카라이프 - 모터스포츠

2021년 01월호 MOTOR SPORTS WRC IN.. 2021-01-21
챔피언 주역들에게 듣는2020 WRC 이야기 (3)랠리의 전설, 세바스티앙 로브세바스티앙 로브 Q. 20년이 넘는 랠리 경력 중 올해처럼 다사다난 했던 시즌은 없었을 것 같습니다. 베테랑으로서 코로나19가 WRC에 끼친 영향을 어떻게 보고 있나요?A. 솔직히 WRC뿐만 아니라 어떤 스포츠 분야도 이런 상황을 겪은 적이 없을 것입니다. 한 시즌 7개의 랠리만을 치렀다는 것부터 대단히 특수한 상황이었습니다. 다행히 FIA와 주최 측이 가이드라인을 잘 지켜준 덕분에 9월 에스토니아부터 시즌을 재개할 수 있었습니다.   Q. WRC의 살아 있는 전설로서 현대팀이 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 오를 수 있었던 이유가 무엇이라고 보나요?A. 월드 챔피언 타이틀을 가진 팀은 당연히 타이틀을 방어해야 합니다. 무엇보다도 팀원 모두가 처음부터 끝까지 작은 것 하나 놓치지 않고 성장하기 위해 지능적으로 노력한 것이 성공의 가장 큰 이유라고 생각합니다. 현대팀은 현재뿐만 아니라 앞으로 몇 년 동안 양대 챔피언 타이틀을 따낼 수 있는 모든 능력을 갖추고 있습니다.   Q. 올 시즌 10년 만에 터키 랠리에 참가했습니다. 긴 공백이 있었지만 그럼에도 3위를 차지했죠. A. 한동안 그레이블 랠리를 치른 적이 없다가 터키 같은 곳을 달리니 포디엄에 오를 가능성이 크지 않다고 느꼈습니다. 하지만 경기가 열리는 주말 동안 경주차 안에서 편안한 느낌이 들었고, 코드라이버 다니엘 엘레나와의 호흡도 만족스러웠죠. 비록 일요일 아침에 펑크가 나기는 했지만 경기 막판에 팀을 위해 큰 점수를 딴 것이 정말 기뻤습니다. 그것만 아니었다면 더 높은 자리에 오를 수 있었을 것입니다.   Q. 2021 시즌을 어떻게 전망하나요? 계속해서 WRC 무대에서 당신을 볼 수 있을까요?A. 현대팀에서 제 랠리 모험의 끝이 보이는 것 같습니다. 지금까지 굉장한 여정이었죠. 지난 2년간 팀이 저에게 준 기회에 대해서 감사하게 생각하고 있습니다. 현대팀은 제가 기대한 모든 것들을 만족스럽게 충족시켜 주었습니다. 매우 프로페셔널한 팀이며 즐거운 분위기가 가득합니다. 코로나19 때문에 몇 달이 사라지기는 했지만, 지난 2년이 정말 빠르게 지나갔습니다. 현대팀은 제 경력에 큰 발자국을 남겨 주었고, 팀이 또 한 번의 제조사 챔피언을 따내는 데 일조해서 기쁩니다. 현대팀은 제가 몰아본 WRC 경주차 중 가장 좋은 차를 주기도 했죠. 미래는 알 수 없지만 다음 시즌이 저의 마지막 시즌이 되지 않기를 바라고 있습니다.다니 소르도는 이탈리아 우승으로 대역전극의 분수령을 만들었다
2021년 01월호 MOTOR SPORTS WRC IN.. 2021-01-21
챔피언 주역들에게 듣는2020 WRC 이야기 (2)   든든한 백업 드라이버, 크레이그 브린   크레이그 브린 Q. 갑작스럽게 추가된 에스토니아 랠리에서 2위에 올랐습니다. 비결이 무엇이었을까요? 당시의 상황과 소감도 듣고 싶습니다. A. 에스토니아 랠리 전까지 올 시즌은 모든 것이 너무 이상하게 흘러갔습니다. 예정대로라면 핀란드 랠리를 먼저 치렀어야 했는데 상황이 바뀌었죠. 그러더니 시즌이 중단됐고 우리 모두 시즌 재개를 기다려야 했습니다. 그래도 시즌이 재개되고 나서 모두가 잘 적응했습니다. 에스토니아 랠리의 경우, 현지에서의 경험이 조금 더 많았던 덕분에 이점이 있었던 것 같습니다.   Q. 올 시즌을 어떻게 평가하나요? 개인적으로 세웠던 목표가 있었을 것 같은데요.A. 솔직히 지난 몇 년간 포디엄에 서기 위해 많은 노력을 했고, 그것들이 올 시즌 드디어 빛을 발하게 되어서 정말로 기쁩니다. 계획한 것이 모두 이루어졌고, 개인적으로 큰 목표를 성취했습니다. 팀이 두 시즌 연속 챔피언에 오른 것도 정말로 기쁩니다. 특히 올 시즌은 팀의 우승에 기여한 부분이 좀 더 있는 것 같아서 더욱 기쁘고 유대가 강해진 기분도 듭니다. 전반적으로 이상한 시즌이었지만, 결과만 놓고 보면 만족스럽습니다.      전력 상승에 큰 도움을 준 챔피언, 오이트 타나크  오이트 타나크  Q. 현대팀으로 이적 후 첫 시즌에 정말 많은 일이 있었습니다. 올 시즌을 어떻게 평가할 수 있을까요?A. 지난 시즌 밖에서 봤던 현대팀은 아주 강해 보였습니다. 이 팀에 합류한 이유 중 하나가 바로 그런 모습 때문이었죠. 실제 들어와 보니 팀워크가 매우 끈끈하다고 느꼈습니다. 그러나 올 시즌은 모두에게 어려웠습니다. 개인적으로 초반에는 적응이 힘들었습니다. 그래도 스웨덴과 멕시코 랠리에서 경기력을 꽤 회복할 수 있었습니다   Q. 멕시코 랠리에서의 막판 스퍼트가 굉장했지만 본격적인 코로나19 팬데믹이 시작되면서 경기가 일찍 종료되고 말았습니다. 아쉬움은 없었나요?A. 멕시코 랠리 초반 선두를 달리다가 실수를 범했습니다. 그 후에는 만회를 위해 많은 노력을 했죠. 쉬운 일은 아니었지만 최선을 다해 결국 2위를 차지했습니다. 다만 모두가 아는 것처럼 3월 중순은 전 세계적으로 코로나19가 악화일로였습니다. 시즌을 중단하고 모두를 집에 보낸 것은 옳은 결정이었다고 생각합니다. 아쉬움은 없습니다.   Q. 시즌 중단 후 재개된 첫 번째 경기가 고향인 에스토니아 랠리였고, 우승을 했습니다.A. 우리 팀은 랠리에서의 경험이 풍부하고 노하우도 많습니다. 정식 경기 전, 에스토니아에서의 소규모 랠리와 테스트를 성공적으로 치렀습니다. 그때의 느낌이 좋았기 때문에 시즌을 재개할 당시 잘 해낼 수 있으리라는 믿음이 있었고, 실제로도 그랬습니다.   Q. 지난 시즌 드라이버 부문 챔피언이었지만 올해는 아쉽게 3위에 머물렀습니다.A. 올해는 전반적으로 형언하기 어려운 시즌이었습니다. 정상적인 챔피언십이 아니었죠. 그래도 경기 하나하나를 잘 해내려 했고, 항상 발전하려고 노력했습니다. 다음 시즌은 부디 정상적이었으면 좋겠습니다. 다음 시즌 목표는 팀의 챔피언십 우승이고, 드라이버 타이틀을 탈환하는 것도 포함됩니다. 올 시즌은 여러 가지 면에서 정말 많은 것을 배웠습니다. 다음 시즌에는 올해 배운 것들을 이용해 우승하려고 노력할 것입니다. (3편에서 계속)
2021년 01월호 MOTOR SPORTS WRC IN.. 2021-01-21
챔피언 주역들에게 듣는2020 WRC 이야기 (1)현대팀의 수장, 안드레아 아다모 감독 안드레아 아다모 감독Q. 여러 어려움과 변수를 극복하고 WRC 2년 연속 챔피언을 차지했습니다. 소감이 어떠신가요?A. 챔피언을 확정 짓고 마음과 머릿속에 정확히 어떤 생각들이 스쳐갔는지 표현하기가 쉽지 않습니다. 하지만 가장 먼저 모터스포츠에 지원을 아끼지 않는 좋은 팀에서 일하고 있다는 사실이 너무나 자랑스럽다고 말하고 싶습니다. 감독으로 부임하고 나서 두 시즌 모두 힘들었지만 팀원들이 정말 많이 도와주었기에 2년 연속 챔피언에 오를 수 있었다고 생각합니다. 이렇게 훌륭한 팀원들과 경기에 나서고 좋은 성적을 낼 수 있다는 것 자체가 정말 굉장한 일입니다. 올 시즌도 힘든 일을 겪었지만 하루하루가 믿을 수 없을 만큼 굉장했습니다. Q. 2년 연속 제조사 부문 챔피언에 오를 수 있었던 결정적인 비결이 무엇이라고 생각하시나요?A. 다른 팀보다 조금이라도 많은 점수를 딴 것이 비결입니다(웃음). 우리 팀원들은 정말 열심히 해줬지만, WRC에 참가하는 모든 사람들은 사력을 다 합니다. 결국 우리 팀원들이 최고였다고 할 수 있겠네요. 이들이 성공의 열쇠였다고 봅니다. Q. 올 시즌 WRC에서 코로나19로 인한 일정 중단과 경기 축소 이야기를 빼놓을 수가 없습니다. 시즌이 중단되고 일정이 불규칙할 때, 어떻게 팀의 사기와 경기력을 유지하셨나요?A. 정말 어려웠습니다. 팀원 모두에게 명확한 방향을 제시하는 것이 중요하다고 생각했습니다. 구체적으로 현재 상황이 어떤지 매일매일 모두에게 알렸고, 동기를 잃지 않도록 독려했습니다. 무엇보다 상황에 대한 진실을 감추려고 하지 않았습니다. 있는 그대로 생생하게 전달했죠. 모두가 머릿속에 명확한 그림을 그리고 목표 설정을 할 수 있도록 하면서 팀을 하나로 응집시켰습니다. Q. 시즌 중반까지 지난 시즌만큼의 경기력이 나오지 않았던 것 같습니다.A. 경기력이 부진했다는 사실에는 동의합니다. 하지만 솔직히 말해 어떤 이유가 있었는지 정확히 모르겠습니다. 3라운드인 멕시코 랠리까지는 잘 하고 있었는데 말이죠. 경기력 향상을 위해 엔지니어와 드라이버 등 팀원 전체가 모여 회의를 하고, 서로 솔직하게 의견을 교환하는 것이 가장 중요한 일이었습니다. 그리고 이 부분이 터닝 포인트가 됐습니다. Q. 팀 순위 2위에 머물다가 5라운드 이탈리아 랠리에서 1위를 탈환한 뒤, 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 당시 경기력 반등의 비결이 무엇이었을까요?A. 승리로 이끌 수 있는 모든 가능성을 열어두고 최선을 다하는 것이 중요했습니다. 팀원들이 공통의 목표를 가지고 ‘어떤 일을 할 수 있을까?’ 생각한 후 그 모든 것을 실천에 옮겨 보는 것이었죠. Q. 올 시즌 새로 합류한 오이트 타나크를 비롯해 드라이버들에 대해서는 어떻게 생각하시나요?A. 오이트 타나크는 WRC 최고의 드라이버입니다. 팀에 합류하자마자 모두와 잘 어울렸고, 명확한 방향을 제시했습니다. 그의 합류는 우리 모두에게 성공적이었다고 생각합니다. 티에리 누빌, 다니 소르도, 크레이그 브린, 세바스티앙 로브 등 기존 드라이버들은 각각 참가했던 경기에서 최고의 능력을 보여줬습니다. 그들의 활약 덕분에 우리는 챔피언에 오를 수 있었습니다. 이들이 드라이버 챔피언을 따내지 못한 것에 대한 아쉬움이 없냐는 질문이 있는데, 전혀 그렇지 않습니다. WRC에서는 제조사 부문 챔피언십을 따는 것이 가장 중요한 일이라고 생각합니다.  2년 연속 챔피언 등극을 함께한 에이스 티에리 누빌티에리 누빌(오른쪽)Q. 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 팀의 메인 드라이버로서 감회가 남다를 것 같습니다.A. 매뉴팩처러즈 챔피언은 우리 팀에게 있어 매우 중요한 일입니다. 이번 시즌은 여러 가지 의미로 정말 어렵고 예외적인 일이 많았지만 결국 목표를 이뤘습니다. 지난 시즌 챔피언 획득이 있었기에 가능했다고 생각합니다. 한 번 우승을 하게 되면 다음 시즌 어떻게 해야 할지 감을 잡기 쉬워지기 때문이죠. Q. 개인적으로 또다시 드라이버즈 챔피언을 놓쳤습니다. 아쉬움은 없나요?A. 후회는 항상 있습니다. 이번 시즌도 예외는 아니죠. 기술적 문제도 있었지만 드라이버로서 실수도 범했습니다. 그래도 개막전인 몬테카를로 랠리 우승을 항상 기억할 것입니다. 터키와 이탈리아 랠리에서 두 번이나 2위를 차지했다는 점도 기억에 남습니다. Q. 말씀하신 것처럼 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리가 굉장히 인상 깊었습니다.A. 개막전을 치를 때만 해도 시즌이 이렇게 빨리 끝날 것이라고는 아무도 생각하지 못했습니다. 당시 우리 팀은 그저 우승만 생각했습니다. 몬테카를로 랠리에서의 우승은 저 뿐만 아니라 우리 팀 모두에게 좋은 기억으로 남을 것 같습니다. Q. 시즌 5라운드 터키 랠리와 6라운드 이탈리아 랠리에서 안타깝게 우승을 놓쳤습니다.A. 두 랠리 모두 충분히 우승할 수 있었지만 운이 없었습니다. 터키에서는 선두를 달리다가 마지막 스테이지에서 문제가 생겼죠. 이탈리아에서도 기술적 문제가 두 번 생겼습니다. 그럼에도 불구하고 포인트를 얻을 수 있어서 다행이었다고 생각합니다. Q. 코로나19로 인한 시즌 중단이 생각보다 길었습니다. 당시에 컨디션을 어떻게 유지했는지요.A. 몬테카를로 랠리 이후에 모든 것이 복잡해졌습니다. 멕시코 랠리 때 일정이 축소되다가 마지막엔 취소되었죠. 그 이후 우리는 몇 달간 집에 머물러야 했습니다. 하지만 앞으로 있을 경기에 대비해 항상 몸을 만들어 두려 노력했죠. 쉬는 동안에도 i20 쿠페 WRC 경주차를 더 발전시킬 수 있도록 팀원들과 머리를 맞댔습니다. 우리는 사실 꽤 분주하게 움직였습니다. Q. i20 쿠페 WRC 이야기를 해볼까요? 올 시즌 경주차는 지난 시즌과 비교해 어떤 점이 달라졌나요?A. 지난 시즌과 비교해 바뀐 점이 많습니다. 앞선 질문에서도 답을 했듯이 수개월 동안 경기가 없을 때 우리는 경주차를 발전시키기 위해 끊임없이 노력했습니다. 모두가 그렇듯이 경주차를 끊임없이 개선시켜 더 빨리 달리게 하는 것이 챔피언 등극의 중요한 열쇠이기 때문이죠. (2편에서 계속)
2021년 01월호 MOTOR SPORTS i20 R5.. 2021-01-20
세계 각지에서 활약하는 가성비 랠리카 현대 커스터머 레이싱 i20 R5 (3)  i20 R5는 지난해 슬로베니아와 폴란드에서 내셔널 챔피언에 올랐다   핀란드 출신의 후투넨은 독일 랠리 챔피언십과 ERC 등에서 두각을 나타냈으며 2017년 9월 프랑스에서 있었던 테스트를 통해 HMDP 대상으로 선정되었다. 현대 i20 R5를 몰고 WRC2와 WRC3 클래스에 도전해 온 후투넨은 올 시즌 WRC3 챔피언으로 기대에 부응하는 성과를 냈다.    커스터머 레이싱 주니어 드라이버 프로그램도 있다. 말 그대로 조금 더 젊고, 가능성을 갖춘 새싹들이 대상이다. 올해 초 현대는 피에르루이 루베, 올레크리스티앙 베이비, 니콜라스 그리야진, 칼럼 디바인, 그레오와 뮌스터 등 5명을 선정했다. 이들 중 루베는 WRC 에스토니아와 터키에서 그리고 베이비는 몬자 랠리에서 월드 랠리카인 i20 쿠페 WRC를 몰고 참전할 기회를 얻었다.     i20 N Rally2   랠리2 시대를 위한 대비 커스터머 레이싱은 상대적으로 주목을 덜 받고 일반에 잘 알려지지도 않았지만 실제로는 모터스포츠 저변을 책임지는 중요한 분야다. 프리미어리그가 빛나기 위해 수많은 하위 리그가 필요한 것과 마찬가지 이치. 다수의 프라이비트팀이 자사 경주차를 구입해 좋은 성적을 거둔다면 메이커로서는 이미지 개선과 홍보라는 부수적인 효과도 기대할 수 있다. 고성능 이미지를 원하는 메이커라면 경주차 개발과 서포트에 적극적일 수밖에 없다. 처음에 다소 마음에 들지 않았던 N 로고와 컬러가 요즘 들어 멋있게 느껴지는 것은 랠리에서의 성공과 결코 무관하지 않을 것이다.    2022년부터 R5가 랠리2로 바뀐다. 현대는 여기에 맞추어 i20 N 랠리2를 개발하고 테스트를 진행하고 있다   현대는 지난 10월 후속 모델인 i20 N 랠리2를 공개했다. WRC는 2022년 많은 변화를 앞두고 있다. 지금의 월드 랠리카를 대신하는 랠리1은 하이브리드 구동계를 사용하며 표준부품으로 보다 많은 메이커 팀을 끌어들일 예정. R5와 R4가 있는 RC2 카테고리는 랠리2로 이름을 바꾼다. i20 N 랠리2는 1.6L 터보 엔진과 5단 시퀸셜 기어박스, 4WD라는 구성은 그대로지만 대부분의 부품을 새로 개발했다. 월드 랠리카에서의 개선점을 적용하고 서스펜션 구성과 댐퍼를 바꾸어 핸들링 특성을 개선했다. 타나크 등 워크스 드라이버를 투입해 광범위한 테스트로 만전을 기하고 있다. i20 R5의 성공은 랠리2 시대에도 계속될 것이다.
2021년 01월호 MOTOR SPORTS i20 R5.. 2021-01-20
세계 각지에서 활약하는 가성비 랠리카 현대 커스터머 레이싱 i20 R5 (2)현대 i20 R5의 강력한 라이벌인 슈코다 파비아. 슈코다는 슈퍼2000 시절부터 커스터머 레이싱 분야의 강자였다   월드 랠리카 바로 아래 위치하는 R5 클래스는 WRC 입성을 앞둔 예비 드라이버나 시트를 잃은 프로 드라이버의 영역. 또한 내셔널 챔피언십에서는 최고 클래스에 해당하기 때문에 그만큼 경쟁이 치열하다. 2000년대 초반에는 이 역할을 앞바퀴 굴림의 수퍼2000 클래스가 담당했지만, 지금의 R5는 월드 랠리카의 간략화 버전에 가깝다. R5가 등장할 당시에는 월드 랠리카와 외형부터 구성까지 상당히 비슷했다. 하지만 2017년 규정이 바뀌면서 월드 랠리카의 출력이 70마력 가량 오르고 에어로파츠 규제가 풀려 구별이 다소 쉬워졌다.32mm 에어 리스트럭터가 달린 1.6L 터보 엔진은 300마력에 살짝 못 미치는 출력을 내며 5단 시퀸셜 기어박스를 거쳐 네바퀴를 굴린다. 출력이 월드랠리카에 비해 낮고 전자식 디퍼렌셜, 공력 파츠 등 구조가 간소화되었음에도 여전히 강력한 랠리 머신이다. 다만 워크스팀에 비해 인력이나 예산이 빠듯한 프라이비트팀이 사용하는 만큼 메인터넌스 비용이 중요하다. 워크스팀이라면 이기기 위해 까다로운 조건도 마다하지 않겠지만 프라이비트팀은 찻값과 운용성 등 보다 많은 부분을 고려해야 한다. 물론 이마저도 규모가 크고 자금이 넉넉한 팀에 한정된 선택지다.     2016년 프랑스에서 데뷔전 치른 i20 R5  현대가 2015년 처음 공개한 i20 R5는 유럽 전역에서 광범위한 테스트를 거친 후 2016년 투르 드 코르스(프랑스 랠리)에서 데뷔전을 치렀다. 그 해 9월 첫 번째 생산 분이 이탈리아 고객에게 인도된 후 수많은 프라이비트팀에 팔려 나갔고, 2016년 프랑스 내셔널 랠리 챔피언십 최종전 우승을 시작으로 루마니아, 슬로베니아, 프랑스, 스페인, 포르투갈, 벨기에 등 곳곳에서 승전보가 이어졌다.   월드 랠리카는 R5 랠리카와 비슷해 보이지만 출력이 높고, 과격한 오버펜더와 리어윙 등으로 구분할 수 있다(WRC)    최고 수준의 전투력을 유지하기 위해 꾸준한 성능 개량도 필수다. 현대는 2018년에 가변밸브 타이밍 기구를 투입하고 댐퍼와 디퍼렌셜을 개선했다. 이 차를 몰고 2019년 시모네 템페스티니가 루마니아에서, 야리 후투넨이 폴란드에서, 루크 터크가 슬로베니아에서 내셔널 챔피언에 올랐다. 그 해 커스터머팀들은 전 세계적으로 3개의 챔피언 타이틀과 59개의 우승컵, 포디엄 134번, 스테이지 우승 566번이라는 성적을 거두었다.   월드 랠리카는 R5 랠리카와 비슷해 보이지만 출력이 높고, 과격한 오버펜더와 리어윙 등으로 구분할 수 있다(R5)    2020년형은 신형 댐퍼와 스티어링 시스템을 도입했고 새로운 실린더와 라이너를 사용해 최고출력을 290마력, 최대토크를 44.9kg·m로 높였다. 올해 슬로베니아에서 루크 터크가 챔피언 타이틀 방어에 성공했고, 야리 후투넨은 폴란드 챔피언이 되었다. 후투넨은 WRC 최종전 몬자에서 WRC3 챔피언을 확정 지었다.   현대는 지난해부터 커스터머 레이싱 주니어 프로그램을 WRC로 확대했다    하위 클래스의 역할 중에는 드라이버 육성이라는 부분도 빼놓을 수 없다. 바로 야리 후투넨이 현대 모터스포츠의 드라이버 개발 프로그램(HMDP)의 산물이다. 자동차 메이커의 모터스포츠 조직은 프라이비트팀에 비해 풍부하고도 다양한 경험과 심도 깊은 지원을 제공할 수 있다. 이런 과정은 막 성장하는 재능 있는 드라이버에게는 필수적인 자양분과도 같다. 우리가 알만한 스타 드라이버 대부분이 이런 프로그램의 수혜자들. 슈마허가 메르세데스 벤츠의 드라이버 육성 프로그램 출신인 것처럼 말이다. 현대를 통해 길러진 드라이버들이 앞으로 WRC 역사에 길이 남을 거목으로 성장할 지도 모를 일이다. (3편에서 계속)   최종전 몬자에서 WRC3 챔피언에 오른 야리 후투넨
2021년 01월호 MOTOR SPORTS i20 R5.. 2021-01-20
세계 각지에서 활약하는 가성비 랠리카 현대 커스터머 레이싱 i20 R5 (1)독일에 위치한 현대 모터스포츠는 WRC 워크스 활동 외에도 서킷 투어링카 TCR과 R5 랠리카 등 커스터머 레이싱 분야에서도 활약하고 있다프리미어 리그 아래에 하위 리그가 존재하듯 모터스포츠 역시 다양한 클래스가 있다. 현대는 WRC 최종전 몬자 랠리에서 매뉴팩처러즈 챔피언 2연패를 이룩한 외에 또 하나의 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 야리 후투넨이 i20 R5를 몰고 WRC3 챔피언에 오른 것이다. 커스터머 레이싱 부서를 통해 2016년부터 판매를 시작한 i20 R5는 수많은 프라이비트팀에 공급되어 다양한 랠리 대회에서 크게 활약하고 있다.2020년 현대 커스터머 레이싱 주니어 프로그램 대상자였던 그레고와 뮌스터  프라이비트팀을 위한 판매용 랠리카 커스토머 레이싱이란 쉽게 말해 판매를 위한 레이싱카다. 자동차 메이커에 소속되어 회사의 막강한 자본과 기술적 백업을 받는 워크스팀이 가장 주목을 받지만, 사실 모터스포츠 세계는 메이커와 직접적인 관련이 없는 개인팀, 즉 프라이비트팀이 대다수를 이룬다. 극소수 팀은 경주차를 직접 개발하기도 하지만 대부분은 그럴 여력이 안 된다. 이런 수요를 위해 고성능차 메이커이라면 경주차 개발이나 기술 지원을 담당하는 커스터머 레이싱 부서를 운영한다. 포르쉐, 페라리, 아우디, 메르세데스-AMG같은 고성능 메이커는 물론 토요타, 르노, 푸조같은 대중차 메이커도 마찬가지다.i20 R5 랠리카를 조립하는 모습현대는 모터스포츠 분야에 오랫동안 무관심했지만 WRC 참전을 계기로 인식에 큰 변화가 있었다. 많은 부분을 영국 MSD에게 맡겼던 첫 번째 도전에서 한계를 실감한 후 2003년을 마지막으로 퇴진했던 현대는 9년이라는 긴 공백을 가지며 철저하게 준비했다. 2012년 독일 알제나우에 현대 모터스포츠를 설립하고 조직을 새롭게 꾸렸다. 그리고 i20을 활용해 신형 랠리카를 직접 개발했다.현대의 WRC 복귀는 성공적이었다. 하지만 야심은 여기서 그치지 않았다. 커스터머 레이싱 부문을 만들어 판매용 레이싱카 개발에도 나선 것이다. 2015년 공개된 i20 R5는 WRC2와 WRC3 그리고 다양한 국가별 랠리에서 사용할 수 있는 차로 i20 WRC에서 얻은 노하우를 투입했다. 아울러 서킷 투어링 레이스를 위한 i30 TCR도 개발해 WTCR에서 월드 챔피언을 차지했다.많은 자동차 메이커들이 커스터머 레이싱 부서를 운영하고 있다. 사진은 시트로엥 C3 R5   많은 나라에서 활약하는 R5 클래스 2012년 FIA에서 도입한 R5 카테고리는 월드 랠리카 바로 아래 위치하는 랠리 클래스다. WRC 톱 클래스인 월드 랠리카는 가장 강력한 RC1 카테고리. R5는 R4와 함께 그 아래인 RC2 카테고리에 해당된다. 주니어 WRC에서 사용하는 앞바퀴굴림 랠리카는 RC4 카테고리의 R2 클래스이고 1L급 소형차를 사용하는 R1(RC5 카테고리) 클래스는 신입 드라이버와 중소 팀을 대상으로 한다. 이 밖에 타막 전용인 R-GT 클래스도 있다. 폭스바겐은 WRC 퇴진 후에도 폴로 GTI R5를 여러 팀에 공급해 왔다. 하지만 최근 이마저도 중단을 선언했다 포뮬러가 카트부터 포뮬러 주니어, F3, F2, F1 등으로 세분화되어 있는 것처럼 랠리에도 다양한 등급이 있다. 강력한 팀과 뛰어난 드라이버라면 최정상 클래스에서 월드 챔피언 타이틀에 도전하겠지만 모든 팀과 드라이버에게 가능한 이야기는 아니다. 같은 프라이비트팀이라도 규모와 실력이 제각각이고, 아직 실력과 경험을 쌓아야 하는 어린 드라이버나 잠시 자리를 잃은 프로 드라이버 혹은 도전에만 의의를 두는 아마추어 참가자도 있다. 세분화된 클래스가 필요한 이유다.  (2편에서 계속)
2021년 01월호 모터스포츠 WRC 2021-01-18
오지에는 7번째 드라이버즈 챔피언 획득현대, 코로나 위기 속에서 2연속 챔피언 등극    몬자 서킷 피트 로드에 늘어선 랠리카들 최종전 몬자 랠리코로나로 인해 칠레, 아르헨티나, 포르투갈, 케냐, 핀란드, 독일, 일본 등 줄줄이 취소되자 WRC는 챔피언십 최소 요건인 7전을 채우기도 빠듯했다. 급하게 에스토니아 랠리를 받아들이고, 벨기에 이프르 랠리도 영입하기로 했다. 몬자에서 열리는 몬자 랠리 쇼까지 거론되면서 침울했던 분위기도 반전되었다. 타나크의 고향인 에스토니아는 무사히 열려 현대가 소중한 포인트를 챙겼다. 반면 누빌의 고향인 벨기에는 코로나 재확산에 취소할 수밖에 없었다. 이런 엄중한 상황에서도 이탈리아는 몬자 랠리 강행을 선택했다. 일반 도로를 달리는 여타 랠리들과 달리 관중 통제가 가능한 서킷이라는 공간도 한몫 거들었다.눈이 내려 까다로운 노면 컨디션을 만들었다현대의 챔피언 수성전이번 경기의 정식 명칭은 ACI 랠리 몬자. 지금까지는 랠리 몬자 쇼로 불렸다. 정식 경기라기보다는 쇼 성격의 이벤트로 시기도 대부분의 모터스포츠 시즌이 끝나는 12월이라 다양한 카테고리의 드라이버들이 모여들었다. 모토 GP 7회 챔피언 발렌티노 로시가 지금까지 7승을 거두었고 르망 24시간 우승자인 딘도 카펠로가 5회로 그 뒤를 따른다. 현대팀의 다니 소르도는 2010년과 2013년 우승 경험이 있다. 타이틀 방어에 사활을 건 현대팀으로서는 마음 든든한 부분.현대 워크스를 비롯해 커스터머 팀 소속의 i20 R5도 다수 출전했다드라이버즈 포인트에서는 에번스가 2승으로 선두이고 오지에가 뒤를 따르고 있다. 누빌과 타나크는 에번스와 24점, 28점 차이여서 가능성이 제로는 아니다. 우승 25점에 파워 스테이지 5점까지 더하면 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다. 물론 유력 후보들이 리타이어하거나 성적이 저조해야 한다는 조건이 붙는다. F1 이탈리아 그랑프리로 유명한 몬자 서킷에 스테이지가 마련되었다   매뉴팩처러즈에서는 현대가 토요타를 7점 차로 리드하고 있다. 개막전 몬테카를로 랠리 우승으로 기세 좋게 시작했다가 스웨덴부터 토요타에게 선두 자리를 내주었다. 하지만 에스토니아를 타나크가 잡아 점수차를 줄이고 이탈리아 랠리에서 원투 피니시하며 역전에 성공했다. 현대는 가능성이 희박한 드라이버즈 챔피언보다는 매뉴팩처러즈 타이틀 방어에 모든 것을 걸었다. 누빌과 타나크, 소르도를 엔트리해 배수의 진을 쳤다.오벌 코스를 달리는 소르도. 몬자 오벌 코스는 현재 거의 사용되지 않는다WRC2 클래스에서는 티데만드와 오스트베르크가 드라이버즈 챔피언 결정전을 앞두고 있었다. WRC3에서는 현대 i20 R5를 모는 후투넨이 바르트(슈코다)에게 2점 차 박빙의 리드. 이번 경기에서 타이틀이 결정된다. 눈 내린 웨트 컨디션몬자 랠리는 이번 시즌 이탈리아에서 열리는 두 번째 WRC다. 본토 개최로 따지면 2003년 이래 오랜만인데, 당시에는 산레모가 무대였다. 1928년 시작되어 역사가 오랜 산레모 랠리는 1973년부터 WRC의 일부가 되었다. 2004년부터 사르데냐로 무대가 바뀌어 버렸지만 지금도 명맥을 유지하고 있다. 몬자는 이탈리아에서 산레모, 사르데냐에 이은 3번째 WRC 개최지. 몬자 서킷은 F1 이탈리아 그랑프리의 무대로 모터스포츠팬에게는 무척이나 익숙하다.  하지만 이것은 랠리이기 때문에 서킷 레이아웃을 그대로 달리지는 않는다. 오래되어 잘 사용하지 않는 오벌 트랙과 이동로, 주변 도로까지 합치고 다양한 장애물을 활용해 짐카나 스타일의 스테이지를 만들었다. 여기에 서킷 북동쪽 산길 스테이지를 추가해 WRC에 걸맞은 규모로 키웠다. 코로나 사태 속에서 개최하기 위한 고육지책이지만 몬자 랠리에 대한 평가가 좋을 경우 비슷한 시도가 다시 나올 수 있다. 광범위한 지역에서 도로를 통제하는 번거로움을 줄일 수 있다면 다양한 지역에서 WRC 개최가 가능해질 것이다. 12월 2일 수요일. 셰이크다운 테스트가 몬자 서킷 안에서 시작되었다. 이날은 춥고 눈까지 내려 어려운 경기를 예고했다. 미쉐린에서는 하드와 소프트 컴파운드 외에 웨트 타이어와 스노 타이어를 추가했다. 노면 상황이 다채롭고 선택지가 많아지면 타이어 전략에 따른 변수도 커질 수밖에 없다. 세션이 시작할 때 기온은 영하 1℃. 군데군데 눈이 쌓였고 노면은 축축하게 젖어 있었다. 드라이버들은 다채로운 노면의 감각을 익히기 위해 촉각을 곤두세웠다.토요일, 눈이 내린 산악구간은 극악의 난이도였다. 연이은 사고로 2개 스테이지가 취소되었다누빌 리타이어로 현대에 찾아온 위기12월 3일 목요일. 오전 셰이크다운 테스트에 이어 오후 2시 넘어 4.33km의 단거리 SS1에서 최종전 몬자 랠리가 본격적으로 시작되었다. 기본적으로는 타막 세팅이지만 군데군데 미끄러운 부분이 있어 난이도가 높았다. 오지에가 톱타임으로 종합 선두에 오르고 누빌과 타나크, 에번스, 로반페라 순이었다. 소르도는 7위.토요일을 마치는 시점에서 타나크는 종합 3위였다금요일에는 비가 내리는 가운데 SS2~SS6의 5개 스테이지를 달렸다. 서킷 내 13.43km(SS2, SS3)와 16.22km 스테이지(SS4, SS5)를 두 번씩 달린 후 10.31km의 SS6을 추가로 달리는 69.61km 구성. 비에 젖은 아스팔트는 무척 미끄러웠고 군데군데 물웅덩이까지 만들어졌다. 원래 눈길을 대비한 스노 타이어였지만 빗길에서 의외의 전투력을 보여주었다.사고차가 코스를 가로막고 있다오프닝 스테이지 SS2부터 현대팀에 먹구름이 드리웠다. 물웅덩이를 지나던 누빌이 엔진이 꺼졌는데, 다시 움직일 수 없었다. 실낱같던 챔피언 가능성이 물거품이 되는 순간이었다. 누빌은 “희망했던 대로 첫날을 마치지 못했다. 오전에 실수한 후에 순위를 만회하려 강하게 밀어붙였다. SS4 시케인에서 콘크리트 블록에 너무 붙어 서스펜션이 손상되었다. 그래도 아직 주행할 수 있었다. 하지만 웅덩이에서 물이 엔진에 들어가 다시 시동이 걸리지 않아 리타이어할 수밖에 없었다. 팀을 위해 뭔가 할 수 없어 실망스럽다.”라며 아쉬움을 드러냈다. 드라이버 타이틀 경쟁을 포기한 누빌은 토요일에 차를 아껴 마지막 날 방어전에 힘을 보태기로 했다.바쁘게 움직이는 스텝들반면 소르도는 SS2와 SS6을 잡아 선두로 부상했다. 그런데 현대팀에 다시 위기가 찾아왔다. 라피가 SS6에서 제동 실패로 시케인을 가로질렀고, 소르도가 그 뒤를 따라 달렸다. 원 코스대로 달리지 않았기 때문에 패널티 판정이 나왔다. 그 결과 선두 소르도부터 5위 타나크까지 10초 차이로 좁혀졌다.세이프티카로 사용된 GR 야리스. 토요타가 준비하고 있는 신무기다챔피언 0순위 에번스 리타이어12월 5일 토요일은 서킷을 잠시 떠나 산길로 무대를 옮겼다. 눈과 얼음이 깔려 엄청나게 미끄러워진 산길은 마치 개막전 몬테카를로를 보는 듯했다. 구름이 낮게 깔려 시야도 좋지 않았다. SS7~SS13의 7개 스테이지 126.95km 구간에서 결전을 준비했다.많은 눈이 참가자들을 괴롭혔다 오프닝 스테이지에서 오지에가 톱타임으로 선두에 올랐다. 이어진 SS8에서는 소르도가 톱타임으로 오지에를 밀어내고 선두로 부상. SS8에서는 종합 3위로 올라선 에번스가 SS9를 잡으며 기세를 올렸다. 토요일의 희생자는 SS10에서 나왔다. 그린스미스가 가드레일과 벽을 연달아 받으며 전복되었고, 현대 C2팀의 베이비가 같은 위치에서 사고로 길을 막아버렸다. SS10이 취소. 이어진 SS11에서 다시 눈이 내려 챔피언 타이틀의 향방을 뒤흔들었다. 득점 선두로 생애 첫 챔피언 타이틀을 눈앞에 두고 있던 에번스가 오른쪽 코너에서 스핀하며 코스 아웃. 리타이어하며 꿈을 접어야 했다. WRC2 챔피언을 차지한 오스트베르크컨디션이 시시각각 변해 SS11에서는 WRC3의 스칸돌라(i20 R5)가 오지에를 누르고 톱타임을 기록했다. 이어진 SS12는 사고 위험 때문에 취소.서비스를 받은 후 서킷으로 복귀해 금요일 SS6과 동일한 10.31km 코스에서 SS13을 치렀다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 종합 선두에 오르고 17.8초 차이로 소르도가 2위. 3위 타나크는 선두와 22.1초 차 3위다. 오지에의 7번째 드라이버즈 챔피언, 현대의 2연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 가능성이 높지만 아직은 절대 안심할 수 없다.현대는 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 획득에 성공했다현대 챔피언 방어에 성공 12월 6일 일요일 몬자 서킷 SS14~SS16 3개 스테이지 38.31km 구간에서 최후의 결전이 시작되었다. 이날의 결과에 따라 모든 것이 결정된다. 오프닝 스테이지 SS14는 SS6, SS13과 동일한 10.31km 코스. 오지에가 톱타임으로 선두 위치를 고수했고, 타나크 3위, 소르도 5위로 타나크가 종합 2위로 올라섰다. 하지만 소르도는 누구보다 이 코스에 경험이 많다. SS15를 잡아내며 타나크를 밀어내고 종합 2위 자리에 복귀했다.이번 시즌은 마지막까지 예측하기 힘들었다
F1 시리즈, 제16전 샤키르 그랑프리 2021-01-13
제16전 샤키르 그랑프리(1월호-3)   보타스는 신예 러셀에서 뒤처지는 모습을 보였다 대역 러셀의 화끈한 초반 기세12월 6일 일요일. 샤키르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 24℃의 드라이 컨디션. 바람을 타고 날아온 모래들이 노면을 덮고 있었다. 노리스가 엔진과 터보를 바꾸어 19 그리드로 밀려났다. 타이어는 상위권 중 메르세데스 듀오만, 그밖에는 하스 듀오와 라티피가 미디엄, 나머지는 소프트 스타트였다.매끄럽게 출발하지 못한 보타스를 제치고 러셀이 가장 먼저 1코너를 빠져나왔다. 페르스타펜은 메르세데스 듀오 사이를 노렸지만 보타스에게 막혔고, 그 틈에 페레스가 3위로 부상. 잠시 후 4코너 안쪽으로 파고들어 늦게 제동을 시작한 르클레르가 페레스의 타이어와 접촉했고, 이것을 피하기 위해 코너 바깥쪽으로 방향을 튼 페르스타펜이 방호벽을 들이박았다. 페르스타펜과 르클레르 리타이어. 페레스는 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸고 꼴찌로 복귀했다.리카르도는 7그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다 세이프티카가 빠지고 7랩에 경기 재개. 러셀이 선두를 달리고 사인츠 Jr가 보타스를 위협했다. 그 뒤로 리카르도, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 오콘, 페텔, 노리스 순. 강력한 머신을 손에 쥔 러셀은 지금까지의 파워 부족에 대한 갈증을 풀어내기라도 하듯 최고속랩을 경신하며 질주했다. 페텔은 알본과 페레스에게 차례로 추월당해 12위. 27랩을 마치고 마그누센과 조비나치, 크비야트가 피트인. 다음 랩에는 사인츠 Jr, 가슬리가 소프트를 미디엄으로 바꾸었다. 리카르도가 타이어를 갈고 크비야트 뒤 10위로 복귀. 크비야트는 조금 전 최고속랩을 경신했다. 4위를 달리던 오콘이 41랩 째 하드 타이어로 바꾸어 끼고 10위로 복귀. 여기에 반응해 3위 스트롤이 미디엄으로 교환했다.   러셀의 엔트리 넘버 63번을 붙인 메르세데스 머신 스트롤은 오콘 앞 9위로 복귀했지만 아직 타이어 열이 오르지 않아 추월을 허용했다. 선두를 달리던 러셀이 45랩 째 피트인. 코스에 복귀하자 다시 최고속랩 기록을 경신했다. 보타스는 49랩을 마치고 하드 타이어로 바꾼 뒤 러셀 8초 뒤로 돌아왔다. 54랩에 라티피가 코스에 차를 세워 VSC가 발령되자 많은 차가 피트로 몰려들었다. 빠르게 VSC가 해제되고 격렬한 자리싸움이 이어졌다. 57랩 순위는 러셀, 보타스, 오콘, 페레스, 스트롤, 알본, 사인츠 Jr, 리카르도, 크비야트, 가슬리 순. 페레스가 58랩에 오콘을 제치고 상위권을 노렸다. 꼴찌까지 떨어졌던 페레스가 대역전극을 펼치며 우승을 차지하는 순간 61랩에는 에이트켄이 최종 코너에서 연석을 밟으며 가속하다가 컨트롤을 잃고 방호벽과 충돌했다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 타이어를 소프트로 바꾼 후 복귀했지만 꼴찌다. 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 이 타이밍에 메르세데스팀이 더블 피트인을 시도했다. 보타스는 러셀 작업을 기다려야 하는 데다 너트가 풀리지 않아 시간을 손해 보았다. 그런데 진짜 불운의 주인공은 러셀이었다. 실수로 보타스용 타이어를 장착해 다시 피트인해야 했다. 무전 시스템의 문제로 준비 지시가 얽힌 것으로 밝혀졌다.    데뷔 10년만의 늦깎이 우승과 생애 첫 포디엄을 축하하는 샴페인 파이트 불운한 러셀 대신 페레스가 첫 승리69랩에 경기가 재개되자 5위로 밀렸던 러셀이 미친 듯한 페이스로 보타스를 제쳐 4위로 부상. 다시 72랩 째 홈스트레이트에서는 스트롤마저도 제쳤다. 다음 랩에는 오콘까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 3초 앞에 있었다.남은 경기는 10랩. 러셀은 페레스와의 시차를 2.3초까지 좁혔지만 안타깝게도 타이어가 버티지 못했다. 다시 피트인하면서 14위까지 밀렸다. 러셀이 자멸하자 이제 페레스를 막을 자는 없었다. 그대로 내달린 페레스가 샤키르 그랑프리의 주인공이 되었다. F1 도전 10년 만에 손에 넣은 첫 우승컵. 데뷔 190 경기만의 우승은 마크 웨버의 130 경기를 한참 뛰어넘는, F1 역사상 가장 늦은 기록이다. 해밀턴 대역으로 출전한 러셀은 연속된 불운만 아니었다면 우승도 가능했을 것이다 경기 시작 직후 르클레르와의 접촉으로 꼴찌까지 밀렸던 페레스는 메르세데스 벤츠의 이해하기 힘든 피트인 실수까지 겹쳐 그림 같은 대역전극의 주인공이 되었다. “꿈이 아니라면 좋겠다. 몇 년간 이 순간을 꿈꿔왔는지 모른다. 10년이 걸렸다. 믿을 수 없다. 무슨 말을 해야 할지 모르겠다. 1랩을 돌았을 때는 완전히 끝났다고 생각했다. 그래도 포기하지 않고 최선을 다했다. 올 시즌 우리 팀에 우승이 없었는데 드디어 손에 넣었다. 우리는 오늘 실력으로 이겼다. 메르세데스에 문제가 있기는 했지만 우리의 페이스는 러셀을 충분히 잡을 수 있는 레벨이었다. 대단한 레이스였다.”라고 감동을 전했다.  2위를 차지한 오콘2위의 오콘 역시 개인 통산 첫 포디엄에 크게 기뻐했다. 3위 스트롤로 레이싱포인트가 더블 포디엄을 차지했다. 사인츠 Jr, 리카르도, 알본, 크비야트, 보타스, 러셀, 노리스가 득점권을 마무리했다. 한국계 영국 드라이버인 잭 에이트켄(한세용)이 러셀 대신 윌리엄즈팀으로 출전했다. 한국계 최초의 F1 출전이다  글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
F1 시리즈, 제15전 바레인 2021-01-13
제15전 바레인 그랑프리(1월호-2) 해밀턴이 바레인에서 시즌 10번째 폴포지션을 차지했다11월 28일 토요일 호우 5시. 예선전을 앞둔 바레인 인터내셔널 서킷은 일몰 직후이긴 하지만 기온 26℃, 노면온도 28℃로 중동의 열기가 여전히 남아 있었다. Q1에서 레드불의 페르스타펜이 1분 28초 885초 잠정 톱에 오르고 나머지 차들이 줄줄이 어택에 들어갔다. 해밀턴이 톱타임을 경신하고 보타스가 그 뒤를 따랐다. 4분 남기고 시작된 마지막 어택. 러셀이 9위로 Q2 진출에 성공했고 조비나치, 라이코넨, 마그누센, 그로장, 라티피가 떨어졌다. 바레인에서는 소프트 출발이 불리하기 때문에 Q2에서 대부분의 차가 미디엄으로 나왔다. 사인츠 Jr가 머신 트러블로 스핀하며 아무도 기록을 내지 못했다. 세션이 재개되어 페르스타펜이 잠정 톱이 되고 해밀턴이 이를 뒤집었다. 불안한 알본과 노리스는 소프트를 껴야 했다. 페라리 듀오와 스트롤, 러셀, 사인츠 Jr가 Q3 진출에 실패. Q3에서는 해밀턴이 1분 27초 677로 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 보타스가 뒤를 이었다. 4분을 남기고 재도전한 해밀턴은 자기 기록을 경신하며 1분 27초 264를 마크해 폴포지션. 이번 시즌 10번째다. 보타스 2위로 1열은 메르세데스, 2열은 레드불의 페르스타펜과 알본이 가져갔다. 페레스, 리카르도, 오콘, 가슬리, 노리스, 크비야트가 5~10 그리드를 차지했다.  10위로 득점권에 턱걸이한 르클레르잇따른 대형 사고11월 29일 일요일. 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 해가 져 어둑해진 서킷을 조명이 비추었다. 대부분의 차가 미디엄 스타트였고 르클레르와 그로장, 라티피는 하드로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 사인츠 Jr는 소프트 스타트. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 나서고 보타스는 페르스타펜의 추월을 허용했다. 경기 초반에 여러 대가 얽히는 사고가 있었다. 특히 그로장은 3번 코너에서 가드레일과 충돌, 머신이 대파되고 화재가 발생했다. 적기 중단. 그로장은 양손에 화상을 입었지만 53G의 충격량에 비해 심각한 부상은 아니었다. 머신을 치우고 가드레일을 수리하느라 경기 중단. 스타트에서 1시간 25분이 지난 6시 35분이 되어서야 세이프티카 선도로 경기가 재개되었다. 스탠딩 스타트에서 해밀턴이 다시 선두. 그 뒤로 페르스타펜, 페레스, 보타스, 알본, 리카르도, 노리스, 오콘이 뒤따랐다. 페레스가 1코너에서 페르스타펜을 노렸지만 추월하지 못했다.리카르도는 7위였다 8번 코너에서 다시 한번 대형 사고가 발생했다. 코너 안쪽으로 접근한 크비야트와 접촉한 스트롤의 차가 공중재비하며 날아올랐다. 세이프티카가 다시 나오고 크비야트에게는 10초 페널티가 부가되었다. 파편을 밟아 타이어가 터진 보타스가 하드 타이어로 바꾸고 16위로 복귀했다. 해밀턴이 최고속랩을 경신하며 앞서 나가고, 페르스타펜은 그 페이스를 따르지 못했다.르클레르는 사인츠 Jr와 가슬리의 추월을 허용해 밀려났다. 리카르도가 17랩을 돌고 난 후 미디엄을 하드로 바꾸자 피트인 행렬이 줄을 이었다. 크비야트는 페널티를 소화한 후 하드 타이어로 교환. 19랩을 마치고 해밀턴과 알본이 미디엄을 다시 미디엄으로 교환했다. 페르스타펜은 미디엄을 하드 타이어를 바꾸고 최고속랩을 경신. 5초가량 벌어졌던 해밀턴과의 거리가 줄어들었다. 3위 페레스는 페르스타펜과 12초 벌어져 있다. 알본은 22랩에 르클레르를 제친 후 24랩에는 가슬리를 추월해 4위로 부상했다.  맥라렌이 4, 5위로 선전하며 컨스트럭처즈 포인트에서 레이싱포인트에 역전했다 해밀턴이 터키에 이어 승리경기 초반에 16위까지 밀려났던 보타스는 32랩에 르클레르를 추월해 득점권으로 들어왔다. 40랩이 되자 대부분의 차가 두 번째 피트인까지 마쳤다. 41랩에 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페레스, 알본, 가슬리, 노리스, 사인츠, 르클레르, 리카르도, 오콘 순. 보타스는 39랩 째 피트인하면서 다시 11위로 밀려났다. 3초대까지 줄었던 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 다시 조금씩 늘어 5초가 되었다. 3위 페레스와는 25초 차. 추월이 어렵다고 판단한 페르스타펜은 하드 타이어를 미디엄으로 바꾸고 최고속랩을 노렸다. 계획한 대로 48랩에 1분 32초 014의 최고속랩을 기록했다. 경기 막판 순위권 내에서는 눈에 띄는 접전이 없었다. 사인츠 Jr만이 가슬리와의 거리를 좁히며 사냥 모드. 50랩에 1초까지 좁혀 다음 랩에 추월에 성공했다.54랩, 3위를 달리던 페레스의 차가 흰 연기와 함께 멈추어 섰다. 세이프티카가 출동하면서 그대로 해밀턴이 체커기를 받았다. 페르스타펜 2위, 알본 3위로 이번 시즌 처음으로 레드불이 더블 포디엄을 차지했다. 노리스 4위, 사인츠 Jr 5위로 더블 포인트에 성공한 맥라렌은 컨스트럭터즈 포인트에서 레이싱포인트를 밀어내고 3위로 올라섰다. 가슬리, 리카르도, 보타스, 오콘, 르클레르가 나머지 득점권을 채웠다.터키에 이어 연승한 해밀턴개막전 오스트리아와 제2전 슈티리아, 제4전 영국과 제5전 70주년 그랑프리는 각기 같은 장소(레드불링, 실버스톤 서킷)에서의 2연전이었다. 제15전 바레인과 제16전 샤키르 그랑프리 역시 마찬가지. 하지만 샤키르는 코스 레이아웃을 바꾼다는 점에서 주목을 받았다.바레인 인터내셔널 서킷 4번 코너와 13번 코너 사이를 바깥쪽으로 연결해 코스 길이를 5.412km에서 3.543km로 줄였고, 이에 따라 주회수는 87랩이 되었다. 테크니컬 구간을 단축한 만큼 한 바퀴에 1분이 걸리지 않았다. 랜도 노리스는 영국의 고속 서킷인 트럭스톤에 비유하기도 했다. 레이아웃 변화에도 불구하고 그로장이 대형 사고를 당했던 3번 코너는 포함되어 있어 해당 부분에 타이어 방호벽이 추가되었다. 이 밖에도 9번 코너(통상의 13번 코너) 역시 안전을 위해 약간 수정했다.페르스타펜은 막판 추격전을 포기하고 최고속랩을 따냈다한국계 영국 드라이버 한세용 F1 데뷔이번 주의 가장 큰 뉴스는 해밀턴의 코로나 양성판정이었다. 바레인 그랑프리 다음날 가벼운 증상이 있었고, 검사 결과 양성이 나옴에 따라 출전이 불가능해졌다. 이미 챔피언을 확정 지었기 때문에 큰 문제는 아니었다. 오히려 강력한 메르세데스 머신을 누가 대신 탈지에 관심이 더 모아졌다. 행운의 주인공은 메르세데스 주니어 프로그램 출신인 러셀(윌리엄즈)이었다.윌리엄즈팀은 러셀의 공백을 리저브 드라이버인 잭 에이트켄(Jack Aitken)에게 맡기기로 했다. 에이트켄은 스코틀랜드인 아버지와 한국인 어머니 사이에서 태어난 한국계 영국인(한국명 한세용)이다. 한국 국적, 한국계를 통틀어 F1에 데뷔하는 최초의 드라이버. 1995년생으로 2015년 유로컵 포뮬러 르노와 스위스 포뮬러 르노, 프로 마즈다 윈터패스트 챔피언, 2017년 GP3 시리즈 2위 등 착실하게 커리어를 쌓아왔다. 바레인에서 부상을 입은 그로장의 대역은 피에트로 피티팔디. F1 챔피언 에머슨 피티팔디의 손자로 포뮬러 르노, 유로 F3와 인디카 등 다양한 카테고리를 경험을 쌓았다.동일한 바레인 서킷이지만 샤키르 그랑프리에서는 레이아웃이 달라졌다Q1이 시작되자 하스 듀오의 뒤를 따라 에이트켄이 코스에 나섰다. 페르스타펜이 소프트 타이어로 54초 037을 마크해 잠정 톱. 세션 막판에 가슬리가 소프트로 54초 207을 기록해 잠정 톱. 메르세데스 듀오도 소프트로 다시 코스에 나왔다. 에이트켄은 아직 익숙지 않은 F1 머신으로 15위에 턱걸이하다가 점점 탈락권으로 밀렸다. 라티피와 에이트켄, 라이코넨, 피티팔디가 떨어졌다.Q2에서는 많은 차가 미디엄으로 코스인. 보타스와 러셀, 페르스타펜, 크비야트 등이 상위권을 형성했다. 그러다가 소프트를 낀 페레스가 53초 787초 잠정 톱. 5위 스트롤까지의 시차가 0.053초일 정도로 박빙이었다. 이런 상황에서 미디엄을 고집한 것은 메르세데스뿐. 오콘과 알본, 페텔, 조비나치, 노리스가 떨어져 나갔다. 글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
F1 시리즈, 제14전 터키 그랑프리 2021-01-13
제14전 터키 그랑프리 (1월호-1)오랜만에 열린 터키 그랑프리에서 드라마틱한 승리로 해밀턴이 자신의 7번째 챔피언 타이틀을 결정지었다. 그런데 바레인 그랑프리 승리 직후 코로나 확진을 받아 일주일 후 샤키르에는 출전할 수 없었다. 대역으로 윌리엄즈팀의 러셀이 나섰고, 이 덕분에 한국계 영국인 잭 에이트켄(한세용)이 F1 깜짝 데뷔전을 치를 수 있었다. 비가 내린 터키 그랑프리는 타이어 작전이 큰 변수가 되었다2005년 F1을 처음 개최했다가 2011년 이후 개최를 포기했던 터키는 코로나 사태로 캘린더를 재조정하는 과정에서 오랜만에 복귀했다. 한때 버니 에클레스턴 소유였던 이스탄불 파크 서킷은 1주 5.338km의 반시계방향 코스. 고저차가 큰 테크니컬 레이아웃이며 특히 풀스로틀로 통과하는 8번 코너는 오른쪽 앞바퀴에 큰 부담을 주는 것으로 악명이 높다.9년 만인 이스탄불 파크 서킷은 대부분의 드라이버에게 낯선 무대다. 게다가 경기 2주 전 새로 포장된 노면은 그립이 너무 낮았다. 페르스타펜이 연습 주행에서 얼음 위를 달리는 것 같다고 불평했다. 풀스로틀로 공략하는 8번 코너는 최대 5G의 횡가속도가 걸린다. 이 때문에 일부 드라이버는 목에 부담을 줄이려 패드를 사용했다.11월 14일 토요일, 예선이 시작되었다. 아침부터 비가 내려 기온 11℃, 노면온도 13℃의 웨트 컨디션. 그렇지 않아도 미끄러운 노면이 더 미끄러워졌다. Q1 시작 8분 만에 빗줄기가 강해져 스핀하는 차가 속출했다. 비가 잦아들기를 기다려 세션이 재개되었다. Q1에서는 윌리엄즈 듀오와 그로장, 크비야트가 떨어져 나갔다. Q2에서는 페라리 듀오, 맥라렌 듀오와 가슬리가 탈락. 코스아웃한 라티피 차를 아직 치우지 않은 채 세션을 재개하는 이해할 수 없는 광경이 연출되었다.Q3에서는 페르스타펜에 이어 페레스가 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜이 6분을 남기고 미디엄으로 바꾸었지만 아직 슬릭 타이어로 달릴 상태는 아니었다. 폴포지션을 가져간 것은 랜스 스트롤. 1분 47초 765로 개인 통산 첫 폴포지션이다. 페르스타펜이 0.29초 차 2위. 페레스 3위, 알본 4위로 레이싱포인트와 레드불이 1, 2열을 나누어 가졌다. 메르세데스 듀오가 앞줄에 없는 모습이 낯설었다. Q3에서 스트롤이 톱타임을 기록했을 때 페레스 스핀으로 싱글 옐로가 나온 상태였는데, 다행히 페널티를 모면해 폴포지션을 확정 지었다.혼란스런 초반에는 레이싱포인트가 선전했다빙판처럼 미끄러운 노면에서11월 15일 일요일 오후 1시 10분. 9년 만의 F1 그랑프리 개최를 앞둔 이스탄불 서킷은 아침부터 내린 비로 흠뻑 젖어 있었다. 조비나치는 레코노상즈랩(피트에서 나온 차가 그리드에 늘어 전 한 바퀴 도는 것)에서 이미 스핀. 러셀도 방호벽에 부딪혀 부서진 윙을 차 밑에 끼고 질질 끌면서 피트로 향했다. 맥라렌은 예선에서 노리스가 더블 옐로 무시로 페널티, 사인츠는 진로 방해로 페널티와 벌금 처분을 받았다. 러셀은 파워 유닛 교체로 페널티. 가슬리는 차를 분해했다가 교체 없이 그대로 조립했지만 일단 작업이 이루어진 것으로 판단해 19 그리드로 내려앉았다. 라티피와 러셀은 모두 피트레인 출발이다. 해밀턴이 도박적인 타이어 전략으로 7번째 챔피언 타이틀을 확정지었다비구름이 잠잠해져 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다. 폴포지션의 스트롤이 선두로 나섰고 2그리드의 페르스타펜은 휠스핀으로 뒤처졌다. 6 그리드의 해밀턴이 3위로 뛰어오른 반면 보타스는 오콘과 얽혀 스핀. 출발이 좋았던 해밀턴은 잠시 후 코스를 벗어나 페텔과 페르스타펜에게 추월당했다. 스트롤과 페레스, 레이싱포인트 듀오가 앞서 나가는 사이 중위권은 미끄러운 노면과 극악의 시야 속에서 고전했다.르클레르가 6랩을 마치고 웨트 타이어를 인터미디어트로 교환. 레코드 라인을 따라 물기가 조금씩 말라가자 타이어 교환 시기를 두고 치열한 눈치싸움이 시작되었다. 페르스타펜은 아직 인터미디어트를 끼우기에 이르다고 알렸다. 11랩에 레이싱포인트 듀오와 레드불 듀오, 르노 듀오, 가슬리와 사인츠 Jr만이 풀 웨트다. 노면 상태가 호전됨에 따라 점차 인터미디어트가 늘어났다. 13랩에 조비나치가 차를 세우고 리타이어자 VSC 발령. 15랩에 경기가 재개되고 해밀턴이 페텔을 노렸다. 하지만 오히려 알본에게 추월당했다. 알본은 페텔까지 제쳐 4위로 부상. 3위 페르스타펜도 페레스를 바싹 추격했다. 하지만 추월을 시도하다 연석을 밟으며 스핀. 갈려버린 타이어를 신품으로 교체하고 8위로 코스에 복귀했다. 스트롤을 선두로 페레스, 알본, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 사인츠, 페르스타펜, 르클레르, 마그누센 순이다.페텔이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다알본이 페레스와의 거리를 좁히고, 스트롤의 페이스가 떨어지면서 1~3위 간격이 빠르게 좁혀졌다. 4위 페텔은 이들과 10초 이상 떨어져 있다. 5위 해밀턴은 페텔 엉덩이에 바싹 붙어 기회를 노렸다. 30랩에 DRS 사용이 가능해지면서 페텔과 해밀턴이 본격적인 알본 사냥을 시작. 하지만 타이어 교환 시기는 아직도 어려운 문제였다. 당장 슬릭으로 바꾸기에는 노면이 미끄러웠지만 조금이라도 타이밍이 늦을 경우 돌이킬 수 없는 결과로 이어진다. 더 이상 노면이 마르기만 기다릴 수 없어 많은 선수들이 신품 인터미디어트로 바꾸기 시작했다. 알본은 스핀하며 5위로 후퇴. 덕분에 3위에 오른 해밀턴은 스트롤 피트인으로 2위가 된 후 페레스까지 제쳐 선두로 올라섰다.새로 깐 노면에 비까지 내려 극도로 미끄러웠다도박 성공한 해밀턴이 챔피언 확정 신품 타이어 열을 올리는 데 고전하던 스트롤은 페텔, 르클레르, 알본에게 차례로 추월당해 어느새 7위. 43랩에 르클레르에게 추월당한 페르스타펜이 피트인해 인터미디어트를 신품으로 바꾸고 스트롤 앞 7위로 복귀. 해밀턴은 닳아버린 인터미디어트로도 충분히 빨라 백마커 사이를 누볐다. 그중에는 13위에 처져 있던 보타스도 있었다. 경기 종료 10랩을 남긴 상태에서 해밀턴은 페레스와 20초 가까이 여유가 있었다. 48랩의 순위는 해밀턴, 페레스, 르클레르, 페텔, 사인츠, 알본, 페르스타펜, 스트롤, 리카르도, 노리스 순.해밀턴은 심하게 닳은 인터미디어트로 끝까지 달렸다경기 종료를 얼만 남기지 않고 비 예보가 있었지만 해밀턴은 그대로 달렸다. 결국 해밀턴이 도박적인 타이어 전략을 훌륭히 소화하며 자신의 7번째 챔피언 타이틀을 확정 지었다. 완벽하고도 드라마틱한 승리였다. 드라마는 또 있었다. 미끄러운 노면에서 마지막 추격전을 벌이며 스핀하는 차가 속출했다. 르클레르가 페이스가 떨어진 페레스를 노리다가 라인을 벗어났고, 그 틈을 페텔이 파고들어 3위를 차지했다. 페텔은 이번 시즌 첫 포디엄이다. 4위를 차지한 르클레르. 페라리가 더블 포인트를 차지했다 대기록을 세운 해밀턴은 경기 직후 얼굴을 감싸 쥐고 잠시 차에서 감정을 추스르는 모습이었다. “아직 시작한 지 얼마 안 된 것 같다. 기묘한 느낌이다. 컨디션은 좋다. 하지만 2020년은 정신적으로 매우 도전적인 시즌이었다. 주변의 도움으로 어떻게든 집중력을 유지할 수 있었다. 내년은 더 좋은 해가 되기를 바란다. 내년에도 F1을 계속하고 싶다. 아직 여기에서 할 일이 많은 것 같은 기분이 든다. F1 개최국 주변의 인권문제들도 무시할 수 없다(해밀턴과 F1은 인종차별에 대한 캠페인을 해오고 있다). 그리고 F1이라는 스포츠의 지속 가능성에 관해서도 고민해야 할 시점이다. 그 역할의 일부를 맡게 된 느낌이다.” 대기록 수립을 어떻게 축하하겠냐는 질문에는 집으로 돌아가 경기 리플레이를 보면서 미네스트로네(이탈리아식 야채수프)와 와인을 마실 거라 답했다. 코로나로 인해 모임이 금지된 상황에서 철저한 방역 수칙이 요구되고 있다. 페레스는 모친의 병원 방문을 위해 멕시코에 들렀다가 확진 판정을 받아 영국에서의 두 경기를 쉬어야 했고, 이번 경기에서도 윌리엄즈팀 임시 대표인 사이먼 로버츠가 양성 판정으로 참가하지 못했다.  글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제13전 에밀리아로마냐 그랑프.. 2020-12-16
제13전 에밀리아로마냐 그랑프리  (12월호-3) 해밀턴 개인통산 최다승 경신 중메르세데스, 7연속 챔피언의 대기록 달성이몰라에서 오랜만에 F1이 개최되었다 제13전 에밀리아로마냐 그랑프리몬자 직후에 새로운 F1 개최지 자리를 두고 무젤로와 경합했던 이몰라는 아이르톤 세나의 비극적인 사망 사고로 유명하다. 지명을 따서 보통 이몰라 서킷이라 불리지만 정식 명칭은 엔초와 디노 페라리 서킷(Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari). 개장은 1953년. 보수 중이던 몬자 대신 1980년 이탈리아 그랑프리를 단발 개최했다가 반응이 좋아 이듬해부터 산마리노 그랑프리라는 이름으로 F1을 다시 유치했다. 사실상 제2의 이탈리아 그랑프리였지만 1국 1그랑프리를 피하고자 인근 도시국가인 산마리노의 이름을 빌려 썼다.세나를 기리는 동상은 지금도 많은 팬들이 찾는다 1994년 이곳에서 F1 역사상 가장 비극적인 사고가 일어났다. 예선에서 심택의 로란트 라첸버거, 결승에서는 아이르톤 세나가 사망하며 전 세계에큰 충격을 안겼다. 그래도 탐부렐로 코너에 시케인을 설치하고 안전을 위한 몇 가지 조치를 추가해 2006년까지 F1을 개최했다. 2007년 대대적인 개보수가 이루어졌지만 이후 1국 1그랑프리 체재가 강화되고, 개최 비용 상승 등의 영향으로 산마리노 그랑프리는 역사 속으로 사라지고 말았다.라이벌들의 추락으로 해밀턴이 무난히 승리했다 서킷 레이아웃은 완만한 고속 코너가 많아 속도가 빠른 편. 1랩 4.909km에 반시계 방향으로 돈다. 포르투갈 알가르베 정도는 아니지만 최신 서킷에 비해서는 고저차가 큰 편. 긴직선로가 거의 없다 보니 추월 난이도는 매우 높다. 무난히 추월하려면 랩당 2초 정도의 압도적인 격차가 필요하다.공식 명칭은 산마리노 대신 에밀리아로마냐 그랑프리다. 볼로냐를 중심으로 하는 이탈리아 북부의 행정구역 명칭으로 페라리, 람보르기니, 마세라티, 파가니 등 이탈리아 수퍼카는 물론 주제페 베르디, 루치아노 파바로티의 고향이기도 하다.이번 경기는 F1 최초의 2일 일정이라는 점에서도 눈길을 끌었다. 금요일을 삭제하고 자유 주행(FP)과 예선을 토요일 하루에 몰아서 치렀다. 이몰라에서 14년 만의 개최인데 테스트 시간마저 줄자 셋업에 어려움이 크리란 것은 불을 보듯 뻔했다. 드라이버들 역시 코스 익히기에 필사적이었다. 현역 최고령인 라이코넨만이 이곳에서 6번의 F1 출전 경험을 가지고 있었다.이몰라는 현대 서킷에 비해 고저차가 있는 편이지만 포르투갈 알가르베 서킷 덕분에 평범해 보였다  14년 만에 이몰라에 돌아오다10월 31일 토요일 오후 2시, 예선이 시작되었다. 기온 19℃, 노면 온도 26℃의 선선한 날씨. 연습주행 후 트랙 리미트와 연석 등 약간의 조정이 있었다. 모든 차가 소프트 타이어로 코스 인. 컨디션이 좋아 보이는 크비야트에 이어 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 르클레르와 페르스타펜이 차례로 기록을 경신. Q1에서는 해밀턴이 1분 14초 574로 가장 빨랐고 그로장, 마그누센, 라이코넨, 라티피, 조비나치가 떨어져 나갔다. 트랙 리미트는 예선에서 최대 장애물이었다. 라이코넨조차도 Q1 14위 기록을 냈음에도 15 코너 트랙 리미트 위반으로 Q2 진출에 실패했다.스트롤은 제동 실패로 크루를 밀어버리는 아찔한 장면을 연출했다 Q2에서는 메르세데스와 레드불, 페라리 듀오가 모두 미디엄으로 도전. 보타스, 해밀턴 뒤를 가슬리가 따랐다. 페르스타펜은 파워유닛 문제로 피트인. 많은 차가 소프트로 다시 어택을 준비했다. 순식간에 스파크 플러그 교환을 마친 페르스타펜이 호기롭게 미디엄으로 나서 5위로 Q3 진출을 확정 지었다. 4위는 소프트 타이어의 알본. 페레스, 오콘, 러셀, 페텔, 스트롤이 떨어져 나갔다. 페텔과 스트롤은 트랙 리미트를 벗어나 기록을 말소당했다.Q3에서는 해밀턴이 1분 13초 781로 잠정 톱, 보타스가 0.031초 차이로 뒤따랐다. 페르스타펜과 가슬리가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 최종 어택. 보타스가 자기 기록 경신에 실패한 해밀턴을 0.097초 차이로 밀어내고 폴포지션을 차지했다. 페르스타펜과 가슬리, 리카르도가 4~6위. 알본, 르클레르, 크비야트, 노리스, 사인츠 Jr 순이었다.르클레르는 크비야트를 막지 못하고 5위로 경기를 마쳤다 보타스와 페르스타펜에게 찾아온 불운결승이 시작되고 보타스가 선두로 나섰다. 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 2위, 리카르도도 가슬리를 추월해 4위로 올라섰다. 뒤에서는 마그누센이 페텔과 접촉해 스핀했고 스트롤도 윙 파손으로 급하게 피트인으로 돌아왔다. 해밀턴은 페르스타펜을 재추월하기 위해 바싹 따라붙었지만 난류 때문에 여의치 않았다. 리카르도 추월에 어려움을 겪던 가슬리는 머신 트러블로 8랩을 마치고 리타이어. 10랩 째 조비나치, 13랩에 르클레르, 노리스, 오콘이 타이어를 교체. 14랩에는 알본과 크비야트가 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 보타스가 최고속랩을 연발하며 선두를 달렸고 페르스타펜이 18랩을 마치고 피트인, 하드 타이어를 끼웠다. 여기에 반응해 보타스가 피트인.사인츠와 노리스 7, 8위로 맥라렌이 더블 포인트였다 페르스타펜의 언더컷을 방어하며 선두로 복귀했다. 이제 선두가 된 해밀턴은 피트인을 늦추는 작전이다. 반면 보타스는 어째서인지 페이스가 떨어져 페르스타펜의 추격을 받았다. 오프닝 랩 때 떨어진 페텔의 파편을 밟아 바닥에 손상을 입은 것으로 밝혀졌다.29랩, 머신 트러블로 오콘이 차를 세우자 VSC 발령. 해밀턴은 이 기회에 선두 자리를 지키며 타이어를 교체했다. 경기가 재개되자 해밀턴이 앞서 나가고차 상태가 완전치 않은 보타스는 점차 벌어졌다. 40랩에 피트인한 페텔은휠 너트가 잠기지 않아 무려 10초를 허비했다. 끈질긴 추격을 받던 보타스가 42랩에 자갈밭을 밟으며 흐트러지자 페르스타펜이 거칠게 몰아붙여 결국 추월에 성공. 하지만 해밀턴은 이미 13초 앞을 달리고 있다. 미디엄 타이어로 시작한 라이코넨은 코스에 대한 숙련도를 최대한 살려 무려 48랩을 달렸다.원투 피니시의 메르세데스가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 전인미답의 7연속 기록이다 타이어를 갈고 복귀했을 때는 12위. 심한 두통을 호소하던 마그누센이 결국 경기를 포기했다. 해밀턴 우승, 페르스타펜 2위로 굳어지는 듯했던 상황은 페르스타펜의 뒷타이어 펑크로 변화가 생겼다. 세이프티카가 출동하고 보타스는 소프트 타이어로 교체. 해밀턴도 다음 랩에 피트인해 마지막을 준비했다. 이제 해밀턴 선두, 보타스 2위다. 많은 차가 피트인하는 가운데 스테이 아웃을 선택한 리카르도, 르클레르, 알본이 3~5위가 되었다. 세이프티카 상황에서 타이어 온도를 유지하려던 러셀이 스핀으로 허망하게 리타이어. 스트롤 피트인 때는 제 자리에 멈추지 못하고 전방 잭 담당 크루를 밀어버리는 아찔한 장면도 있었다.원투 피니시의 메르세데스가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 전인미답의 7연속 기록이다 전인미답, 7연속 챔피언 타이틀58랩에 경기가 재개되자 해밀턴이 무난히 선두가 되고 보타스가 뒤따랐다. 크비야트가 페레스와 알본, 르클레르까지 제쳐 순식간에 4위로 부상. 알본이 페레스에게 추월당한 직후 스핀하자 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 1초 남짓 차이의 리카르도와 크비야트가 시상대 마지막 자리를 두고 최후의 결전을 벌였다. 크비야트가 DRS를 가동하며 따라붙었지만 역시나 추월은 쉽지 않았다. 결국 해밀턴이 우승하고 보타스 2위, 리카르도가 3위로 경기를 마쳤다.이번 경기에서 메르세데스가 원투 피니시, 레드불이 득점에 실패함에 따라 메르세데스가 7연속 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정 지었다. 아울러 해밀턴은 개인 통산 우승 기록을 93승으로 경신했다. 7연속 컨스트럭터즈 챔피언은 페라리의 기존 기록(6연속, 1999~2004)을 넘는 신기록. 총 타이틀 획득(7회)에서는 로터스와 동일한 4위지만 맥라렌(8회)과 윌리엄스(9회)를 넘어서는 것도 꿈은 아니다. 이 부문 끝판왕은 페라리로 무려 16회의 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 보유하고 있다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제12전 포르투갈 그랑프리 2020-12-16
제12전 포르투갈 그랑프리  (12월호-2)해밀턴 개인통산 최다승 경신 중메르세데스, 7연속 챔피언의 대기록 달성 경기 시작과 함께 메르세데스 듀오가 선두 싸움을 벌이고 페르스타펜이 그 뒤를 쫓았다  제12전 포르투갈 그랑프리올해 긴급 부활한 F1 그랑프리 중에는 포르투갈도 있다. 장소는 우리에게 익숙한 에스토릴이 아니라 포르투갈 남서부 포르티망에 위치한 알가르베 서킷. 수퍼바이크나 A1 GP, FIA GT 등이 열렸으며 F1 테스트에 쓰인 적은 있지만 경기는 처음이다. 무려 24년 만의 포르투갈 그랑프리 부활이다.F3 시절 이곳에서 폴포지션과 포디엄 경험이 있는 알본은 다음과 같이 설명한다. “멋진 코스다. 처음 달렸을 때 인상에 남은 것은 엄청난 고저차였다. 블라인드 코너도 많고 거친 노면, 거기에 더위까지 더해지면 육체적으로 괴롭다. 앞이 보이지 않는 오르막에서는 이륙하는 듯한 느낌을 받는다. 그러다가 갑자기 내리막으로 바뀌고, 다시 블라인드 코너를 향해 오르막이 이어진다. 브레이크를 잡아 턴인 하다 보면 내가 지금 어디를 달리고 있는지 알 수 없게 된다. 무젤로도 그랬듯이 새로운 코스는 흥미로운 결과를 보여줄 것이다.”가슬리는 6위, 스트롤은 경기를 포기했다 타이어 그립 확보를 위한 사투10월 24일 토요일 오후 2시. 예선전을 앞둔 알가르베 서킷은 기온 21℃, 노면 온도 35℃에 바람이 불었다. 피렐리는 타이어 마모가 극심한 이 서킷을 위해 가장 단단한 컴파운드(C1~C3)를 골랐기 때문에 타이어 온도를 올리는데 모두가 고전했다. 연습 주행에 나선 드라이버들은 소프트마저 그립이 나오지 않는다며 비명을 질렀다.연습 주행 때 페텔이 밟은 배수로 덮개가 튀어 올라 이를 보수하느라 예선이 30분가량 지연되었다. Q1 초반, 대부분의 팀이 웜업에만 2랩을 소모하는 중에도 메르세데스만은 예외였다. 보타스가 1분 17초 064로 잠정 톱에 오르고 해밀턴이 뒤따랐다. 페레스가 페르스타펜을 눌러 3위. 페르스타펜이재 어택으로 잠정 톱에 오르자 다시 해밀턴이 1분 16초 828로 뒤집었다. 러셀이 막판에 Q2에 진출하고 라이코넨, 조비나치, 그로장, 마그누센, 라티피가 떨어졌다.알가르베 서킷은 엄청난 고저차가 특징이다. 사진은 페텔 Q2에서는 미디엄을 선택했음에도 보타스가 1분 16초 466으로 Q1 기록을 앞섰다. 해밀턴은 트래픽에 걸려 2위. 페르스타펜은 소프트로 3위. 리카르도는 마지막 어택에서 코스 아웃 하며 방호벽을 박고 리어윙이 파손되었다. 오콘, 스트롤, 크비야트, 러셀, 페텔이 Q3 진출에 실패했다. 전원 소프트 타이어로 나선 Q3에서 보타스가 다시 잠정 톱. 페르스타펜은후 3위를 기록했다. 르클레르, 페레스, 알본이 뒤따랐다. 메르세데스 듀오의 폴포지션 경쟁이 치열했다. 신품 미디엄 타이어를 끼운 해밀턴이 1분 16초 934로 잠정 톱. 보타스가 0.18초 차이로 뒤집었다. 하지만 해밀턴이 최종 랩에서 1분 16초 652로 폴포지션의 주인공이 되었다. 페르스타펜 3위, 4위는 공력 업데이트 덕을 본 르클레르였고 페레스, 알본, 사인츠 Jr, 노리스, 가슬리, 리카르도 순이었다.대부분의 팀이 그립 확보에 고전하는 가운데서도 메르세데스는 여유가 넘쳤다 낯선 무대에서 혼란의 초반 레이스10월 25일 일요일. 포르투갈 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 알가르베 서킷 상공은 구름이 많고 바람이 강했다. 기온 20℃, 노면온도는 25℃까지 떨어져 그립 확보에 비상이 걸렸다. 롱런 데이터마저 부족해 어떤 일이 벌어질지 알수 없다. 1열의 메르세데스 듀오와 르클레르가 미디엄으로 출발. 차가워진 노면에서 초반 방어에 주력해야 한다. 게다가 비 예보도 있다.결승이 시작되었다. 페르스타펜이 좋은 스타트로 보타스를 제쳤지만 오래가지 못했다. 다시 3위가 된 페르스타펜이 페레스와 접촉. 스핀 한페레스는 피트인까지 하느라 대열 꼴찌로 밀려났고 페르스타펜은 용케 살아남아 4위. 가랑비가 내리면서 그립이 더 떨어졌다. 해밀턴이 보타스에 밀리더니 사인츠 Jr에게도 추월을 허용해 3위로 내려앉았다. 반면 8 그리드의 노리스가 4위, 16 그리드에서 출발한 라이코넨이 무려 6위까지 올랐다. 2랩에 사인츠 Jr가 보타스를 제쳐 선두가 되었다. 하지만 비가 더 오지 않고, 미디엄 타이어 온도가 오르면서 6랩 째 메인 스트레이트에서 보타스가 다시 선두 복귀. 이어서 해밀턴, 8랩에는 페르스타펜마저 사인츠 Jr를 추월했다. 초반 혼란을 틈타 6위까지 올랐던 라이코넨은 점차 후속 차들의 위협을 받았다. 10위까지 밀린 후 피트인 하면서 어느새 대열 꽁무니다. 스트롤이 18랩에 7위 노리스를 코너 바깥 연석을 밟으며 무리하게 추월하다가 접촉 스핀. 20랩에는 해밀턴이 보타스를 제쳐 다시 선두로 복귀했다. 스트롤에게는 방금 전 사고의 책임을 물어 5초 페널티가 부가되었다.타이어가 거의 마모된 채 르클레르의 추격을 받던 페르스타펜은 23랩을 마치고 미디엄으로 교체한 후 6위로 복귀. 꼴찌까지 떨어졌던 페레스는 벌써 10위다. 선두 해밀턴은 보타스와의 거리를 점차 벌리며 순항했다. 29랩에 해밀턴과 보타스의 시차는 7초. 반면 보타스는 차 상태가 좋지 않았다.초반 비가 내린 상황에서 사인츠가 잠시 선두에 올랐다 해밀턴, 슈마허 넘어 92승으로현재 3위인 르클레르는 34랩을 마치고 하드 타이어를 끼웠다. 해밀턴은 40랩을 마친 후 하드 타이어로 바꾸었다. 보타스는 다음 랩에 피트인하면서 소프트를 원했지만 결국은 같은 하드 타이어를 끼웠다. 가슬리는 46랩에 리카르도를 제쳐 7위. 초반 실수를 빠르게 만회한 페레스가 소프트로 바꾸고 가슬리 앞 6위로 복귀했다. 48랩 째알본은 소프트로 교환. 작업시간 1.8초의 초고속 피트인이었다. 오콘은 스타트 때 사용한 신품 미디엄으로 무려 54랩을 소화한 후 소프트로 최후를 준비했다. 현재 꼴찌인 스트롤은 페널티 없이 변속기를 교체하기 위해 경기를 포기하기로 했다.​다리 통증을 호소하면서도 우승을 차지한 해밀턴 보타스 18초 앞 선두를 달리는 해밀턴이 다리 통증을 호소했다. 그러면서도 최고속랩을 경신해 우승에 대한 엄청난 집념을 보여주었다. 가슬리와 사인츠 Jr가 도그파이트를 벌이며 5위 페레스를 맹추격했다. 경기 막판 이들 셋의 5위 싸움이 치열했다. 64랩에 가슬리가 1코너 안쪽을 공략했지만 여의치 않았다. 하지만 다음 랩에는 바깥쪽으로 추월에 성공. 중고 타이어가 금세 닳아버린 페레스는 사인츠 Jr에게도 추월을 허용하고 말았다.해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 92번째 우승컵을 들어 올렸다. 슈마허의 종전 기록을 넘어서는 개인 통산 최다승 신기록이다. 다리가 불편한 상황에서도 페이스를 흐트러뜨리지 않고 보타스에 25.592초 앞선 압도적인 승리를 차지했다. 3위는 페르스타펜. 르클레르, 가슬리, 사인츠 Jr, 페레스.  글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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