카라이프 - 기획

10년 전, 5월호의 표지는 페라리 599 GTO가 장.. 2020-04-28
10년 전, 5월호의 표지는페라리 599 GTO가 장식했다10년 전<자동차생활> 훑어보기. FERRARI 599 GTOGT 레이스 출전을 위해 1962년 탄생한 250 GTO와 80년대 288 GTO에 이어 세 번째 GTO인 599 GTO가 등장했다. 폰티액과 미쓰비시에서 같은 이름을 사용하기도 했지만 감히 비교 대상이될 수 없다. 페라리 역사를 통틀어도 초대 GTO(250 GTO)를 뛰어넘는 모델은 그리 많지 않다. GTO 중에서는 비교적 최신형인 599 GTO는 서킷 머신 599XX를 도로용으로 개량했다. 이 차는 670마력의 V12 엔진으로 최고시속 335km를 내며, 피오라노 서킷 랩타임에서 엔초 페라리를 앞섰다. 이 특별한 페라리는 599대 한정이지만 GTO 역사상 가장 많은 대수다. MINI COUNTRYMAN니치카로 부활해 인기 브랜드로 자리 잡은 미니가 2010 제네바모터쇼에서 새로운 라인업을 발표했다. 이름하여 미니 컨트리맨. 미니 역사상 가장 덩치가 크면서 네바퀴를 굴리는 모델이다. 3도어 해치 미니는 오스틴 미니 디자인을 미니 해치와 왜건형의 클럽맨에 이식했다. 컨트리맨은 원래 미니 왜건형에 붙여지던 이름이므로 사실 클럽맨의 조상격이다. 하지만 BMW 산하에서 나온 컨트리맨은 조금 다른 방향으로 발전했다. 지상고를 높이고 SUV의 성격을 가미했다. 미니가 할 수 없던 오프로드를 달리고, 새로운 운전 재미까지 추구한다.  KIA SPORTAGE R자동차 커뮤니티에서 소위 ‘과학 스알’이라는 별명을 갖고 있는 스포티지 R은 K5, 3세대 카니발과 더불어 양카 3대장이라는 오명을 갖고 있다. 안타깝게도 모두 기아차다. 텔루라이드로 월드 어워즈의 ‘세계 올해의 자동차’를 수상하며 최근 이미지 쇄신을 꽤 하고 있지만 인식은 쉽게 바뀌지 않는 듯하다. 개인적으로도 스포티지 R이 튜닝된 모습을 심심찮게 봤다. 이 가격대에서 나올 수 없는 멋진 외관이 그들의 마음을 헤집어 놓는 게 아닐까. 왜곡된 미의식이 거대한 리어윙과 펜더에 커나드를 달면 더 멋지다는 생각을 낳는 것 같다. 게다가 크로스오버임에도 준수한 가속 성능이 그들의 질주본능을 깨우는듯하다. KIA K52010년 4월 뉴욕모터쇼에서 데뷔했다. K7에 이어 ‘K’ 돌림자를 사용한 기아의 새로운 작명법에 따라 태어난 두 번째 모델이다. 로체의 뒤를 잇는 중형 세단으로 쏘나타(YF)의 플랫폼과 파워트레인을 공유한다. 폭스바겐·아우디를 거쳤던 피터 슈라이어의 손길이 닿은 K5는 ‘직선의 단순화’ 철학을 담아 전체적인 라인에 에지를 더했다. 아울러 인디케이터가 달린 백미러와 헤드램프에 LED를 품어 당시 첨단 이미지를 선도했다.글 맹범수 기자 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
민식이 법을 조심해라. 첫 제물은 바로 ‘당신’ 2020-04-24
민식이 법을 조심해라.첫 제물은 바로 ‘당신’조심 또 조심지난 3월 25일부터 어린이 교통안전 관련 개정안인 민식이 법이 시행됐다. 작년 어린이 사망 사고로 촉발된 민식이 법은 스쿨존의 안전 관련 인프라, 벌칙조항을 강화하는 내용이었다. 어린이보호구역 내에 신호등과 무인 과속 단속기, 과속방지턱을 더했다. 벌칙 조항은 운전자의 처벌 조항 강화다. 어린이가 구역 내에서 사고가 발생했을 경우 어린이가 부상당하면 1년 이상 15년 이하의 징역, 또는 5백만원 이상 3,000만원 이하의 벌금에 처해지고 어린이가 사망했을 경우는 무기 또는 3년 이상의 징역에 처해진다.민식이 법은 작년 말 여론몰이에 의해 검증도 없이 즉흥적으로 국회에 통과되면서 과한 독소조항으로 문제가 제기되었는데, 시행되면서 현실이 됐다. 당연히 어린이 보호에 대한 강화는 필수지만 이를 빌미로 억울한 운전자가 발생할 확률 역시 크게 늘어났다. 판례는 아직 없지만 까딱 잘못하면 바로 전과자가 될 수 있는 억울한 상황을 맞을 수 있다. 함정이 도사리는 만큼 알아서 조심하는 방법밖에 없다.어린이보호구역의 운전자는 잠재적 범죄자전국 1만6천 여 군데에 이르는 어린이보호구역을 통과하지 않고 다니기란 여간 어려운 일이 아니다. 교통전문 변호사들은이 구역을 아예 피하는 것이 낫다고 언급할 정도다. 사고 시 해석에 따라 관련 법 위반으로 간주될 가능성이 크기 때문이다.어린이보호구역을 포함함 교통사고 처리 방안에서의 가장 큰 문제점은 사상자 처리 기준이다. 교통사고 발생 시 부상자는 늘 있다.왜냐면 가벼운 접촉사고라도 무조건 목덜미만 잡으면 ‘진단을 후하게 주는 병원’에서 최소 전치 2주 진단이 나오기 때문이다. 그비율이 약 60%에 이른다. 반면 일본은 6%다. 국내는 이미 악용이 많이 되고 있다. 이대로라면 머리카락만 스쳐도 어린이 부상자 발생이 거의 100%에 달하지 않을까. 경미한 사고로도 운이 나쁘면 1년 이상의 징역을 각오해야 하는 현실이다.극단적인 예시지만 시속 30Km 미만의 속도 준수를 하고 사람 걷는 속도로 서행해서 통과하는데 어린이가 달려들어서 사고 나면 안전운전 위반으로 간주될 가능성이 크다. 부모가 병원에 요청하면 마찬가지로 아주 쉽게 2주 진단서가 발급된다. 게다가 형법을 적용하면 1년 이상의 징역도 가능하다. 평범한 사람도 얼마든지 빨간 줄이 그어져 전과자로 전락하기 딱 좋다. 사실상 스쿨존의 운전자는 잠재적 범죄자라고 해도 과언이 아니다. ‘민식이 법’을 조심하기 바란다. 첫 희생자가 바로 ‘당신’이 될 수 있다. 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-04-24 15:30:12 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
지금이 바로 신차 구매의 적기 2020-04-20
지금이 바로 신차 구매의 적기제네바 모터쇼도 취소하게 만든 코로나19국내는 신천지의 영향으로 코로나19 문제가 예상외로 커지면서 언제쯤 상황이 종식될지 알 수 없는 상황이 됐다. 뿐만 아니라 이탈리아, 이란, 일본, 베트남 등 세계로 퍼져 나가면서 WHO가 지정한 최고 등급인 팬데믹으로 격상될 가능성도 점차 높아지고 있다. 직장에서는 재택근무를 권고해 집에 있는 사람이 많고, 사람이 붐비는 장소를 꺼리게 되니 소비심리까지 위축됐다. 자동차 매장 역시 방문객이 줄었다. 차는 비대면 구매가 어려운 품목이라서 실질적으로 평소보다 매출이 20~30% 감소했다. 코로나19가 장기화될수록 자동차 산업에 막대한 피해를 안겨줄 것이다. 제네바 모터쇼가 취소된 것만 보아도 자동차 업계의 위기라는 표현이 과하지 않을 것이다.비대면 자동차 구매 시장 활성화그런데 위기를 기회로 바꿀 수 있는 게 바로 요즘이다. 비록 의도한 상황은 아니지만 비대면 시장을 개척할 수도 있다는 말이다. 사람들이 집밖에 나가지 않는 지금이야말로 온라인이나 홈쇼핑 신차 판매 전략을 앞당길 수 있는 기회다. 게다가 최근 개별소비세를 70%까지 감면해주니 신차 구매로는 지금이 적기다. 메이커 별로 할인과 프로모션까지 더하면 신차를 싸게 구입할수 있다. 연말 혹은 끝물 모델에서나 볼법한 혜택을 신차에서 제공받을 수 있다. 제아무리 비대면 구매라도 자동차는 시승이 꼭필요하다. 고객의 시승차는 방역과 소독을 강화해 소비자에게 안도감을 주어야 한다. 아울러 개인위생에 대한 인식 제고를 통해 하루빨리 코로나19를 퇴치할 수 있도록 해야 한다. 경제와 산업에 큰 지장을 주는 일인 만큼 신뢰성 높은 정부의 정책과 국민적 단합이 요구되는 시기다. 글 김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수 유튜브 자동차생활TV 바로가기  [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-04-20 11:18:29 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
축복받은 광활한 대지 캘리포니아를 달리다! Roads .. 2020-04-14
축복받은 광활한 대지 캘리포니아를 달리다!Roads Trip in CALIFORNIA미국 취재 계획을 처음 잡았을 때는 그다지 어려움이 없었다. 구글맵 하나 가지고 일본과 유럽 구석구석을 다녀온 자신감(?)이 있었지만 LA 공항에 도착해 렌터카를 받는 순간 커다란 시행착오의 느낌이 엄습했다. 박물관과 행사 등 당초 계획은 모두 실행했다. 다만 몸이 매우 매우 피곤했을 뿐이다.5월의 캘리포니아는 그야말로 신이 내린 축복의 땅이라 불리기에 충분했다. 쨍한 햇볕이 가득하고 어디를 가도 활기에 넘쳤다. 가장 큰 차이라면 우리나라에 비해 업무처리 속도가 매우 늦다는 점. 현지인들이야 그럴 수있지만 우리 같이 시간에 쫓기는 여행객에게는 그다지 반갑지 않는 현상이다. 꿈으로 가득 찬 트렁크를 끌고 렌터카 사무실을 찾았을 때 역시 마찬가지였다. 늘어선 줄이 30m 이상이었다. 미리 짜놓은 일정을 소화하기 힘들 것 같은 느낌이 엄습했다.새크라멘토의 숙소는 영화에서나 볼듯한 시설을(?) 갖추고 있었다. 마치 도망자 같은 느낌이 된다10일간 발이 될 차는 쉐보레 소닉한국에서 예약한 차는 원래 포드 포커스였다. 필자를 제외한 동행인은 사진을 담당하는 류장헌 실장 1명뿐이고 생각보다 짐도 많지 않았다. 유럽에서 하루 1,000km 이상을 이동하면 쌓은 내공이 통할 줄 알았으나 미국은 역시 미국이었다. 원래 예약한 차가 없어서 대차로 받은 소닉은 상태가 그리 좋아 보이지는 않았지만 달리는데 큰문제가 없었고 에어컨도 매우 시원했다. 이 차와 함께 총 4,800km에 이르는 캘리포니아 로드 트립을 시작했다.시에라 산맥 넘어 리노가 가까워지면 카지노가 많이 보인다전체 일정은 LA 국제공항을 출발해 옥스나드, 댄빌, 새크라멘토를 거쳐 리노와 타호 호수, 버지니아 시티를 돌아 샌프란시스코에서 PCH를(해안을 끼고 샌프란시스코에서 LA까지 이어지는 미국 1번 국도 퍼시픽 코스트 하이웨이) 타고 얼바인까지 돌아오는 것이었다. 하루 이동 거리는 그리 길지 않았지만 험하기로 유명한 시에라 산맥도 넘어야 하고 PCH에서는 예상치 못한 일들이 발생하기도 했으며 마지막 날은 꼬박 22시간을 운전하기도 했다. 댄빌에 있는 블랙호크 뮤지엄은 블랙호크 쇼핑몰 안에 있다LA부터 옥스나드는 약 2시간. 뮬린 자동차 박물관을 관람한 후 바로 댄빌로 이동해 숙소에 들어갔다. 생각보다 힘들거나 하지는 않았지만 장시간 비행에 따른 피로가 조금 있었다. 블랙호크 단지와 가까운 댄빌은 작고 조용하고 깨끗한 마을이었다. 댄빌의 유명 쇼핑센터 단지인 블랙호크 단지에 있는 자동차 박물관을 관람한후 캘리포니아 오토모빌 뮤지엄이 있는 새크라멘토로 이동했다. 캘리포니아의 주도이기도 한 새크라멘토에 도착하니 미국다운 느낌이 가득했다. 캘리포니아의 주도 새크라멘토에 있는 캘리포니아 자동차 박물관 리노에서 묵었던 호텔은 로비에 가려면 대규모 카지노를 지나야 했다옥스나드와 댄빌은 비교적 깨끗하게 정리가 되어있었지만 호텔이 있는 새크라멘토 외곽은 근처에 슬럼이 많고 노숙자도 많았다. 저마다 쇼핑카트에 잡동사니를 가득 싣고 거리를 어슬렁거렸다. 원래 계획이라면 새크라멘토 시내 식당에서 저녁을 먹으려 했지만 이내 포기하고 근처 마트에서 저녁식사를 구입해 때웠다. 다음 날담배를 구입하려 들렀던 담배 가게 할아버지의 “그렇게 하고 다니면 강도를 만날 수 있다”는 말에 서둘러 새크라멘토를 떠났다. 필자는 편한 반바지에 에코백을 메고 있었다.리노에서 버지니아 시티로 가는 길은 대부분이 황량한 와인딩 로드다인기 드라마였던 보난자의 배경이 되는 버지니아 시티는 1800년대 모습 그대로이다카지노 호텔은 식당 같은 부대 시설이 괜찮은 편이다진정한 로드 트립은 이제부터새크라멘토부터 리노까지 거리는 약 139마일(222km).시간상으로는 3시간 이내였지만 길이 험하기로 유명하다. 시에라 산맥을 넘는 고속도로는 그야말로 직진뿐이다. 미국에서 장거리 운전이 힘들고 가능한 배기량이 넉넉한 차를 타야 한다는 것을 뼈저리게 느낀 하루였다. 우리가 떠나온 새크라멘토는 봄 보다 여름에 가까웠지만 차창 너머로 보이는 시에라 산맥은 눈 덮인 곳이 많았다. 도로 사정도 좋지 못했고 중간중간에는 로드킬에 희생된 야생동물의 사체를 어렵지 않게 볼 수있었다. 주유를 위해 들른 휴게소는 웃옷이 없으면 추울 정도였다. 네바다주 리노에 가까울수록 카지노 숫자가 눈에 띄게 늘어났으며 ‘작지만 큰 도시’ 리노의 입구는 구걸 중인 노숙인들이 지키고 있었다.카지노의 도시 리노의 밤은 화려하지만 거리에는 사람이 거의 없다*리노에서 묵은 호텔은 샌드 카지노 리센시였다. 호텔을 선정할 때 나름의 기준이 있는데 첫 번째는 어디를 가도 중간은 하는 체인호텔, 두 번째는 카지노에 딸린 호텔이다. 마카오나 라스베이거스, 몬테카를로처럼 도박이 활성화된 도시에서 카지노에 딸린 호텔은 가격이 비교적 저렴하면서 시설도 괜찮고, 식당이나 부대시설도 생각보다 좋은 편이다.리노에석 묵었던 호텔의 입구는 바로 카지노와 연결되어 있다리노는 오래된 도시라 그런지 화려함 속에 낡은 곳이 많고 거리에는 사람이 거의 없었다. 오래된 탄광촌, 카지노로 번성하던 시절은 역사 속으로 사라져 이제는 근근이 명맥만 이어간다는 얘기를 들었다. 반면 리노 외곽의 리조트는 아직도 성업 중이라고 한다. 처음 네바다의 리노라는 이름을 들었을 때는 뜨거운 사막 한가운데 있는 도시라는 이미지가 강했다. 자동차 마니아에게 친숙한 데스밸리, 잠들지 않는 도시로 유명한 라스베이거스도 네바다에 있다. 그러나 리노는 생각했던 네바다 이미지와는 달랐다. 주거지처럼 보이지만 이곳은 모텔이다. 어디를 가도 주차 걱정은 없다리노에는 모터스포츠 마니아들을 위한 창고형 매장이 두 곳이나 있다 같은 주라고 해도 북쪽에 있는 리노는 해발고도가 높아 연평균 기온이 낮은 편이다. 카지노가 모여 있는 지역을 벗어나면 일반적인 미국식 마을이 가득하다. 스쿨버스를 쉽게 볼 수 있고 카트장이 딸린 쇼핑몰도 있다. 우리는 이곳에서 내셔널 자동차 박물관을 관람했다. 리노가 성장하는데 가장큰 역할을 한 사업가 윌리엄 하라의 컬렉션을 관람하고 다음 날 아침 일찍 타호 호수와 버지니아 시티를 향해 출발했다.리노는 낮과 밤의 분위기가 완전히 다르다. 해발 고도가 높아 일년 내내 선선하다버지니아 시티는 리노에서 약 1시간 거리에 있다. 리노도 해발고도가 높지만 버지니아 시티는 굽이굽이 이어지는 와인딩 로드를 타고 한참을 올라야 한다. 은광으로 유명했던 이 도시는 한때 2만5천명이 살았다. 110개가 넘는 술집, 4개의 은행과 6개의 교회 등 규모가 상당히 컸다. 지금은 약 900명만 거주 중이며 대부분 관광산업에 종사한다고 한다. 버지니아 시티는 말 그대로 시간이 멈춘 곳이다. 1800년대 은광이 발견된 이후 가장 번성하던 시절 모습을 그대로 간직하고 있다고 한다. 아침 이른 시간에 도착하니 거리에는 사람도 없고 상점은 문을 닫았지만 그만큼 여유롭게 둘러볼 수 있었다. 삐걱대는 나무로 만들어진 보도는 세월의 흔적이 그대로 묻어 있고 쇼윈도 넘어 보이는 기념품 상점이나 음식점 역시 오래전 모습 그대로다.해질 무렵 PCH는 축복받은 땅이 무엇인지 알려준다LA에 있는 파머스 마켓 입구버지니아 시티는 마크 트웨인이 자리를 잡은 곳으로 유명하다. 미시시피를 떠나 버지니아 시티에 정책한 마크 트웨인은 이곳에서 네바다 최초의 지역 신문을 만들었다고 알려진다. 마크 트웨인이 생활했던 민박집, 작업실 등 그의 발자취가 그대로 보존 중이다. 이곳은 1960년대 미국의 인기 TV 시리즈였던 <보난자>의 배경으로도 유명한 곳이다. 버지니아 시티를 떠나 도착한 타호 호수는 그야말로 대자연의 경이로움을 간직한 곳이다. 단순한 구성의 미국식 식사에 익숙해질 무렵 귀국을 준비했다버지니아 시티의 거주자는 현재 900명만 남았지만 도시의 기능이 없는 건 아니다바다라고 해도 될정도의 넓은 면적과 멀리 보이는 눈 덮인 산은 시간의 흐름을 잊게 만든다. 거울처럼 매끈하게 탁 트인 호수의 표면은 고즈넉이 움직인다. 시간상 이유로 요세미티 국립공원은 들르지 못했지만 타호 호수와 주변 도로의 풍광은 지금껏 본 중에 최고라 할 수 있다. 끝이 보이지 않는 호수는 잔잔하고 중간중간에 있는 모래밭은 매우 깨끗해 신발을 벗고 호수 주변을 걸을 수 있었다.미국 출장 기간 동안 발이 되어 준쉐보레 소닉. 타이어가 링롱이라는 처음 보는 회사의 것이었다 PCH에서 건진 유일한 사진22시간 만에 얼바인에 도착하다!타호 호수를 떠나 카슨시티, 샌프란시스코, 페블비치로 유명한 몬터레이로 이어지는 루트는 리노에 올 때왔던 길을 조금 돌아가는 것만 다를 뿐 거의 비슷했다. 내비게이션에서의 안내는 다음 안내까지 200km 이상을 주행해야 할 정도로 직선만 가득했다. 우여곡절 끝에 샌프란시스코에서 해안을 따라 내려가는 PCH에 올라갈수 있었다. 태평양과 맞닿은 PCH는 왕복 2차선 도로로 오른쪽에 펼쳐지는 태평양의 광활함에 감동이 몰려온다. 하지만 중간에 차를 세우거나 쉴 수 있는 공간이 거의 없다.타호 호수의 웅장함은 사진에 담을 수 없다. 언젠가는 직접 봐야 한다샌프란시스코에서 목적지인 얼바인 스펙트럼 센터까지 거리는 약 518마일로 거의 900km에 육박한다. 우리가 PCH에 올라왔을 때는 이미 오후 늦은 시간이었고 갈길이 바빴다. 그러나 PCH의 풍광은 딱 70km만에 끝났다. 중간에 공사로 막힌 구간이 있는데 이 구간을 제대로 체크하지 못했기 때문이다. 빠져나가는 길도 없고 왔던 길을 고스란히 돌아나가는 수밖에 없었다. 해는 이미 졌고 PCH를 빠져나와 고속도로 본선에 올라갔을 때는 한밤중이었다. 버지니아 시티는 모든 것이 예전 그대로이다. 술집부터 전당포, 교회 등 모든 것이 19세기 모습을 간직하고 있다다행히 고속도로는 PCH에 비해 속력을 낼 수 있었다. 그래도 목적지인 얼바인에 도착했을 때는 새벽 5시 무렵이었다.얼바인에서 다음 일정으로 피터슨 박물관과 개인 컬렉터를 만났다. 장거리 여행의 여독을 풀 여유도 없이 일정을 소화했지만 캘리포니아와 네바다 로드 트립은 매우 기억에 남을 만큼 재미있었다. 사실 어린 시절부터 자동차로 미국 대륙을 횡단하겠다는 목표가 있었는데, 이번 기회에 깨달은 점은 ‘아직은 아니다’라는 사실이다.버지나아 시티의 보도는 삐끄덕 소리가 나는 나무이다. 차도를 제외한 양쪽으로 나무 보도가 깔려 있다예전 방식을 간직한 마을 안내판. 복잡한 듯 하지만 있을 건 다 있다직선 위주의 도로망은 시간이 지나면 점점 피곤이 배가 되고 배기량이 작은 차로는 많은 부담을 느꼈다. 미국 취재 기간 동안 주행거리는 5,000km에 육박했다. 걱정을 많이 했지만 끝까지 아무 문제없이 묵묵히 달려준 소닉에게 감사의 마음을 보낸다. 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌, 황욱익 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전, 4월호의 표지는 2000 제네바 모터쇼가 .. 2020-04-03
20년 전, 4월호의 표지는2000 제네바 모터쇼가 장식했다20년 전 제네바 모터쇼는 70회를 맞았다. 당시 3월 2~12일 간팔렉스포에서 열렸다. 밀레니엄 시대를 맞은 최초의 모터쇼치고는 전시내용이 다소 평범했지만 관람객은 크게 늘었다. 당시 파가니 존다, 페라리 360 스파이더의 쇼룸이 가장 큰 관심을 모았다.  LAMBORGHINI DIABLO VT/GTR람보르기니는 디아블로 VT(이하 VT)와 함께 원메이크용 GT를 전시했다. 1993년 처음 선보인 VT는 비스커스 센터 디프를 갖춘 디아블로의 네바퀴 굴림 버전. 지붕과 도어를 카본제로 바꾸고 기존 V12 5.7L DOHC 유닛을 6.0L로 키워 550마력을 냈다. 트랙에 최적화된 GTR은 590마력 올리고 각도를 조절할 수 있는 대형 리어윙을 달았다. 빠른 바퀴 교환을 염두에 두어 센터락 방식의 마그네슘 휠을 갖췄다. PAGANI ZONDA C12 S/C12 CARBON존다의 고성능 모델 C12 S는 기존과 디자인이 약간 다르다. 노즈를 F1 경주차처럼 뾰족하게 만들어 길이가 50mm 늘었고, 리어윙은 좌우 분리해 공기저항을 줄이고 다운포스를 양립시켰다. 나머지 디자인은 기본형과 같다. AMG가 개량한 V12 7.0L 메르세데스 벤츠 유닛은 기존 500마력에서 550마력으로 출력을 끌어올렸다. 카본 섀시를 사용한 1,250kg의 경량 차체를 정지상태에서 시속 100km까지 2.7초에 가속시킨다. BMW E46 M3당시 많은 관심 속에 BMW 3세대 M3가 데뷔했다. 3시리즈 뼈대를 바탕으로 99년 프랑크푸르트 모터쇼에 나왔던 프로토타입의 공력 파츠를 넣었다.대형 흡기구를 달고 키드니 그릴에 크롬을 장식했다. 앞 펜더의 벤트에는 핀을 더해 스포티함을 강조했고 플레어 펜더 적용으로 차폭이 20mm 넓어졌다. 차체 바닥은 공기저항을 줄이기 위해 최대한 평평하게 설계했다.2세대 M3의 실키식스 3.2L의 배기량을 44cc 키우고, 전자식 스로틀 밸브와 개선된 ECU를 달아 최고출력 343마력, 최대토크 37.2kg·m을 발휘한다.덕분에 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.2초에 끊는다. 최고시속은 250km로 제한된다. 뿐만 아니라 브레이크를 강화하고 가변식 디퍼렌셜 록도 더했다. AUDI ALLROAD QUATTRO아우디 올로드 콰트로는 왜건과 SUV의 중간을 매우는 크로스오버다. 이 차는 디트로이트 모터쇼에 선보인 후 2년 만에 양산됐다. 볼보 V70 XC처럼 중형 왜건 차체에 4륜 시스템을 더하고 차고를 높여 험로 주파 능력을 향상시켰다. 베이스 모델은 아우디 A6 왜건. 범퍼 디자인을 바꾸고 펜더를 키웠다. 지붕에 달린 루프랙과 오프로드용 대형 타이어가 얌전한 분위기의 A6를 거친 오프로더로 변모시켰다. 사실 유럽보다는 미국 시장을 겨냥한 모델이다. FERRARI 360 SPIDER지금도 마찬가지지만 페라리는 당시에도 제네바 모터쇼의 단골이다. F355의 후속인 360 모데나의 데뷔 무대도 제네바 모터쇼였다. 2000년의 주인공인 360 스파이더는 V8 3.6L 5밸브 엔진을 모데나와 함께 쓰는 오픈형. 자체 디자인실을 운영하는 지금과 달리 당시 페라리는 피닌파리나와에 맡기는 일이 많았다. 기존에는 소프트톱이 운전석 뒤에 수납되어 디자인을 헤치면서 공기역학적으로도 문제가 있었지만 새로운 소프트톱 메커니즘은 속으로 접히면서 말끔한 보디라인을 지켜냈다. 투명 커버로 엔진을 들여다볼 수 있게 한 점도 매력적이다. 시트 뒤에 달린 반원형 롤바는 전복 때승객을 보호하고 실내로 들이치는 바람까지 억제한다.정지상태에서 시속 100km 가속에 4.6초, 최고시속 290km로 쿠페인 모데나와 거의 차이가 없다.글 맹범수 기자자동차생활TV 유튜브 
개성만점, 가지각색 마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿 2020-03-20
개성만점, 가지각색마니아 끌어모으는 일본의 핫 스폿자동차 마니아의 천국이라 불리는 일본. 도쿄만 해도 개성만점, 가지각색의 자동차 전문 숍이 다양하게 포진해 있다. 시장 규모가 큰만큼 일본의 자동차 전문 숍은 우리가 상상하는 것 이상으로 다양하다.저마다 추구하는 바가 다르며 갖추고 있는 시설도, 다루는 차종도 다채롭다. 이 중 도쿄 내에 있는 개성 넘치는 전문숍을 모아 정리해 봤다.일본인의 자동차 사랑은 유럽이나 미국의 그것과는 살짝 결이 다르다. 생활필수품인 미국, 스피드를 즐기는 유럽의 문화가 뒤섞여 있다. 일단 인구가 많은 만큼 개개인이 추구하는 바도 다양하고 개인을 존중하는 문화도 시장 형성에 큰 몫을 했다. 여기에 그들의 문화가 더해지면서 일본에서는 특정차 혹은 특정 국가 출신 자동차를 소유한 오너들의 모임을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 일본에서 전문숍의 역할은 정비, 각종 액세서리와 용품 판매, 튜닝 외에도 오프라인 모임이나 정기적인 미팅의 창구 역할을 한다.우리야 인터넷에서 정보를 많이 얻지만 일본은 아직도 자동차 전문지에서(우리가 생각하는 것과는 조금 다른) 정보를 얻고 모임을 공지하곤 한다. 쉽게 설명하자면 일본의 특정 차종 혹은 특정 국가 출신 자동차 전문숍은 기본적인 것들 외에 일종의 사랑방이나 게시판 역할도 한다.요코하마 문아이즈일본에서 미국 스타일 핫로드는 보는 것은 그리 어려운 일은 아니다. 그러나 핫로드만 다루는 전문숍은 문아이즈가 유일하다. 1950년 미국에서 설립된 문아이즈는 핫로드 부품과 테마 액세서리로 유명하다. 원래는 미국 회사였다 지금은 일본 회사가 인수했다. 매년 12월 첫째 주 일요일 요코하마 파시피코홀에서 열리는 요코하마 핫로드 커스텀 쇼의 주관사이기도 하다.문아이즈의 테마는 ‘커스텀 컬처’다. 바이크와 자동차를 가리지 않고 개인이 원하는 방식으로 꾸밀 수 있으며, 어둡고 폭력적인 이미지가 아닌 밝고 즐기는 것에 초점을 두고 있다. 노란색 바탕에 커다란 눈망울이 그려진 문아이즈의 로고만 봐도 이들이 추구하는 바를 한 번에 알 수 있다. 자동차와 바이크 등 바퀴 달린 것은 가리지 않는다. 일본차 튜닝도 상당히 유명하다. 셀리카와 하이럭스 픽업을 위한 커스텀 프로그램은 핫로드 마니아들 사이에서 인기이며 매년 다양한 커스텀 프로그램을 선보이고 있다.요코하마 베이 브릿지 건너편 상업단지에 자리 잡은 오프라인숍은 미국적인 느낌으로 가득하다. 화사한 색으로 치장한 숍은 단순히 튜닝을 하고 액세서리를 판매하는 곳이 아니라 자동차 마니아들의 사랑방 같은 역할을 한다. 금요일 밤부터 일요일 오전까지 도쿄 근방에서 가장 많은 마니아들이 모인다는 다이코쿠 후토 휴게소에서 멀지 않아, 모임을 마친 마니아 대부분이 이곳을 들르는 경우가 많다.문아이즈의 또 다른 매력은 용품숍 바로 옆의 문 카페다. 간단한 음료와 햄버거 등 미국식 레스토랑을 그대로 옮겨온 음식은 문아이즈만큼이나 인기가 높다. 특히 식감이 살아 있는 햄버거는 맛과 풍미에서 다른 버거 전문점에 전혀 뒤지지 않는다고. 메뉴 종류만 30가지에 이른다. 딱히 자동차 마니아가 아니더라도 문 카페에는 단골손님이 많다.문아이즈의 다양한 소품과 커스텀 프로그램은 국내에서도 쉐이크피스톤(http:// www.shakepiston.com/)을 통해 만날 수 있다.플랫4일본에서 폭스바겐 타입1(비틀)을 보는 일은 그리 어렵지 않다. 복잡한 도심이나 한적한 외곽지역이나 쉽게 눈에 띈다. 2,100만대의 생산 대수를 자랑하는 타입1은 1960년대 이전부터 일본에 상륙해 큰 인기를 끌었다. 효율적인 실내공간과 손쉬운 정비, 특유의 사운드를 가진 수평대향 4기통 공랭식 엔진, 클래시컬한 분위기를 가진 타입1은 일본에서 ‘와겐 비틀’이라고 불린다. 타입1을 가진 오너 혹은 클래식 수평대향 4기통 마니아들이 가장 많이 찾는 곳이 플랫4이다. 플랫4는 거품경제가 절정으로 치닫던 1976년 폭스바겐 타입1 오너를 위해 문을 열었다. 단순 정비부터 부품 판매가 주 업무인 이곳은 클래식 비틀(폭스바겐 타입1)의 수평대향 4기통 엔진에 대해서는 거의 모든 것을 취급하며 부품과 용품, 판매, 전문적인 유지 보수 시설까지 갖추고 있다.1978년부터는 폭스바겐 타입1을 비롯한 같은 엔진을 공유하는 마이크로버스(폭스바겐 타입2), 레이싱 사양 비틀까지 수평대향 4기통 엔진을 장착한 차들의 부품 카탈로그인 플랫4 파츠 리스트를 정기적으로 발행해 수평대향 4기통 엔진을 사용하는 차들의 부품을 체계화 했다. 최근에는 타입1을 베이스로 만들어진 포르쉐의 명차 356까지 그 범위를 넓혔다.플랫4의 분위기는 타입1 만큼이나 고전적이면서도 발랄하다. 히피들이 선호했던 자유분방한 분위기에 타입1 특유의 독특하고 클래시컬한 분위기가 매장 곳곳을 채우고 있다. 작은 부품부터 스티어링 휠, 엔진 어셈블리 등 타입1과 수평대향 4기통 엔진을 장착한 클래식 폭스바겐 모델을 위한 모든 것이 준비되어 있다.쟈벨시트로엥 스페셜리스트인 쟈벨은 건물 구조부터 독특하다. 삼각형 형태의 건물 한쪽은 인도와 마주하고 있으며 2층에는 주황색 GS가 전시되어 있다.간판 형태도 네온사인이 아니라 고풍스러운 백열등 간판이다. 쟈벨의 역사는 1952년으로 거슬러 올라간다. 자전거와 오토바이를 수리하던 작은 정비소에서 출발한 쟈벨은 1980년대 중반 시트로엥 딜러와 함께 시트로엥 전문숍으로 탈바꿈한다. 60년 역사 중에 30년 넘는 시간을 시트로엥만 다뤄 온 것이다.현재 쟈벨의 대표는 창업자의 아들인 유이치 타케무라이다. 대학시절 친구의 시트로엥 GS를 타본 이후 시트로엥의 매력에 빠진 타케무라 사장은 자동차 정비를 배우고 아버지의 공장을 이어 받아 시트로엥 전문숍으로 바꿔놓는다.대로변에 다리 잡은 쟈벨은 독특한 삼각형 모양의 건물을 사용한다. 1층에는 3대를 동시에 작업할 수 있는 정비 공간이 있고 2층에는 부품숍과 사무실이 있다.쟈벨은 시트로엥의 황금기라 불리던 1960~70년대에 생산된 DS나 2CV 같은 올드 모델을 정비하고 시트로엥 세일즈 업무도 함께 하고 있다. 숍을 찾는 손님이나 정비를 담당하는 미케닉이나 모두 나이가 지긋하다. 대부분은 젊은 시절부터 소유하고 있던 차를 정비하러 오는 사람이다. 쟈벨의 가장 큰강점은 날로 강화되는 배기가스 규제에 능동적으로 대처하고 있다는 점이다.일본은 한국과 달리 차령이 길어질수록 세금이 높아진다. 여기에 엄격하기로 유명한 자동차 검사까지 고려하면 차를 구입하는 것은 쉬워도 유지하기가 여간 어려운 것이 아니다. 이러한 흐름에 대응하기 위해 쟈벨은 각 차종에 맞는 배기 시스템을 매년 개발하고 다른 클래식카 전문숍에도 공급하고 있다.콜레치오네전통적으로 중산층이 모여 사는 부촌으로 유명한 세타가야구에는 이탈리아 차를 전문으로 다루는 콜레치오네가 있다. 남부 아탈리아의 건축 양식에서 모티프를 얻은 외관은 매우 이국적이면서도 일본의 주택가 대로변과 조화를 이루고 있다. 이곳 역시 쟈벨과 마찬가지로 2대째 사업을 이어오는 곳이다. 2대 사장인 겐고 나루세 대표는 콜레치오네의 대표이면서도 클래식카 특히 이탈리아차 마니아로 유명하다. 콜레치오네 역시 다른 숍과 마찬가지로주 업무는 마세라티, 페라리, 피아트, 아바쓰, 란치아 같은 이탈리아 메이커 차 판매와 정비다.콜레치오네는 그야말로 이탈리아 차 타는 사람들의 아지트 같은 공간이다. 나루세 사장은 꾸준하게 클래식카 이벤트에 참가 하면서 콜레치오네를 통해 자동차 문화를 전파하고 있다. 미디어쪽에서도 인기가 높다. 이탈리아 자동차에 대해서는 일본 내 최고라고 칭해지는 만큼 관련 서적과 TV 프로그램에도 자주 등장한다. 창고 분위기 가득한 쇼룸 1층은 사진 촬영을 위한 임시 스튜디오로 사용되기도 한다.콜레치오네에서 판매되는 차들은 대를 이으며 아버지에서 아들에게 물림되는 경우가 많다. 클래식카를 즐기는 데있어서는 세대를 가리지 않는다. 콜레치오네에서 다루는 차들은 주로 1960년대부터 1990년까지의 차들이다. 간혹 최신 모델을 취급하기도 하지만 드문 일이며 람보르기니 역시 콜레치오네에서 보기 어렵다. 무르치엘라고부터 람보르기니는 팬 층이 극명하게 갈리면서 브랜드 이미지가 달라졌고, 콜레치오네 역시 그 영향을 받았다고 한다.이곳에서 판매한 차들은 콘즈나 야나세 같은 유명 메가 딜러에서 판매된 차처럼 같은 연식이라도 가격이 조금 더 비싼 편이다. 그만큼 품질 관리가 철저하다는 얘기다.개러지 모리스일본인들의 영국차 사랑은 유난스러울 정도다. 작은 배기량에 작은 자체, 덩치는 작아도 자동차 종주국 출신인 만큼 자부심으로 똘똘 뭉친 영국차는 메이커를 가리지 않고 일본인에게 큰 사랑을 받는다. 그중 대표적인 차종이 미니다. 물론 BMW 미니가 아니라 오스틴과 로버에서 생산한 미니다. 미니는 로버에서 2000년까지 초기 디자인 그대로 생산했다. 모리스와 오스틴, 브리티시 레이랜드를 거쳐 로버에서 마지막 생산을 했던 미니의 최대 시장은 일본이었다. 유럽에서 판매량이 계속 줄어드는 상황에서도 일본에서는 매년 1만대 이상씩 판매되었다. 개러지 모리스는 영국차 전문숍으로 미니가 주류긴 하지만 MG와 그 외 영국산 소형차를 주로 다룬다.개러지 모리스에서는 다양한 차종을 다루지만 영국차 라는 공통점이 있다. 숍의 분위기나 전체적인 느낌은 영국의 소규모 공방에 온 것같은 느낌이다. 다른 곳과 차이가 있다면 자동차 뿐 아니라 영국차와 관련된 소품도 함께 다룬다는 점이다. 특히 미니 오너들은 관리 외에 간단한 소품으로 차를 꾸미는 사람이 많다고 한다. 다양한 그릴용 배지부터, 캐리어, 바구니, 액세서리에 이르기까지 생각보다 다양하다.소형차지만 개성이 강한 이유다.안타깝게도 BMW 미니는 개러지 모리스에서 다루지 않는다. 철저하게 기계식 구조를 가진 영국 소형차만 취급한다. 또한 일본 내 BMW 미니와 클래식 미니의 명확한 구분으로 인해 그 타깃 층도 완전히 다르다. 마치 스캐너 정비와 정비사의 경험에 의한 정비의 차이라고 볼수 있다.글,사진 황욱익 Wooc Ic Hwang (자동차 칼럼니스트)자동차생활TV 유튜브 
내가 원하는 대로, 커스터마이징 자동차용 가죽 전문가에.. 2020-03-18
내가 원하는 대로, 커스터마이징자동차용 가죽 전문가에게 듣는다커스텀 메이드, 인디비주얼 오더 또는 비스포크로 언급되는 커스터마이징은 차에 나만의 특별함을 더하는 ‘카 라이프의 꽃’이다. 국내외 완성차 내장 설계, 생산업체를 거쳐 자동차용 가죽 전문가로 활약 중인 레알크래프트(LEAL CRAFT) 기대웅 대표와 나눈 가죽 이야기 그리고 대표적인 커스터마이징 아이템인 스티어링 휠, 기어 노브 가죽 래핑 과정을 소개한다. 천안 흑성산과 태조산이 맞닿은 풍경이 펼쳐진 그의 작업실에서 촬영과 인터뷰를 진행했다.아담한 자신의 작업공간에서 포즈를 취한 레알크래프트 기대웅 대표자동차 내장 커스터마이징의 명암과거에 비해 자동차의 완성도가 비약적으로 높아졌다.아울러 고급차 시장이 커지면서 국산 럭셔리 브랜드에서도 벤틀리, 포르쉐, BMW와 레인지로버 등에 공급되는 이탈리아 콘체리아 파수비오(Conceria Pasubio)의 천연 가죽을 사용할 정도다. 차별화된 고급스러움을 추구하는 오너가 늘면서 커스터마이징 시장이 점점 커지고 작업 범위도 다양해졌다. 그러나 여전히 커스터마이징을 경험한 이들 상당수가 진행업체의 소재에 대한 이해나 작업의 전문성, 완성도에 대해 아쉬움을 토로한다. 그 이유는 뭘까? 국내는 자동차용 가죽 및 소재, 공법에 대해 알아볼 루트가 없고 제조사도 이를 속 시원히 밝히지 않는 편이다.원단 및 봉합사의 샘플을 본오너와 상의 후 작업을 진행한다스티어링 휠에 대보면서 조금씩 재단한 샘플을 재봉하는 모습반면 독일이나 영국의 경우 ‘인 하우스(In-House)’ 공정으로 진행하며 만약 외주라 해도 철저하게 관리 감독한다. 국내는 제조사가 범위를 제시하면 공법과 소재에 대한 연구개발을 대부분 외주업체가 담당하니 고객 취향을 반영한 고급 소재의 적용은 더딘 편이다. 이런 환경이 커스터마이징 수요의 촉진제가 된 건 부정할수 없지만 소재와 규격, 마감에 대해 오너들이 숙지하고 업체에 궁금한 점을 물어보거나 디테일을 요구해야 마땅한데 현실은 그리 녹록치 않다. 대개 관련 정보를 영업 비밀처럼 다루다 보니 정작 정보를 구하기가 어렵기 때문이다. 그런 차에 오너와 작업자 모두에게 꼭 필요한 정보를 공유하겠다고 나선 사람이 바로 레알크래프트 기대웅 대표다.스티칭을 마무리할 때까지 고정되게끔 본딩. 기대표의 손엔 고된 작업의 흔적이 녹아들어있다새 천연가죽 스티어링 휠의 래핑전 스크랩 이음매를 깔끔하게 다듬는다전용소재의 필요성 그리고 알칸타라기대표는 자동차용 가죽을 주재료로 쓰는 커스터마이징 전문가다. 완성차 내장 설계, 생산 업체의 실무 경험을 바탕에 둔 까닭에 작업할 땐 자동차 전용 가죽을 고집한다. 패션용 가죽과 자동차용 가죽은 단가뿐만 아니라 내광성, 내열성, 내한성 및 내마모성 등에 차이가 있기 때문이다. 당연히 대표적 부자재인 실도 자동차용이 따로 있고 용도에 따라 두께와 제조법과 종류가 다양하다. 작업비용은 시중 업체에 비해 다소 비싼 편이다. 대신 자동차용 정품 소재 사용을 밝히며 작업 세부 디테일까지 일일이 오너의 취향에 맞춰 진행한다. 스티어링 휠을 예로 들면 내차에 쓰일 소재와 부자재와 마무리까지 또 원단과 실의 컬러는 물론 여러 조각으로 나눠(스크랩) 패턴을 뜰것인지 한 조각으로 진행할 것인지, 또 스티치는 어떤 방식을 선호하는지 선택권을 준다. 기대표 스스로 ‘커스터마이징이란 이런 것’이라 느낀 대로 실천하고 있다.요즘 가장 인기 있는 소재는 인조 스웨이드(suede)다.시중에 유통되는 자동차용 원단만 해도 국산인 샤무드 알파부터 디나미카, 알스톤 등 여러 가지지만 그중 원조 격인 이탈리아 ‘알칸타라 오토모티브’ 원단을 써서 오너들의 반응이 좋다. 앞서 열거한 소재들은 나란히 놓고 비교하지 않는 이상 일반인들이 구별하기란 결코 쉽지 않다면서 용도에 맞는 원단만 사용하더라도 품질에는 전혀 문제 될게 없다고 주장한다. 물론 단가의 차이는 있다. 알칸타라와 자동차용 유사 인조 스웨이드 제품을 비교하자면 심한 경우 소비자 가격 기준 다섯 배가까이 격차가 생기기도 한다.베이지 내장으로 출고한 G70이 검은색 기어 노브라는 점을 아쉬워하는 고객을 위해 순정과 동일한 파수비오의 베이지 가죽을 구해 기어 노브를 래핑하는 과정 내장 컬러 조합에 관계없이 블랙 단일 컬러로 나오는 제네시스 G70 순정 기어 노브작업을 위한 기어 노브 탈거 순정 가죽을 벗겨내고 본드를 도포한다 미리 본딩해 놓은 베이지 가죽 원단으로 조심스레 감싼다 가장자리까지 꼼꼼히 감싼 뒤 히팅건으로 열처리 조립은 분해의 역순 베이지 내장에 딱 맞는 베이지 가죽 기어 노브 완성 장착 후 버튼과 기능이 정상적으로 작동하는지 테스트 후 출고공방(工房)이냐 공장이냐같은 자동차용 소재라 해도 시트와 스티어링 휠 등적용 부위에 따라 인장력, 내마찰성 등 요구 조건이 달라지며 기어 노브와 부츠의 가죽 래핑의 경우 대개 스티어링 휠 가죽을 연마(skiving) 해서 쓴다. 이처럼 용도와 부위 따라 자동차용 가죽의 조건도 다른데 일부 업체의 경우 자동차 내장재가 갖춰야 조건에 훨씬 못 미치는 소재를 쓴다는 것이 문제다. 유사 소재를 정품이라 속이는 것도 문제지만, 정품을 쓴다 한들 모든게 완벽할 순 없다. 작업자의 숙련도에 따라 제품의 완성도는 달라지기 때문이다. 결국 여러 가지 면에서 볼때 생산성 위주의 시스템은 퀄리티 확보에 불리하다.B.O.W(Bridge of Weir) 가죽 전용 클리너와 보호 크림. 대부분의 프리미엄 가죽은 자사 제품에 최적화된 전용 케어 라인을 하나씩 갖고 있다그래서 기대표는 특별한 경우가 아니면 하루에 두 대이상 작업하지 않는다. 처음부터 끝까지 홀로 과정을 진행하는 작업 특성상 손가락 인대에 무리가 가기 때문이다. 때때로 투자를 받아 비즈니스를 키워보지 않겠느냐는 제안을 받곤 하지만 그가 추구하는 공방 중심의 커스터마이징과 생산성 위주의 공장 시스템은 지향점이 다르니 고사할 뿐이라고. 신기하게 광고나 홍보를 거의 하지 않는데도 취재 중에도 알음알음 문의하고 찾아오는 이들이 제법 눈에 띄었다. 대부분 검색을 통해 의뢰한다는 것이 흥미로웠고 오너의 안목과 기대치가 점점 높아지고 있음을 실감했다. 그만큼 소재와 공법의 미묘한 디테일 차이에 주목하는 고객들이 많아졌다는 것이다. 게다가 다른 업체에서 작업한 부위를 기대표에게 재시공 맡기는 고객도 적지 않다.작업 간 에피소드 및 작업 후 가죽 관리 요령커스터마이징의 취지에 맞게 최대한 고객 입장에 맞춰 작업하는 그도 때때로 난감한 일을 겪는다. 그때그때 원단을 본떠 작업하는데 마무리 과정에서 예상치 못했던 변수로 인해 일정이 늦춰지기도 하고 고객이 턱없이 싼견적에 까다로운 기준을 요구하는 경우도 종종 있다.가죽 재단부터 바느질, 마무리까지 홀로 작업을 진행한다에어백이 포함된 대시보드 전체 가죽 래핑을 의뢰한 고객에게 견적과 혹시나 생길 문제점을 고지하면 "다른 업체들은 이런 얘기를 안 하는데 여긴 왜 겁을 주느냐"라며 당혹스러워하는 고객도 있었다고. 그런데 막상 사고가 나서 에어백이 제 기능을 못하면 작업자도 곤란한 상황이 생길 수 있다. 안전에 조금이라도 문제가 예상된다면 작업 진행 전 고객에게 선 고지가 필수다. 소재의 관리는 그리 어렵지 않다. 상당히 까다롭다고 알려진 알칸타라는 케미컬 대신 물기를 꽉 짜낸 부드러운 타월로 오염 부위를 문지르면 된다. 천연 가죽은 시간이 지나면 자연스레 에이징이 되게끔 전용 케어 케미컬로 관리하면 된다. 프리미엄 메이커는 대부분 전용 케어제품(사진)을 갖고 있으니 가죽은 주기적으로 관리하는 것이 바람직하다.글 심세종 칼럼니스트 사진 최진호자동차생활TV 유튜브 
10년 전, 3월호의 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠.. 2020-03-05
10년 전, 3월호의 표지는컨셉트카인 메르세데스-벤츠 F800 스타일이 장식했다.10년 전<자동차생활> 훑어보기PORSCHE 911TURBO S포르쉐 터보 S(997 Gen2)는 기존 터보 디자인과 거의 같지만 파워트레인에서 큰 변화를 맞이했다. 한동안 모터스포츠에 뿌리(911 GT1 르망 레이서 기반)를 둔 메츠거 유닛을 사용했으나 PDK 변속기 사용 모델부터는 직분사 엔진으로 바뀌었다.대신 7단 PDK 변속기가 물려 번개 같은 응답성을 손에 넣었다. 사실 997 초기형 터보에 탑재된 메츠거 유닛은 튜닝 마진이 높아 레이스카에도 얹었다. 반면 직분사 유닛은 내구성이 다소 떨어져 심지어 991 초기형 GT3에서는 엔진 블로 문제도 겪었다. 다행히도 997 Gen2 고성능 모델(GT3, GT3 RS)은 자연흡기 메츠거 유닛이 유지되었다. 레이스카 엔진계의 마이스터라 불리는 한스 메츠거가 만든 심장이 사라진 이유는 본격적으로 PDK 변속기가 달리고 나서부터다. 이 엔진이 마지막으로 탑재된 차종은 500대 한정인 997 GT2 RS로 지금은 가장 높은 가치를 자랑하는 포르쉐 중 하나가 되었다.HYUNDAI SONATAVSRENAULT SAMSUNG SM510년 전 현대 쏘나타와 르노 삼성 SM5가 맡 붙었다.사실상 중형차 시장을 이끌고 있는 쏘나타에게 SM5가 도전장을 내민 것이다. 쏘나타가 한층 젊고힘 있는 디자인을 선보였다면 SM5는 군더더기 없는 차분함과 고급스러움을 내세웠다. 두 차종 모두 직렬 4기통 2.0L 유닛이지만 성능 수치상 쏘나타가 다소 앞섰다. 본지 테스트 결과도 쏘나타의 근소 우위였다.시장과 마니아들 평가 역시 쏘나타에 손을 들어줬다.SM5는 구형보다 성능이 좋지 않아 저평가를 받았다.당시 SM5와 쏘나타 모두 3년, 6만km까지는 무상보증 A/S를 제공했다. 구동계는 좀 더 긴 5년, 10만km였다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
할리데이비슨 코리아, 3월 월간모듬 프로모션 실시 2020-03-03
놀라운 혜택으로 할리데이비슨 라이프를 시작하세요!할리데이비슨 코리아3월 월간모듬 프로모션 실시-슈퍼로우, 브레이크아웃 114, 스트리트 글라이드 스페셜 3개 차종 대상으로 차량가 할인, 크레딧 및 가죽재킷 제공 등 최대 400만원 상당의 구매 혜택 제공-주요 차종 이외 구매 시에도 크레딧과 가죽재킷 제공 및 무이자 할부 구매 혜택 적용 2020-03-02 할리데이비슨 코리아(대표 이계웅)는 할리데이비슨 주요 차종을 놀라운 혜택으로 만나볼 수 있는 3월 월간 모듬 프로모션을 실시한다.할리데이비슨 코리아는 매달 구매 조건이 좋은 모터사이클을 추천하는 월간 모듬 프로모션을 실시하고 있으며, 3월 프로모션에서는 본격적인 할리데이비슨 라이프를 시작하기 적합한 인기 모델을 선정했다. 3월 프로모션 대상 모델은 ▲슈퍼로우(Superlow™, 20년식), ▲브레이크아웃 114(Breakout™ 114, 20년식), ▲스트리트 글라이드 스페셜(Street Glide Special, 20년식) 이상 3개 차종이다. 883cc 에볼루션 엔진을 탑재하고 낮은 시트 포지션으로 실제 많은 할리데이비슨 입문자에게 사랑을 받아온 ▲슈퍼로우는 차량가 100만원 할인과 할리데이비슨 정품 의류 및 액세서리를 구매할 수 있는 100만 크레딧, 정품 가죽재킷 제공으로 300만원 상당의 혜택이 주어진다. 할리데이비슨의 대표적인 밀워키에이트(Milwaukee-Eight™) 엔진 탑재, 세련된 차퍼 스타일의 실루엣으로 많은 팬 층을 보유한 ▲브레이크아웃 114 구매 시 차량가 100만원 할인과 100만 크레딧과 함께 정품 가죽재킷이 제공되어 300만원 상당의 혜택이 주어진다. 1,868cc 배기량의 놀라운 힘과 커스텀 핫 로드 배거 외관이 눈에 띄는 투어링 모델 ▲스트리트 글라이드 스페셜은 차랑가 100만원 할인 및 200만 크레딧, 정품 가죽재킷이 제공되어 400만원 상당의 혜택이 제공된다. 상기 3개 이외의 차량 구매 시에도 최대 200만 크레딧과 정품 가죽재킷 제공 및 무이자 할부(제휴 금융사에 한해 선납금 40% 24개월, 50% 24개월 차등 적용)가 공통 적용되며, 본 프로모션은 3월 출고 완료 고객을 대상으로 진행된다. 3월 월간 모듬 프로모션에 대한 보다 자세한 정보는 할리데이비슨 코리아 공식 지점 및 공식 웹사이트를 통해 확인 가능하다.   [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-03-03 11:34:50 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
20년 전, 3월호의 표지는 사브 에어로 9-5였다 2020-02-27
20년 전, 3월호의 표지는사브 에어로 9-5였다20년 전<자동차생활> 훑어보기SAAB 9-5 AERO9000의 후속 모델인 9-5 에어로는 사브의 플래그십 모델이다. 사브는 과급 엔진에 노하우가 많았다. 당시 플래그십이라면 대게 대배기량 엔진이 탑재되었는데, 이 차는 직렬 4기통 2.3L 터보 유닛을 얹었다. 강력한 파워와 정숙함이 강점이었다. 게다가 든든한 섀시와 서스펜션, 접지력 좋은 타이어를 더해 와인딩로드에서도 흐트러짐 없는 몸놀림을 자랑했다. 당시 볼보 S70 T5와 비교되었을 뿐만 아니라 독일차에도 밀리지 않는 퍼포먼스를 자랑했다. 경영악화로 어느 순간 자취를 감췄지만 NEVS(National Electric Vehicle Sweden)가 사브의 부채를 해결해 다시금 부활의 조짐을 보이고 있다. VOLVO S801998년에 출시된 1세대 S80은 볼보 900 시리즈(940/960/S90)의 후속으로, 한화 기준 개발비 7조 2천억원을 들여 새로 개발한 모델이다. 볼보 S80은 1998년에 데뷔했다. 기존에는 FR 플랫폼이었는데 이차는 FF 플랫폼이 들어갔다. 뒷바퀴 굴림에서 전륜 구동으로 바뀐 것. 시승차는 2.4L 자연흡기 엔진에 아이신제 5단 자동변속기를 물렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속 9.9초, 최고속도는 215km/h에 달했다. 복합연비는 8.9km/L. 본지에서는 브레이크 반응이 다소 굼뜨다고 평가했는데, 요즘의 볼보는 되려 반응이 스포티한 편이다.글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
초창기 전기차 사용자의 이야기, 오래 타야만 보이는 것.. 2020-02-20
초창기 전기차 사용자의 이야기오래 타야만 보이는 것도 있습니다전기차는 주행거리가 짧고 충전에 많은 시간이 걸리기 때문에 사용처가 한정된다. 그럼에도 불구하고 BMW i3를 5년째 잘 타고 있다. 장거리 이동이 적은 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다. 오래 타다 보면 다양한 장점을 발견할 수 있다. 저렴한 전기 요금과 극단적으로 쉬운 유지보수, 배터리를 제외하고는 성능이 오랫동안 유지된다는 점 등이다.전기차는 무턱대고 살 물건은 아니다2015년 11월 BMW i3를 구입한지 만 4년을 지나 5년차로 들어가고 있다. 주행거리는 48,000km가량 되었으니 연 평균 12,000km가량 타고 있는 셈이다. 연간 20,000km정도를 달리는 한국인의 평균주행거리를 생각하면 적은 거리다. 장거리 여행이나 출장에 이 차를 이용하지 않기 때문일 것이다. 내가 보유한 i3는 초창기에 발매된 모델로 22kWh(실제 사용용량은 18.8kWh) 배터리를 장착하고 있으며 1회 충전시 주행거리는 130km 안팎이다. 수도권에서 대전 정도 갔다 오는데 큰무리는 없지만 그 이상은 여러 번 충전을 해야 한다. 그러니 내가 사는 수도권 인근 지역을 오가는 정도로 자연스레 용처가 국한된다. 이 차를 몰고 가본 가장 먼 곳은 대구였는데, 가는 길에 두 번 40분씩 충전을 해야 하다 보니 1시간 20분가량이 추가로 소요다. 늦은 밤 피로에 젖어서 귀가를 서두르는 상황에서는 그다지 권장할 만한 방법이 아니다.집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다 그런 걸 어떻게 타냐는 말도 충분히 일리 있다. 지금은 익숙해졌지만 줄어드는 배터리를 보며 괜시리 가슴이 졸아들던 때도 있다. 서양에서도 Range Anxiety (주행거리 불안증)이라는 말이 있는 것을 보면 세계 공통의 경험인 듯하다. 충전소에 도착하기 직전에 배터리가 떨어져서 마지막 수십m는 직접 밀어야 했던 적도 있다. 그럼에도 나는이 차를 무척 ‘잘’ 타고 다니고 있다. 내 생활방식에서는 부족한 데가 없기 때문이다.심야 전기를 사용하면 1kWh당 59원으로 굉장히 저렴하다장거리 출장이나 여행은 일 년에 수회정도밖에 되지 않으며, 그냥 버스나 기차를 타면 해결되는 문제이다. (덤으로 잠도 잘 수 있다) 출퇴근 거리가 20km가량밖에 되지 않으며 외근을 나가도 왕복 100km를 넘지 않기 때문에 전기차의 짧은 주행거리는 별 문제가 안된다. 충전기는 잘 찾아보면 이제 생활 구석구석에서 목격할 수있다. 2019년 말 기준으로 전국에 운영 중인 공용충전기 숫자가 1만7,000대가 넘는다. 고속도로 휴게소마다 급속충전기가 몇 대씩 있어 순서를 기다리는 일도 거의 없다. 충전기가 보일 때마다 배터리를 꽉꽉 눌러 담지도 않는다. 어떻게든 집에만 도착할 수 있다면 그만이다.2019년 말 기준 전국 공용충전기는 1만7,000대가 넘는다집에 설치한 충전기는 전기차 전용 요금제를 적용 받는다. 심야 충전 시 1kWh당 비용은 59원, 가득 채워도 1,300원이면 된다. 이걸로 130km를 달리면 10원에 1km씩 가는 꼴이다. 심야 전기만 쓴다면 이론상 연간 비용은 1만2천원 정도. 물론 실제로 그렇지는 않다. 낮 시간 전기를 쓰는 경우도 있으며, 이 때 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 가장 비싼 여름 한낮에는 232.5원까지 올라가기도 한다. 그래도 엔진 차와는 비교할 수없이 싸다. 전기차 유저들이 가정용 충전기를 ‘집밥’이라 부르는 이유다. 말 그대로 외식보다 저렴하며, 가장 편하다. 전기차는 바로 이부분이 포인트다. 편의성과 경제성을 위해서는 사는 곳에 반드시 충전기가 있어야 한다.충전할 때 배터리를 꽉꽉 눌러 담을 필요는 없다<가정용 전기충전기 전용 요금표> 전기차 이야기만 나오면 모두가 충전의 불편함과 앞으로 오를 전기세만을 이야기한다. 하지만 집에 충전기만 있다면 앞서의 두가지는 그다지 문제가 되지 않는다. 설령 두 배가 오른다 한들, 전기차 유지비용은 여전히 저렴하다. 게다가 장기 보유하다 보니, 전에는 안보이던 장점들도 보이게 된다.엔진의 열과 진동, 소음에서 자유로운 전기차는 매우 쾌적하다편견을 불식시킬 모습전기차는 첫째, 유지보수가 극단적으로 쉽다. 엔진오일이나 스파크 플러그, 냉각수 같은 주기 정비 이슈가 없다. ‘엔진’이 없기 때문이다. 변속기 오일도 교체하지 않는다. 역시나 변속기도 없다. 감속 에너지의 대부분을 회생제동 시스템이 가져가게 되므로 브레이크가 하는 일이 적습니다. 그래서 내연기관 자동차보다 브레이크 패드의 교체주기가 월등하게 길다. 주기정비에 들이는 비용이 사라지니 장기적으로 경제적이다. 다만, 전기차라고 해서 주기 정비에서 완전히 해방되는 것은 아니다. 브레이크액은 여전히 교체가 필요하며 에어필터도 교체해야 한다. 타이어도 마찬가지. 이러한 정비를 위해 얼마 전서비스센터의 연락을 받고 처음으로 정비에 돈을 썼다. 차를 구입한지 4년만의 일이다.오일 교체 등이 필요없는 전기차는 유지보수가 극단적으로 쉽다두 번째, 차의 성능이 오랫동안 균일하게 유지된다. 열과 소음, 진동이 없다는 것은 그저 쾌적한 주행만을 뜻하지 않는다. 자동차를 낡게 만드는 큰 문제들이 사라졌다는 뜻이기도 하다. 출고한지 만 4년이 지난 차가 출고 시와 비슷한 상태를 유지하는 것은 매우 독특한 경험이다. 내장은 아직 잡소리 하나 없으며 파워트레인의 성능도 출고 때와 똑같다. 여전히 조용하지만 박진감 넘치는 가속을 즐기며 달린다.프리미엄 브랜드라서 그렇다고 할 수도 있지만, 회사에서 업무용 차로 이용 중인 르노삼성 SM3 ZE의 상태도 마찬가지다. 엔진에서 해방된 자동차는 그냥 달리기만 쾌적한 것이 아니다.전기차를 오래 운용하는 데 가장 큰 걸림돌은 배터리의 성능저하다하지만 전기차에서 유일하게 성능이 하락하는 부분도 있다. 바로 배터리다. 약간의 차이는 있지만 대부분의 전기차 제조사는 16만km를 주행한 차의 배터리 성능이 출고 시점의 70%선을 유지할 것이라 보고 있다. 보유기간이 길어질수록 배터리의 성능하락을 경험한 소비자가 보다 높아진 성능의 배터리로 교체하려 할 것은 자명하다. 주행거리가좀 짧아진 것만 빼면 차는 멀쩡하기 때문이다. 나 역시 한동안 이 차를 그대로 탈 것 같다. 아직도 훌륭한 상태를 유지하고 있는 차를 굳이 바꿔야 할 필요는 없기 때문이다. 하지만 가능하다면 배터리는 좀더 용량이 커진 것으로 바꿔 보고 싶다. BMW i3의 경우 2배 용량의 배터리를 가진 신형이 현재 판매 중이다. 전기차 충전 요금은 계절별, 시간별로 다르다. 심야 전기가 가장 싸기 때문에 가정용 충전기를 흔히 ‘집밥’이라고 부른다이것으로 교체만 할 수 있다면 좋겠지만, 배터리 교체는 목돈이 드는 작업이기에, 직접 소유보다는 리스 같은 금융 프로그램이 생겼으면 좋겠다는 생각을 한다. 금융을 통한 재상품화로 전기차가 다시 수명을 늘여가는 과정은 전기차의 ‘친환경적’ 요소와도 맞아 떨어진다. 앞으로 전기차는 처음부터 소유가 아닌 금융상품으로 소비되면서 자동차 소비패턴을 변화시키는 주역이될 수도 있을 것 같다. 배터리 교체 시장이라는 새로운 산업을 포함해서 말이다. 5년이나 탔음에도 나는 이 차가 무척이나 마음에 든다.글 변성용 기자 사진 최진호 자동차생활 TV 유튜브 
20년 전, 2월호 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠 .. 2020-02-11
20년 전, 2월호 표지는 컨셉트카인 메르세데스-벤츠 비전 SLA였다 20년 전<자동차생활> 훑어보기 ROLLS ROYCE CORNICHE V롤스로이스의 성지인 크루 공장에서 마지막으로 생산된 롤스로이스는 무엇일까? 바로 2도어 컨버터블인 코니시 5다. 비슷한 시기에 나온 실버세라프의 외형과 거의 같지만 섀시와 파워트레인은 다르다. 폭스바겐과 인수 경쟁을 벌이기 전 BMW는 잠깐 동안 E38 750의 V12 유닛을 롤스로이스에 공급했었다. 이 심장을 실버세라프에 얹었는데, 전통의 V8이 아니라는 점 때문에 고객들은 달갑지 않게 여겼다. 원래 롤스로이스 엔진은 V8 6.75L OHV로 4.1인치 보어 사이즈를 뜻하는 ‘L410’으로도 불린다. 당시 롤스로이스 소유권을 놓고 다투었던 폭스바겐이 벤틀리와 크루 공장을 가져갔고, BMW는 롤스로이스 상표권 하나만 달랑 챙겼다. 롤스로이스는 BMW의 V12 유닛 공급 중단을 염두에 두어 다시금 역사적인 V8 심장을 코니시 5에 탑재했다. 평소 엔진이 불만이던 고객들은 되려 환호해 당시 기본형만 36만 달러(약 4억 1,700만원)의 금액인데도 금세 매진이 됐다. 더구나 374대 한정으로 가장 희귀한 롤스로이스 중 하나가 되었다. 롤스로이스를 상징하는 L410 엔진은 지금의 벤틀리 물싼으로 이어진다. 반면 현행 롤스로이스는 BMW 7시리즈의 N74 계열 엔진을 품었다. CATERHAM SEVEN로터스 출신의 콜린 채프먼은 ‘차는 가벼워야 한다’는 철학으로 레이스카를 모티프로 공도에서 달릴 수 있는 차를 제작했다. 경주용 제작 방식을 그대로 버무린 세븐은 단종된 후에 케이터햄에게 넘어갔다. 강철 뼈대에 얇은 알루미늄 패널만 붙이고 필요한 최소한의 장비만 갖춘 기존 형태를 지금도 고수하고 있다. 당연하겠지만 일반 양산차와 달리 바닥을 훑는 레이스카 감각을 체험할 수 있다. 완제품도 있지만 키트로 사서 샵이나 게라지에서 조립할 수도 있다. 본지의 시승차는 ‘케이터햄 수퍼 세븐 1700 수퍼 스프린트’.이 차는 직렬 4기통 1.7L OHV로 175마력을 낸다. 스포츠카에 어울리지 않는 스펙이라서 다소 실망하겠지만 차 무게가 590kg에 불과하다는 것에 주목해야 한다. 정지상태에서 시속 100km 가속 5.8초로 요즘 차와 견주어도 손색없는 순발력이다. 세븐의 가장 큰 매력은 가벼운 차체에서 민첩한 움직임과 높은 속도감 등 원초적인 맛이 아닐까. 여전히 마니아들에게 사랑받는 이유다. 글 맹범수 기자 자동차생활TV 유튜브 
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