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모터스포츠-WRC 제6전 케냐 랠리(2021) 2021-08-12
모터스포츠 WRC제6전 케냐 랠리 대자연의 무서움 보여준 서바이벌 랠리사파리 최후의 승자는 오지에야생의 서바이벌로 악명이 자자했던 케냐 사파리 랠리가 거의 20년 만에 부활했다.경기구간이 예전 1/5임에도 난이도는 여전했다. 경기 초반 선두를 달리던 누빌이 일요일 아침 주저앉았고, 오지에가 챔피언의 저력을 보이며 최후의 승자가 되었다.SS1을 달리는 올리버 솔베르크제6전 케냐 랠리6월 첫 주말, 이번 시즌 가장 흥미로운 랠리가 시작되었다. 근래에는 아프리카 대륙에서 WRC가 열리지 않았지만 역사를 거슬러 올라가면 모로코와 케냐가 있었다. 그중에서도 케냐 사파리 랠리는 개최 횟수(29회)로만 따져도 이탈리아나 스페인 랠리와 어깨를 나란히 하는 전설적인 이벤트다.1953년에 처음 열린 사파리 랠리는 1973년 WRC에 들어왔고 재정 악화와 치안 문제로 2002년을 마지막으로 캘린더에서 완전히 사라졌다. 사파리라는 명칭에서도 알 수 있듯이 야생의 대지를 달리며 높은 기온과 거친 노면, 변화무쌍한 환경으로 악명이 자자하다. 말 그대로 살아남는 자가 승리하는 서바이벌 경기. 마지막이었던 2002년 경기에서는 37대가 리타이어하고 고작 11대만이 살아남았다. 당시에는 하나에 100km가 넘는 스테이지가 흔했고, 이동거리를 합친 총 주행거리는 5~6천km에 달했다. 원래는 지난해 부활할 예정이었던 사파리 랠리는 코로나 사태로 부득이하게 일정을 미루어 올해 열렸다.목요일, 나이로비 도심 외곽에 마련된 슈퍼 스페셜 스테이지에서 경기가 시작되었다노면의 거칠기는 상상을 초월한다. 흙 길은 비가 내리면 순식간에 진창으로 돌변하고 야생동물도 심심치 않게 튀어나온다. 이 때문에 예전에는 헤드램프 보호용 철망이나 엔진에 물이 들어오는 것을 막는 스노클을 달기도 했다. 근 20년 만에 돌아온 사파리 랠리는 예전과는 많이 달라졌다.길이가 짧아져 가장 긴 스테이지라도 30km 정도이고 경기구간 합계 320.19km, 총 주행거리는 1,133.94km다. 요즘의 평균 수준이지만 예전에 비하면 1/5로 줄어든 셈. 그럼에도 여전히 위험으로 가득하며, 현역 선수 누구도 경험하지 못해 본생소한 환경이라는 사실에는 변함이 없다.예전에 비해 코스는 크게 줄었지만 난이도는 여전했다 누빌, 타나크, 소르도를 그대로 다시 투입서비스 파크는 케냐 수도 나이로비에서 북서쪽 100km 떨어진 나이바샤 호수 인근에 마련했다. 현대차는 이탈리아 랠리에 출전했던 티에리 누빌과 오이트 타나크, 다니 소르도를 다시 투입했다. 연속 리타이어로 토요타와 점수차가 벌어진 현대차로서는 반드시 분위기를 반전시켜야 하는 상황. 유럽 이외 지역에서 테스트가 엄격히 금지되어 있어 포르투갈 남부 그레이블 코스를 달리며 준비 작업에 매진했다. 포르투갈 랠리 참가 후 코로나 자가격리 때문에 이탈리아 전을 건너뛴 신예 올리버 솔베르크는 현대 C2 컴페티션을 통해 월드랠리카로 그레블 랠리에 처음 도전(포르투갈이첫 그레이블이지만 당시는 i20 R5를 몰았다)한다.부친이자 전 WRC 챔피언인 페터 솔베르크는 1999년 사파리 랠리에서 WRC 데뷔전을 치른 인연이 있다. 당시 성적은 5위였다.목요일 열린 세리모니얼 이벤트현대팀에게 케냐가 처음은 아니다. 마지막 사파리 랠리였던 2002년에 3대가 출전했고, 아르민 슈워츠와 프레디 로이크스가 리타이어하고 유하 칸쿠넨이 8위로 완주에 성공했다. 당시 현대는 WRC에 참전 중(2000~2003 시즌)이었다. 다만 사파리 랠리는 전용 경주차를 개발해야 하고 비용 부담도 커 처음에는 참가하지 않았다.토요타와 포드는 상대적으로 오랜 경험과 전적이 있다. 특히 토요타는 1984년을 시작으로 95년까지 8번이나 우승했다. 올해는 세바스티앙 오지에와 엘핀 에번스가 챔피언십 포인트 1, 2위여서 경기 초반 코스 청소를 도맡는다. 3번째 차는 여전히 칼레 로반페라가 몰고 육성 드라이버인 타카모토 가츠타도 나온다.포드는 1999년과 2002년 케냐의 승자(드라이버는 콜린 맥레이)다. 이번 경주에는 M 스포트 포드의 리차드 밀너 감독 포함 대부분의 스텝이 영국에서 원격 지휘하는 독특한 방식을 시도했다. 코로나로 인한 비용 상승 문제와 케냐 방문자에 대한 영국의 자가격리 지침을 따라야 했기 때문이었다.소르도는 SS3에서 서스펜션이 부서져 리타이어했다고정 드라이버나 다름없는 그린 스미스 외에 포르투갈에서 좋은 성적을 냈던 신예 아드리안 포모를 투입한다. 다른 한 대의 경주차에는 로렌조 베르텔리를 태웠다. 로렌조 베르텔리는 패션 브랜드 프라다의 후계자로, 가츠타와 마찬가지로 득점을 해도 제조사 챔피언십 점수에는 합산되지 않는다.이 밖에도 흥미로운 참가자가 있었다. 91세의 소비에스와프 자사다는 유럽 랠리 챔피언을 3번이나 차지했던 폴란드의 백전노장. 지금까지 WRC에 6번 참가했고 1972년 사파리에서는 2위에 올랐다. 이번에는 포드 피에스타 랠리3로 출전해 최고령 WRC 드라이버 기록을 경신했다.우승의 단꿈에 빠졌던 누빌은 일요일 아침에 서스펜션 파손에 무릎을 꿇었다테스트부터 예상된 고난월요일과 화요일에 걸쳐 코스를 탐사하며 페이스 노트를 작성한 참가자들은 전설적인 랠리의 어려움을 비로소 실감하기 시작했다. 노폭이 좁고 풀과 돌에 가려 때때로 길을 찾을 수 없었다고 호소했다. 속도를 늦추면 기록에서 손해를 보고, 반대로 몰아붙이면 코스를 벗어나거나 차가 버텨낼 수 없다. 쉐이크다운 테스트는 평소보다 이른 수요일이었다. 서비스 파크 인근에 마련된 코스는 사파리 랠리의 특징과 어려움을 함축적으로 보여주었다. 5.4km의 짧은 구간에서 올리버 솔베르크는 서스펜션이 파손되었고, 로렌조 베르텔리는 라디에이터가 부서졌다.이동구간을 달리는 폴로 GTI R5 랠리카. 현지 출신인 온카 라이는 종합 7위에 올랐다6월 24일 목요일, 나이로비 시내 컨벤션 센터에서 세레모니얼 스타트 후 북동쪽으로 도심 외곽으로 이동해 경기를 시작했다. 2대가 함께 출발하는 4.84km의 카사라니 슈퍼 스페셜 스테이지에서 오지에가 3분 21초 5의 톱 타임으로 종합 선두로 올라섰다. 2위 로반페라, 3위 에번스로 토요타 트리오가 톱3. 현대차 세력은 타나크가 선두에 2.5초 차 4위, 누빌이 5초 차 5위였고 소르도는 11위였다.코스를 확인하는 세이프티카 많은 선두 무릎 꿇린 케동 스테이지6월 25일 금요일은 나이바샤 호수 인근의 넓은 평원에서 본격적인 ‘사파리’ 랠리가 시작되었다. 3개 스테이지를 반복해 달리는 SS2~SS7 129.78km 구간 중에서 32.68km의 케동(SS3, SS6)이 이번 경기 최장 스테이지다. 추이 로지(SS2, SS5)와 오세리안(SS4, SS7)은 온갖 야생 동물이 뛰어 노는 오세렌고니 야생동물 보호구역에 인접해 있다.금요일 오전에는 현대차가 반격에 나섰다. 누빌이 SS2에서 9분 47초 7의 톱 타임으로 종합 선두로 떠올랐다. 이어진 SS3 케동에서는 에번스가 덤불 속에 숨어있던 바위를 치고 주저앉았고 오지에도 손상을 입었다. 소르도는 피니시 4km를 남기고 리어 서스펜션이 대파되어 리타이어. 솔베르크와 베르텔리는 SS4를 완주하지 못하고 멈추어 섰다.페시페시라 불리는 부드러운 흙은 흙먼지로 시야를 가리거나 타이어가 빠지는 등 다양한 방법으로 참가자들의 발목을 잡았다많은 선수들이 사파리의 전설적인 악명을 체감하는 사이 누빌이 종합 선두를 질주했다. 오후에 SS5, SS6을 잡은 로반페라가 잠시 선두로 나섰지만 SS6 케동에서 누빌이 다시 선두에 복귀했다.SS7에서 누빌은 타이어 펑크로 상당히 손해를 보고 엔진에 이상이 있었음에도 종합 선두 자리를 지켰다. 누빌은 금요일을 마감한 후 “오늘은 좋은 무대였다. 펑크가 2번 있었던 것을 제외하면 말이다.노면은 몹시 거칠고 큰 돌이 있었다. 다행히 잘 피해 서비스로 복귀할 수 있었다. 내일 역시 힘든 하루가 예상되므로 랠리카를 꼼꼼히 정비해 준비해야 한다. 토요일은 오늘과는 성격이 달라 더 많은 일이 일어날 것이다.”라고 소감을 밝혔다.거리가 멀고 특수한 환경이라 하위 클래스는 현지 드라이버가 대부분이었다누빌을 바짝 추격하던 토요타의 로반페라는 흙먼지에 시야가 가리면서 스턱에 갇혀 탈출할 수없었다. 페시페시(fesh-fesh)라 불리는 부드러운 흙은 때론 랠리카를 옭아매는 함정이 된다.로반페라가 리타이어하면서 가츠타가 종합 2위에 올라섰다. 누빌과의 시차는 18.8초. 3위 타나크는 타이어 펑크에 발목 잡혀 순위를 높일 절호의 기회를 놓쳤다. 60% 이하의 페이스로 달렸다는 타나크는 일부 구간에서 그마저도 너무 빨랐다며 혀를 내둘렀다. 오일 캐니스터 파손으로 페이스가 떨어진 오지에는 타나크에 56초 차이로 4위. M스포트 포드의 그린스미스와 포모가 그 뒤를 따랐다.타이어 펑크와 랠리카 트러블에 고전하던 타낙은 마지막 날, 현대 세력의 희망이 되었다 토요일의 종합 선두는 여전히 누빌6월 26일 토요일. 이날은 북쪽 엘멘테이타 호수 인근으로 이동했다. SS8~SS13의 6개 SS 합계 주행거리는 132.08km. 이번에도 3개 스테이지를 2번 반복하는 구성이다. 소이삼부(SS9, SS12) 스테이지는 예전 사파리 랠리의 향수를 느낄 수 있는 무대로 속도를 낼 수 있는 긴 직선과 미끄러운 코너, 거친 노면이 혼합되어 있었다. 길의 경계가 애매한 데다 페이스 노트를 만들 때와 많이 달라져 있어 대부분의 선수들이 길 찾기에 어려움을 겪었다.오프닝 스테이지인 엘멘테이타에서 누빌이 톱 타임으로 추격자들과의 거리를 벌렸다. 야생동물이 많이 출몰한 SS9에서는 오지에가 가장 빨랐고 포모와 누빌, 타나크가 그 뒤를 따랐다. 오지에는 오전의 2개 스테이지를 잡아 타나크를 압박했다. 금요일에 리타이어했던 소르도와 에번스, 로반페라, 베르텔리 등도 무대로 돌아왔다. 프라다의 후계자인 로렌조 베르텔리가 포드 피에스타 월드랠리카로 사파리에 도전했다타나크는 SS10, SS11를 2위로 마친 후 SS12에서 톱 타임을 기록하며 가츠타를 바싹 추격했다. 참가자들은 거친 자연에 조금씩 적응해 갔다. 하지만 사파리는 아직 자신의 모든 것을 보여준 것이 아니었다. 토요일의 마지막 SS13. ‘Sleeping Warrior’라는 의미심장한 이름의 스테이지는 사파리의 또 다른 면모를 드러냈다. 하늘에 낀 먹구름이 갑작스러운 비를 뿌리면서 노면이 진창으로 변하고 하드 타이어는 그립을 잃었다.타나크는 폭우 속에서 시야가 완전히 가린 데다 운전석 스크린 히터가 작동하지 않아 1분 가까이를 날렸다. 누빌은 비교적 마른 길을 달린 오지에의 추격을 뿌리치기 위해 다소 공격적으로 달렸다. 덕분에 종합 선두를 유지하면서 토요일을 마감할 수있었다. 타나크는 4위로 떨어져 5위 그린스미스와 18.2초 차이다.페시페시에 발목이 잡혀 리타이어했던 로반페라는 6위로 경기를 마쳤다최후의 승자는 오지에일요일은 다시 나이바샤 호수로 돌아와 SS14~SS18 53.49km 구간에서 최후의 결전을 벌였다. 5개 SS는 모두 10km 남짓한 단거리 스테이지지만 난이도는 높았다. 숲이 우거진 롤디아와 호수 남쪽의 헬스 게이트를 달린 후 거친 돌이 많은 말레와 스테이지로 이어진다. 이후 다시 롤디아와 헬스 게이트를 반복해 달렸다. 파워 스테이지를 겸하는 10.56km의 헬스 게이트는 이번 경기 중 가장 높은 해발 2,200m 이상을 오른다.토요타가 오지에 우승과 더블 포디엄으로 챔피언십 타이틀에 한발 가다섰다2위 가츠타에 거의 1분 여유를 두고 일요일을 시작한 누빌. 하지만 우승의 꿈은 순식간에 악몽으로 바뀌었다. 오프닝 스테이지 SS14의 저속 코너에서 서스펜션이 파손된 누빌의 차는 더 이상 경기를 이어갈 수 없었다. 이에 따라 가츠타와 오지에가 선두 다툼을 벌이게 되었다. SS15 헬스 게이트는 정찰 도중 문제가 확인되어 후반 절반가량을 단축하기로 결정. 오지에는 가츠타를 바싹 추격해 SS16에서는 완전히 나란히 섰다. 타나크는 1분 9초 차이로 종합 3위다. 4위 포모가 SS17 톱 타임으로 추격했지만 타나크는 아직 23초 여유가 있다. 이제 경기는 파워 스테이지를 겸하는 SS18 하나만 남겨두었다.  오전에 단축 운영했던 헬스 게이트는 10.56km의 원래 코스대로 진행되었다. 오지에가 시즌 4승째를 거두며 133점으로 챔피언십 선두 자리를 더욱 굳건히 했다. 가츠타는 개인통산 최고인 2위를 거두었다. 토요일에 위기를 맞았던 타나크는 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 최종 파워 스테이지에서 추가 점수까지 5점을 챙겨 누빌과의 점수차이를 8점으로 좁혔다. 제조사 챔피언십에서는 가츠타가 아니라 로반페라의 점수가 합산되기 때문에 토요타 273점, 현대 214점으로 10점이 벌어졌다. WRC 제7전은 다시 유럽으로 돌아가 타나크의 모국인 에스토니아에서 7월 15~18일 열린다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 토요타 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2021년 F1 시리즈, 제9전 오스트리아 그랑프리 2021-08-12
제9전 오스트리아 그랑프리(8월호-3)  레드불의 시대가 다시 온다페르스타펜 파죽의 3연승제7전 프랑스 그랑프리와 레드불링에서 연이어 열린 스타이어마르크, 오스트리아 그랑프리. 페르스타펜이 3연승으로 싹쓸이하며 해밀턴과의 점수 차를 32점으로 벌렸다. 플렉스 윙 금지에도 불구하고 레드불은 여전히 메르세데스보다 빨랐다.오스트리아 그랑프리 스타트. 잠시 후 오콘이 슈마허와 조비나치 사이에 끼어 서스펜션이 부서졌다제9전 오스트리아 그랑프리슈타이어마르크 그랑프리 일주일 후 같은 장소에서 열린 오스트리아 그랑프리. 대신 슈타이어마르크의 C2~C4보다 한 단계 부드러운 C3~C5가 투입되어 2스톱 시도가 많아질 것으로 예상되었다.7월 3일 토요일. 오스트리아 그랑프리 예선을 앞둔 레드불링은 기온 25℃, 노면 온도 51℃의 드라이 컨디션. 사람으로 가득 찬 관중석은 코로나 이전으로 돌아간 듯 보였다. 특히 페르스타펜을 응원하는 네덜란드 오렌지 군단의 열기가 뜨거웠다.예선 첫 번째 세션(Q1)에서 대부분 소프트지만 애스턴마틴은 미디엄으로 나왔다. 12분을 남기고 첫어택을 시작한 페르스타펜이 1분 4초 249로 잠정 톱, 메르세데스 듀오가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 톱5를 제외한 모든 차가 신품 소프트로 재도전한 가운데 라이코넨, 오콘, 라티피, 슈마허, 마제핀이 떨어져 나갔다. 선두부터 Q1 커트라인(15위 조비나치)까지 0.533초에 불과한 초박빙이었다.경기 막판 10위를 달리던 러셀이 알론소의 추격을 받았다. 러셀이 시즌 첫 득점 기회를 놓쳤다Q2에서도 페르스타펜이 1분 4초 208로 잠정 톱. 노리스와 페레스가 뒤를 이었다. 애스턴마틴은 Q3 진출을 위해 소프트로 출전. 페르스타펜이 1분 3초 927로 자기 기록을 경신하며 선두 자리를 지켰고 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었다. 윌리엄즈의 러셀이 미디엄으로 자신의 소프트 타이어 기록을 깨면서 Q3 진출 확정. 2018년 이후 오랜만에 윌리엄즈 첫 Q3 진출이다. 페라리 듀오 사인츠와 르클레르 외에 리카르도, 알론소, 조비나치가 밀려났다. 알론소는 어택 직전 페텔의 방해로 소중한 기회를 날렸다. Q3에서 페르스타펜이 약간의 실수에도 불구하고 1분 3초 720으로 3연속 폴포지션에 성공. 러셀은 차를 고치는 것이 우선이었다. 노리스가 메르세데스를 밀어내고 2위가 되었다. 페르스타펜에 0.048초까지 육박했지만 폴포지션은 무리였다.페레스도 메르세데스 듀오를 넘어 3위로 부상. 해밀턴 4위, 보타스 5위였고 가슬리, 츠노다, 페텔, 러셀, 스트롤 순. 러셀은 최종 어택에서 스트롤을 넘어섰다르클레르와 페레스의 치열한 중위권 싸움은 큰 볼거리였다격렬한 몸싸움에 페널티 속출7월 4일 일요일 오후 3시. 오스트리아 그랑프리 결승전을 앞둔 레드불링은 아침부터 구름이 많이 끼어 기온 20℃, 노면 온도 33℃로 선선했다. 60%의 강수확률도 큰 변수가 될 가능성이 있다. 예선에서 알론소의 진로를 방해한 페텔이 페널티를 받아 11그리드로 밀려났다. 덕분에 러셀, 스트롤, 사인츠가 한 단계씩 올라섰다.페르스타펜이 무난히 선두로 앞서 나가고 페레스가 노리스를 노려 격렬한 공방을 이어갔다. 3코너에서 오콘이 슈마허와 조비나치 사이에 샌드위치처럼 끼어 서스펜션이 부서졌다. 세이프티카 출동. 조비나치는 피트인해 하드 타이어로 바꾸었다. 4랩에 경기가 재개되자 페레스가 다시 노리스를 노렸다. 4코너 바깥쪽에서 노리스를 노리던 페레스가 흙바닥으로 밀려나면서 10위까지 후퇴. 6랩에 순위는 페르스타펜, 노리스, 해밀턴, 보타스, 가슬리, 츠노다, 스트롤, 페텔, 리카르도, 페레스 순. 세이프티카 상황에서 추월했던 조비나치에게 5초 페널티가 내려졌다. 7랩에서 DRS 사용이 가능해졌다. 촘촘히 늘어선 중위권에서는 여러 대가 한꺼번에 DRS를 가동하니 추월이 여의치 않다. 12랩을 마친 츠노다가 소프트 타이어를 하드로 교환. 다음 랩에는 가슬리도 바꾸었다.하체가 손상된 해밀턴은 하드 타이어 조기마모에 고전했다페텔은 소프트로 17랩을 달린 후 하드로 교체했다. 11랩부터 DRS를 열고 노리스를 노렸던 해밀턴이 20랩이 되어서야 추월에 성공했다. 하지만 페르스타펜은 벌써 9초 이상 달아났다. 노리스는 페레스와의 몸싸움 때문에 5초 페널티를 받았다.31랩 째에 리카르도와 보타스 등 미디엄으로 출발한 차들이 피트인을 시작했다. 다음 랩에는 해밀턴이 2.2초 만에 하드 타이어로 교환. 얼마 후페르스타펜과 페레스도 하드 타이어로 갈이 끼웠다. 반환점을 넘어선 40랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 노리스, 사인츠, 가슬리, 리카르도, 페레스, 르클레르, 츠노다 순. 사인츠는 시작할 때의 하드 타이어로 아직도 버티고 있다. 4번 코너에서 바깥쪽으로 추월을 시도하던 르클레르가 페레스에게 밀려 잠시 흙바닥을 달렸다. 페레스에게 5초 페널티. 타이어가 빠르게 닳아버린 해밀턴은 보타스보다 페이스가 느렸다. 47랩에 페레스와 르클레르가 또다시 맞붙어 르클레르가 코스에서 살짝 밀려났다. 페레스는 과격한 방어로 인해 다시 5초 페널티를 받았다.5위를 차지한 페라리의 사인츠 Jr.페르스타펜 시즌 5승째54랩. 노리스가 해밀턴을 추격해 6번 코너에서 추월에 성공하자 맥라렌 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 해밀턴은 54랩 째에 피트인해 신품 하드 타이어로 갈아야 했다. 페르스타펜은 60랩을 마치고 피트인. 보타스 8초 앞으로 코스에 돌아온 페르스타펜은 다시 페이스를 끌어올렸다.남은 경기는 10랩. 페르스타펜이 득점권 마지막 자리를 두고 격전을 벌이고 있는 백마커, 러셀과 알론소를 여유롭게 추월했다. 리카르도와 르클레르의 6위 싸움도 격렬했다. 68랩에 알론소가 러셀 추월에 성공해 득점권에 들어갔다.관중석은 페르스타펜을 응원하는 네덜란드 오렌지 군단이 점령했다페르스타펜이 압도적인 페이스로 시즌 5승째를 챙겼다. 관중석은 오렌지색 연막탄으로 가득 차올랐다. 2위는 보타스, 3위는 노리스가 차지했다. 페레스가 4위지만 페널티 10초가 더해져 6위로 밀려났다. 대신 해밀턴이 4위, 사인츠가 5위가 되었다. 리크로드, 르클레르, 가슬리, 알론소가 득점권을 마무리했다.3연승을 차지하며 시즌 5승째를 챙긴 페르스타펜은 드라이버즈 포인트 182점으로 해밀턴(150점)보다 32점을 앞서 나가게 되었다. 평소 선호하지 않던 시뮬레이터에 타는 등 가능한 모든 수단을 시도한 해밀턴은 하체 손상으로 인해 다운포스 30%가량을 잃었다.레드불 5연승, 페르스타펜 3연승으로 유리한 고지에 섰다메르세데스는 이번에 약간의 업데이트를 도입했음에도 불구하고 레드불의 페이스를 따르지는 못했다. 영국에서 계획된 대규모 업데이트가 더욱 중요할 수밖에 없다. 노리스는 5초 페널티만 아니었다면 2위도 가능했기에 매우 아쉬워했다. 노리스와 페레스, 르클레르뿐만 아니라 이번 경기에서는 유독 페널티가 많았다. 16위로 경기를 마친 라이코넨은 경기 막판 페텔과의 사고로 20초 페널티를 받았다. 다만 라티피가 30초 페널티를 받아 라이코넨의 최종 순위는 15위. 레드불의 호너 감독은 이것 역시 경기의 일부라면서도 경기 초반 페레스와 노리스의 배틀에 페널티를 부가함으로 인해 결과적으로 페널티를 남발할 수밖에 없었다고 스튜어드 진을 꼬집었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제8전 스타이어마르크 그랑프리 2021-08-12
제8전 스타이어마르크 그랑프리(8월호-2) 레드불의 시대가 다시 온다페르스타펜 파죽의 3연승제7전 프랑스 그랑프리와 레드불링에서 연이어 열린 스타이어마르크, 오스트리아 그랑프리. 페르스타펜이 3연승으로 싹쓸이하며 해밀턴과의 점수 차를 32점으로 벌렸다. 플렉스 윙 금지에도 불구하고 레드불은 여전히 메르세데스보다 빨랐다.오르막 1코너는 레드불링의 최대 승부처 중 하나. 바깥쪽 연석 구조물에 손상을 입는 일도 많다제8전 스타이어마르크 그랑프리프랑스 그랑프리로부터 일주일 후, 오스트리아 레드불링(4.318km)에서 2연전이 시작되었다. 제8전은 스타이어마르크 그랑프리, 제9전이 오스트리아 그랑프리다. 지난해 코로나 펜데믹으로 인해 개막전을 취소했던 F1은 7월 5일 오스트리아에서 시즌을 개막했다. 그리고 개막전 1주일 후 같은 무대에서 제2전 스타이어마르크 그랑프리를 이어갔다. 팀 장비와 경주차를 그대로 놔두어도 되기 때문에 팀들의 부담을 덜 수 있었다. 서킷은 같지만 경기 명칭은 함께 쓸 수 없기에 인근 지명(Steiermark)을 따서 스타이어마르크 그랑프리로 이름 지었다. 영어식 표기는 스티리아(Styria). 원래는 일회성 경기였지만 터키 그랑프리가 불발됨에 따라 올해도 열리게 되었다.폴포지션에서 출발한 페르스타펜은 누구의 추격도 허용하지 않았다6월 28일 토요일, 레드불링에서 스타이어마르크 그랑프리 예선이 시작되었다. 당초 비 예보가 있었지만 하늘이 맑아 노면 온도가 50℃까지 올라갔다. Q1 초반 페르스타펜이 잠정 톱. 보타스, 노리스가 뒤를 이었다. 라티피, 오콘, 라이코넨, 슈마허와 마제핀이 떨어져 나갔다.Q2에서는 레드불과 메르세데스 듀오, 조비나치가 미디엄으로 도전하고 나머지는 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 미디엄으로 잠정 톱. 가슬리가 기록을 경신했고 페라리 듀오는 10, 11위에 아슬아슬 걸쳐 있었다. 1위부터 12위 페텔까지 0.5초 차에 불과한 치열한 접전. 세션 막판 르클레르와 알론소가 탈출 성공했고 러셀, 베텔, 사인츠, 리카르도, 조비나치가 떨어져 나갔다.Q3에서는 해밀턴이 가장 먼저 코스에 나가 클린 에어 상태에서 잠정 톱. 6분 33초를 남기고 페르스타펜이 해밀턴을 밀어냈다. 해밀턴이 재도전했지만 1분 4초의 벽을 넘지는 못했다. 예상대로 홈그라운드의 페르스타펜이 폴포지션. 개인통산 시즌 3회 폴은 이번이 처음이다. 보타스가 2위, 해밀턴 3위, 노리스, 페레스, 가슬리, 르클레르, 츠노다, 알론소, 스트롤 순이었다.페라리는 사인츠와 르클레르가 6, 7위를 차지했다 선두 독주한 페르스타펜6월 27일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 레드불링은 구름이 조금 끼었을 뿐 맑았고, 기온 26℃, 노면 온도 52℃로 무더웠다. 자유 주행(FP2) 때 피트 레인에서 스핀 했던 보타스가 3그리드 강등 페널티를 받음에 따라 해밀턴, 노리스, 페레스가 한 계단씩 올라섰다. 츠노다도 보타스의 진로를 방해해 11그리드로 강등되었다.결승 그리드는 페르스타펜, 해밀턴, 노리스, 페레스, 보타스, 가슬리, 르클레르, 알론소, 스트롤, 러셀 순.톱10 중에서 메르세데스 듀오와 페르스타펜만 미디엄, 나머지는 소프트였고 뒷줄에서는 라이코넨만 하드를 고르고 나머지는 모두 미디엄으로 시작했다. 코스는 최종 9번과 10번 코너에서 트랙 한계를 3번 벗어나면 경고, 4번부터는 페널티가 적용된다. 스타트와 함께 페르스타펜이 선두로 나섰고 노리스와 페레스가 격렬한 3위 싸움을 벌였다. 1코너 통과 후 가슬리와 르클레르가 접촉, 라티피와 조비나치까지 얽혀들었다. 르클레르와 라티피는 피트인 후대열 꽁무니로 복귀했지만 가슬리는 리어 서스펜션이 부러져 그대로 리타이어. 3랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 노리스, 페레스, 보타스, 스트롤, 알론소, 러셀, 리카르도, 츠노다 순이었다. 5랩에 DRS 사용이 가능했지만 페르스타펜은 이미 2초 앞으로 달아났다.높은 기온 때문에 초반부터 타이어 마모가 심했다7랩에 츠노다가 엔진 컨디션이 나쁜 리카르도를 추월해 9위. 리카르도는 줄줄이 후속 차의 추월을 허용해 13위까지 밀렸다. DRS를 사용해 거리를 좁힌 페레스가 10랩 2코너에서 노리스를 추월. 페르스타펜은 11랩에 해밀턴과 3초까지 거리를 벌렸고 보타스가 노리스를 제쳐 4위로 올라섰다. 페르스타펜과 해밀턴의 시차는 18랩에 4초를 넘어섰고, 러셀과 츠노다가 7위 알론소를 위협했다. 꽁무니에서는 슈마허와 마제핀이 치열한 자리싸움을 벌였다. 예상보다 높은 기온 때문에 타이어 상태가 빠르게 나빠졌다.25랩 3코너를 탈출하던 해밀턴이 흙바닥을 밟았다가 간신히 자세를 잡았다. 거의 꽁무니로 밀려났던 르클레르가 14위까지 부상. 15위를 달리던 러셀은 피트인 때 머신 조정 때문에 18초 이상 걸렸다. 27랩 째 페레스가 피트인, 왼쪽 뒷바퀴가 안 빠져 4.8초가 걸렸다. 페레스를 시작으로 상위권의 피트인이 본격화되었다. 보타스는 28랩에 타이어를 바꾸고 페레스 앞으로 복귀. 해밀턴은 29랩 째 미디엄을 하드로 바꾸었다. 25초 여유가 있는 페르스타펜이 다음 랩에 피트인. 2초 만에 미디엄을 하드로 바꾼 후 해밀턴 5초 앞으로 복귀했다.보타스는 페레스의 피트인 실수 덕분에 시상대에 올랐다개인통산 첫 2연승경기가 반환점을 넘은 뒤쪽에서는 미디엄 타이어로 최고속랩을 노리는 사인츠가 6위로 부상. 타이어 교환 후 페이스를 높이는 듯 보였던 해밀턴은 페르스타펜과 조금씩 멀어졌다. 페르스타펜의 불안 요소였던 브레이크 이슈는 10번 코너 연석을 밟지 말라는 팀 오더가 내려왔다. 러셀이 39랩에 차를 개리지에 넣고 리타이어. 첫 득점 가능성이 보였던 러셀이라 더 아쉬웠다. 르클레르가 42랩에 라이코넨을 제쳐 13위.페레스가 55랩 째 다시 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 10랩을 남기고 보타스와의 시차는 12초. 해밀턴은 경기 막판에 페르스타펜의 추격을 포기하고 최고속 랩이라도 챙기려 피트인을 선택했다.연승으로 페르스타펜과 레드불의 기세가 한껏 올랐다페르스타펜이 홈그라운드 레드불링에서 시즌 4승째를 챙겼다. 게다가 개인 통산 첫 2연승이다. 해밀턴 2위, 보타스 3위로 메르세데스는 더블 포디엄. 페레스는 아쉽게 0.5초 차 4위에 머물렀다. 피트인 때 실수가 아쉬울 수밖에 없다. 그래도 레드불은 메르세데스와의 컨스트럭터즈 포인트 격차를 벌릴 수 있었다. 노리스가 5위, 페라리 듀오 사인츠와 르클레르가 6, 7위를 가져갔다. 르클레르는 페이스가 상당히 좋았기 때문에 초반 사고만 아니었다면 훨씬 좋은 결과도 가능해 보였다. 스트롤, 알론소, 가츠타가 득점권을 마무리했다.하이브리드 도입으로 메르세데스 시대가 시작된 후 처음으로 4경기 연속 우승에 실패한 메르세데스는 어느 때보다 위기감이 높다. 토토 볼프 감독은 지난 8년간 이 정도로 속도 부족을 통감한 경기는 처음이었다며 무력감을 드러냈다. 아예 이번 시즌 업데이트를 포기하고 내년 머신 개발에 몰두하겠다는 취지의 발언을 했다. 하지만 레드불의 호너 감독은그 말을 믿을 수 없다면서 ‘우리는 우리의 일을 할 뿐’이라고 결의를 다졌다. 결승선 통과 후 멈췄다가 번아웃을 했던 페르스타펜에게는 경고가 내려졌다. 승리를 자축하는 세리머니는 어느 정도 허용되지만 아직 레이스가 진행 중인 상황이라 위험할 수도 있었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제7전 프랑스 그랑프리 2021-08-12
제7전 프랑스 그랑프리 (8월호-1) 레드불의 시대가 다시 온다페르스타펜 파죽의 3연승제7전 프랑스 그랑프리와 레드불링에서 연이어 열린 스타이어마르크, 오스트리아 그랑프리. 페르스타펜이 3연승으로 싹쓸이하며 해밀턴과의 점수 차를 32점으로 벌렸다. 플렉스 윙 금지에도 불구하고 레드불은 여전히 메르세데스보다 빨랐다.프랑스 그랑프리를 앞두고윙 검사 방법이 강화되었다. 플렉스 윙을 규제하기 위해서다 제7전 프랑스 그랑프리2018년과 2019년 해밀턴이 우승을 차지했던 폴리카르 서킷은 메르세데스에 유리한 것으로 알려져 있다. 게다가 레드불이 플렉스 윙을 사용할 수 없게 되어 메르세데스팀의 우세가 점쳐졌다. 하지만 자유 주행에서 가장 빠른 것은 페르스타펜이었다. 물론 레드불이 파워 유닛을 새것으로 교환했고, 메르세데스가 연습 때 실력을 숨기는 일은 다반사다.6월 19일 토요일 오후 3시. 프랑스 그랑프리 예선을 앞둔 폴리카르 서킷(5.842km)은 금요일보다 살짝 낮아진 기온 28℃, 노면 온도 44℃. 대신 바람도 줄었다. Q1 시작과 함께 츠노타가 방호벽을 들이박아 적기 중단. 세션이 재개되고 페르스타펜이 잠정 톱. 메르세데스와 레드불이 선두 다툼을 벌였고 라티피, 라이코넨, 마제핀, 스트롤과 츠노다가 떨어져 나갔다. 슈마허의 세션 막판 사고로 적기가 나오면서 그대로 Q1이 종료되었다.8위로 경기를 마친 알론소Q2에서는 대부분 미디엄으로 출동한 가운데 페레스가 잠정 톱. 해밀턴이두 번째 어택에서 0.01초 차 잠정 톱이 되었고 막판 어택에서 보타스가 이를 다시 뒤집었다. Q2에서는 오콘, 페텔, 조비나치, 러셀이 탈락. 어차피 Q3 진출이 어려운 슈마허는 어택 없이 그대로 15그리드를 확정 지었다.Q3에서는 소프트가 아까운 알론소와 리카르도가 미디엄으로, 나머지는 소프트로 나왔다. 우선 가슬리가 잠정 톱이 되었다가 트랙 리미트를 벗어나 기록 말소. 예선 종료 7분 5초를 남기고 페르스타펜이 1분 20초 325로 잠정 톱에 올랐다. 그 뒤로 해밀턴, 페레스, 보타스 순. 3분을 남기고 마지막 어택에 들어갔다. 사인츠가 선전했지만 레드불과 메르세데스의 벽은 두터웠다. 페르스타펜이 1분 29초 990으로 유일하게 29초대를 기록했다. 해밀턴과 보타스가 페레스, 가슬리를 4, 5위로 밀어냈다. 나머지는 가슬리, 르클레르, 노리스, 알론소, 리카르도 순이었다.가슬리는 개막전을 망쳤지만 이후 꾸준히 득점하고 있다첫 코너에서 흔들린 페르스타펜6월 20일 일요일 오후 3시. 폴리카르 서킷에서 프랑스 그랑프리 결승이 시작되었다. 기온 24℃, 노면 온도 37℃로 어제보다 선선했다. 오전에 내린 비가 빠르게 마르고 있었다. Q1에서 리타이어했던 츠노다가 기어박스를 교환하면서 5그리드 페널티. 게다가 플로어와 서스펜션 세팅까지 바꾸어 피트 레인 출발이다. 스트롤은 기록이 107%를 넘지만 스튜어드 재량에 따라 19그리드를 배정. 나머지는 예선 성적 그대로다. 피렐리에서는 미디엄과 하드를 사용하는 원스톱 작전을 예상했다.타이어 관리 능력이 뛰어난 페레스는 첫 스틴트를 길게 가져갔다드디어 결승 시작. 페르스타펜이 스타트를 잘 끊어 1코너에 가장 먼저 들어섰다가 흔들리면서 코스를 살짝 벗어났다. 이 틈에 해밀턴이 선두로 부상. 르클레르가 알론소의 맹렬한 추격을 간신히 막아냈다. 2랩에서 노리스를 제친 리카르도가 9위. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 보타스, 페레스가 앞서 나갔다.피렐리에서 예상한 타이어 시뮬레이션에서는 미디엄으로 시작할 경우 최소 18랩 이상을 달려야 한다. 하지만 10랩을 넘기면서 벌써 앞 타이어 그립이 없다고 호소하는 드라이버가 많았다. 르클레르가 14랩을 마치고 피트인. 츠노다와 리카르도, 보타스가 뒤를 이었다. 페르스타펜이 19랩 째 피트인해 하드로 교환. 해밀턴이 다음 랩에 들어가 하드 타이어를 끼우고 나왔다. 페르스타펜이 언더컷에 성공해 앞으로 나섰다. 타이어 관리능력이 좋은 페레스는 선두권 가운데 가장 늦은 25랩에 피트인. 알론소가 르클레르를 제쳐 11위다.오프닝랩에서 흔들렸던 페르스타펜은 2스톱 작전에 힘입어 해밀턴을 제치고 우승을 차지했다2스톱 레드불 vs 1스톱 메르세데스지금의 하드 타이어로 마지막까지 달리기 힘들다고 판단한 레드불은 2스톱 작전으로 가닥을 잡았다. 반면 메르세데스의 판단은 달랐다. 보타스는 2스톱을 원했지만 볼프 감독은 원스톱 쪽에 희망을 걸었다. 32랩을 마친 페르스타펜이 피트인, 미디엄 타이어를 끼웠다. 페르스타펜이 보타스 10초 뒤 3위로 밀린 후 빠른 페이스로 거리를 좁혔다. 하드 타이어로 시작한 페텔은 36랩을 마치고 나서야 타이어를 바꾸었다. 페라리 듀오 역시 타이어 마모 때문에 고전했다. 15랩을 남기고 보타스와 7.2초 차였던 페르스타펜은랩 당 거의 0.5초를 추격해 41랩에 4초까지 추격.원스톱을 고집한 메르세데스는 레드불의 막판 추격을 뿌리칠 수 없었다벌써 20랩을 넘긴 메르세데스의 하드 타이어는 상태가 그리 좋지 못하다. 레드불도 그리 유리한 상황은 아니다. 미디엄 타이어는 빠른 대신 수명이 짧다. 보타스와 해밀턴을 제치기 위해서는 타이어를 보존하면서 추격해야 한다. 10랩을 남기고 보타스 뒤에 바짝 붙은 페르스타펜이 DRS를 사용해 추월에 성공, 2위로 올라섰다.페르스타펜의 선두 탈환에 환호하는 레드불 크루들보타스는 왜 2스톱을 하지 않았느냐며 분통을 터뜨렸다. 이제 해밀턴까지 5초 남짓. 50랩에 2초 차로 따라붙더니 52랩에 DRS를 열고 선두 탈환에 성공했다. 다행히 이번에는 타이어 펑크 없이 그대로 체커기를 받았다. 페레스도 보타스를 추월. 2스톱 작전에 성공한 레드불이 우승과 3위의 더블 포디엄을 달성했다. 플렉스 윙 규정 변경 후, 더구나 메르세데스에 유리하다는 폴리카르에서 거둔 압도적인 결과였다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
현대자동차 아반떼 N TCR, WTCR 3차전 우승 2021-07-26
현대자동차 아반떼 N TCRWTCR 3차전 우승 FIA 공인 국제 투어링카 대회인 WTCR 3라운드 스페인전에서 현대의 엘란트라 N TCR(아반떼 N TCR)이 개막전에 이어 두 번째 우승을 차지했다. 잔 칼 버네이가 드라이버 부문 선두를 유지하고, 가브리엘 타퀴니는 5위로 부상해 본격 경쟁에 발을 들였다. 같은 장소에서 열린 순수 전기차 대회 PURE ETCR 2라운드에서도 준우승을 차지하며 활약했다.현대자동차의 엘란트라 N TCR(국내명 아반떼 N TCR)이 글로벌 최정상급 투어링카 대회인 2021 WTCR(World Touring Car Cup)의 세 번째 라운드에서 개막전에 이어 또다시 승전보를 알려왔다.7월 10일~11일 스페인 아라곤 서킷에서 열린 WTCR 3라운드는 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 TCR, 링크&코 03 TCR 등 C 세그먼트 고성능 경주차 22대가 출전했다.엘란트라 N TCR로 출전한 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini, BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀 소속) 선수는 첫 번째 결승 레이스에서 우승을 차지했고, 두 번째 결승 레이스에서도 6위에 올라 총 40포인트를 획득하며 챔피언십 경쟁 대열에 합류했다.같은 경주차로 출전 중인 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay, 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱팀 소속) 선수 역시 두 번째 결승 레이스에서 4위에 오르며 대회 기간 총 21포인트를 쌓아 도합 82점으로 드라이버 부문 선두 자리를 지켰다. WTCR과 PURE TCR에서 연이어 활약한편, 현대차의 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR 역시 같은 장소에서 함께 열린 순수 전기차 레이스 시리즈인 PURE ETCR 2차전에서 준우승을 차지했다.PURE ETCR에는 현대 벨로스터 N ETCR을 포함해 알파 로메오 줄리아 ETCR, 세아트 쿠프라 e-레이서 등과 함께 총 12명의 선수가 출전했다.현대차는 벨로스터 N ETCR을 앞세운 PURE ETCR 대회에서 아우구스토 파푸스(Augusto Farfus)가 2위, 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay)가 4위를 차지하며 제조사 부문 2위 자리를 지켰다. WTCR 대회는 2017년 말 TCR 인터내셔널 시리즈와 WTCC(World Touring Car Championship)가 합쳐져 새롭게 탄생한 대회로 F1, WRC, WEC 등과 함께 국제자동차연맹인 FIA의 공인 대회 중 하나다. 2021 WTCR은 유럽과 아시아 총 8개국에서 개최되며 매 대회마다 2번씩의 결승 레이스를 진행한다. 총 16번의 레이스 결과를 합산해 해당 연도의 우승팀과 드라이버를 가리게 된다.현대차의 엘란트라 N TCR 경주차는 이번 대회에 고객 레이싱팀인 BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀과, 엥슬러 Hyundai N 리퀴몰리 레이싱팀, 타켓 컴페티션팀에서 각각 2대씩 총 6대가 출전했다.현대자동차 관계자는 "올해부터 새롭게 선보이는 엘란트라 N TCR 경주차는 엘란트라(아반떼)의 탄탄한 기본기를 바탕으로 다시 한번 전 세계 모터스포츠 앞에서 좋은 성적을 거둘 것으로 기대한다”라며 “특히 올해는 순수 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR까지 함께 선보일 수 있어 내연기관과 전기차 기술력을 고루 입증하는 한 해가 될 것.”이라고 말했다.현대자동차는 남은 2021년 대회에도 엘란트라 N TCR 경주차를 구매한 고객 레이싱팀이 좋은 성적을 거둘 수 있도록 지속 지원할 예정이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
알아두면 쓸모 있는 랠리 잡학사전 2021-07-22
알아두면 쓸모 있는랠리 잡학사전 WRC 보려면 이건 알고 보자 지난해 현대는 WRC 2년 연속 챔피언에 등극했다. 국내 저변은 여전히 미약하지만 세계에 자랑할 만한 랠리 챔피언 메이커의 나라가 된 것이다. 모든 스포츠가 그렇듯이 어떤 식으로 경기가 진행되는지 알아야 보는 재미도 배가되는 법. 서킷 안에서 치러지는 다른 모터스포츠와 달리 넓은 지역, 일반 도로를 달려야 하는 랠리는 나름의 독특한 규정과 진행 방식을 발전시켜 왔다. 랠리는 외로운 경기랠리는 3~4일에 걸쳐 10~25개 전후의 스테이지를 달린 후 기록을 합산해 순위를 가린다. 서킷 경기처럼 한꺼번에 출발하지 않고, 몸싸움도 거의 없다. 한 대씩 따로 2~3분 간격으로 출발하기 때문. 동계 올림픽 알파인 스키에서 1명씩 순서대로 출발하는 모습을 떠올리면 된다. 그렇다고 추월이 아예 없는 것은 아니다. 좁은 시골길이 많아 선행 차가 길을 막고 있다면 시간 손해를 보는 경우도 있다. 출발 순서가 중요하다출발 순서가 의외로 중요하다. 비포장 노면이나 눈길에서는 먼저 출발하는 선수가 코스에 쌓여있는 흙과 자갈, 눈을 치우며 달릴 수밖에 없다. 경기 초반인 목요일, 금요일에는 지금까지의 챔피언십 포인트가 높은 순서대로 출발한다. 포인트 리더에게 핸디캡을 주어 치열한 경쟁을 유도하기 위해서다. 토요일, 일요일에는 금요일까지의 경기 결과를 보고 출발 순서를 재조정한다. 포장 노면에서는 순서에 따른 유불리가 거의 없다. 스페셜 스테이지경기가 열리는(기록을 측정하는) 도로를 스페셜 스테이지(SS: special stage)라 부른다. 순서에 따라 SS1, SS2, SS3로 표기한다. 대게 일반 도로를 막아 스테이지를 만들며 길이는 5km 남짓한 짧은 것부터 50km가 넘는 장거리까지 다양하다. 도심 광장 등에 특설 스테이지를 만드는 경우도 있다. 이런 슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)는 관중 동원이 쉽고 경기를 한눈에 볼 수 있다. 그리스 아크로폴리스 랠리에서는 올림픽 스타디움 안에 스테이지를 만들기도 했다. 드라이버와 코드라이버의 이인삼각3~4일에 걸쳐 수백km를 달리는 랠리는 모든 코스를 외울 수 없다. 따라서 미리 작성해 둔 노트를 코드라이버가 읽어주는 방식으로 진행된다. 운전은 드라이버가 하지만 코드라이버가 있기에 전방 시야가 확보되지 않은 상황에서도 한계까지 속도를 높일 수 있다. 둘의 협력이 잘 이루어져야 좋은 기록을 낼 수 있다. 커뮤니케이션이 중요한 만큼 대게 드라이버가 주로 사용하는 언어에 맞추어 코드라이버를 선정한다. 페이스노트와 로드북페이스노트(pacenote)는 코드라이버가 코스에 대해 작성한 노트다. 코너 각도나 노면 상태, 위험요소 등을 상세하게 적어두었다가 경기 중축약된 단어로 짧고 명확하게 드라이버에게 전달한다. 본인만의 방식으로 작성하는데, 보통 L, R은 좌우 방향, 1~9 등 숫자로 코너 각도를 나타내고 느낌표(!, !!, !!!)로 주의가 필요한 구간을 표시한다.반면 로드 북(road book)은 리에존이라 부르는 이동 구간을 달릴 때 사용되는 일종의 지도책이다. 주최 측에서 만들어 참가자들에게 제공한다.일정팀은 보통 월요일에 현지 도착해 부스 설치 등 분주한 시간을 보낸다. 코스 답사는 월요일~수요일 사이에 이루어지며, 수요일에 쉐이크다운 테스트, 목요일에는 세레모니얼 스타트로 경기의 시작을 알린 후 사인회 등 팬 이벤트를 가진다. 관중, 제3의 크루관중도 랠리의 특별한 요소다. 랠리는 일반 도로에서 열리는 만큼 관중석을 분리할 수 없다.테이프 등으로 접근을 제한해도 간혹 아찔한 사고로 이어진다. 그럼에도 불구하고 흥미진진한 장면을 보려고 위험을 무릅쓰는 사람들이 끊이지 않는다. 가끔 차가 도랑에 빠지거나 코스에서 벗어난 경우 인근에 구경하던 관중들이 우르르 몰려가 도움을 주는 장면을 볼 수 있다. 서킷에서는 상상할 수 없는, 랠리 직관만의 묘미다. 타임 카드스페셜 스테이지나 이동 구간을 주행한 후에 각 구간을 언제 통과했는지 기록하는 카드를 타임 카드(time card)라고 부른다. 스테이지를 끝낸 후 제출하면 진행 요원이 통과 시간을 기록해 준다.그레이블? 타막? 노면에 따른 분류랠리의 특성을 결정짓는 가장 중요한 요소가 노면이다. 비포장 노면이 그레이블(gravel), 포장 노면은 타막(tarmac)이라고 부른다. 같은 그레이블이라도 표면이 촉촉하고 부드러워 고속 주행이 가능한 핀란드와 달리 터키나 이탈리아는 훨씬 거칠고 자갈이 많다. 엄청난 흙먼지도 동반한다. 1월에 열리는 몬테카를로 랠리는 기본적으로 포장 노면이지만 얼음이나 눈이 많아 혼합(mix) 노면으로 분류된다. 반면 스페인 랠리는 같은 혼합이래도 첫날은 흙길을 달리고, 나머지는 포장 노면을 달리는 특이한 구성(올해는 전부 타막이다). 이 밖에 스웨덴이나 핀란드의 아크틱 랠리는 눈길을 달리는 스노 랠리다. 클래스WRC의 경주차 카테고리는 WRC, WRC2, WRC3, JWRC(Junior WRC)로 나뉜다. 톱클래스인 WRC는 가장 성능이 뛰어난 월드랠리카를, WRC2와 WRC3는 그룹 R5 랠리카를 사용한다. 내년부터는 최고 클래스에 하이브리드 엔진을 도입하면서 랠리1으로 명칭을 바꾼다. 이에 따라 카테고리 전체를 재정비해 랠리1, 랠리2, 랠리3, 랠리4 등으로 부르게 된다. 리모트 서비스서비스는 랠리카 정비, 수리, 세팅 등을 뭉뚱그려 말한다. 드라이버, 코드라이버 외에 팀 크루, 미케닉 등 외부 인원이 차를 만지는 것은 서비스 파크에서만 가능하다. 간혹 스페셜 스테이지가 너무 멀어 되돌아가기 힘든 경우에는 중간에 간단히 정비를 받을 수 있는 장소를 마련하기도 하는데, 이것을 리모트 서비스라 부른다. 서비스는 정해진 시간(아침 15분, 점심 30분, 저녁 45분) 안에 끝내야 한다. 타임 컨트롤스페셜 스테이지 시작과 끝부분, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되어 랠리카의 통과 시간을 확인하고 기록하는 장소를 타임 컨트롤(TC: time control)이라 부른다. 모든 경기 참가자는 타임 컨트롤에서 반드시 통과 시간을 확인받아야 한다. 또한 스타트 지점이나 서비스 파크에 정해진 시간에 도착하지 못할 경우 페널티를 받는다. 월드랠리카현재 WRC에서 종합 우승을 다투는 것은 월드 랠리카다. 1997년 처음 도입된 월드랠리카는 예전 그룹A와 달리 엔진과 구동계 등 폭넓은 개조가 가능했다. 스바루 임프레자, 미쓰비시 란에보처럼 콤팩트한 4WD 고성능 양산차가 없는 메이커도 출전할 수 있도록 하기 위한 조치였다. 현대 i20 역시 양산형에는 네바퀴 굴림이 없지만 랠리카는 1.6L 터보 380마력 엔진으로 네바퀴를 굴린다.  챔피언십1년에 최소 7개 이상의 경기를 치르고, 점수를 합산해 챔피언을 결정한다. 챔피언십에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈가 있다. 드라이버는 말 그대로 드라이버 개인전. 매뉴팩처러즈는 같은 팀 합산 점수로 뽑는다. WRC 클래스에서는 팀당 3대의 차를 엔트리할 수 있고, 그중 높은 점수 2개를 매뉴팩처러즈 포인트에 더하는 방식이다. 팩토리/워크스/프라이비터팩토리는 랠리카를 개발, 조립, 정비하는 시설을 말한다. 현대 모터스포츠의 경우 독일 알체나우에 위치한다. 워크스와 프라이비터는 팀을 구분하는 방식의 하나. 현대와 토요타처럼 자동차 메이커에서 직접 운영하는 팀을 워크스 팀, 개인운영 팀을 프라이비트 팀(프라이비터)이라고 한다. 자동차 메이커가 프라이비트 팀과 긴밀하게 협력하는 세미 워크스도 있다.라이선스WRC 드라이버가 되기 위해서는 국제C 이상의 드라이버 라이선스가 필요하다. 아울러 일반 운전면허도 있어야 한다. 카트나 포뮬러 등 서킷 경기는 미성년 선수 참가가 자유로운 반면 랠리는 이동 구간에서 일반 도로를 달려야 하기 때문에 운전면허 취득이 전재된다. 핀란드의 칼레 로반페라는 2017년 10월, 만 17세가 되자마자 운전면허를 취득해 WRC 영국 랠리에 참가했다. 원래는 18세부터 가능하지만 핀란드 당국의 특별 허가로 1년 일찍 면허를 받았다.랠리 컴퓨터이동 구간(리에존)에서는 지정된 루트를 따라 교통법규를 준수하며 달려야 한다. 이런 이동 구간의 주행 정보를 랠리 컴퓨터가 알려준다. 주행거리와 평균 속도 등을 자동으로 계산하고, 지정된 속도와의 차이를 알려주는 일종의 주행거리계 겸 계산기. 코드라이버가 조작한다. 드리프트타이어를 인위적으로 미끄러뜨리면서 코너를 돌아나가는 운전 기술. 박력 넘치는 드리프트 주행은 기록 단축을 위한 기술인 동시에 랠리의 보는 재미를 높여주는 중요한 요소다. 램프 포드몬테카를로 등 일부 랠리에는 여전히 야간 스테이지가 있다. 칠흑처럼 어두운 밤길을 고속으로 달리려면 엄청난 담력과 강력한 램프가 필수. 이때는 램프 포드를 노즈 앞에 추가로 장착한다. 요즘에는 납작한 사각형의 LED 램프도 쓰인다. 레키랠리에서 페이스노트 작성을 위해 미리 스테이지를 달려볼 필요가 있으며 이것을 레코노상스(reconnaissance), 줄여서 ‘레키(recce)’라고 부른다. 드라이버와 코드라이버는 경기에 앞서 스테이지를 달리며 노트를 작성한다. 양산차에 롤바 정도만 더한 그룹N 수준의 차가 사용되며, 고속 제한이 있다. 지정된 날짜 이외에 해당 코스를 달리는 것은 철저히 금지되어 있다. 안전요원의 역할경기에 앞서 스테이지를 꼼꼼히 체크하는 안전 요원들은 눈에 잘 띄지는 않지만 매우 큰 역할을 한다. 보통 세이프티 크루, 그레이블 랠리에서는 그레이블 노트 크루라고도 부른다. 몬테카를로 랠리에서는 아이스 노트 크루(ice-note crew)다. 경기를 위해 코스를 폐쇄하기 직전 달려보며 이상 유무를 꼼꼼히 살핀다. 이들의 정찰 결과와 기상 예보 등을 참고해 각 팀은 랠리카 세팅과 타이어 작전을 결정한다. 따라서 경험이 풍부한 전직 랠리 드라이버가 담당한다. 이들은 새벽 4시부터 일어나 분주히 움직이며, 정확한 정보를 전달해야 한다는 엄청난 압박감에 시달린다. 이 밖에도 다양한 크루들이 원활한 경기의 진행을 돕는다.쉐이크다운 테스트쉐이크다운 테스트(shake down)는 경기 전날 진행되는 공식 테스트다. 지정된 스테이지를 달리며 세팅과 타이어 작전 등을 결정한다. 하지만 너무 열심히 달리다가 타이어가 마모되면 더 큰 손해이기 때문에 일부러 페이스를 늦추기도 한다. 테스트에 쓰는 타이어 역시 경기 중 사용할 타이어에 포함되기 때문이다.로드 클로저스페셜 스테이지는 평소에 일반 도로라서 입구와 출구에는 일반 차량 통제를 위한 스텝이 필요하다. 바로 로드 클로저다. 제대로 통제가 이루어지지 않을 경우 대형 사고로 이어질 수 있다. 경기가 끝나고 스위퍼가 최종 코스 점검을 마치고 나면 일반 통행이 재개된다. 리에존/로드 섹션스페셜 스테이지에서 경기를 마친 랠리카는 일반 도로를 직접 달려 다음 스테이지로 이동한다. 이런 이동 구간을 리에존(liaison) 혹은 로드 섹션이라 하며 해당 국가의 교통법규를 준수해야 한다.번호판과 안전장비도 필수. 또한 드라이버는 일반 운전면허가 꼭 필요하다. 드라이버가 면허 정지 처분을 받아 코드라이버가 대신 운전한 경우도 있었다. 스터드 타이어눈길 전용 타이어. 타이어 둘레에 스터드(금속 스파이크)를 박아 넣어 그립을 만들어 낸다. 덕분에 눈길이나 얼음 위에서도 고속 질주가 가능하다. 스터드는 타이어는 하나당 384개가 달렸으며, 표면에서 6~7mm 돌출되어 있다. 많이 튀어나올수록 눈길에서는 유리하지만 만약 눈이 파해쳐져 흙이나 자갈이 드러날 경우 스터드가 손상될 위험이 높아진다. 인터콤시끄러운 랠리카 실내에서 원활한 커뮤니케이션을 위한 통신장비. 특히 코드라이버의 내비게이션은 달리기에 직접적으로 영향을 주기에 매우 중요하다. 팀과의 무선 통신에도 사용된다. 리타이어/데이 리타이어차량 파손이나 드라이버 부상 등으로 인해 경기를 포기하는 것. 경기 시간이 짧은 서킷 경기에서는 리타이어 자체가 경기 포기가 되지만 랠리는 3~4일 열리기 때문에 조금 다르다. 당일을 포기(데이 리타이어)했다고 해도 차를 수리해 다음 날 달릴 수 있다면 재스타트가 가능하다. 대신 시간 페널티가 부가된다. 내 차는 내가 고친다랠리는 긴 스테이지 도중에 문제가 생기면 직접 차를 고칠 수밖에 없다. 타이어 교환은 물론 엔진이나 서스펜션을 고쳐야 할 때도 있다. 마치 모터스포츠 초창기의 모습과도 같다. 스테이지를 시작했다면 골인 지점까지 자력으로 들어와야 하며 그렇지 못할 경우 리타이어가 된다. 따라서 참가자라면 차의 구조와 응급조치 방법 숙지는 필수. 운전은 잘해도 차는 잘 모르는 <이니셜 D>의 타쿠미는 랠리 드라이버로는 실격이라는 말이다. 복잡한 문제일 경우 전화를 걸어 팀의 도움을 받기도 한다.포디엄시상대. 길거리에 골인 지점이 있는 랠리는 현장에 간이 포디엄을 만들어 수상한다. 나중에 랠리 본부에서 다시 한번 정식 시상식이 이루어진다. 상위 3명까지 시상하기 때문에 1~3위를 포디엄 피니시라고 하며 한 팀에서 두 명이 3위 안에 들면 더블 포디엄이라고 표현한다. 우승 드라이버의 국가와 매뉴팩처러 국가를 연주하는데, 현대 덕분에 WRC에서 애국가를 듣는 일이 더 이상 낯설지 않다.에어 리스트럭터자동차 경기에서 가장 널리 쓰이는 출력 제한 방법. 엔진 흡기 통로 직경을 바꾸어 엔진으로 들어가는 공기의 양을 제한할 수 있다. WRC의 경우 내경 36mm의 에어 리스트럭터를 달아야 한다. 토요타는 에어 리스트럭터 옆에 몰래 우회 통로를 만들었다가 발각되어 포인트 몰수를 당했던 흑역사가 있다.슬로 펑처단번에 타이어가 터지기도 하지만 때에 따라서는 미세한 구멍이나 휠 변형으로 서서히 바람이 빠지는 경우도 있다. 이것이 슬로 펑처(slow puncture)다. 스테이지가 끝날 때까지 드라이버가 인식하지 못하는 경우도 있다.어떤 방식으로 득점하나각 경기 1~10위는 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1점을 받는다. 파워 스테이지를 통한 추가 득점도 있다. 파워 스테이지는 보통 최종 스테이지로 설정되는데, 여기에서 가장 기록이 좋은 5명이 5~1점을 받는다. 경기 중 리타이어했어도 득점이 가능하기 때문에 마지막 날 불꽃 튀는 경쟁이 벌어진다. 반대로 상위권을 거의 확정 지은 참가자는 리타이어 등 불안 요소를 피하기 위해 파워 스테이지에서 힘을 빼기도 한다. 지금까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 합산되었지만, 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 합산된다. 종합 1등과 파워 스테이지 5점을 모두 딸 경우 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다.차량 검사모든 출전 차는 차량 검사를 통해 규정에 적합한지를 확인받는다. 경기 시작 전과 후에 이루어지며 위반 사항에 따라 페널티를 부여한다.파크 페르메하루의 스테이지를 모두 마친 차는 정비를 받은 후 밤새도록 파크 페르메(parc fermé)에 보관된다. 폐쇄된 공원이라는 뜻처럼 파크 페르메에 들어간 랠리카에는 아무나 함부로 접근할 수 없다. 제로 카천천히 달리며 코스를 꼼꼼히 확인과는 것과는 별도로 경기 시작 30분 전과 15분 전에 안전 확인 절차가 있다. 이때 달리는 차는 1번차에 앞서 달린다는 의미로 숫자 00 혹은 0을 붙인다. 스포츠카나 랠리 베이스 모델을 베테랑 드라이버가 빠른 페이스로 몰아 실제 경기에서 일어날 수 있는 문제를 체크한다. 아울러 관중들에게 경기 시작을 알리는 역할도 한다. 호몰로게이션랠리나 레이스에 출전하는 차는 FIA의 공인을 받아야 한다. 현재 WRC에서 쓰이는 월드 랠리카의 경우 12개월에 걸쳐 2,500대 이상, 차종 전체를 따져 2만5,000대 이상 생산된 양산차를 바탕으로 제작된다. 현대의 예를 들어 i20 쿠페가 2,500대 이상, 쿠페와 해치백을 합친 i20 전체가 2만5,000대 이상 생산되어야 한다는 뜻이다. 80년대 그룹B 시절에는 최저 생산대수가 200대에 불과했기 때문에 미드십 구동계에 복합소재 보디를 얹은 랠리 전용 괴물들이 도로용으로 판매되었다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 스바루 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
모터스포츠-WRC 제4전 포르투갈/제5전 이탈리아 랠리.. 2021-07-22
모터스포츠 WRC제4전 포르투갈/제5전 이탈리아 랠리 현대, 악몽의 연속 더블 리타이어오지에 챔피언십 선두 질주2년 만에 돌아온 포르투갈 랠리는 시즌 첫 그레이블전이라는 중요성이 있다. 현대는 초반 잘 달리던 누빌과 타나크가 자멸하면서 에번스에게 우승컵을 내주었다. 현대의 불운은 이탈리아에서도 계속되었다. 선두 타나크에 이어 소르도마저 리타이어한 가운데 오지에가 승리를 가져갔다.제5전 포르투갈 랠리WRC 제4전이 포르투갈 북부 포르토 인근에서 5월 20일 시작되었다. 복합 노면의 개막전 몬테카를로, 풀 스노 랠리인 아크틱과 신생 타막전 크로아티아에 이어 포르투갈은 이번 시즌 첫 그레이블 랠리. 이번 경기가 중요한 것은 WRC 캘린더에서 그레이블 랠리가 가장 많기 때문이다. 지난해 코로나로 인해 취소되었던 포르투갈 랠리는 2년 만이다. 1967년 처음 열렸고, 1973년 WRC 시작부터 함께해 온 유서 깊은 이벤트다. 2000년대 들어 WRC 캘린더에 들락거리기는 했지만 긴 역사와 열성적인 관중들로 명성이 자자하다. 2014년까지 열렸던 남부 알가르베가 그다지 좋은 평을 얻지 못하다가 2015년부터 북부로 돌아왔다. 포르투갈 제2의 도시이자 항구인 포르토 인근 마토지뉴스에 랠리 본부가 설치된다.시즌 첫 그레이블 랠리인 포르투갈 랠리는 챔피언십의 향방을 가늠할 중요한 경기다포르투갈의 까다로운 그레이블 노면포르투갈의 노면은 까다롭기로 유명하다. 단단하고 거친 돌 위에 부드러운 모래와 자갈이 덮여있어 주행이 거듭됨에 따라 그립 특성이 달라진다. 코스는 고속과 테크니컬이 혼재되어 있으며 주변으로 석벽이 있어 약간의 실수로도 큰 데미지를 입을 수 있다. 대부분 예전 스테이지를 이용하지만 2개가 새로 더해졌다.올해부터 WRC 타이어를 독점 공급하는 피렐리는 이곳에서 신형 그레이블 타이어인 스콜피온 XK를 처음 투입했다. 지난해부터 많은 테스트를 거치기는 했지만 아직은 실전 데이터가 부족한 상황. 차 1대당 하드 24개, 소프트 8개 중에서 선택(실제 사용할 수 있는 것은 합계 24개)해야 했다. 날씨가 충분히 덥다면 하드가 좋겠지만 기온이 낮거나 비가 내릴 경우 소프트가 모자랄 수도 있었다.현대는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 다니 소르도를 태웠다. 누빌이 챔피언십 2위로 오지에를 바싹 뒤쫓고 있고 개막전에서 리타이어했던 타나크는 제2전 아크틱 랠리에서 우승하며 챔피언십 경쟁에 조금 늦게 합류했다. 시즌 개막 직전 누빌의 피트너 교체가 화제였는데, 소르도 역시 새로운 코드라이버와 짝을 이뤘다. 개막전 몬테카를로 이후 거의 4달 만에 돌아온 소르도는 카를로스 델 바리오 대신 보르하 로자다를 새로운 코드라이버로 맞아들였다. 소르도와 같은 스페인 출신으로 베니토 구에라와 함께 2012년 PWRC 챔피언 타이틀을 차지했던 베테랑. 주로 스페인에서 활동해 다양한 무대 경험이 적다는 것이 아직은 약점이다.초반 선두를 달리던 누빌이 SS7 사고의 여파로 리타이어했다선두 달리던 누빌 사고로 리타이어목요일 밤 포르투갈 중부 코임브라에서 세레모니얼 스타트 후 금요일 아침 인근 산악지형에서 경기를 본격적으로 시작했다. SS1~SS8의 8개 스테이지 합계 122.88km. 경기 첫날 상위권 대부분은 소프트를 끼우고 하드 타이어를 스페어로 실었다. 오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 것은 현대의 타나크였다. 소르도와 누빌이 뒤를 이었다. 이어진 SS2와 SS3에서는 소르도가 톱타임을 기록하면서 종합 선두에 올라섰다. 풀 시즌 참전이 아닌 소르도는 출발 순서에서 유리한 입장. 자갈이나 흙이 많이 쌓인 노면에서는 노면 청소를 도맡아야 하기 때문에 먼저 출발할수록 불리하다. 소르도는 오후의 SS5까지 잡아 선두를 유지했으며 걱정했던 코드라이버와의 파트너십도 괜찮아 보였다. 오전에는 현대 3인방이 1-2-3 체제를 이루었다. 현대 C2 컴페티션의 피에르-루이 루베는 SS2에서 길을 벗어나 리타이어했고 그린스미스는 SS3에서 타이어 펑크로 시간을 잃어 선두권에서 밀려났다.개울을 건너는 피에르루이 루베 현대 C2 컴페티션은 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는다순위권에 큰 변화가 찾아온 것은 SS7에서였다. 모르타구아는 20년 만에 WRC에 복귀하는 스테이지. 누빌이 왼쪽 코너에 오버 스피드로 진입해 흙벽과 접촉하면서 큰 데미지를 입었다. 대파된 오른쪽 뒷바퀴를 질질 끌며 스테이지를 마쳤다. 리에존에서 수리를 시도해 보았지만 더 이상 경기를 이어갈 수 없었다. 소르도 역시 헤어핀에서 엔진이 꺼지고 타이어 마모도 심해 3위로 후퇴. 동료들의 불운 속에서 타나크가 종합 선두로 올라섰다.WRC2로 참가한 올리버 솔베르크목요일을 마무리하는 루사다 랠리크로스 코스에서의 슈퍼 스페셜 스테이지. 2대가 나란히 출발하는 방식은 기록 차이를 극명하게 보여주기 때문에 참가자는 긴장하고, 관중들은 끓어오른다. 코로나 상황에도 불구하고 많은 사람이 모여 오랜만의 포르투갈 랠리를 만끽했다. 에번스와 나란히 출발한 타나크가 SS8 톱타임으로 금요일을 마무리하며 선두 자리를 지켰다. 종합 2위 에번스와는 6초 차. 소르도는 종합 3위다. 토요타의 가츠타와 오지에, 로반페라가 4~6위에서 기회를 노렸다. WRC2 클래스로 엔트리한 현대팀의 올리버 솔베르크는 종합 12위다.i20 R5를 타는 야리 후투넨이 종합 5위. WRC2 클래스 우승을 차지했다타나크에게도 닥쳐온 불운5월 22일 토요일은 마토지뉴스 북동쪽 카브레이라 산맥에서 3개 스테이지를 반복해 달린 후 포르토로 돌아와 단거리 스테이지에서 하루를 마무리했다. SS9~SS15 7개 스테이지 165.17km 구성. SS11, SS14를 겸하는 아마란테는 37.92km로 이번 랠리에서 가장 길다. 한편 SS15는 16세기 지어진 상주앙 밥티스타 요새(Forte de São João Baptista) 주변을 3바퀴 도는 3.3km 스테이지.통산 250번째 스테이지 우승을 거두며 앞서나갔던 타나크. 하지만 SS14에서 사고로 멈추어 섰다오프닝 스테이지 SS9에서 타나크가 24분 11초 9로 가장 빨랐다. 이후 SS10과 SS11까지 3연속으로 타나크, 에번스, 소르도가 1~3위를 차지했다. 에번스의 끈질긴 추격에도 불구하고 타나크가 연속 톱타임으로 거리를 조금씩 벌렸다. 오전을 마친 상태에서 2위 에번스와 19.2초 차. 소르도는 소프트 타이어 상태를 걱정하면서도 3위에서 맹추격 중이다. 사실상 득점이 물 건너간 누빌은 소프트 타이어를 아껴 일요일 파워 스테이지를 노리기로 했다. 오후 SS13에서 타나크가 개인 통산 250번째 스테이지 우승을 기록하며 에번스와의 시차를 22.4초로 벌렸다. 그런데 현대의 불운은 아직 끝난 것이 아니었다. 최장 스테이지 SS14 아마란테의 34.1km 지점에서 타나크가 우측 리어 서스펜션 손상으로 차를 멈추었다. 이에 따라 뒤따르던 에번스가 종합 선두가 되었다. 이제 소르도가 현대의 마지막 희망이다. 소르도는 포르토로 돌아와 치러진 SS15에서 에번스와의 시차를 10.7초로 줄였다. 토요타의 로반페라도 SS13을 마친 후 리타이어. 오지에는 동료 가츠타와 격렬한 3위 경쟁을 벌였다.대파된 로반페라의 토요타 야리스타나크의 더블 리타이어에 에번스가 어부지를 얻었다에번스 우승, 소르도가 2위5월 23일 일요일. 5개 스테이지 49.47km 구간에서 최후의 결전을 치렀다. 오프닝 스테이지 펠게이라스(9.18km)와 파프(11.18km)는 두 번씩 달리고 SS17은 한번 달리는 구성. SS18 파프를 다시 달리는 최종 SS20은 파워 스테이지를 겸한다. 파프는 1973년 포르투갈 랠리 시작과 함께 태어난 전설적인 무대로 그다지 길지는 않아도 광활한 언덕 지형에 풍력발전기들이 늘어선 멋진 풍광을 자랑한다. 특히 코스 막판에 있는 페드라 센타다 점프 주변은 최고의 조망 포인트.3위를 차지한 오지에에번스가 오프닝 스테이지(SS16) 톱타임으로 기세를 이어갔다. SS17과 SS19까지 잡으며 소르도와의 거리를 벌렸다. 반면 소르도는 오프닝 스테이지에서 에번스에 9.6초 뒤져 사실상 추격의 동력을 잃었다. 이제 남은 것은 11.18km의 SS20뿐. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지에서 타나크가 톱타임, 누빌이 2위를 차지했고 오지에, 로반페라, 에번스가 추가 점수를 챙겼다.2위로 현대의 체면을 세워 준 소르도에번스가 이변 없이 포르투갈 랠리 우승을 차지했다. 크로아티아에서 오지에에게 막판 역전을 허용했던 에번스에게 시즌 첫 번째 승리. 소르도가 2위 자리를 지켜냈다. 오지에는 가츠타의 추격을 뿌리치고 3위에 올라 챔피언십 포인트 선두 자리를 유지했다. 가츠타가 개인 통산 최고인 4위에 올랐고, 포드 세력의 그린스미스와 포모가 5, 6위. 라피, 수니넨, 오스트베르크, 그리야진이 득점권을 마무리했다. 올리버 솔베르크는 14.9초 차이로 아쉽게 11위였다.포드에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다이번 승리로 26점(25+1)을 챙긴 에번스가 누빌을 밀어내고 드라이버즈 챔피언십 2위로 올라섰다. 누빌이 3위, 타나크는 4위다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 더블 포디엄으로 183점으로 달아났고, 현대는 파워 스테이지 1, 2위를 챙겨 146점이 되었다.더블 포디엄의 토요타가 매뉴팩처러즈 포인트에서 183점으로 달아났다 사르데냐의 거친 스테이지를 질주하는 누빌제5전 이탈리아 랠리지난해 코로나 사태로 인해 10월에 열렸던 이탈리아 랠리는 올해 원래의 일정으로 돌아와 6월 3~6일 제5전으로 치러졌다. 사르데냐섬의 북부 몬테 아쿠토 지역은 거친 노면과 작열하는 태양이 참가자들을 시험하는 극한의 환경이다. 이탈리아 랠리는 2004년 이곳 세르데냐로 옮기기 이전까지 산레모에서 열렸으며, 1928년 시작된 유구한 역사를 자랑한다. 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐(Rally Italia Sardegna).제주도 13배에 달하는 면적의 사르데냐는 서지중해에서 가장 큰 섬으로, 프랑스 랠리(현재는 WRC 캘린더에서 빠졌다)의 무대인 코르시카섬과 인접해 있다. 코르시카가 타막 랠리인데 반해 사르데냐는 섬 산악 지역의 비포장길을 달린다. 올해는 서비스 파크가 설치되는 랠리 베이스 위치가 달라졌다. 지난 7년간 사용했던 섬 북동쪽의 알게로를 떠나 더 예전에 쓰였던 서쪽 올비아로 되돌아갔다.사르데냐의 산길은 고속이면서도 노폭이 좁아 단 한 번의 실수도 허용하지 않는다. 노면 가장자리에 덤불, 나무와 바위가 늘어서 있어 큰 데미지를 각오해야 한다. 노면은 기본적으로 단단하며 흙과 자갈이 덮여있다. 포르투갈에서 사용하기 시작한 피렐리 신형 그레이블 타이어는 바로 이곳 사르데냐에서 개발 테스트를 실시했다.현대는 누빌, 타나크, 소르도 투입포르투갈에서 더블 리타이어로 손실이 컸던 현대는 챔피언 타이틀 방어를 위해 사르데냐에서의 승리가 절실하다. 따라서 티에리 누빌과 오이트 타나크, 다니 소르도라는 선택 가능한 최고의 카드를 투입했다. 누빌은 2016년과 2018년 우승자. 소르도는 2019년과 2020년 두 번의 우승 경험뿐 아니라 현재 챔피언십 포인트 7위로 출발 순서도 유리하다.타나크도 포드 시절(2017년) 우승 경험이 있다. 제4전 포르투갈 랠리에서 리타이어했지만 랠리카의 느낌이 한층 좋아지고 있다면서 의욕을 드러냈다. 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는 현대 C2 컴페티션은 피에르-루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리할 예정이었다. 그런데 솔베르크의 아버지인 페터 솔베르크가 코로나 확진을 받아 밀접 접촉자인 올리버 역시도 포르투갈에서 격리 조치에 들어갔다. 현대 WRC2 클래스의 올레크리스티앙 베이비는 확진자 접촉 사실을 보고하지 않고 격리 의무도 지키지 않아 6개월 출장정지라는 중징계가 떨어졌다.에번는 포르투갈 우승에 이어 이탈리아에서 2위를 차지했다토요타는 포르투갈 더블 포디엄의 여세를 몰아 리드를 넓혀 나가려 한다. 하지만 근래 이탈리아는 거의 현대 월드랠리팀의 독무대였기 때문에 안심할 수 없다. 게다가 오지에와 에번스는 드라이버즈 챔피언십 포인트 1, 2위라 첫날 가장 먼저 출발해야 한다. 그레이블 랠리는 먼저 달리는 사람이 흙과 자갈 청소를 도맡아서 불리하다.M스포트 포드의 그린스미스는 코드라이버 크리스 페터슨이 개인 사정으로 불참해 스튜어트 루돈을 임시 기용했다. 나머지 한 대의 차는 수니넨이 운전한다. 신예 아드리안 포모의 대활약으로 입지가 좁아진 수니넨은 이번에 뭔가 보여줘야 한다. 포모는 WRC2 클래스로 참가했다.목요일 올비아 인근 2.89km 코스에서 실시된 쉐이크다운 테스트에서는 누빌이 가장 빨랐다.타나크 2위, 소르도는 5위였다. 토요타팀의 로반페라는 스티어링 이상이 발견되어 서비스를 받은 후 무사히 테스트 주행을 마칠 수 있었다. 이날 저녁 알게로에서 경기 시작을 알리는 세레모니얼 스타트가 있었다.타나크가 초반 선두 질주선수들은 금요일 아침 일찍 동쪽으로 이동해 본격적인 경기를 시작했다. 오전에 2개 스테이지를 반복해 달린 후 서비스를 받고 오후에 북쪽의 다른 스테이지 2개를 반복하는 127.4km 구성이다. 이탈리아 랠리는 5년 전만 해도 40km가 넘는 초장거리 스테이지가 있었지만 최근에는 길어도 20km 수준으로 조정되었다. 오프닝 스테이지 SS1 필리고수-사 콘체다는 22.29km로 이번 경기 중 가장 길다. 타나크가 13분 8초 3의 톱타임으로 상쾌하게 스타트를 끊었다. 타나크는 포르투갈에서의 좋은 페이스가 우연이 아니라는 듯 오전 4개 스테이지를 연속으로 잡아냈다. 로반페라는 SS4에서 리타이어해 경쟁에서 멀어졌다.서비스를 받고 시작된 오후에도 타나크의 기세는 여전했다. 타나크는 SS5까지 잡아 선두를 질주했다. 3년 연속 우승을 노리는 소르도는 SS5에서 잠시 오지에에게 추월당했지만 SS6~SS8에서 3연속 톱타임으로 2위 자리를 회복했다. 선두 타나크와의 시차는 19.4초. 그의 16.8초 뒤에 오지에가 있고 에번스가 종합 4위로 올라섰다. 세팅 변경으로 오후에 페이스를 회복하는 듯보였던 누빌은 SS7에서 타이어 펑크 때문에 5위로 밀렸다. 에번스와의 시차는 1.2초. M스포트 포드 세력은 첫날부터 경기를 망쳤다. 수니넨이 첫 스테이지에서 리타이어한데 이어 종합 7위를 달리던 그린스미스마저 SS8에서 리타이어했다.타나크 리타이어 후 오지에를 추격하던 소르도는 SS15에서 리타이어했다현대, 되풀이된 악몽6월 5일 토요일. 조금 더 남쪽과 북쪽을 오가며 치르는 129.62km의 스테이지들은 랠리 팬들에게 보다 익숙한 무대다. 오전 SS10, SS12에 사용되는 몬테 레르노-몬티 디 알라(22.08km)는 사르데냐 랠리의 상징과도 같은 미키스 점프를 보기 위해 많은 관중이 모여든다. 토요일 역시 금요일과 마찬가지로 오전과 오후 각기 2개씩 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS13, SS15는 2005년 이후 오랫동안 사용되지 않았던 보르티지아다스 스테이지를 조금 변형해 14.7km로 만들었다.토요타 원투를 막지 못해 포인트 격차가 더욱 늘어났다오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 타나크는 이어지는 SS10에서 2위, SS11 3위로 선두를 유지했다. 그런데 거기까지였다. 오전을 마감하는 SS12의 8.9km 지점에서 타나크가 바위를 쳤고, 서스펜션이 부서져 버렸다. 뒤따르던 오지에가 선두를 이어받고 소르도가 2위. 3위 에번스 8.5초 뒤에서 누빌이 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 현대의 불운은 끝이 아니었다. 포르투갈에서의 악몽이 그대로 재현되었다. SS15에서 코너 오른쪽 둔덕에 부딪힌 소르도의 차가 구르면서 뒷바퀴가 찢어져 주행 불능 상태가 되었다. 현대는 이번에도 우승 후보 2명이 연속 리타이어한 것이다. 토요일 5개 스테이지를 잡은 오지에가 종합 선두를 독주했고 에번스가 2위 자리를 굳혔다. 현대에서 유일하게 남은 누빌은 에번스 22.7초 뒤에서 외로운 싸움을 이어갔다.오지에가 시즌 3승째6월 6일 일요일은 섬의 최북단 4개 스테이지 46.08km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 15.25km의 아르자체나-브라니아토규 스테이지는 2009년에서 약간 수정되었다. 해안에서 시작해 다시 해안으로 돌아오는 7.79km의 아글리엔투-산타 테레사(SS18, SS20)는 완전 신규 코스로 사르데냐의 아름다운 풍광을 만끽할 수 있다. 파워 스테이지를 겸하는 이 코스를 끝내고 나면 우승자는 전통에 따라 바다로 뛰어들며 기쁨을 만끽한다.오프닝 스테이지 SS17과 이를 다시 달리는 SS19에서 에번스가 가장 빨랐다. 하지만 오지에는 일요일을 시작하는 시점에서 에번스에 39초 가까이 앞서 여유로웠다. 결국 오지에가 무리 없이 이탈리아 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 지켰고 SS20 파워 스테이지 1위로 추가 5점을 챙겼다.시즌 3승째인 오지에는 106점으로 드라이버즈 챔피언십 경쟁에서 성큼 앞서 나갔다. 에번스가 95점. 누빌은 3위(15점)에 추가 5점으로 20점을 챙겨 77점이다. 에번스와의 차이를 18점으로 좁혔다. 파워 스테이지에서 4점을 더한 타나크가 챔피언십 4위. 연속 4위에 오른 가츠타는 매뉴팩처러즈 점수 (제5전까지) 로반페라를 제치고 챔피언십 5위로 올라섰다.이탈리아에서 시즌 3승째를 챙긴 오지에WRC 제6전은 아프리카로 남하해 7월 24~27일 케냐에서 열린다. 오랜 전통의 사파리 랠리는 1953년 태어나 1973년 WRC 캘린더에 포함되었으며, 2002년 이후 오랜만의 부활이다. 원래 지난해 예정이었다가 코로나 사태로 1년 미루어졌다. 예전처럼 60km짜리 초장거리 스테이지는 없지만 거친 노면과 무더위만으로도 최악의 난이도를 자랑한다.  글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제5전 모나코/제6전 아제르바.. 2021-07-22
제5전 모나코/제6전 아제르바이잔 그랑프리(7월호) 지난해 열리지 못했던 모나코 그랑프리는 올해 관중까지 받았다 페르스타펜과 페레스 1승씩모나코와 바쿠에서 레드불 2연승모나코 폴포지션의 르클레르가 결승에서 달려보지도 못하고 리타이어했다. 대신 페르스타펜이 생애 처음으로 모나코 우승컵을 손에 넣었다. 아제르바이잔에서는 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하고 팀동료 페레스가 승리했다. 메르세데스는 오랜만에 무득점으로 경기를 마쳤다.F1의 보석이라 불리는 모나코 서킷의 전경 제5전 모나코 그랑프리F1의 보석이라 불리는 모나코 그랑프리는 지난해 코로나 사태 속에서 열릴 수 없었다. 1929년 시작되어 거의 멈추지 않았던 전통의 이벤트도 전 세계적 펜데믹이라는 위기 앞에서는 무력할 수밖에 없었다. 2년 만에 개최되는 모나코 그랑프리는 관객 수를 제한하기는 했지만 스탠드 관전이 허용되었다. 예년에 비해 확실히 한산한 분위기라도 코로나 사태 이후 처음 열리는 스트리트 서킷 레이스라는 점에서 의미가 컸다.5월 22일 토요일. 모나코 그랑프리 예선을 앞둔 서킷 주변은 아침에 내린 비가 거의 말라 있었다. 오전에 열린 F2에서는 잭에이큰(한세용)이 HWA 레이스랩의 마테오 난니니 대타로 출전해 눈길을 끌었다.페르스타펜금요일의 자유 주행에서는 레드불의 페르스타펜이 가장 빨랐고, 페라리 듀오 르클레르와 사인츠가 바로 뒤에 있었다. 사고로 차가 크게 부서진 믹 슈마허는 예선을 포기했기 때문에 Q1에서는 19대의 차가 달렸다. 추월이 극도로 어려운 모나코 서킷에서는 스타팅 그리드가 무엇보다 중요하다. 하지만 예선 역시 어렵기는 매한가지. 짧고 비좁고 구불거리는 코스 레이아웃 때문에 예선에서 클린랩으로 달리기는 거의 불가능에 가깝다. 실력은 당연히 좋아야 하고, 운까지 좋아야 모나코 폴포지션과 우승도 가능하다. 특별 리버리를 선보인 맥라렌은 연습주행부터 주목을 받았다. 레이싱 역사에 수많은 전설을 남겼던, 라이트 블루와 오렌지의 걸프(Gulf) 리버리였다.르클레르, 예선 1위 직후 사고Q1에서는 모든 차가 소프트로 시작했다. 치열한 하위권 경쟁 끝에 츠노다, 알론소, 라티피, 마제핀이 떨어져 나갔다. 달리지 못한 슈마허는 자동으로 꼴찌. 결승 타이어를 결정짓는 Q2에서도 모두 소프트를 신고 나왔다. 초반에는 페라리 듀오가 앞서 나갔다. 이어서 보타스, 라이코넨이 잠정톱이 되었고 스트롤과 페텔이 1분 11초대에 들면서 순위를 갈아치웠다. 레드불과 페라리의 상위권 경쟁이 치열한 가운데 많은 업데이트를 투입한 메르세데스가 4, 5위. 세션 막판에 모든 차가 신품 소프트로 다시 코스에 나섰다. 르클레르가 1분 10초 597로 페르스타펜을 누르고 톱에 올랐다. 보타스가 3위, 해밀턴은 7위였다. 오콘, 리카르도, 스트롤, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다.해밀턴은 7위에 머문 대신 최고속랩을 가져갔다Q3 초반에는 페르스타펜이 1분 10초 576으로 잠정톱. 르클레르가 잠정톱이 되고 사인츠 3위로 페라리 분위기가 좋았다. 모나코 출신인 르클레르가 홈그라운드 폴포지션을 차지할 가능성이 높아 보였다. 페르스타펜은 르클레르를 넘어서지 못했다. 하지만 여기서 이변이 벌어졌다. 르클레르가 풀사이드 시케인 출구에서 방호벽을 들이박고 주저앉았다. 그대로 세션이 종료됨에 따라 기록상 르클레르가 폴포지션이지만 만약 기어박스를 교체하게 되면 그리드 페널티다. 르클레르 뒤로 페르스타펜, 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치 순이었다. 해밀턴은 근래에 볼 수 없던 부진한 모습으로 노리스와 가슬리 뒤에 머물렀다.르클레르의 리타이어로 초반부터 선두로 나선 페르스타펜페르스타펜이 선두 질주5월 23일 일요일. 모나코 그랑프리 결승전을 앞둔 몬테카를로 시가지는 기온 20℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션. 뒷산에 낮게 구름이 걸리고 비 예보가 있다. 예선 톱의 르클레르는 걱정했던 기어박스 교환이 필요 없어 폴포지션이 가능하다. 그런데 레코노상스랩에서 트러블이 발생했다. 왼쪽 드라이브 샤프트 문제로 개러지로 돌아온 르클레르의 차는 시간 내 수리 불가 판정. 그대로 경기를 포기하고 말았다. 반면 FP3에서 사고를 냈던 믹 슈마허는 꽁무니에 설 수 있었다.폴포지션 자리를 비워둔 채로 경기가 시작되었다. 2그리드의 페르스타펜이 보타스의 진로를 막으며 선두를 지켰고, 그리드 순서에서 큰 변화 없이 오프닝 랩이 지나갔다. 선두 페르스타펜과 2위 보타스는 최고속랩을 주고받으며 대열을 이끌었다. 해밀턴은 6위. 페르스타펜이 보타스와의 거리를 조금씩 벌려 20랩에는 2.5초로 벌어졌다. 페르스타펜을 선두로 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치, 오콘 순이다.타이어 그레이닝으로 페르스타펜 추격이 여의치 않은 보타스는 사인츠의 압박을 받았다. 25랩에서 페르스타펜이 백마커 마제핀을 추월했다. 모나코는 어지간해서 추월이 쉽지 않다. 게다가 올해는 성능 차이마저 줄어 사실상 피트 작전이 유일한 기회. 그렇게 눈치 싸움을 하느라 피트인 타이밍이 늦어졌다. 해밀턴이 29랩을 마치고 소프트 타이어로 갈았다. 다음 랩에 보타스 피트인. 그런데 아무리 해도 왼쪽 앞휠 너트가 풀리지 않았다. 결국 리타이어.31랩을 마치고 타이어를 바꾼 페텔은 피트를 나서며 가슬리, 해밀턴을 만났다. 오르막에서 가슬리와 나란히 섰다가 아슬아슬하게 오버컷에 성공해 5위로 올라섰다. 상위권 대부분이 피트 작업을 마친 39랩의 순위는 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 라이코넨, 오콘 순. 대부분이 원스톱 작전이다. 사인츠가 50랩을 넘어 페르스타펜 추격을 시도했지만 타이어 상태만 나빠졌다. 노리스도 하드 타이어 상태가 좋지 않아 페레스의 압박을 받았다. 노리스는 초반에 이미 누벨 시케인 트랙 리미트를 2번 넘어 아슬아슬한 상태. 3번부터는 페널티다.페르스타펜이 생애 첫 모나코 그랑프리 우승을 차지했다. 올해는 루이비통에서 전용 케이스를 증정했다페르스타펜이 모나코에서 첫 승리하드로 시작한 스트롤은 58랩을 마치고 피트인, 소프트를 끼웠다. 츠노다는 아직도 스타트 때 끼었던 하드 타이어다. 66랩 째 소프트로 바꾼 츠노다가 다음 랩에 최고속랩을 경신. 하지만 10위 안에 들지 못할 경우 포인트는 무효가 된다. 득점에 실패한 츠노다2초 앞 가슬리를 제치기 힘들다고 판단한 해밀턴은 피트로 들어가 예선에서 썼던 중고 소프트로 갈고 1분 12초 909로 최고속랩을 경신했다. 가슬리와의 시차는 20초로 늘어났지만 다행히 7위 자리는 유지했다.알파타우리의 가슬리는 6위였다사인츠와 거의 10초의 여유가 있는 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받았다. 올해는 테니스 선수 세레나 윌리엄즈가 체커기를 흔들었다. 지금까지 모나코와 인연이 없었던 페르스타펜이 개인 통산 12번째 우승컵을 모나코에서 차지했다.아쉽게 포디엄에 오르지 못한 페레스페르스타펜은 경기 후 인터뷰에서 “최고로 행복하다. 팀과 혼다가 이룬 성과에 만족한다. 레이스에서는 자신의 달리기에 집중하고 깔끔한 스타트를 목표로 했다. 가장 힘들었던 것은 집중력 유지였다. 선두를 달리면 마음이 느슨해져 실수가 나올 수 있기 때문에 그런 기분이 들지 않도록 혼잣말로 마음을 다잡았다. 모나코에서의 포디엄은 이번이 처음이다.”라고 감격했다.사인츠가 2위를 차지해 페라리의 자존심을 세워주었다 2위는 사인츠, 3위는 노리스가 차지했다. 공교롭게도 3명 모두 모나코 시상대 첫 경험이다. 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 오콘, 조비나치가 득점권을 마무리했다. 사인츠와 페레스, 페텔 등 올 시즌 이적생들이 좋은 성적을 거두었다.이번 경기 결과 챔피언십 순위가 크게 요동쳤다. 시즌 2승째를 챙긴 페르스타펜이 해밀턴을 제치고 포인트 리더로 올라섰고, 노리스는 리타이어한 보타스를 제치고 3위가 되었다. 컨스트럭터 점수에서도 레드불이 149점으로 메르세데스를 1점 앞서 선두로 부상했다.바쿠 시티 서킷은 긴 직선로가 특징이다 제6전 아제르바이잔 그랑프리6월 5일 토요일. 제6전 아제르바이잔 그랑프리 예선을 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 50℃로 맑았다. 시내 도로를 사용하는 바쿠 시티 서킷은 6.003km 길이에 시계 반대 방향으로 돈다. 직선 구간이 길고 평균속도가 높아 앞차를 따라 달릴 경우 상당히 이득을 볼 수 있다. 그런데 올해는 빠른 차의 뒤에 붙기 위한 눈치싸움을 예방하기 위해 느린 차에 페널티를 부가하기로 했다.연습 주행 때 방호벽에 충돌했던 페르스타펜은 차를 고쳤지만 러셀(윌리엄즈)은 아직이다. Q1이 시작되자마자 피트 출구가 차들로 북적였다. 소프트 타이어가 부족한 메르세데스는 미디엄으로 세션을 시작했다. 스트롤이 15 코너에서 벽을 들이박고 적기 중단. 덕분에 러셀이차 고칠 시간을 벌어 Q2에 진출했다. 라티피, 슈마허, 마제핀 그리고 사고를 낸 스트롤과 조비나치가 떨어져 나갔다.보타스는 경기 내내 부진한 모습이었다Q2에서는 레드불과 페라리 듀오, 해밀턴이 톱타임 경쟁을 벌였다. 타이어는 모두 소프트. 부진이 계속되고 있는 메르세데스는 해밀턴과 보타스에 서로 다른 세팅을 선택했다. 세션 막판 리카르도가 3번 코너에서 방호벽을 들이박고 적기가 나와 그대로 세션 종료. 페텔과 오콘, 리카르도, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다. Q3가 시작된 5시 9분. 노면온도가 44°C로 내려갔다. 르클레르가 잠정톱. 페르스타펜이 바로 뒤에 섰고 해밀턴과 보타스 7, 8위라는 낯선 광경이다. 해밀턴은 2위까지 올랐지만 보타스는 더 밀려났다. 2분을 남기고 재도전. 그런데 여기에서 츠노다가 3번 코너 방호벽을 들이박았고 뒤따르던 사인츠도 프론트 윙을 날려먹었다. 세션이 종료되며 르클레르가 그대로 폴포지션. 그 뒤로 해밀턴, 페르스타펜, 가슬리, 사인츠, 노리스, 페레스, 츠노다, 알론소, 보타스 순이었다.레드불 듀오와 해밀턴이 선두 경쟁6월 6일 일요일 오후 4시. 아제르바이잔 그랑프리를 앞둔 바쿠 시내는 기온 24℃, 노면온도 40℃였다. 노리스가 Q1 적기를 무시해 3그리드 페널티를 받았고, 스트롤과 조비나치는 공식 기록이 없지만 19, 20 그리드로 결승에 나설 수 있었다. 상위권은 전부 소프트로 시작. 라이코넨, 러셀, 라티피는 미디엄, 스트롤은 하드를 골랐다. 경기는 큰 혼란 없이 첫 코너를 지났다. 이후 백스트레이트에서 페레스가 가슬리를 추월해 4위. 사인츠는 브레이크 실수로 밀렸다. 러셀이 첫 바퀴를 마치고 피트인해 하드로 교환했다.아직 DRS 사용은 안 되지만 2랩을 마친 해밀턴이 슬립스트림을 사용해 르클레르를 간단히 제치고 선두로 나섰다. 하지만 앞으로 나섰을 뿐 달아나지는 못했다. 선두부터 10위권까지 거의 비슷한 간격이다. 3랩 째오콘이 연기가 나는 차를 개리지에 넣고 리타이어.연속 폴포지션의 르클레르는 4위로 경기를 마쳤다폴포지션의 르클레르는 결승 페이스가 좋지 못했다. 페르스타펜이 7랩, 페레스는 8랩에 르클레르를 제쳐 해밀턴 추격에 나섰다. 반면 보타스는 페텔 뒤 10위에 묶여 있다. 르클레르와 츠노다가 다소 이른 10랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다.사인츠는 경기 초반 제동 실수로 15위까지 떨어졌다5위의 사인츠가 8코너에서 브레이크 실패로 런오프 지역으로 돌진, 15위로 굴러떨어졌다. 해밀턴과 보타스가 연속 피트인. 12랩 째 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 3.5초 앞으로 코스 복귀했고, 다음 랩에는 페레스가 들어왔다. 약간의 실수로 4.2초가 걸렸지만 해밀턴 바로 앞으로 언더컷 성공. 해밀턴은 페레스의 타이어 온도가 오르지 않았을 때 DRS를 켜고 공략했지만 여의치 않다. 현재 선두는 아직 피트인하지 않은 페텔. 18랩을 돈 페텔이 피트인하자 자연스레 레드불 듀오가 원투가 되었다.연이은 타이어 펑크 사고하드 타이어로 시작해 제1 스틴트를 길게 잡았던 스트롤이 30랩 직선로에서 가속 도중 타이어가 터져 방호벽과 충돌했다. 사고 지점에서 가까웠던 피트 입구는 폐쇄. 일단 세이프티카 선도로 사고차를 치우고 34랩에 피트를 개방했다. 36랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 페레스를 노렸다. 극단적인 저 드래그 세팅인 해밀턴은 직선 구간에서 빠른 대신 테크니컬 구간에서 뒤처졌다. 페텔이 르클레르를 넘어 5위, 다시 가슬리까지 추월해 4위로 올라섰다. 전성기를 떠올리게 하는 눈부신 추월전. 페르스타펜을 선두로 페레스, 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 츠노다, 노리스, 사인츠, 리카르도 순이다. 이대로 경기가 진행되면 레드불 원투 피니시다.선두를 달리다가 타이어 펑크로 리타이어한 페르스타펜하지만 이변은 아직 끝난 것이 아니었다. 이번 피해자는 선두 페르스타펜이었다. 메인 스트레이트 가속 구간에서 뒤타이어가 터지면서 방호벽에 충돌했다. 경기 중단이 선언되어 세이프티카 선도 아래 경주차들은 피트로 들어갔다. 선수들은 세이프티카 출동이 느리다며 분통을 터트렸다. 남은 경기는 3랩. 30분 이상 기다려야 하지만 페텔및 몇 명은 컨디션 유지를 위해 차에서 내리지 않았다.6시 10분이 되자 모든 차가 소프트를 끼우고 나왔다. 포메이션랩으로 한 바퀴를 소화했으니 2랩이면 경기가 끝난다. 폴포지션인 페레스 뒤로 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 가츠타, 노리스, 사인츠, 리카르도, 알론소가 그리드에 늘어섰다.재출발과 동시에 해밀턴이 맹렬히 가속해 1코너에 먼저 들어섰다. 대역전의 드라마가 그려지는 듯 보였다. 하지만 거기까지였다. 해밀턴이 앞바퀴가 잠긴 채 런오프 지역으로 돌진해 버렸다.3위를 차지한 가슬리페레스는 천국, 해밀턴은 지옥​이후 페레스는 마음 놓고 선두를 내달렸다. 페텔 2위, 가슬리가 3위로 부상. 르클레르가 가슬리를 추월하려 끊임없이 압박했지만 혼다 파워를 앞세운 가슬리의 방어는 단단했다. 바로 뒤에서 노리스도 호시탐탐 기회를 노렸다.페레스가 시즌 첫 승리. 페텔과 가슬리도 시즌 첫 포디엄의 기쁨을 나누었다6그리드에서 시작한 페레스가 지옥의 서바이벌에서 살아남아 통산 2승째를 챙겼다. “레드불에 들어와 첫 승리라 기쁘다. 페르스타펜은 우승할만한 주행을 했다. 팀의 원투 기회였기 때문에 마음껏 기뻐할 수 없었다. 경기는 마치 롤러코스터 같았다. 바로 뒤에 해밀턴이 있어 숨 돌릴 틈이 없었다. 너무나도 격렬한 배틀에 최대한 집중해야 했다. 마지막 재출발 때는 타이어 그립이 없었다.”라고 밝혔다.페텔의 피트인페텔 2위에 애스턴마틴은 축제 분위기였다페텔은 이적 후 최고 성적인 2위, 가슬리는 시즌 첫 포디엄이다. 르클레르, 노리스, 알론소, 가츠타, 사인츠, 리카르도, 라이코넨이 득점권을 마무리했다. 보타스 12위, 해밀턴 15위의 메르세데스는 2018년 오스트리아에서 더블 리타이어 후 오랜만의 무득점. 해밀턴은 무선으로 ‘내가 매직을 켜놓은 상태였냐’면서 망연자실한 모습이었다. 매직 버튼은 브레이크 밸런스를 극단적으로 앞으로 몰아 브레이크를 가열해 앞 타이어 온도를 빠르게 올리는 기능이다.페레스 우승으로 레드불이 챔피언십 포인트에서 앞서나갔다페르스타펜은 불의의 리타이어에도 불구하고 드라이버즈 챔피언십 선두를 유지했다. 또한 컨스트럭터 부문에서는 레드불이 페레스의 승리에 힘입어 메르세데스와의 점수 차를 26점으로 벌렸다. 페레스와 페텔이 드라이버즈 챔피언십에서 순위를 크게 올렸고, 컨스트럭터즈에서도 레드불이 선두로 올라선 가운데 중위권 순위가 요동쳤다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 07월호 모터스포츠 뉴스 2021-07-22
MOTOR SPORTS NEWS 제105회 인디500에서 카스트로네베스 개인 통산 4번째 승리미국 인디카 시리즈 중 하나이면서 단일 레이스로도 인기가 높은 인디500. 올해로 105회를 맞은 유서 깊은 레이스가 5월 30일 열렸다. 관중을 절반 이하로 제한한 인디애나폴리스 스피드웨이는 지난해 무관중 경기의 한을 풀기 위해 14만에 달하는 열성 팬이 몰려들었다.인디500은 매년 미국 현충일(5월 4번째 월요일) 전날 열리지만 4월 초 공개 테스트부터 분위기가 고조된다. 5월 22일 살짝 흐린 날씨에서 시작된 예선. 칩 가내시 레이싱의 스콧 딕슨이 폴포지션을 차지했고 콜튼 허타(브라이언 허타의 아들), 토니 카난 등 혼다 엔진 사용자들이 1열을 차지했다. 많은 차가 엔트리하는 인디500은 3렬 종대로 늘어서 러닝 스타트로 경기를 시작한다. 올해 엔트리한 35명 가운데 인디500 우승자만 무려 9명. 5월 30일 일요일, 200랩을 달리는 결승 레이스가 시작되었다. 예선 마지막 기회에서 킴볼과 에릭슨이 기록 부족으로 탈락해 결승 참가차는 33대였다. 서킷 오너인 로저 펜스키의 선언에 엔진 시동을 걸고 경기를 시작했다. 3랩에 허타가 딕슨을 추월했고 4랩에 비케이가 선두가 되었다. 비케이는 선두를 유지하며 31랩을 마치고 피트인. 여기에서 다시 선두가 된 딕슨이 2랩 후 피트인했다. 윌슨이 피트 레인 입구에서 급제동 중 컨트롤을 잃고 방호벽에 충돌, 황기가 나오고 피트 레인은 폐쇄되었다. 딕슨은 연료 부족으로 긴급 피트인했다가 시동이 꺼져 사실상 경기를 망쳤다.50랩에는 애드 카펜터 레이싱 동료인 비케이와 데일리가 허타를 제쳤고 데일리가 선두로 부상. 71랩에 데일리가 피트인한 타이밍에 이번에는 카스트로네베스가 톱이 되었다. 비케이와 데일리가 104랩에 피트인하고 이번에는 멕시코 출신의 오워드가 랩 리더가 되었다. 118랩에 피트인했던 레이헐이 코스 복귀를 위해 가속하다 타이어가 빠지며 방호벽을 들이박았다. 세이프티카가 대열을 이끄는 사이 많은 차가 피트로 몰려들었다. 127랩에 경기가 재개되자 카스트로네베스, 오워드, 팔루가 격렬한 선두 다툼을 벌여 팔루가 앞으로 나섰다. 152랩에는 상위권 피트인으로 사토가 기회를 얻었다. 사토와 딕슨은 마지막까지 피트인 없이 달리는 연비 작전을 시도했다.169랩에 팔루를 제쳐 다시 선두가 된 카스트로네메스는 172랩을 마치고 최후의 피트인. 다음 랩에 팔루가 피트인 했다. 10랩을 남기고 로젠퀴스트, 사토, 팔루, 카스트로네베스 순. 8랩을 남기고 로젠퀴스트가, 다음 랩에 사토가 피트인 하면서 승리의 꿈에서 멀어졌다.이제 카스트로네베스가 선두. 5랩을 남기고 앞으로 나선 팔루가 필사적으로 자리를 지켰다. 슬립스트림을 허용하지 않기 위해 이리저리 흔들어 보았지만 추격은 집요했다. 2랩을 남기고 선두로 올라선 카스트로네베스가 그대로 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인 통산 4번째 인디500 우승이다. 경기 후에는 철조망 펜스를 기어오르는 카스트로네베스의 트레이드마크, 스파이더맨 세레머니를 선보였다. 스프린트 레이스 도입하는 영국 GP의 세부 일정실버스톤에서 열리는 F1 제10전 영국 그랑프리. F1은 이곳에서 스프린트 레이스라는 새로운 형식에 도전하려 한다. 올해 3개 그랑프리에 도입될 스프린트 레이스는 토요일에 치러지는 단거리 레이스다. 토요일에 100km 남짓한 스프린트 레이스를 열고, 그 결과에 따라 일요일의 결승 레이스 그리드를 결정하는 방식이다. 이를 위해 예선은 금요일로 당겨지며, 자유 주행 세션(free practice)은 3번에서 2번으로 줄어든다. 스프린트 레이스는 30분 정도로 예상되며 피트인 할 필요는 없다. 가장 중요한 점수는 1, 2, 3위에서 각기 3~1점이 부여된다. 포디엄에는 올라가지 않고 파크페르메에서 트로피가 수여될 예정이다. 이번에 공개된 영국 그랑프리 타임 스케줄은 다음과 같다.  WTCR 개막전에서 현대 엘란트라 N TCR 대활약FIA의 월드챔피언십 중 하나인 WTCR은 독일을 시작으로 8개 라운드 16개 레이스의 대장정을 시작했다. 개막전인 독일 라운드는 뉘르부르크링 24시간 직전인 6월 3~5일, 뉘르부르크링 24시간의 서포트 경기 중 하나로 열렸다. 노르트슐라이페 풀코스를 3바퀴 달리는 결승 레이스가 2번 열렸다.시즌 첫 폴포지션의 주인공은 혼다 시빅 타입R을 모는 네스터 지'롤라미였다. 레이스1에서는 역시 혼다 세력 중 하나인 티아고 몬테이로가 우승. 링크&코의 우르티아와 뮬러가 더블 포디엄을 가져갔다. 신형 엘란트라(아반떼)로 5 그리드에서 시작한 노장 타르퀴니는 3위로 올라섰지만 마지막 랩에서 브레이크 실수로 후퇴. 현대 커스터머 세력에서는 미켈리즈가 5위, 타르퀴니가 6위로 경기를 마쳤다.이어진 레이스2에서는 엥슬러 현대 N 리퀴 몰리 레이싱 팀에 새로 들어온 장 칼 바네이가 2그리드에서 출발, 선두로 올라섰다. 스타트에서 밀린 지'롤라미는 2위로 부상하는 엥슬러를 격렬하게 방어하다 코스아웃. 바네이와 엥슬러의 현대 엘란트라 2대가 선두 그룹을 이루었다. 미켈리즈는 초반 스핀으로 20위까지 추락. 팀 동료 간의 선두 경쟁은 결국 바네이의 승리로 마무리되었다. 지난해 불리한 성능지수(BoP) 등 경기 내외적으로 힘겨운 시즌을 보냈던 현대 커스터머 세력은 개막전 대량득점으로 팀과 드라이버 부문에서 모두 선두로 시즌을 시작했다.카츠베르크가 안식년에 들어감에 따라 새로 들어온 바네이는 WEC와 인디 라이츠, A1 등에서 다양한 경험을 쌓은 프랑스 드라이버. 지난 시즌 WTCR 3위였다. 현대는 이번 시즌을 위해 신차 엘란트라 N TCR을 개발하면서 커스터머 드라이버들을 테스트에 적극 참여 시켜 많은 경험을 쌓도록 했다. 기존 i30 N TCR을 대체하는 엘란트라 N TCR 역시 좋은 성능으로 시즌 전망을 밝게 했다. 뉘르부르크링 24시간에서 현대, TCR 클래스 우승양산차 베이스의 다양한 경주차들이 한데 모여 녹색 지옥에서 벌이는 서바이벌 레이스, 뉘르부르크링 24시간이 지난 6월 5~6일 열렸다. 토요일 오후 2시 30분 시작된 경기는 때마침 내린 비로 난이도가 올랐다. 노르트슐라이페 쪽은 비교적 괜찮았지만 GP 슈트레케에 엄청난 폭우가 내렸다. 저녁 9시 30분경에는 짙은 안개로 앞이 거의 보이지 않았다. 결국 경기 중단. 일요일 낮이 되어서야 경기를 재개할 수 있었다. 이제 경기 양상은 스프린트 레이스로 바뀌었다. 포르쉐 세미워크스팀인 만테이 레이싱의 911이 로베 레이싱의 BMW M6를 제치고 종합 우승을 차지했다.현대도 TCR 클래스에서 혼다 시빅과 쿠프라 레온을 누르고 원투 피니시를 거두는 대활약을 펼쳤다. 베상/라우크/오스트리치(#830)의 엘란트라 N TCR이 우승, 엥슬러/슈틸/바네이(#831)의 i30 N TCR이 2위에 올랐다. 종합 순위는 32위와 33위. SP2T 클래스에 홀로 엔트리했던 i20 N도 완주에 성공했다. 현대는 뉘르부르크링 24시간에서 6년 연속 완주해 내구성과 성능 모든 면에서 일취월장했음을 증명했다. F1 싱가포르 그랑프리 취소. 일본도 위험?이미 중국과 터키가 연기, 캐나다 그랑프리가 취소된 2021 F1. 최근 싱가포르가 취소를 결정했다. 10월 3일 제16전으로 치를 예정이었던 싱가포르는 코로나 감염 확대로 인한 여행 규제조치에 따라 열지 않기로 했다. 싱가포르는 도심 스트리트 서킷이라 감염 통제가 쉽지 않다. 일주일 후에 열리는 일본 그랑프리 역시 불안하다. F1 측에서는 일단 여름에 열리는 올림픽의 진행 상황을 보고 결정하겠다는 입장이다.싱가포르를 대신할 그랑프리는 아직 발표되지 않았다. 일단은 터키와 중국이 후보. 이동이 쉽지 않은 만큼 앞뒤 경기의 지역까지 고려해야 한다. 하반기 경기들도 문제다. 브라질과 아랍에미리트, 터키 등은 영국 기준으로 여행 제한국가다. 많은 F1팀이 영국에 본거지를 둔 만큼 경기 후 관계자들은 10일간 자가 격리가 필요하다는 뜻. 코로나로 인한 국가별 상황이 워낙 유동적이라 하반기 F1 캘린더 역시 언제든 바뀔 수 있다. 해밀턴을 나락으로 떨어뜨린 ‘매직’아제르바이잔 그랑프리 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하면서 경기 막판 판도가 소용돌이쳤다. 당시 2위로 우승을 노리던 해밀턴은 브레이크 실수로 순위를 크게 떨어뜨리고 만다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 당시 해밀턴은 실수로 매직 버튼을 눌러 앞쪽 브레이크만 작동하는 상태였다. F1 머신은 앞뒤 브레이크 배분을 조절할 수 있다. 매직 버튼은 그 한계치를 넘어 거의 앞쪽만 작동시킨다. 브레이크 온도를 빠르게 올려 그 열기로 앞 타이어를 데우는 이 기능은 포메이션 랩 혹은 세이프티카 출동으로 타이어가 식었을 때 유용하다. 그런데 이번에는 해밀턴이 운전 중 실수로 매직 모드를 선택했고, 앞바퀴가 잠기며 그대로 경기를 망치고 말았다. 메르세데스에서는 같은 실수가 반복되지 않도록 스위치 디자인을 개선하기로 했다. 누구의 윙이 휘었는가?F1에서는 DRS를 제외하고 원칙적으로 움직이는 공력 부품을 금한다. 그런데 제4전 스페인 그랑프리에서 해밀턴이 레드불 머신이 휘는 윙(flexible wing)을 사용하는 것 같다는 의혹을 제기했다. 윙은 소재 자체의 탄성 때문에 약간씩은 움직이지만 레드불의 경우 정도가 심하다는 주장이다. 실제로 온보드 영상에서 윙 높이가 고속에서 눈에 띄게 낮아지는 모습을 확인할 수 있었다.레드불에서는 즉각 반박하며 FIA의 검사를 통과한 적법한 차량임을 강조했다. 하지만 FIA 역시도 사태의 심각성을 인식했는지 6월 15일, 즉 프랑스 GP부터 더욱 강화된 테스트(사용 하중 50% 증가)를 실시하겠다고 통보했다. 곧바로 적용하지 않은 것은 설계 변경할 시간 여유를 준 것이다.윙으로 다운포스를 만들어내기 위해서는 필연적으로 공기저항이 따른다. 테크니컬한 구간을 의식해 다운포스를 높이면 직선 구간 속도에서 손해를 본다는 뜻. 그래서 규정에 저촉되지 않는 범위 내에서 윙의 변형을 이용하려는 시도가 있었다. 레드불이 2011년에 사용했던 프론트 윙 구조는 고속에서 바닥에 착 달라붙어 벤투리 효과를 높이는 방식이었다. 당시 FIA에서는 이를 막기 위해 테스트에 사용하는 무게를 2배로 늘렸다.레드불의 크리스천 호너 감독은 새로운 리어윙 설계에 50만 달러가 필요하며, 개발 예산 규제 하에서 전략적 선택을 해야 한다고 말했다. 그런데 이번 조치에 따라 바빠진 것은 레드불만은 아니다. 페라리와 알파로메오도 설계 변경이 필요하다며 분통을 터뜨렸다. 반대로 모나코 그랑프리를 망쳐 마음이 급한 메르세데스는 FIA의 대응이 미온적이고 너무 느리다며 불만을 드러냈다. 전 FIA 회장 막스 모슬리 타계무려 16년간 FIA 회장을 역임했으며, 모터스포츠 업계에 큰 족적을 남긴 막스 모슬리가 향년 81세로 세상을 떠났다. 영국 파시스트 연합의 당수였던 오스왈드 모슬리의 아들로 태어나 젊은 시절에는 특허 전문 변호사로 일했으며, 아마추어 드라이버로 F2에 참전할 만큼 운전 실력도 뛰어났다. 드라이버 활동은 1969년 끝냈지만 앨런 리즈, 그레이엄 코커 등과 함께 마치 엔지니어링을 세워 매뉴팩처러의 길에 들어섰다. 1993년에는 장 마리 발레스트레의 뒤를 이어 FIA 회장에 선출되었다. 이후 3번이나 재선임되며 2009년까지 무려 16년간 회장직을 맡았다. 후임은 현 회장인 장 토드다.버니 에클레스톤과는 친구인 동시에 정적이기도 했던 모슬리는 F1 핵심 권력답게 추문도 적잖았다. 2008년에는 나치 코스프레를 한 채 변태 플레이를 즐기는 모습이 몰래카메라로 공개되어 재출마를 포기하고 회장직에서 물러날 수밖에 없었다. 하지만 업적도 많았다. 모슬리는 F1 컨스트럭터 협회인 FOCA의 법률고문으로 일하며 ‘콩코드 협정’의 기틀을 마련해 FISA(FIA의 전신)와 컨스트럭터 사이의 오랜 갈등을 해소하는 데 중요한 역할을 했다. 또한 1994년 아일톤 세나 사망 후 안전성 향상을 위해 다양한 개혁을 시도했다. F1의 엄격한 충돌 테스트와 드라이버 머리를 보호하는 HANS 등이 모슬리 임기 중에 도입되었다. 베이비, 코로나 관련 위반으로 6개월 출장 정지현대 WRC2 소속 올레-크리스티앙 베이비가 6개월 출장 금지라는 중징계를 받았다. 다소 강력한 처벌 수위는 코로나 관련 규정을 위반했기 때문. 베이비는 포르투갈 랠리 기간이던 5월 20일 코로나 양성 판정을 받았다. 밀접 접촉자인 코드라이버 요나스 앤더슨은 다행히 음성이었다. 경기 일주일 전에 확진자와 접촉했던 베이비는 이를 FIA 담당관에게 신고하지 않았다. 게다가 이후에 10일간의 격리 의무를 지키지 않고 자동차를 몰아 스페인으로 돌아갔다.심사위원회는 11월 22일까지 6개월간의 출전 금지 조치를 내렸다. 관리 책임자인 현대 모터스포츠 N 측에도 훈계 처분이 내려졌다. 베이비는 자동차를 이용할 경우 집으로 돌아가 격리를 이어갈 수 있다는 설명을 들었다며 억울하다는 입장이다. 하지만 관계자는 베이비가 양성자와의 접촉을 신고하지 않았을 뿐 아니라 포르투갈을 떠날 때도 허가를 구하지 않았다면서 이는 심각한 규정 위반이라고 설명했다. 에스토니아 출신의 게오르그 린나마에, 보로디마이어 코르시아조도 비슷한 내용으로 6개월 출장 정지 처분을 받았다. WEC 제2전 포르티망 8시간, 토요타 원투 피니시세계 내구 선수권 WEC의 제2전 포르티망 8시간이 6월 13일 포르투갈 남부 알가르베 서킷에서 열렸다. 이번 경기에서는 새로운 하이퍼카가 등장해 눈길을 끌었다. 미국 수퍼카 메이커 글리켄하우스가 투입한 007 LMH는 개발 작업이 늦어 이번 경기에 1대만 투입했다. 하이퍼카 클래스는 토요타와 알핀, 글리켄하우스로 늘었지만 알핀 A480은 LMP1 머신을 다운그레이드한 것이라 실제 하이퍼카는 토요타 GR010과 글리켄하우스 007LMH뿐이다. 예선에서는 알핀(#36)이 제일 빨랐고 토요타 듀오가 뒤를 이었다.결승 초반에는 알핀의 페이스가 좋아 #8 토요타를 6초가량 리드했다. 반면에 피트인 주기는 토요타가 길어 알핀이 더 자주 들락거려야 한다. 시간이 지나자 #7을 선두로 토요타 듀오가 앞으로 나서고 알핀이 3위로 밀려났다. 하이퍼카 클래스 신입인 글리켄하우스는 경기 시작 2시간 경 GT카 무리와 접촉 사고, 클러치 수리로 뒤처졌다.경기 시작 5시간 경 세이프티카 출동. 재출발에서 토요타와 알핀이 격전을 벌였다. 이후 피트인 타이밍에 따라 선두가 바뀌는 가운데 토요타가 조금씩 이득을 보았다. 톱 3 중에 7시간 2분에 주유한 #8 토요타만이 끝까지 달릴 수 있고 나머지는 추가 피트인이 필요했다. 그런데 #20 하이럭스 레이싱이 코스 상에 멈추어 서 경기 막판에 풀코스 옐로 플래그가 나왔고, 이 타이밍에 #7 토요타가 피트인. #8 토요타의 4초 뒤로 코스 복귀에 성공했다. 여기에서 토요타는 페이스가 좋은 #7을 선행시키기로 한다. 하지만 #8은 떨어지지 않고 따라붙었고, 팀에서는 다시 포지션 교체 지시를 내려야 했다.결국 #8 부에미/하틀리/나카지마조가 개막전에 이어 2연승을 차지했다. #7 콘웨이/ 나카지마/마리아로페즈조가 2위였고 알핀의 네그라오/라피에르/파시'벌 조가 3위를 차지했다. 글리켄하우스는 우승차에 54랩 뒤처진 종합 30위(클래스 4위). LMP2 클래스는 조타팀의 데이비슨/다코스타/곤잘레스조(#38), LMGTE 클래스는 AF 코르세의 카라도/ 피에르귀디조가 우승을 차지했다. 제3전은 6월 18일 몬자에서 6시간 경기로 치러진다. 르망 하이퍼카 시대, BMW 복귀 시동올해부터 WEC와 르망은 기존 LMP1과 결별하고 하이퍼카 시대의 출발을 알렸다. 아직 참가 메이커가 많지 않지만 2~3년 안으로 한층 풍성해질 것으로 보인다. 유럽의 LMh와 미국 IMSA의 LMDh가 거의 동일 규정을 사용함에 따라 상호 교류전도 기대된다. 이제까지의 LMP1과 IMSA DPi 경주차는 같은 무대에서 달린 적이 없다.올해 토요타와 글리켄하우스가 포문을 열고, 포르쉐와 아우디, 푸조, 페라리가 신차 프로젝트를 시작했다. BMW도 참여를 결정함에 따라 역대 르망 우승자들 간의 화려한 배틀을 보게 될 전망이다. BMW M을 이끄는 마커스 플라쉬는 자신의 인스타그램을 통해 ‘WE ARE BACK! DAYTONA 2023’이라는 메시지를 공개했다. 사진 속의 차는 1999년 르망에서 우승을 차지했던 BMW V12 LMR이었다.신차 개발을 주도할 핵심 인물인 BMW M 모터스포츠의 마이크 크랙은 “모터스포츠 부문의 모든 인원은 같은 모티베이션을 공유합니다. 우리는 강력한 상대를 맞이해 자신을 테스트하며 승리를 따내고 싶습니다. 따라서 LMDh는 진정 우리가 바라는 새로운 도전지이자 흥미로운 프로젝트입니다. 데이토나와 세브링에서의 승리는 엄청난 동기가 됩니다. 앞으로 해야 할 일이 산더미지만 기대 또한 큽니다.”라며 기대감을 드러냈다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 현대, 혼다, BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자연 친화적 랠리 레이드, EXTREME E 2021-06-21
자연 친화적 랠리 레이드, EXTREME E 올해 창설된 익스트림 E는 환경 친화적인 오프로드 레이스 시리즈로 남녀 드라이버가 한 대의 전기 랠리카를 나누어 타고 경기를 벌인다. 세바스티앙 로브, 카를로스 사인츠, 루이스 해밀턴, 에이드리언 뉴이 등 이름만 들어도 알만한 모터 스포츠계 거물들이 대거 참여했다. 사우디아라비아에서 열린 개막전에서는 로즈베르크팀의 크리스토퍼슨/테일러조가 우승을 차지했다.결승 출발 직전의 모습. 경주차 그리드는 팬 투표로 결정한다 모터스포츠 세계에 전기화 바람이 거세다. 포뮬러 E는 이미 7번째 시즌을 진행 중이고, 코로나 사태로 인해 일정이 미루어지기는 했지만 기존 레이스에 모터와 배터리를 도입하려는 움직임도 줄을 잇는다. WRC는 내년에 하이브리드 엔진으로 바꾸며, WTCR과 월드랠리크로스도 완전 전기 클래스 도입을 앞두고 있다.최근 익스트림 E가 이런 흐름에 동참했다. 전기차로 달리는 랠리 레이드다. 시리즈의 창설자인 알레한드로 아가그는 스페인 정재계를 아우르는 거물로 포뮬러 E도 만들었다. 그는 인디카 챔피언이자 절친인 질 드 페랑과 아침 식사를 하던 도중에 익스트림 E에 대한 아이디어를 얻었다.남녀 드라이버가 한 번씩 나누어 달린다 환경문제와 대면하다오늘날 모터스포츠가 처한 가장 큰 장애물은 바로 환경문제다. 탄소 규제가 본격화되면서 내연기관을 사용하는 레이스는 점점 설 자리를 위협받고 있다. 전기차라면 이런 문제로부터 자유롭고, 또한 랠리 레이드라면 사람의 발길이 닿지 않는 외딴 지역에서도 경기가 가능하다. 익스트림 E는 이런 생각에서 출발했다.빠르고 정확한 드라이버 교체도 경기의 중요한 요소 모터스포츠는 오랫동안 자연을 파괴한다는 오명을 들었지만 익스트림 E는 오히려 자연 파괴의 상징과도 같은 지역을 달리며 기후 변화에 대한 경각심을 높인다. 개막전은 사우디아라비아 알울라의 사막에서 열렸으며, 제2전 오션 X프리는 세네갈의 장미호수, 최종전 글라시어 X프리는 세상의 끝이라 불리는 아르헨티나 최남단을 달릴 예정. 남극에 가장 가까운 기항지 우수아이아는 기후 변화를 극명하게 체험할 수있는 지역이다.안드레티팀의 케이티 머닝스. 티미 한센과 팀을 이루었다 남녀 스타 드라이버의 조합익스트림 E는 남녀 드라이버 한 팀을 이룬다는 점에서 유래가 없다. 게다가 스타 드라이버들이 대거 참여했다. WRC 챔피언 세바스티앙 로브와 카를로스 사인츠 외에 월드랠리크로스 챔피언 요한 크로스토퍼슨과 티미 한센이 출전한다. 로브가 속한 팀 X44는 루이스 해밀턴이 만들었다. 44는 해밀턴의 엔트리 넘버. 반면 크리스토퍼슨이 속한 로즈베르크 X 레이싱(RXR)은 니코 로즈베르크가 아버지 케케 로즈베르크와 함께 창설했다. F1에서 유명한 챔피언 부자(父子)다. 역시 F1 챔피언인 젠슨 버튼은 자신이 만든 JBXE팀에서 운전도 한다. 압트 쿠프라팀에서는 DTM, 월드랠리크로스 챔피언인 마티아스 애크스트롬이 출격한다. 벨로체 레이싱은 E스포츠팀 벨로체와 레드불의 에이드리언 뉴이, 포뮬러 E 챔피언 장 에릭 베른 등이 참여해 결성했다. 이밖에도 미국을 대표하는 명문 팀, 안드레티와 칩가내시가 엔트리에 이름을 올렸다.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 여성 드라이버진도 화려하다. 에크스트롬과 짝을 이루는 클라우디아 허트겐은 2005년 뉘르 내구 시리즈(VLN) 챔피언이다. 여성 모터크로스 선수 중 세계 최강이자 다카르 랠리 경험이 많은 라이아 산즈는 같은 스페인 출신의 선배 사인츠와 팀을 이룬다. 안드레티팀의 캐이티 머닝스는 ERC를 거쳐 WRC를 경험한 23세의 영국 랠리 드라이버. RXR의 몰리 테일러는 호주 랠리 챔피언(2016년)이자 시리즈 유일의 여성 우승자다. 로브와 팀을 이룬 스페인 출신의 크리스틴 구티에레즈는 5번의 다카르 출전 경험이 있다. 올해 초에는 역사상 2번째로 다카르 스테이지 우승을 차지한 여성 드라이버(최초는 클라인슈미트)가 되었다. 당시 출전 클래스는 라이트웨이트 비클.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 포뮬러 E와 같은 고향 출신랠리카는 모든 팀이 동일하다. 포뮬러 E 경주차를 만드는 프랑스의 스파크 레이싱이 개발한 오디세이 21은 나이오븀 합금 강관 프레임에 천연 섬유로 만든 복합소재 보디를 씌웠다. 앞뒤 2모터가 시스템 출력 400kW(550마력), 93.8kg·m에 달하는 강력한 토크를 낸다. 배터리 냉각 등을 고려해 성능은 약간 봉인하기로 했다. 큰 차체는 1,650kg로 다소 무겁지만 정지상태에서 시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 200km가 가능하다. 직경 940mm의 거대한 타이어는 컨티넨탈제.폭스바겐의 스페인 자회사인 세아트 쿠프라가 엔트리했다 원메이크라고는 해도 약간의 자유는 있다. 엔진 커버와 사이드 스커트, 램프와 앞뒤 범퍼의 변형이 가능하다. 메이커팀 혹은 스폰서에 따라 원하는 디자인으로 바꿀 수 있다는 뜻이다. 이번 시즌에는 대부분 기본형 그대로지만 칩가내시 레이싱은 GMC의 스폰서를 받아 허머 디자인을 선보였다. 모터도 자사 부품을 사용할 수 있다.세바스티앙 로브 등유명 드라이버들이 대거 참여했다 무게 400kg, 800V 배터리팩은 운전석 뒤, 차체 중앙에 배치했다. 포뮬러 E와 동일하게 윌리엄즈 어드밴스드 엔지니어링에서 공급한다. 사용 환경은 아스팔트를 달리는 포뮬러 E와는 완전히 다르다. 거구의 차체로 거친 비포장 노면은 물론 50°가 넘는 급경사를 오르내려야 한다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션에는 BOS의 조절식 모노 댐퍼를 달아 38cm의 스트로크를 확보했고, 브레이크는 AP 제품이다.4~6위가 맞붙는 크레이지 레이스는 일종의 패자부활전 랠리 레이드+랠리크로스?경주차 외에도 특별한 점이 많다. 코드라이버 없이 드라이버 혼자 운전하며 남녀 드라이버 1명씩 짝을 이룬다. 운전 순서는 마음대로다. 출발 직전까지 누가 운전하는지 숨길 수 있다.전기차의 피할 수 없는 골칫거리인 주행거리 문제와 드라이버 교체를 고려해 비교적 짧은 구간을 두 바퀴 도는 형태로 스테이지를 마련했다. 창설전의 경우 한바퀴 8km의 코스를 2번 도는 16km의 스테이지에서 경기를 치렀다. 추가 출력을 얻을 수 있는 하이퍼드라이버 기능도 있다. 하지만 모든 차가 사용할 수 있는 것은 아니고 각레이스 첫 번째 점프구간에서 가장 멀리 점프한 차에만 제공된다. 따라서 하이퍼드라이브를 쓰고 싶다면 다소 과감한 점프가 필요하다.예선을 제외한 나머지 경기에서는 여러 대가 함께 달린다. 랠리 레이드와 랠리크로스의 특징이 한데 섞여 있는 셈. 토요일은 예선 라운드 2번을 치러 랩타임에 따라 3대씩 묶는다. 상위 3팀이 세미파이널, 4~6위는 크레이지 레이스, 하위권 7~9위는 슛아웃 레이스다.세미파이널에서 1, 2위와 크레이지 레이스 우승팀이 결승 레이스에서 맞붙는다. 포인트는 토요일 예선 순위에 따라 12~4점을 받고, 일요일 결승 결과에 따라 25~4점을 받는다.사막과 밀림, 극지방처럼 자연 파괴의 상징적인 장소에서 경기를 펼친다 사우디아라비아에서 열린 개막전4월 3~4일 사우디아라비아에서 창설전이 열렸다. 사막을 달리기 때문에 ‘데저트 X프리’로 불린다. 바위산이 즐비한 알울라의 사막 지형에서 로즈베르크 X 레이싱(RXR)의 크리스토퍼슨/테일러조가 초대 우승자가 되었다.예선에서는 로브/구티에레즈가 합산 21분 55초 998로 가장 빨랐다. 사인츠/산즈, 크리스토퍼슨/테일러가 2, 3위로 세미파이널행. 한센/머닝, 베넷/지암파올로 존카, 버튼/알린 코툴린스키조가 4~6위. 레둑/프라이스, 에크스트롬/허트겐, 사라쟁/체드윅은 7~9위로 슛아웃 행이다. 허트겐과 사라쟁은 예선에서 차가 전복되었다.특히 사라쟁의 차는 프레임이 파손되어 더 이상 달릴수 없었다. JBXE 팀은 피트 속도 위반에 이어 드라이버 교체 후 너무 일찍 출발하는 바람에 연속 페널티를 받아 175.5초의 누적 페널티를 받았다.기념할만한 창설전 포디엄에 오른 선수들 세미파이널에서는 크리스토퍼슨/테일러, 로브/구티에레즈가 결승에 직행했다. 전설적인 두드라이버(로브와 사인츠)가 격렬하게 다투는 모습을 보는 것만으로도 흥미진진했다. 크레이지 레이스에서는 한센/머닝 조가 우승해 결승에 진출했다. 2대만 출전한 슛아웃에서는 추돌 사고가 있었다. 내리막 구간에서 앞서가던 허트겐을 레둑이 덮쳐 모두 리타이어. 결승에서는 한센/머닝, 크리스토퍼슨/테일러, 로브/ 구티에레즈가 맞붙었다. 출발은 한센이 가장 빨랐다. 크리스토퍼슨과 로브가 2위를 다투는 듯했지만 로브가 스티어링 트러블로 후퇴. 크리스토퍼슨이 한센을 추월해 선두로 올랐고, 드라이버 교체 후 테일러가 리드를 잘 지켜 가장 먼저 피니시 라인을 통과했다.경기는 새롭고 흥미진진했지만 문제도 있었다. 코스나 경기 방식에 익숙하지 못해 실수가 이어졌다. 몇 개 팀의 속도제한장치가 제대로 작동하지 않았고, 스티어링 트러블도 있었다. 전복 사고로 프레임이 파손된 벨로체 레이싱의 차는 수리가 불가능했다. 충분한 수리 부품의 확보는 앞으로의 큰 숙제다. 이어지는 오션 X프리는 5월 29~30일 다카르 세네갈에서 5월 29~30일 열린다. 아름다운 핑크빛 호수 ‘락 로즈’는 세네갈의 손꼽히는 관광지이자 한때 다카르 랠리 결승 지점이었다.랠리지만 코드라이버는 없다 환경을 생각하다익스트림 E의 탄생 배경에는 환경 문제가 있다. 배출가스가 없는 전기차라면 기본적으로는 친환경이지만 전기를 만드는 과정까지 고려해야 한다. 또한 서킷이나 도심이 아니라 사람이 발길이 드문 지역에서는 전기 확보도 쉽지 않을 터. 주최 측에서는 수소 연료전지 발전기로 이런 문제를 해결한다. 수소와 산소에서 전기를 만들어 내는 연료전지는 공해물질 없이 발전이 가능하다.로즈베르크 레이싱은 F1 챔피언 니코 로즈베르크가 만들었다각 경기마다 자연보호를 위한 레거시 프로그램과도 연계된다. 개막전 데저트 X프리의 경우 홍해 연안에서의 거북이 보호 프로그램이었다. 세네갈의 오션 X프리에서는 맹그로브 밀림 재건, 브라질의 아마존 X프리에서는 아마존 밀림 재건 프로그램과 협력한다.또 하나 눈여겨볼 부분은 물류와 이동이다. 화물과 승객을 함께 실어 나르는 3천톤급 선박을 사용해 바닷길로 다닌다. 원래 영국 해군 소속이었던 이 배의 정식 명칭은 세인트 헬레나(RMS St. Helena). 세인트 헬레나섬을 오가던 정기 화물선이었고, 포클랜드 전쟁 중에는 기뢰 소해선으로 쓰이기도 했다. 이제는 익스트림 E에서 새로운 임무를 부여받았다. 바다위 이동식 허브로 변신해 경주차와 각종 관련 화물, 인원들을 실어 나른다. 청정 이미지에 어울리도록 엔진과 발전기를 개조해 저유황 디젤 연료를 사용하며, 물 소비를 줄이는 에어 투 워터 스트림 등 신기술을 도입했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS-WRC 제3전 크로아티아 랠리 .. 2021-06-21
제3전 크로아티아 랠리발칸반도에서 열린 시즌 첫 타막 랠리오지에가 막판 극적인 역전승 발칸반도의 크로아티아에서 이번 시즌 첫 번째 타막 랠리가 열렸다. 국립공원의 아름다운 풍광 속에서 벌어진 스피드 경쟁에서 오지에가 역전승을 거두었다. 2위는 에번스로 토요타가 더블 포디엄. 초반 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 3위로 밀려났다. 발칸 반도의 크로아티아는 아름다운 풍광을 자랑한다 지난해 WRC는 케냐와 일본을 새로 받아들이면서 프랑스(코르시카) 랠리를 캘린더에서 떼어냈다. 그런데 펜데믹 사태로 많은 이벤트가 취소되는 과정에서 독일과 일본 랠리마저 취소되자 타막 랠리의 씨가 말랐다. 다행히 급조된 최종전 몬자 덕분에 타막 랠리 하나 없이 시즌이 끝나는 사태는 막을 수 있었다. 올해도 여전히 프랑스와 독일이 없지만 크로아티아와 벨기에 랠리가 그 역할을 대신한다. 지난해 11월 계획되었다가 막판에 취소된 벨기에 이프르 랠리는 올해 8월 열린다. 한편 시즌첫 타막전의 역할은 크로아티아 랠리가 맡았다.첫날 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 추격을 허용했다 스포츠 강국으로 알려진 크로아티아는 한때 유고슬라비아 왕국의 일부였다. 2차대전 종전후 요지프 티토 집권기에는 소련 연방으로부터 축출되어 독자 노선을 걷기도 했고, 1980년 티토 사망 후 유고슬라비아가 붕괴되는 과정에서 피의 내전을 거치며 힘겹게 독립을 얻었다. 이제는 안정을 찾아 빠르게 성장하고 있는 발칸반도의 국가다.한적한 마을을 통과하는 랠리카 수도 자그레브를 본거지로 하는 크로아티아 랠리는 아직 유고슬라비아였던 1974년 시작되었다. 당시 명칭은 INA 델타 TLX 랠리. 이후 1986년 유럽 챔피언십에 편입되었고, 2007년에는 ERC의 최고 레벨로 승격했다. 이제 크로아티아는 WRC를 개최하는 34번째 국가가 되었다. 아름다운 자연경관을 무대로 테크니컬과 고속 성격이 혼재된 코스가 매력적이다.타나크는 4위로 경기를 마감했다 테크니컬한 고속 스테이지개막전에서 다소 고전했던 현대는 제2전 아크틱 랠리에서 타나크가 우승하고 누빌이 3위로 더블 포디엄을 달성하면서 반격을 시작했다. 이번 크로아티아에서는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 크레이그 브린을 기용했다. 누빌은 시즌 개막 직전 코드라이버를 교체하는 악재에도 불구하고 페이스를 잃지 않았다. 새로이 한 팀이 된 마틴 비데거는 프랑스어 발음을 교정하며 누빌과 빠르게 손발을 맞추어 나가고 있다. 브린은 2018년 8월의 독일전 이후 오랜만의 타막 랠리. 챔피언십 포인트에서는 누빌이 로반페라에 4점차 종합 2위, 타나크도 5위로 올라섰다. 이밖에 현대 C2 콤페티션에서는 피에르루이 루베가 출전한다.현대 C2 컴페티션으로 엔트리한 피에르루이 루베 토요타 역시 워크스 3명(오지에, 에번스, 로반페라)에 가츠타를 투입했다. 야리스 랠리카는 프론트 펜더 부분에 새로운 공력 파츠를 투입해 쉐이크다운 테스트에서 빠른 속도를 보였다.아크틱 랠리에서 오지에가 리타이어한 대신 2위를 차지한 로반페라가 챔피언십 리더로 부상했다. 20살인 로반페라는 챔피언십 포인트 리더 최연소 기록도 경신했다. 한편 워크스 세력 마지막 조각인 M스포트에서는 프랑스 출신의 신예 아드리안 포모를 승격시키는 한편 그린스미스의 코드라이버를 교체했다. 수니넨은 WRC2로 잠시 내려갔다.토요타는 새로운 공력 파츠를 투입했다. 사진은 에번스 WRC 첫 개최인 이번 크로아티아 랠리는 20개 SS, 300.32km 구간에서 경기를 벌였다. 4월 22일 목요일 쉐이크다운 테스트. 자그레브 외곽에 마련된 4.6km의 숲속 스테이지는 좁은 노폭에 업다운이 있으며 군데군데 나뭇잎과 자갈이 굴러다녔다. 테스트에서 가장 빠른 것은 토요타의 에번스였다.크로아티아 랠리는 좁고 구불거리는 길이 특징이다 누빌 첫날 종합 선두로 나서랠리 대열은 목요일 저녁 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사를 가진 후 23일(금) 아침 일찍 자그레브 랠리 본부를 떠나 남서쪽으로 향했다. SS1~SS8은 사모보르스코 고르예와 줌베락 자연공원에 마련된 4개 스테이지를 2번 반복하는 99.82km 구성. ‘천 개의 코너’라고 표현할 만큼 구불거리는 좁은 도로는 페이스 노트와 싱크 맞추기 어렵기로 악명이 자자하다. 선수들 중에 크로아티아 랠리 경험자가 거의 없는데다 피렐리가 새로 투입하는 타이어(P제로 RA 하드) 역시 아스팔트 노면 데이터가 부족했다.6.94km의 단거리 오프닝 스테이지(SS1). 기온은 목요일과 비슷한 11~12℃였다. 로반페라가 스타트 5.4km 지점의 완만한 내리막 코너에서 길을 벗어나 추락했다. 다행히 부상은 없었지만 차가 대파되어 리타이어할 수밖에 없었다. 누빌이 SS1을 시작으로 SS3, SS4를 잡으며 종합 선두가 되었다. 같은 코스를 반복해 달린 오후에는 오지에가 3개 스테이지를 잡아 에번스를 추월했다. 오지에는 이날 스테이지 우승 기록 600회를 돌파했다.목요일 저녁 자그레브 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사가 열렸다 금요일 스테이지는 대부분 고속으로, 좁은 노폭을 벗어나거나 코너를 가로지르는 차들이 자갈을 흩뿌리면서 점점 더 까다로워졌다. 금요일 경기 결과 누빌이 선두, 오지에와 에번스가 8초 남짓 떨어져 2, 3위다. 스페어까지 전부 하드 타이어만 끼우고 경기를 시작했던 타나크는 누빌의 페이스를 쫓지 못했다. 서비스에서 세팅을 손본 후 SS5에서는 가장 빨랐지만 누빌에 31.9초 차 4위로 첫날을 마쳤다. 타막에 적응 중인 브린은 타나크 23초 뒤에 5위. M스포트 포드 진영에서는 신예 아드리안 포모가 6위로 가장 빨랐다.관중들의 도움을 받고 있는 아드리안 포모. 포드 세력의 희망으로 떠올랐다 타이어 선택으로 갈린 판세24일 토요일은 전날 인근 지역에서 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS9~SS16의 8개 스테이지 합계 121.92km로 3일 가운데 가장 길었다. 데이2는 토요타 세력이 기세를 올렸다. 오지에와 가츠타, 에번스가 오전 4개 스테이지를 나누어 가졌다.반면 누빌은 20km가 넘는 오전 장거리 스테이지 2개(SS9, 10)에서 오지에와 에번스의 추월을 허용했다. 누빌은 추가적인 그립을 기대하고 앞에 하드, 뒤에 소프트를 선택했다. 하지만 예상보다 기온이 올랐고, 그립 밸런스가 무너져 원하는 라인을 그릴 수 없었다.상황은 하드 타이어 4개를 끼운 토요타 쪽에 유리하게 돌아갔다. 그래도 한 줄기 희망은 있었다. 오후를 시작하는 SS13에서 선두 오지에가 타이어 손상으로 10초가량 손해를 보았다. 반면 누빌은 SS13과 SS15 톱타임으로 추격의 고삐를 죄었다.선두 오지에와 2위 에번스, 3위 누빌까지의 시차는 10.4초. 타나크(현대)는 여전히 4위로 누빌로부터 27.4초 떨어져 있다, M스포트 포드의 아드리안 포모는 타나크와 51.7초 차 5위. WRC 데뷔전임을 감안하며 인상적인 페이스다. 브린(현대)은 오프닝 스테이지 시작과 동시에 타이어 펑크로 2분 가까이 시간을 잃고 9위로 떨어졌다. 스페어 타이어를 하나밖에 싣지 않아 과감히 푸시할 수 없었지만 8위로 한 단계 만회한 채 토요일을 마감했다. 7위 가츠타(토요타)에서 1분 이상 떨어진 상태다.오랜만에 타막 랠리로 돌아온 브린 최종 스테이지에서 오지에가 역전극25일 일요일. 자그레브에서 북쪽에 위치한 2개 스테이지를 반복해 달리는 17~20SS 78.58km 구간에서 최후의 승부를 벌였다. 오프닝 스테이지(SS17)는 25.2km로 이번 크로아티아 랠리 가운데 가장 길다. SS17을 잡은 것은 에번스. 누빌이 1.4초, 오지에가 2.7초 차이로 뒤를 따랐다. 에번스가 오지에를 제쳐 선두로 올라서고 누빌은 그런 에번스를 8.4초 차이로 따라붙었다. 오지에는 이동 구간에서 교통사고로 차체 우측이 부서졌다. 하지만이 날은 서비스 시간이 없기 때문에 테이프로 응급처치만 하고 달릴 수밖에 없었다.많은 차가 코너를 숏컷 하느라 자갈을 흩뿌려 점점 달리기 어려워졌다 주유를 마친 랠리카들이 오프닝 스테이지로 되돌아가 SS19를 시작했다. 마지막 추격 의지를 불태운 누빌이 2분 43초로 가장 빨랐다. 하지만 추격자들에 비해 미세하게 빨랐을 뿐이다. 이제 선두 에번스와 8초, 오지에와 4.1초 차이다. 남은 것은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS20뿐. SS18을 다시 달리는 14.09km 구간이다.7회 챔피언의 저력을 살린 오지에가 파워 스테이지를 잡으며 팀 동료 에번스를 0.6초차로 누르고 종합 우승을 차지했다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 타나크가 4위, 포드의 희망으로 떠오른 신예 아드리안 포모가 5위로 경기를 마쳤다. 브린은 종합 8위에 그쳤지만 파워 스테이지 2위로 추가 4점을 챙겼다.로반페라가 사고로 일찍 리타이어했다 오지에가 우승 25점에 파워 스테이지 5점을 더해 드라이버즈 포인트에서 선두가 되었다. 누빌은 3위(18점)에 파워 스테이지 3점을 추가해 2위 자리를 지켰다. 에번스와 타나크가 3, 4위로 한 계단씩 올라선 반면 리타이어로 득점에 실패한 로반페라는 5위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 원투 피니시의 토요타가 138점으로 앞서나갔고 현대가 111점으로 그 뒤를 추격한다.크로아티아에서의 첫 이벤트를 성공적으로 마무리한 WRC는 5월 20~23일, 포르투갈 북부 항구이자 제2의 도시인 포르투에서 제4전을 치른다. 여름의 문턱에서 맞이하는 시즌 첫 그레이블 랠리. 더욱 격렬해질 챔피언십 쟁탈전이 선수들을 기다리고 있다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제4전 스페인 그랑프리 2021-06-18
제4전 스페인 그랑프리(6월호-3) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다.바르셀로나 카탈루냐 서킷은 최근 10번 헤어핀을 완만하게 다듬었다 제4전 스페인 그랑프리5월 8일 토요일, 바르셀로나 카탈루냐 서킷에서 제4전 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 시즌 개막 직전 공식 테스트 장소였던 만큼 각 팀의 데이터가 충분해 더욱 치열한 접전이 펼쳐졌다. 최근 레이아웃을 고쳐 10번 헤어핀 커브가 완만하게 바뀌었다. 드라이버 안전을 위한 조치.Q1은 점검을 위해 10분 늦게 시작했다. 미디엄을 끼고 나온 보타스가 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 가슬리가 뒤를 이었다. 세션 막판 노리스가 톱이 되고 가츠타, 라이코넨, 슈마허, 라티피, 마제핀이 그리드 최후방을 확정했다. Q2에서는 대부분이 소프트로 출격. 페르스타펜이 1분 16초 922로 메르세데스 듀오 앞에 섰다. 페르스타펜과 러셀을 제외한 13대가 최종 어택을 시작. 페레스와 사인츠가 Q3 진출에 성공한 반면 애스턴마틴 듀오와 가슬리, 조비나치, 러셀이 떨어져 나갔다.스페인에서 개인통산 100번째 폴포지션을 기록한 해밀턴 상위 그리드를 결정짓는 Q3. 해밀턴이 1분 16초 714로 잠정 톱에 오르고 페르스타펜이 0.036초 차 2위. 보타스와 르클레르가 뒤를 이었다. 오콘, 사인츠, 리카르도, 페레스, 노리스, 알론소 순. 톱3는 최종 어택에서 기록을 경신하지 못했고 결국 해밀턴이 폴포지션을 확정 지었다. 사상 최초의 개인 통산 100번째 폴 포지션이다. 마제핀은 Q1에서 노리스의 진로를 방해해 3 그리드 페널티를 받았지만 꼴찌라서 이번 경기에서는 적용되지 않았다. 그의 실력으로 보아 이번 시즌 안에 적용이 가능할지 미지수. 페레스는 어깨 통증을 호소해 결승 전망을 어둡게 했다. 2그리드의 페르스타펜이 출발과 함께 해밀턴을 추월했다 해밀턴의 100번째 폴포지션5월 9일 일요일. 스페인 그랑프리 결승전을 앞둔 바르셀로나 카탈루냐 서킷은 기온 21℃, 노면 온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 때보다 기온이 살짝 낮아졌다. 타이어는 미디엄을 낀 라이코넨을 제외하고 모두 소프트.경기 시작과 함께 페르스타펜이 강하게 압박하며 1코너 안쪽을 찔러 선두로 부상했다. 르클레르도 보타스를 추월해 3위. 페레스는 6위로 올라섰다. 큰 사고 없이 오프닝 랩을 마친 대열이 경기를 이어갔다. 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 리카르도, 페레스, 오콘, 사인츠, 노리스, 알론소 순. 8랩에서는 츠노다가 기어박스 문제로 차를 세우고 리타이어했다. 세이프티카가 출동해 11랩에 경기가 재개되었다. 소프트로 시작한 차가 많다 보니 20랩 언저리에서 피트인이 시작되었다. 해밀턴에 1초가량 리드를 이어가던 페르스타펜이 24랩을 마치고 피트인. 커뮤니케이션 미스로 1랩 일찍 들어오는 바람에 4.2초가 걸렸다. 4랩 후해밀턴에 빠르게 작업을 끝내고 코스에 나왔을 때 페르스타펜은 이미 5초 달아나 있었다. 하지만 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 착실하게 거리를 좁혔고, 33랩에서는 거의 1초까지 줄어들었다. 이제 코스 위차들은 모두 미디엄 타이어를 끼우고 있었다. 해밀턴이 DRS 가동 범위까지 추격해 들어오자 레드불의 에이드리언 뉴이가 간절히 두 손을 모으고 모니터를 바라보는 모습이 화면에 비추었다. 하지만 추월이 어렵다는 카탈루냐 서킷의 악명은 사실이었다. 해밀턴은 0.5초까지 추격하고도 좀처럼 추월 기회를 얻지 못했다.경기 후반 팀의 지시에도 불구하고 보타스는 해밀턴을 쉽게 보내주지 않았다 해밀턴이 42랩을 마치고 피트인, 새 미디엄으로 교체하고 언더컷을 노렸다. 보타스 뒤 3위로 복귀한 해밀턴이 다시 맹렬히 속도를 높였고, 팀 지시가 있었음에도 보타스는 해밀턴을 쉽게 앞으로 보내지 않았다. 사인츠가 접전 끝에 오콘을 제치고 7위로 올라섰다. 보타스는 53랩을 마치고 소프트로 교체. 페르스타펜과 해밀턴 모두 타이어 상태가 좋지 않았지만 거리는 빠르게 좁혀지고 있다.페르스타펜은 해밀턴 방어에 실패한 대신 최고속랩을 가져갔다 이제 7랩을 남긴 상황. DRS를 켠 해밀턴이 1코너 바깥을 찔러 선두로 올라섰다. 토토 볼프 감독이 불끈 주먹을 들어 올렸다. 추격이 힘들다고 판단한 페르스타펜이 소프트 타이어로 갈고 최고속랩을 노렸다. 뒤에서는 대선배 알론소와 신예 노리스가 득점권 진입을 두고 치열한 배틀을 벌이고 있었다. 페레스에 이어 르클레르도 소프트로 바꾸어 최고속랩 포인트에 도전했다.페르스타펜의 추격이 없어진 해밀턴이 무난하게 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 페르스타펜은 1분 18초 149로 최고속랩 작성에 성공했다. 보타스가 3위였고 르클레르, 페레스가 뒤를 이었다. 리카르도, 사인츠, 노리스, 오콘, 가슬리가 득점권을 마무리했다. 가슬리는 알론소, 스트롤, 라이코넨, 페텔 등이 뒤얽힌 막판 접전을 뚫고 10위에 턱걸이했다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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