물관이다. 토요타 산업기술 기념관에서 약 30km 떨어진 한적한 국도변에 있다. 규모는 상대적으로 작지만 이곳은 자동차 중심이다. 1989년 개관했으며 일본에 있는 자동차 박물관 중에 시설이나 소장품 수준이 최고로 평가받는다. 전체 13개의 존으로 구성되어 있으며 자동차의 탄생과 현재, 미래, 문화상 등을 전시해 놓았다.이곳은 토요타에서 운영하지만 전시 내용은 자동차 역사 전체를 아우른다. 태초의 자동차부터 시대상을 나타내는 기계로서의 자동차, 그와 관련된 문화를 누구나 이해하기 쉽도록 꾸몄으며 한 시대를 풍미했던 다양한 명차를 만날수 있다. 전시장 2층에는 관련 서적을 모아둔 도서관이 있다. 자동차를 공부하는 학생들에게는 많은 도움이 될자료들이 가득하며 무료로 열람할 수 있다.일본스럽다는 말이 나오는 토요타 자동차 박물관의 현판가장 인상 깊었던 부분은 반드시 일본차나 토요타가 아니더라도 역사적으로 가치가 있는 차들을 함께 전시해 놓았다는 점이다. 다른 메이커에게 배타적인 국내 메이커와는 대조되는 모습이다. 그런데 이런 모습은 비단 토요타뿐 아니라 모테기의 혼다 컬렉션 홀이나 오다이바의 히스토리 개러지도 마찬가지다.토요타 자동차 박물관은 메이커와 모델을 가리지 않는다. 60년대 캐딜락 디자인은 아름다움 그자체다한 가지 아쉬운 점은 근처에 식당이나 카페가 없다는 점이다. 박물관 내에 작은 카페테리아와 식당이 있지만 메뉴가 한정적이라 선택의 폭이 좁다. 숙소 근처에서도 거의 찾을 수 없어 나고야 시내나 번화가인 사카에로 다시 나와야 한다.지금도 인기가 이어지고 있는 닛산의 베스트셀러 스카이라인과 토요타 코롤라의 초기형글·사진 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
도대체 회전교차로와 램프에서는 어떻게 운전해야 해? 2020-10-08
도대체 회전교차로와 램프에서는어떻게 운전해야 해? 신호가 없는 회전교차로에서는 돌고 있는 차가 우선이다. 한데 이를 무시하고 느닷없이 끼어드는 게 현실. 도리어 돌고 있는 차에게 경적음을 내며 호통치는 일이 적잖다.램프에서 나온 차가 교통흐름을 막는 것도 다반사. 복잡한 병합 구간에서 기어코 바깥 가장자리를 고집해 상대의 진로를 방해하기도 한다. 어떻게 운전해야 조금이나마 교통 흐름을 원활히 할 수 있을까?회전교차로 이용 방법1960년대 영국에서 개발된 회전교차로(통칭 로터리)는 신호가 없는 대신 자동차 평균 속도를 낮춰 사고를 예방하기 위한 해법으로 유럽과 미국에서는 흔한 교차로 시스템이다. 주로 보행자 보호가 강조되는 주택가나 차량 통행량이 적은 곳에 적합하다. 대신에 교통 흐름이 많은 복잡한 도심에서는 오히려 교통 체증과 각종 사고를 유발한다. 때문에 반드시 환경을 고려해 적합한 장소에 로터리를 설치해야 한다.회전교차로 통행 요령에 따르면 회전 중인 차가 우선이고, 진입 차는 양보가 원칙이다. 즉 돌고 있는 차에 우선권이 있다는 말이다. 하지만 무리한 끼어들기를 남발하는 것이 현실. 2차로 로터리의 경우 안쪽 차로는 회전, 가장자리 차로는 출구로 빠질 때 이용해야 한다. 그전에 반드시 우측 방향지시기를 켜서 내가 나가려는 방향을 알려야 한다. 이렇게 하면 진입 대기 중인 차가 안심하고 회전교차로에 진입할 수있다.램프 이용 방법고속도로 진입 램프 등 메인 주행로에 진입하는 경우에도 요령과 주의가 필요하다. 차로가 충분하거나 안전한 차로 변경이 가능하다면, 1차로에 붙여야 한다. 끝 차로를 비워 램프에서 차들이 매끄럽게 진입할수 있게 도와야 한다. 가장자리 차로에서 정속 주행을 고집하는 사람이 많은데, 진입하려는 차의 진로를 막을 수 있으니 주의해야 한다. 반대로 진입하는 쪽은 가속차로에서 적정 속도까지 충분히 가속해 교통 흐름을 해치지 않아야 한다. 특히 고속도로 휴게소 출구를 나와서도 빌빌거리며 저속으로 주행하는 경우를 흔하게 볼 수 있는데, 교통 흐름을 방해함은 물론 추돌 사고를 유발할 수도 있다.운전면허를 땄는데도 이런 기본적인 상식을 모르고 운전대를 잡는 사람이 너무나 많다. 수도권같이 통행량이 많으면 소용이 없다는 사람도 있지만 조그만 실수나 안일한 대응, 무지가 쌓여 큰 사고를 만들어 낸다. 이런 안일한 의식이야말로 교통 후진국을 벗어나지 못하게 만드는 원인이 아닐까?글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자율주행차라는 것은 존재하지 않는다 2020-10-07
자율주행차라는 것은 존재하지 않는다 자동차의 첨단 기능이 강화되면서 다양한 안전보조장치와 편의장비가 늘고 있다. 더구나 요즘 차는 전기 장치가 35%의 비중을 차지하고 있어서 기존의 자동차 개념보다는 디바이스에 가까워지고 있다. 메이커의 구동계 로드맵 역시 이제 순수 내연기관이 아닌 하이브리드 또는 EV로 향하고 있으니 말이다. 특히 전기차의 가장 큰 장점 중 하나로 자율주행을 빼놓을 수 없다.현재는 반쪽자리 자율주행 수준현재 자율주행 레벨(Lv)은 0~5까지 존재한다. 일부 브랜드는 자사 제품을 Lv 4 수준이라고 광고하지만 아직은 의구심이 든다. 왜냐면 Lv 4에 준하는 자율주행이 사실상 구현된 적이 없기 때문이다. 완벽한 자율주행차로 인정받으려면 사고 시 메이커가 책임을 물을 수 있어야 하며, 목적지까지 완벽하게 자율주행이 가능해야 한다. 이런 조건을 충족시키지 못하기 때문에 사실 자율주행차보다는 능동형 어시스트 기능이 달린 차라고 봐야 하지 않을까.그런데 이따금 ADAS에 전적으로 의존해 테니스 공이나 과일을 스티어링 림(이렇게 하면 운전자가 스티어링 휠을 잡고 있다고 인식하게 된다)에 껴놓고 휴대폰으로 영화를 본다거나 잠을 청하는 사람이 은근히 많다. 메이커에서 무리한 과장 광고로 소비자를 현혹시킨 것도 한 몫 한다. 하지만 반쪽짜리 자율주행 수준의 차이기 때문에 만약 사고가 발생하면 제조사는 당연히 모르쇠로 일관할 것이다. 그러니 절대로 운전대와 페달에서 손과 발을 떼지 말아야 한다.전기차 중 가장 관심을 받고 있는 테슬라 역시 자율주행 기능이 과장되어 있다. 오토파일럿을 켜고 운전대를 잡지 않으면 몇 십초 후에 경고가 계속 뜬다. 이걸 성가시게 여긴 사람들이 중량 센서 무력화 장치를 달아 자율주행을 인위적으로 사용하고 있다. 미국에서는 이러한 자율주행으로 인한 사망사고까지 발생해 사회적인 문제로 번졌다.유럽에서는 자율주행을 FSD(Full Self Driving)라고 부르는데, 이는 차가 알아서 다 해준다는 착각을 불러일으켜 영국이나 독일에서는 명칭에 대한 규제를 고민하고 있을 정도다. 국내 메이커 역시 고급 차종을 필두로 자율주행을 강조하고 있지만 이제는 자제해야 하지 않을까. 정부는 하루빨리 과장 광고에 대한 엄격한 잣대를 부여해야 한다. 소비자 역시 운전석이 없는 완벽한 자율주행차가 아닌 이상 절대로 현혹되어서는 안 된다. 사고의 책임은 온전히 운전자에게 있기 때문이다. 물론 자동차의 궁극적인 진화가 완벽한 자율주행이라는 것에 동의는 하지만 무분별한 단어의 남용은 지양해야 한다.글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 자동차생활TV 유튜브 
20년 전, 본지에는 어떤 광고가 실렸을까? 2020-10-05
20년 전, 본지에는 어떤 광고가 실렸을까? 20년 전 <자동차생활> 광고 훑어보기 SSANG YONG MUSSO& NEW KORANDO1993년 쌍용 무쏘가 출시 후 단종하기까지 25만 여대가 판매되었다. 무쏘라는 이름은 순수 우리말로 코뿔소를 뜻한다. 쌍용은 무쏘로 유럽에서 명성을 얻은 탓에 코란도 스포츠와 렉스턴 스포츠도 무쏘라는 이름으로 팔았다.코란도는 1996년 풀체인지되며 뉴코란도라는 이름으로 바뀌었다. 1993년 KJ 프로젝트를 통해 1,200억원의 개발비가 투입되어 만든 것이 바로 뉴코란도. 당시 광고에 ‘새롭지 않은 것은 이름뿐’이라는 강렬한 슬로건을 달았다. 출시 초기에는 보그워너제 5단 수동변속기와 벤츠의 기계식 4단 자동변속기가 달렸다.대우자동차에 인수되면서부터 통일중공업제 5단 수동 변속기, 비트라제 전자식 4단 자동변속기로 바꿔 원가 절감이 아니냐는 비난이 있었다.쌍용은 2000년형 무쏘와 뉴코란도에 뒷바퀴 굴림인 CT 모델을 추가했다. 가벼워진 구동계 덕분에 연비 효율이 소폭 올랐다. 당시 옵션을 뺀 무쏘 CT 가격은 1,649만원, 코란도 CT는 1,190만원이었다. BUMPER GUARD본지 광고에 자주 등장한 범퍼가드는 메이커 순정 제품이 아닌, 애프터마켓 제품이다. 범퍼가드는 대부분이 불바 타입이다. 충돌 때 차의 파손을 방지하기 위해 자동차 범퍼에 금속제 봉을 달았다. 특히 북미, 그것도 도시 외곽에 사는 사람들의 경우, 야생동물과의 충돌을 염두에 두어 승용차에도 이러한 보조범퍼를 설치하곤 했다.국내는 튜닝 규제로 인해 보조범퍼 사용이 금지되었다. 갤로퍼처럼 원래 메탈 보조범퍼가 달린 경우 순정이라 해당이 안 되지만, 금속 재질의 보조범퍼를 추가적으로 달면 엄연히 불법 개조다. 이런 규제가 필요한 이유는 경미한 충돌 사고라도 보행자에게 치명적인 부상을 입힐 수 있기 때문이다. 뿐만 아니라 운전자에게도 큰 충격을 줄 수 있다. ABSABS는 (Anti-lock Brake System)의 약자로 제동 시 바퀴가 잠기는 것을 방지하는 기술이다. 이렇게 하면 눈길, 빗길에서 타이어 록을 막고 어느 정도 조향도 가능해진다. 물론 극단적인 빙판길에서는 제아무리 ABS라도 소용없지만 말이다.지금이야 모든 차종에 기본으로 달리는 ABS지만, 예전에는 선택 사양이었다. 목숨과 직결되는 장치를 넣어주지 않은 것이 지금 보면 다소 의아하지만 당시에는 고급 장비였다. ABS가 들어갔다는 것을 뽐내기 위해 후면 유리에 스티커도 붙였다.뿐만 아니라 엔진의 밸브 수, 연료 분사방식 같은 것도 배지로 만들어 덕지덕지 달던 세월이다.ABS는 보쉬가 처음 개발했다. 국내는 만도가 최초로 ABS와 TCS를 독자 개발했다. 게다가 스웨덴에서 혹한기 테스트를 통해 안정성 및 내구성 등을 인정받았다.글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-10-05 11:28:54 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
20년 전, 9월호의 표지는 현대 아반떼 XD 스포츠가.. 2020-09-23
20년 전, 9월호의 표지는현대 아반떼 XD 스포츠가 장식했다 20년 전<자동차생활> 훑어보기  DAEWOO MAGNUS SPORT 당시 대우 매그너스의 고성능 트림이 나올 것으로 기대를 모았으나, 내부 사정으로 결국 출시는 안되었다. 이 차는 기존과는 성능과 성격이 약간 달랐다. 외관은 초기형과 큰 차이가 없이 디테일링 요소가 추가됐다. 프론트 그릴은 창살이 아닌 촘촘한 벌집 패턴으로 바뀌어 르망의 상위 트림인 이름셔를 연상시킨다. 이름셔는 르망에 에어로파츠를 달아 스포츠카를 갈망하던 마니아들에게는 단비 같은 존재였다. 매그너스 스포츠 역시 여기에서 영향을 받았다. 이름셔의 듀얼램프 형상은 아니지만, 램프 주변을 검게 착색시켜 듀얼로 보이도록 꾸몄다. 범퍼 하단은 검은색 립을 달아 스포티함을 더했다. 측면 로커패널 역시 몰딩을 더해 아래쪽 윤곽의 통일성을 살렸다. 매그너스는 대우 최초로 직렬 6기통 2.5L 엔진을 얹은 모델이기도 하다. 2002년 출시된 L6 매그너스에 이 엔진이 탑재된다. DAEWOO NUBIRAII현대 아반떼 XD 데뷔로 뜨겁게 달아오르던 준중형차 시장에 누비라 II 페이스리프트 버전이 등장했다. 데뷔 1년 반 만에 페이스리프트라는 점이 다소 의외였지만 강력한 라이벌의 등장으로 당시 대우가 매우 다급했음을 의미한다. 세로형 프론트 그릴을 격자 패턴으로 바꾸고 호박색 턴 시그널 램프를 클리어 타입으로 교체했다. 인테리어에 베이지색을 더하고, 다이아몬드 커팅으로 마감한 14인치 알루미늄 휠이 특징이다. 기본형에는 세련된 14인치 휠을 장착했다. 뿐만 아니라 편의성을 보강해 무선시동은 물론 도어 개폐 및 도난방지 기능이 내장된 무선시동 리모컨 키를 장비했다. 아울러 스티어링 휠에도 오디오 리모콘을 달았다.또한 후방차의 강렬한 불빛 반사를 막아주는 블루컬러 사이드 미러는 야간운전 시 눈의 피로를 막아줬다. 뒷자리는 분리형 헤드레스트가 승객 체형에 맞게 조절할 수 있었다. 게다가 6:4 분할 폴딩 시트는 여행이나 레저활동에 필요한 여유로운 공간을 제공했다. 당시 가격은 780만~890만원이었다. HYUNDAI AVANTE XD과거 유럽 자동차 시장은 수많은 메이커가 틈새 없이 들어차 치열한 판매 경쟁을 벌였다. 때문에 다소 경쟁력이 떨어지는 한국 브랜드는 발 디딜 틈이 없었던 시장이 바로 유럽이었다. 그런데 이런 시절, 터 닦기에 성공한 모델이 있다. WRC를 주름잡던 미쓰비시 랜서보다 2배 이상 팔린 란트라(구형 아반떼)가 주인공. WRC에 엄청난 자본을 투입해 대대적인 마케팅을 펼쳤던 미쓰비스 랜서의 시장 점유율이 2.6%였던 반면, 란트라는 무려 6%대의 점유율이었다. 기세를 몰아 현대는 국내보다 앞서 유럽에 먼저 아반떼 XD 해치백을 데뷔시켰다. 내수시장에는 엘란트라, 아반떼, 아반떼 XD의 순서로 이름이 바뀌었지만 유럽 대부분의 지역에서는 계속해서 란트라(Lantra)라는 이름으로 팔렸다. 원래는 로터스 엘란과 상표권 마찰이 생길 것을 우려해 엘란트라라는 이름을 쓸 수 없었지만, 엘란이 기아 소속이 되고, 현대와 기아가 한식구가 되면서 모델명을 엘란트라로 단일화했다. 이 차는 풍부한 편의장비와 준수한 동력 성능을 인정받았다. 2000년 토리노모터쇼가 끝난 직후에 독일에서 250여 명의 전문 기자단을 모아 품평회를 열었는데, 아반떼 XD가 폭스바겐 골프를 뛰어넘는 성능과 가치를 지녔다는 호평을 받았다.글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
개인용 이동수단 저변 확대보다 올바른 퍼스널 모빌리티 .. 2020-09-23
개인용 이동수단 저변 확대보다올바른 퍼스널 모빌리티문화 정착이 시급한 때요즘 전동 킥보드, 전동 휠, 전기자전거를 이용하는 사람들이 늘고 있다.친환경성, 휴대성, 기동성이 뛰어난 것은 분명 장점이다. 반면 올바른 퍼스널 모빌리티 문화가 정착되지 않은 탓에 각종 교통사고가 끊이지 않는다. 게다가올 11월부터는 면허가 없어도 누구나 손쉽게 퍼스널 모빌리티를 탈 수 있게 되고 자전거 전용도로도 이용이 가능하기에 자전거 유저는 물론 보행자와의 마찰이 불가피해질 전망이다.전동휠, 킥보드, 전기자전거를 아우르는 전동식 1인용 이동수단을 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility, 이하 PM)라고 한다. 현행법상 원동기장치 자전거로 분류돼 원동기장치자전거 면허가 있어야만 이용할 수 있었다. 말하자면 배기량 125CC 이하 이륜차, 50CC 미만 원동기처럼 자동차와 함께 공도에서만 주행을 해야 한다. 한데 도로교통법 일부개정 법률안이 국회 본회에 의결되어 최고속도 25km/h 및 무게 30kg 미만을 충족시키면 올 11월부터 13세 미만은 자유롭게 이용할 수 있게 된다. 뿐만 아니라 자전거 전용도로도 공유할 수 있다.사주 경계를 철저히 해야 한다하지만 현실은 공도와 인도를 필요에 따라 수시로 넘나드는 PM들이 너무 많다는 점이 문제다. 가장자리 차로가 정체되면 PM을 번쩍 들어 인도에서 주행해 보행자에게 심각한 위협을 주면서 치명적인 물피도주 사고 역시 적잖다. 뿐만 아니라 어디에서든 ‘갑툭튀’하는 PM에 의해 죄 없는 보행자와 자동차 운전자가 비접촉 사고를 당하는 경우도 허다하다. 위법을 일삼는 자에게 강력한 처벌과 단속이 필요한데, 그에 걸맞은 법규가 미비해 사회적 문제로 번질 공산이 크다. PM 저변 확대가 친환경 트렌드에 어울리는 정책인 것은 분명 동의하지만, 보행자나 자동차 운전자가 공존할 수 없는 기반이면 사실 의미가 없지 않은가.PM은 이미 복잡한 도심의 일부가 되어버려 안전한 사회를 위해 상호 간 배려와 주의가 그 어느 때보다 절실히 요구된다.올바른 PM 문화가 제대로 정착되기 전까지는 보행자와 자동차 운전자는 사주 경계를 철저히 해야 한다.글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기  
ROADS TRIP IN JAPAN(4) 칸사이 대표하.. 2020-09-21
ROADS TRIP IN JAPAN(4) 칸사이 대표하는 아라시야마의클래식카 이벤트  길죽한 국토의 일본은 지역색이 굉장히 강하다. 지역에 따라 생활방식, 선호하는 음식이나 인기 광광지의 모습도 천차만별이다. 사실 일본은 국내 여행 가격이 상당히 비싼 편. 우리의 정서로는 이해가 안 가지만 자기 지역을 거의 벗어나지 않고 생활해왔기 때문이다. 이번 호에 소개할 지역은 관서지역(칸사이)이다. 7월호까지 소개했던 관동지역(칸토)의 중심지가 도쿄인데 반해, 일본 2대 도시라 불리는 오사카는 교토와 코베, 효고 등을 아우르는 관서지역의 중심이다. 교토에서 가장 오래된 전통 시장인 니시키 시장. 바로 옆에는 카모강이 흐른다세계적인 마니아층을 확보하고 있는 혼다 커브 시리즈상인의 도시라 불리는 오사카는 예로부터 무역이 활발했다. 한신 고속도로와 오사카항 주변의 공업지대는 끝이 보이지 않을 만큼 넓으며, 어디를 가든 관서지역 특유의 시끌벅적함이 가득하다. 오사카는 흔히 부산과 비교된다. 괄괄하고 거친 억양의 칸사이 사투리를 비롯해 관동지역보다 여러 가지 면에서 활기가 가득하다. 물론 관광객이 많이 찾는 도톤보리나 난바 같은 지역은 전체적인 분위기가 도쿄의 신주쿠와 큰 차이가 없다. 그러나 좀 더 깊이 들어가 보면 다른 관동지역과는 구분되는 독특함이 있다. 모노실린드로에서는 커브와 어울릴만한 다양한 소품도 함께 취급한다혼다 커브의 성지라 불리는 모노실린드로 쇼룸아쉽게도 필자는 유명 관광지를 방문했던 적이 거의 없다. 남들 다 하는 것보다 잘 안 하는 것을 즐기는 개인적인 성향 때문인데, 가능하면 잘 알려지지 않은 곳, 자동차와 관련된 시설을 둘러보는 것을 즐긴다. 도쿄를 그렇게 많이 방문했어도(부산이나 제주도다 많이 갔다) 디즈니랜드나 후지 TV 본사, 지브리 스튜디오 같은 곳은 한 번도 가보지 않았다. 심지어 근처를 자주 지나다녔으면서도 말이다. 반면 자동차 마니아들이 좋아하는 곳에 대해서는 자신이 있다. 지금이야 양국 관계와 코로나 때문에 막혀 있지만 김포, 하네다 만큼 항공기 편수가 많은 곳이 칸사이 국제공항이다. 오사카와 코베, 효고, 교토 등 칸사이 대표지역을 방문하려면 대부분 이곳을 이용해 입국한다. 이번에 소개할 내용은 2016년 출간한 <클래식카 인 칸사이> 취재 때 방문했던 내용들로, 최근과는 차이가 있을 수 있다는 점을 미리 밝혀 둔다.  ​로터리 엔진을 탑재한 M35는 아시아에서 두 대가 존재한다고 알려져 있다 오사카에서 교토까지칸사이 국제공항에서는 오릭스 렌터카를 이용했다. 혼자 갈 때면 늘 이용하는 토요타 렌터카를 예약했겠지만 취재에 도움을 준 엔스 코리아 여성왕 대표에 따르면 일본인이 사용하기에는 오릭스나 다른 렌터카 업체도 괜찮은 편이라고 했다.  렌터카를 받은 후 첫 기착지는 효고현의 니시노미야로 올드 폭스바겐 전문점인 플랫4와 혼다 헌터 커브 전문점인 모노실린드로였다. 안타깝게도 오사카의 플랫4는 폐점 상태였다. 나츠카와 부자가 운영하는 모노실린드로는 혼다의 베스트셀러 바이크인 커브(Cub)만 취급하는 전문점이다. 바이크에 크게 관심이 없어 커브가 어떤 의미를 지니는지 잘 모르지만 다양한 버전의 커브가 전 세계에서 사랑을 받고 있다고 한다. 마니아층 역시 탄탄하고 튜닝을 통해 다양한 버전을 만들 수도 있다. 나중에 알게 된 사실이지만 모노실린드로는 커브 마니아들 사이에서는 그야말로 성지 같은 곳이다. ​시트로엥 역사에 남을 만한 차들을 아우토 니즈에서 볼 수 있다효고현의 모노실린드로 다음 기착지는 교토이다. 오랜 세월 일본의 수도였던 교토는 도시 전체가 고풍스럽고 볼거리로 풍성하다. 오사카가 상인의 도시라면 교토는 일본의 전통적인 부자들이 많은 곳으로 유명하다. 혹자는 한국의 경주 정도로 생각하기도 하지만 실제 교토는 경주와 스타일이 다르다. 교토에는 다양하고 재미있는 일정이 기다리고 있었다. 시트로엥을 전문으로 다루는 아우토 니즈에 들렀다 관서지방의 가장 큰 클래식카 이벤트인 다카오 선데이 미팅에 참석했다. 원래 계획은 오카야마까지 자동차로 갈 예정이었으나 현지 사정과 동행인들의 일정으로 오카야마 방문은 미루어야 했다. 방문했던 시기는 7월 무렵인데 교토의 7월 더위는 그야말로 상상이상이다. 습도마저 높아 에어컨 없이는 잠시도 버틸 수 없을 정도였다. 마치 한증막에 들어온 듯한 습한 더위는 한국의 장마 시즌과는 비교할 수 없을 정도였다. ​시트로엥의 간판 모델인 DS. 유압 시스템을 대거 활용한, 당시로서는 첨단 기술을 자랑했다 과거와 현재가 공존하는 도시 교토 외곽 주택가 야트막한 언덕에 자리 잡은 아우토 니즈는 일본 내 시트로엥 스페셜리스트로 유명하다. 시트로엥 딜러의 미캐닉으로 시작한 히로유키 대표는 시트로엥에 대해 ‘한국에도 거리에 펫숍이 많습니다. 이곳은 시트로엥을 타는 사람들을 위한 펫숍입니다. 시트로엥은 반려동물과 같습니다. 할아버지의 강아지, 할머니의 강아지처럼 친근하고 언제나 같이 어울릴 수 있는 차가 시트로엥 입니다.’ 라고 간략하지만 단번에 이해할 수 있게 설명해 주었다. 아우토 니즈에는 매우 특별한 차가 있다. 독특한 디자인의 아미 8을 기반으로 만들어진 M35이다. 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페 M35는 반켈 박사가 설계한 로터리 엔진이 탑재되어 있다. 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들인다는 M35는 아시아 지역에 2대만 남아있다는 소문이다. 행방이 묘연한 한 대를 제외한 나머지 한 대가 바로 아우토 니즈에서 보관 중인데, 이 차는 초기에 생산된 프로토 타입 중에 한 대이다. 시험 모델인 M35는 공식적으로 판매 된 적이 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. 기술적인 한계로 생산량이 많지 않았지만 혁신을 추구하는 시트로엥에 있어 매우 특별하고 희소가치가 높은 모델이다.  숙소를 잡은 교토 시내는 매우 번잡했다. 더운 날씨에도 불구하고 일본의 3대 마츠리 중의 하나라는 기온 마츠리 기간 중이었다. 1,100년의 역사를 자랑하는 기온 마츠리는 7월 한 달 동안 열리는데, 교토 내 크고 작은 마츠리가 돌아가면서 열리는 것으로 유명하다. 자동차를 보러 다니는 것이 주목적인 여행이라 마츠리에는 큰 관심이 없었지만 저녁 시간 호텔 근처를 돌아다니다 보면 그 분위기를 쉽게 느낄 수 있다. 특히 교토에서 가장 큰 전통 시장인 니시키 시장은 시끌벅적한 축제 분위기가 가득했다. 시장 바로 옆에는 교토를 가로지는 카모강이 흐른다. 강을 따라 늘어선 카페와 술집, 산책로는 관광객들에게 필수 코스다. 모처럼 저녁시간에 한가하게 강변을 산책하면 한낮의 뜨겁고 습한 기운을 살짝 날려 버릴 수 있다.  TSM에 참석한 페라리 F40과 람보르기니 카운타크, 도로 주행이 가능하다일본에서 영국차에 대한 애정은 각별하다. 사진은 브리티시 레이싱 그린의 로터스 엘란(M100)2006년 시작된 다카오 선데이 미팅교토에서 가장 큰 일정은 관서지역의 대표적인 드라이브 코스인 아라시야마에서 열리는 다카오 선데이 미팅에(TSM)이었다. TSM이 열리는 아라시야마는 교토와 주변 지역의 자동차 마니아들이 모이는 곳으로 유명하다. 도쿄가 중심인 관동지역에 이로하자카와 토치키 고개, 치치부가 있다면 관서지역은 단연 아라시야마 드라이브 코스이다. 근처에서 차 좀 탄다는 마니아라면 대부분 이곳에 모여든다.   TSM의 역사는 다른 일본의 클래식카 모임에 비해 길지 않다. 2006년 시미즈씨가 동료들과 처음 모인 이후 현재까지 이어지고 있다. 초기 TSM은 단지 자동차를 좋아하는 사람들의 단순한 모임이었으나 이후 참가자들에게 추억을 선사하겠다는 목표로 성장해 왔다. 2006년 첫 개최 때는 10대 정도가 모이는 작은 행사였지만 해를 거듭할수록 교토를 비롯한 관서지역의 클랙식카 마니아들이 모이면서 현재는 매 회 200대 정도로 늘었다. 일요일 아침 열리는 TSM은 우리네 동호회 모임과는 많이 다른데 일단 시끄럽고 뻑적지근한 부대 행사가 없다. 가족들과 함께 온 오너들이 삼삼오오 모여 정보를 교류하거나 서로의 차에 대해 이야기 하는 것이 전부. 행사장에 메가폰이 켜지는 시점은 오전 11시쯤 열리는 경품 추천과 이후 이벤트의 공식 폐회를 알리는 안내 방송뿐이다. 철저하게 모인 사람들을 위한 행사인 것이다.  ​미국 디자인이 유행하던 시절인 1970년대에 등장한 닛산 글로리아  정식 번호판이 달린 MG PA 스페셜 레이서(1934년)TSM의 참가 기준은 1970년대 말 이전에 생산된 차로 제한되며, 과도한 튜닝이나 시끄러운 배기음을(한국과는 기준이 많이 다르다 일본에서 시끄럽다고 하면 거의 폭음 수준이다) 내는 개조차는 참가할 수 없다. 클래식카 모임으로써 규칙을 정립한 것인데 특별한 경우가 아니면 오리지날 상태를 유지한 차들만 참가할 수 있다. 이는 무분별한 차종의 난립을 막기 위함인데 회원가입을 절차를 통과하고 참가비를 납부해야한다. 참가비가 비싼 것은 아니다. 차 한 대당 단일 참여는 1,000엔, 연간 9번 참가할 수 있는 자격은 연회비 5,000엔을 납부해야 한다. 여기에는 참가비와 기념품 비용이 포함되는데 행사가 열리는 아라시야마 주차장의 주차비가 300엔임을 가만하면 결코 비싼 비용은 아니다. ​가족단위 참가객도 어렵지 않게 볼 수 있다. TSM은 일종의 일요일 아침 피크닉이다 주차장을 가득 매운 차들만 슬쩍 둘러만 봐도 오전이 훌쩍 지나간다. 궁금한 것은 오너에게 물어보면 친절히 설명해 주고 운이 좋으면 동승을 하거나 직접 운전해 아라시야마의 그림 같은 와인딩 로드를 달려볼 수도 있다. 참가 대수만 해도 200대가 넘어가고 오너와 가족, 혹은 방문자까지 합치면 그 규모가 어마어마하다. 오너들은 자신의 차를 떳떳하게 공개하고 아이들은 훗날까지 기억되는 멋진 추억을 만들어가는 곳이다. 항구의 창고 건물을 개조한 오사카의 G 라이온 뮤지엄이국적 분위기의 G 라이온 뮤지엄교토를 떠나 오사카로 돌아오는 길은 고속도로를 이용했다. 살인적이기로 유명한 일본의 고속도로 통행료를 생각하면 찬찬히 국도를 이용할 수 있지만 일본의 국도는 우리가 생각하는 것과 상황이 많이 다르다. 같은 목적지라도 유료도로를 이용할 때와 무료도로를 이용할 때 시간 차이가 매우 큰 편인데, 시간 여유가 아주 많다면 상관없지만 빠듯한 일정으로 움직이려면 고속도로나 유료도로 이용이 훨씬 효율적이다. 교토에서 G 라이온 뮤지엄이 있는 오사카항까지 거리는 약 80km, G 라이온 뮤지엄에서 칸사이 국제공항까지는 50km 정도다.G 라이온 뮤지엄은 시선이 닿는 곳 어디에나 명차들이 있다화물을 보관하던 창고를 개조한 G 라이온 뮤지엄은 분위기가 독특하다. 빨간 벽돌의 오래된 건물은 일본 인 듯, 일본 아닌, 일본 같은 분위기를 자아내고 있다. 전체적으로 유럽 빈티지에 초점을 두었다. 이곳을 운영하는 G 라이온 그룹은 오사카를 중심으로 일본 자동차 관련 분야에서 상당한 규모를 자랑한다. BMW 딜러로 규모를 갖춘 G 라이온 그룹은 현재 유럽과 일본, 미국에 자동차 수출 사업과 클럽 멤버십 운영, 클래식카 판매 사업이 주력이다. 이곳의 가장 큰 특징은 자동차 매매가 가능한 2개의 쇼룸과 4개의 전시장, 2개의 카페테리어로 이루어졌다는 점이다. 전시된 차는 모두 G 라이온 그룹이 소유한 것들로 약 100여대이다. 4개월에 한 번 리모델링을 통해 배치를 바꾸거나 교체하며 콘서트나 전시회 같은 문화 이벤트도 함께 진행한다.   G 라이온 뮤지엄은 시선이 닿는 곳 어디에나 명차들이 있다 G 라이온 뮤지엄은 독일의 클라식 슈타트와 비슷한 테마를 가지고 있다. 실제 판매 중인 클래식카 쇼룸이 있고 상설 전시를 위한 별도의 공간이 마련되어 있다. 구분되어 있긴 하지만 전시 차종이 자주 바뀌냐 아니냐의 차이점이 있을 뿐 자동차 박물관으로서의 역할은 충실한 편이다. 20세기 초 도로를 달리던 다양한 모델도 볼 수 있다뮤지엄 간판이 붙은 공간은 크게 4곳이다. 파이오니아 베테랑 존을 시작으로 빈티지 존, 유러피언 빈티지 존, 재패니스 빈티지 존으로 구분되며, 밀레밀리아에 출전했던 경주차나 지금은 몇 대 남지 않은 희귀 클래식카를 테마에 맞게 전시해 놓았다. 실내 전시장 역시 예전에 사용하던 구조물을 대부분 그대로 사용했다. 노출되어 있는 붉은 벽돌 사이로 세월의 흔적이 진하게 남아 있고 어두운 조명 아래 자리 잡은 클래식카들은 생산 당시의 느낌을 제대로 재현하고 있다.  오래된 일본 내수형 차들에 대한 시장도 꾸준한 편이다앞서 설명했다 시피 일본은 지역색이 매우 강한 나라다. 어디를 가느냐에 따라 전혀 다른 분위기를 맛볼 수 있으며 다양한 것을 볼 수 있다는 뜻이기도 하다. 박물관과 서킷, 튜닝 등 일본은 인구 대비 가장 많은 자동차 관련 시설을 가지고 있는 국가기도 하다. 하지만 국내에 알려진 정보는 생각보다 적다. 또한 전산화에 인색하고 인터넷 의존도가 생각보다 낮기 때문에 불편한 부분도 생각보다 많은 편이다.  우리나라에서는 보기 힘든 영국차들은 일본 내 마니아층이 매우 탄탄하며 거래도 활발하다글 황욱익 Wookc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-09-21 14:05:04 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
게시물 검색