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현대자동차 아반떼 N TCR, WTCR 3차전 우승 2021-07-26
현대자동차 아반떼 N TCRWTCR 3차전 우승 FIA 공인 국제 투어링카 대회인 WTCR 3라운드 스페인전에서 현대의 엘란트라 N TCR(아반떼 N TCR)이 개막전에 이어 두 번째 우승을 차지했다. 잔 칼 버네이가 드라이버 부문 선두를 유지하고, 가브리엘 타퀴니는 5위로 부상해 본격 경쟁에 발을 들였다. 같은 장소에서 열린 순수 전기차 대회 PURE ETCR 2라운드에서도 준우승을 차지하며 활약했다.현대자동차의 엘란트라 N TCR(국내명 아반떼 N TCR)이 글로벌 최정상급 투어링카 대회인 2021 WTCR(World Touring Car Cup)의 세 번째 라운드에서 개막전에 이어 또다시 승전보를 알려왔다.7월 10일~11일 스페인 아라곤 서킷에서 열린 WTCR 3라운드는 아우디 RS3 LMS, 혼다 시빅 TCR, 쿠프라 레온 콤페티시온 TCR, 링크&코 03 TCR 등 C 세그먼트 고성능 경주차 22대가 출전했다.엘란트라 N TCR로 출전한 가브리엘 타퀴니(Gabriele Tarquini, BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀 소속) 선수는 첫 번째 결승 레이스에서 우승을 차지했고, 두 번째 결승 레이스에서도 6위에 올라 총 40포인트를 획득하며 챔피언십 경쟁 대열에 합류했다.같은 경주차로 출전 중인 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay, 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱팀 소속) 선수 역시 두 번째 결승 레이스에서 4위에 오르며 대회 기간 총 21포인트를 쌓아 도합 82점으로 드라이버 부문 선두 자리를 지켰다. WTCR과 PURE TCR에서 연이어 활약한편, 현대차의 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR 역시 같은 장소에서 함께 열린 순수 전기차 레이스 시리즈인 PURE ETCR 2차전에서 준우승을 차지했다.PURE ETCR에는 현대 벨로스터 N ETCR을 포함해 알파 로메오 줄리아 ETCR, 세아트 쿠프라 e-레이서 등과 함께 총 12명의 선수가 출전했다.현대차는 벨로스터 N ETCR을 앞세운 PURE ETCR 대회에서 아우구스토 파푸스(Augusto Farfus)가 2위, 잔 칼 버네이(Jean-Karl Vernay)가 4위를 차지하며 제조사 부문 2위 자리를 지켰다. WTCR 대회는 2017년 말 TCR 인터내셔널 시리즈와 WTCC(World Touring Car Championship)가 합쳐져 새롭게 탄생한 대회로 F1, WRC, WEC 등과 함께 국제자동차연맹인 FIA의 공인 대회 중 하나다. 2021 WTCR은 유럽과 아시아 총 8개국에서 개최되며 매 대회마다 2번씩의 결승 레이스를 진행한다. 총 16번의 레이스 결과를 합산해 해당 연도의 우승팀과 드라이버를 가리게 된다.현대차의 엘란트라 N TCR 경주차는 이번 대회에 고객 레이싱팀인 BRC 현대 N 루크오일 스쿼드라 코르세팀과, 엥슬러 Hyundai N 리퀴몰리 레이싱팀, 타켓 컴페티션팀에서 각각 2대씩 총 6대가 출전했다.현대자동차 관계자는 "올해부터 새롭게 선보이는 엘란트라 N TCR 경주차는 엘란트라(아반떼)의 탄탄한 기본기를 바탕으로 다시 한번 전 세계 모터스포츠 앞에서 좋은 성적을 거둘 것으로 기대한다”라며 “특히 올해는 순수 전기 경주차인 벨로스터 N ETCR까지 함께 선보일 수 있어 내연기관과 전기차 기술력을 고루 입증하는 한 해가 될 것.”이라고 말했다.현대자동차는 남은 2021년 대회에도 엘란트라 N TCR 경주차를 구매한 고객 레이싱팀이 좋은 성적을 거둘 수 있도록 지속 지원할 예정이다.유튜브 자동차생활TV 바로가기 
알아두면 쓸모 있는 랠리 잡학사전 2021-07-22
알아두면 쓸모 있는랠리 잡학사전 WRC 보려면 이건 알고 보자 지난해 현대는 WRC 2년 연속 챔피언에 등극했다. 국내 저변은 여전히 미약하지만 세계에 자랑할 만한 랠리 챔피언 메이커의 나라가 된 것이다. 모든 스포츠가 그렇듯이 어떤 식으로 경기가 진행되는지 알아야 보는 재미도 배가되는 법. 서킷 안에서 치러지는 다른 모터스포츠와 달리 넓은 지역, 일반 도로를 달려야 하는 랠리는 나름의 독특한 규정과 진행 방식을 발전시켜 왔다. 랠리는 외로운 경기랠리는 3~4일에 걸쳐 10~25개 전후의 스테이지를 달린 후 기록을 합산해 순위를 가린다. 서킷 경기처럼 한꺼번에 출발하지 않고, 몸싸움도 거의 없다. 한 대씩 따로 2~3분 간격으로 출발하기 때문. 동계 올림픽 알파인 스키에서 1명씩 순서대로 출발하는 모습을 떠올리면 된다. 그렇다고 추월이 아예 없는 것은 아니다. 좁은 시골길이 많아 선행 차가 길을 막고 있다면 시간 손해를 보는 경우도 있다. 출발 순서가 중요하다출발 순서가 의외로 중요하다. 비포장 노면이나 눈길에서는 먼저 출발하는 선수가 코스에 쌓여있는 흙과 자갈, 눈을 치우며 달릴 수밖에 없다. 경기 초반인 목요일, 금요일에는 지금까지의 챔피언십 포인트가 높은 순서대로 출발한다. 포인트 리더에게 핸디캡을 주어 치열한 경쟁을 유도하기 위해서다. 토요일, 일요일에는 금요일까지의 경기 결과를 보고 출발 순서를 재조정한다. 포장 노면에서는 순서에 따른 유불리가 거의 없다. 스페셜 스테이지경기가 열리는(기록을 측정하는) 도로를 스페셜 스테이지(SS: special stage)라 부른다. 순서에 따라 SS1, SS2, SS3로 표기한다. 대게 일반 도로를 막아 스테이지를 만들며 길이는 5km 남짓한 짧은 것부터 50km가 넘는 장거리까지 다양하다. 도심 광장 등에 특설 스테이지를 만드는 경우도 있다. 이런 슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)는 관중 동원이 쉽고 경기를 한눈에 볼 수 있다. 그리스 아크로폴리스 랠리에서는 올림픽 스타디움 안에 스테이지를 만들기도 했다. 드라이버와 코드라이버의 이인삼각3~4일에 걸쳐 수백km를 달리는 랠리는 모든 코스를 외울 수 없다. 따라서 미리 작성해 둔 노트를 코드라이버가 읽어주는 방식으로 진행된다. 운전은 드라이버가 하지만 코드라이버가 있기에 전방 시야가 확보되지 않은 상황에서도 한계까지 속도를 높일 수 있다. 둘의 협력이 잘 이루어져야 좋은 기록을 낼 수 있다. 커뮤니케이션이 중요한 만큼 대게 드라이버가 주로 사용하는 언어에 맞추어 코드라이버를 선정한다. 페이스노트와 로드북페이스노트(pacenote)는 코드라이버가 코스에 대해 작성한 노트다. 코너 각도나 노면 상태, 위험요소 등을 상세하게 적어두었다가 경기 중축약된 단어로 짧고 명확하게 드라이버에게 전달한다. 본인만의 방식으로 작성하는데, 보통 L, R은 좌우 방향, 1~9 등 숫자로 코너 각도를 나타내고 느낌표(!, !!, !!!)로 주의가 필요한 구간을 표시한다.반면 로드 북(road book)은 리에존이라 부르는 이동 구간을 달릴 때 사용되는 일종의 지도책이다. 주최 측에서 만들어 참가자들에게 제공한다.일정팀은 보통 월요일에 현지 도착해 부스 설치 등 분주한 시간을 보낸다. 코스 답사는 월요일~수요일 사이에 이루어지며, 수요일에 쉐이크다운 테스트, 목요일에는 세레모니얼 스타트로 경기의 시작을 알린 후 사인회 등 팬 이벤트를 가진다. 관중, 제3의 크루관중도 랠리의 특별한 요소다. 랠리는 일반 도로에서 열리는 만큼 관중석을 분리할 수 없다.테이프 등으로 접근을 제한해도 간혹 아찔한 사고로 이어진다. 그럼에도 불구하고 흥미진진한 장면을 보려고 위험을 무릅쓰는 사람들이 끊이지 않는다. 가끔 차가 도랑에 빠지거나 코스에서 벗어난 경우 인근에 구경하던 관중들이 우르르 몰려가 도움을 주는 장면을 볼 수 있다. 서킷에서는 상상할 수 없는, 랠리 직관만의 묘미다. 타임 카드스페셜 스테이지나 이동 구간을 주행한 후에 각 구간을 언제 통과했는지 기록하는 카드를 타임 카드(time card)라고 부른다. 스테이지를 끝낸 후 제출하면 진행 요원이 통과 시간을 기록해 준다.그레이블? 타막? 노면에 따른 분류랠리의 특성을 결정짓는 가장 중요한 요소가 노면이다. 비포장 노면이 그레이블(gravel), 포장 노면은 타막(tarmac)이라고 부른다. 같은 그레이블이라도 표면이 촉촉하고 부드러워 고속 주행이 가능한 핀란드와 달리 터키나 이탈리아는 훨씬 거칠고 자갈이 많다. 엄청난 흙먼지도 동반한다. 1월에 열리는 몬테카를로 랠리는 기본적으로 포장 노면이지만 얼음이나 눈이 많아 혼합(mix) 노면으로 분류된다. 반면 스페인 랠리는 같은 혼합이래도 첫날은 흙길을 달리고, 나머지는 포장 노면을 달리는 특이한 구성(올해는 전부 타막이다). 이 밖에 스웨덴이나 핀란드의 아크틱 랠리는 눈길을 달리는 스노 랠리다. 클래스WRC의 경주차 카테고리는 WRC, WRC2, WRC3, JWRC(Junior WRC)로 나뉜다. 톱클래스인 WRC는 가장 성능이 뛰어난 월드랠리카를, WRC2와 WRC3는 그룹 R5 랠리카를 사용한다. 내년부터는 최고 클래스에 하이브리드 엔진을 도입하면서 랠리1으로 명칭을 바꾼다. 이에 따라 카테고리 전체를 재정비해 랠리1, 랠리2, 랠리3, 랠리4 등으로 부르게 된다. 리모트 서비스서비스는 랠리카 정비, 수리, 세팅 등을 뭉뚱그려 말한다. 드라이버, 코드라이버 외에 팀 크루, 미케닉 등 외부 인원이 차를 만지는 것은 서비스 파크에서만 가능하다. 간혹 스페셜 스테이지가 너무 멀어 되돌아가기 힘든 경우에는 중간에 간단히 정비를 받을 수 있는 장소를 마련하기도 하는데, 이것을 리모트 서비스라 부른다. 서비스는 정해진 시간(아침 15분, 점심 30분, 저녁 45분) 안에 끝내야 한다. 타임 컨트롤스페셜 스테이지 시작과 끝부분, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되어 랠리카의 통과 시간을 확인하고 기록하는 장소를 타임 컨트롤(TC: time control)이라 부른다. 모든 경기 참가자는 타임 컨트롤에서 반드시 통과 시간을 확인받아야 한다. 또한 스타트 지점이나 서비스 파크에 정해진 시간에 도착하지 못할 경우 페널티를 받는다. 월드랠리카현재 WRC에서 종합 우승을 다투는 것은 월드 랠리카다. 1997년 처음 도입된 월드랠리카는 예전 그룹A와 달리 엔진과 구동계 등 폭넓은 개조가 가능했다. 스바루 임프레자, 미쓰비시 란에보처럼 콤팩트한 4WD 고성능 양산차가 없는 메이커도 출전할 수 있도록 하기 위한 조치였다. 현대 i20 역시 양산형에는 네바퀴 굴림이 없지만 랠리카는 1.6L 터보 380마력 엔진으로 네바퀴를 굴린다.  챔피언십1년에 최소 7개 이상의 경기를 치르고, 점수를 합산해 챔피언을 결정한다. 챔피언십에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈가 있다. 드라이버는 말 그대로 드라이버 개인전. 매뉴팩처러즈는 같은 팀 합산 점수로 뽑는다. WRC 클래스에서는 팀당 3대의 차를 엔트리할 수 있고, 그중 높은 점수 2개를 매뉴팩처러즈 포인트에 더하는 방식이다. 팩토리/워크스/프라이비터팩토리는 랠리카를 개발, 조립, 정비하는 시설을 말한다. 현대 모터스포츠의 경우 독일 알체나우에 위치한다. 워크스와 프라이비터는 팀을 구분하는 방식의 하나. 현대와 토요타처럼 자동차 메이커에서 직접 운영하는 팀을 워크스 팀, 개인운영 팀을 프라이비트 팀(프라이비터)이라고 한다. 자동차 메이커가 프라이비트 팀과 긴밀하게 협력하는 세미 워크스도 있다.라이선스WRC 드라이버가 되기 위해서는 국제C 이상의 드라이버 라이선스가 필요하다. 아울러 일반 운전면허도 있어야 한다. 카트나 포뮬러 등 서킷 경기는 미성년 선수 참가가 자유로운 반면 랠리는 이동 구간에서 일반 도로를 달려야 하기 때문에 운전면허 취득이 전재된다. 핀란드의 칼레 로반페라는 2017년 10월, 만 17세가 되자마자 운전면허를 취득해 WRC 영국 랠리에 참가했다. 원래는 18세부터 가능하지만 핀란드 당국의 특별 허가로 1년 일찍 면허를 받았다.랠리 컴퓨터이동 구간(리에존)에서는 지정된 루트를 따라 교통법규를 준수하며 달려야 한다. 이런 이동 구간의 주행 정보를 랠리 컴퓨터가 알려준다. 주행거리와 평균 속도 등을 자동으로 계산하고, 지정된 속도와의 차이를 알려주는 일종의 주행거리계 겸 계산기. 코드라이버가 조작한다. 드리프트타이어를 인위적으로 미끄러뜨리면서 코너를 돌아나가는 운전 기술. 박력 넘치는 드리프트 주행은 기록 단축을 위한 기술인 동시에 랠리의 보는 재미를 높여주는 중요한 요소다. 램프 포드몬테카를로 등 일부 랠리에는 여전히 야간 스테이지가 있다. 칠흑처럼 어두운 밤길을 고속으로 달리려면 엄청난 담력과 강력한 램프가 필수. 이때는 램프 포드를 노즈 앞에 추가로 장착한다. 요즘에는 납작한 사각형의 LED 램프도 쓰인다. 레키랠리에서 페이스노트 작성을 위해 미리 스테이지를 달려볼 필요가 있으며 이것을 레코노상스(reconnaissance), 줄여서 ‘레키(recce)’라고 부른다. 드라이버와 코드라이버는 경기에 앞서 스테이지를 달리며 노트를 작성한다. 양산차에 롤바 정도만 더한 그룹N 수준의 차가 사용되며, 고속 제한이 있다. 지정된 날짜 이외에 해당 코스를 달리는 것은 철저히 금지되어 있다. 안전요원의 역할경기에 앞서 스테이지를 꼼꼼히 체크하는 안전 요원들은 눈에 잘 띄지는 않지만 매우 큰 역할을 한다. 보통 세이프티 크루, 그레이블 랠리에서는 그레이블 노트 크루라고도 부른다. 몬테카를로 랠리에서는 아이스 노트 크루(ice-note crew)다. 경기를 위해 코스를 폐쇄하기 직전 달려보며 이상 유무를 꼼꼼히 살핀다. 이들의 정찰 결과와 기상 예보 등을 참고해 각 팀은 랠리카 세팅과 타이어 작전을 결정한다. 따라서 경험이 풍부한 전직 랠리 드라이버가 담당한다. 이들은 새벽 4시부터 일어나 분주히 움직이며, 정확한 정보를 전달해야 한다는 엄청난 압박감에 시달린다. 이 밖에도 다양한 크루들이 원활한 경기의 진행을 돕는다.쉐이크다운 테스트쉐이크다운 테스트(shake down)는 경기 전날 진행되는 공식 테스트다. 지정된 스테이지를 달리며 세팅과 타이어 작전 등을 결정한다. 하지만 너무 열심히 달리다가 타이어가 마모되면 더 큰 손해이기 때문에 일부러 페이스를 늦추기도 한다. 테스트에 쓰는 타이어 역시 경기 중 사용할 타이어에 포함되기 때문이다.로드 클로저스페셜 스테이지는 평소에 일반 도로라서 입구와 출구에는 일반 차량 통제를 위한 스텝이 필요하다. 바로 로드 클로저다. 제대로 통제가 이루어지지 않을 경우 대형 사고로 이어질 수 있다. 경기가 끝나고 스위퍼가 최종 코스 점검을 마치고 나면 일반 통행이 재개된다. 리에존/로드 섹션스페셜 스테이지에서 경기를 마친 랠리카는 일반 도로를 직접 달려 다음 스테이지로 이동한다. 이런 이동 구간을 리에존(liaison) 혹은 로드 섹션이라 하며 해당 국가의 교통법규를 준수해야 한다.번호판과 안전장비도 필수. 또한 드라이버는 일반 운전면허가 꼭 필요하다. 드라이버가 면허 정지 처분을 받아 코드라이버가 대신 운전한 경우도 있었다. 스터드 타이어눈길 전용 타이어. 타이어 둘레에 스터드(금속 스파이크)를 박아 넣어 그립을 만들어 낸다. 덕분에 눈길이나 얼음 위에서도 고속 질주가 가능하다. 스터드는 타이어는 하나당 384개가 달렸으며, 표면에서 6~7mm 돌출되어 있다. 많이 튀어나올수록 눈길에서는 유리하지만 만약 눈이 파해쳐져 흙이나 자갈이 드러날 경우 스터드가 손상될 위험이 높아진다. 인터콤시끄러운 랠리카 실내에서 원활한 커뮤니케이션을 위한 통신장비. 특히 코드라이버의 내비게이션은 달리기에 직접적으로 영향을 주기에 매우 중요하다. 팀과의 무선 통신에도 사용된다. 리타이어/데이 리타이어차량 파손이나 드라이버 부상 등으로 인해 경기를 포기하는 것. 경기 시간이 짧은 서킷 경기에서는 리타이어 자체가 경기 포기가 되지만 랠리는 3~4일 열리기 때문에 조금 다르다. 당일을 포기(데이 리타이어)했다고 해도 차를 수리해 다음 날 달릴 수 있다면 재스타트가 가능하다. 대신 시간 페널티가 부가된다. 내 차는 내가 고친다랠리는 긴 스테이지 도중에 문제가 생기면 직접 차를 고칠 수밖에 없다. 타이어 교환은 물론 엔진이나 서스펜션을 고쳐야 할 때도 있다. 마치 모터스포츠 초창기의 모습과도 같다. 스테이지를 시작했다면 골인 지점까지 자력으로 들어와야 하며 그렇지 못할 경우 리타이어가 된다. 따라서 참가자라면 차의 구조와 응급조치 방법 숙지는 필수. 운전은 잘해도 차는 잘 모르는 <이니셜 D>의 타쿠미는 랠리 드라이버로는 실격이라는 말이다. 복잡한 문제일 경우 전화를 걸어 팀의 도움을 받기도 한다.포디엄시상대. 길거리에 골인 지점이 있는 랠리는 현장에 간이 포디엄을 만들어 수상한다. 나중에 랠리 본부에서 다시 한번 정식 시상식이 이루어진다. 상위 3명까지 시상하기 때문에 1~3위를 포디엄 피니시라고 하며 한 팀에서 두 명이 3위 안에 들면 더블 포디엄이라고 표현한다. 우승 드라이버의 국가와 매뉴팩처러 국가를 연주하는데, 현대 덕분에 WRC에서 애국가를 듣는 일이 더 이상 낯설지 않다.에어 리스트럭터자동차 경기에서 가장 널리 쓰이는 출력 제한 방법. 엔진 흡기 통로 직경을 바꾸어 엔진으로 들어가는 공기의 양을 제한할 수 있다. WRC의 경우 내경 36mm의 에어 리스트럭터를 달아야 한다. 토요타는 에어 리스트럭터 옆에 몰래 우회 통로를 만들었다가 발각되어 포인트 몰수를 당했던 흑역사가 있다.슬로 펑처단번에 타이어가 터지기도 하지만 때에 따라서는 미세한 구멍이나 휠 변형으로 서서히 바람이 빠지는 경우도 있다. 이것이 슬로 펑처(slow puncture)다. 스테이지가 끝날 때까지 드라이버가 인식하지 못하는 경우도 있다.어떤 방식으로 득점하나각 경기 1~10위는 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1점을 받는다. 파워 스테이지를 통한 추가 득점도 있다. 파워 스테이지는 보통 최종 스테이지로 설정되는데, 여기에서 가장 기록이 좋은 5명이 5~1점을 받는다. 경기 중 리타이어했어도 득점이 가능하기 때문에 마지막 날 불꽃 튀는 경쟁이 벌어진다. 반대로 상위권을 거의 확정 지은 참가자는 리타이어 등 불안 요소를 피하기 위해 파워 스테이지에서 힘을 빼기도 한다. 지금까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 합산되었지만, 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 합산된다. 종합 1등과 파워 스테이지 5점을 모두 딸 경우 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다.차량 검사모든 출전 차는 차량 검사를 통해 규정에 적합한지를 확인받는다. 경기 시작 전과 후에 이루어지며 위반 사항에 따라 페널티를 부여한다.파크 페르메하루의 스테이지를 모두 마친 차는 정비를 받은 후 밤새도록 파크 페르메(parc fermé)에 보관된다. 폐쇄된 공원이라는 뜻처럼 파크 페르메에 들어간 랠리카에는 아무나 함부로 접근할 수 없다. 제로 카천천히 달리며 코스를 꼼꼼히 확인과는 것과는 별도로 경기 시작 30분 전과 15분 전에 안전 확인 절차가 있다. 이때 달리는 차는 1번차에 앞서 달린다는 의미로 숫자 00 혹은 0을 붙인다. 스포츠카나 랠리 베이스 모델을 베테랑 드라이버가 빠른 페이스로 몰아 실제 경기에서 일어날 수 있는 문제를 체크한다. 아울러 관중들에게 경기 시작을 알리는 역할도 한다. 호몰로게이션랠리나 레이스에 출전하는 차는 FIA의 공인을 받아야 한다. 현재 WRC에서 쓰이는 월드 랠리카의 경우 12개월에 걸쳐 2,500대 이상, 차종 전체를 따져 2만5,000대 이상 생산된 양산차를 바탕으로 제작된다. 현대의 예를 들어 i20 쿠페가 2,500대 이상, 쿠페와 해치백을 합친 i20 전체가 2만5,000대 이상 생산되어야 한다는 뜻이다. 80년대 그룹B 시절에는 최저 생산대수가 200대에 불과했기 때문에 미드십 구동계에 복합소재 보디를 얹은 랠리 전용 괴물들이 도로용으로 판매되었다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 스바루 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
모터스포츠-WRC 제4전 포르투갈/제5전 이탈리아 랠리.. 2021-07-22
모터스포츠 WRC제4전 포르투갈/제5전 이탈리아 랠리 현대, 악몽의 연속 더블 리타이어오지에 챔피언십 선두 질주2년 만에 돌아온 포르투갈 랠리는 시즌 첫 그레이블전이라는 중요성이 있다. 현대는 초반 잘 달리던 누빌과 타나크가 자멸하면서 에번스에게 우승컵을 내주었다. 현대의 불운은 이탈리아에서도 계속되었다. 선두 타나크에 이어 소르도마저 리타이어한 가운데 오지에가 승리를 가져갔다.제5전 포르투갈 랠리WRC 제4전이 포르투갈 북부 포르토 인근에서 5월 20일 시작되었다. 복합 노면의 개막전 몬테카를로, 풀 스노 랠리인 아크틱과 신생 타막전 크로아티아에 이어 포르투갈은 이번 시즌 첫 그레이블 랠리. 이번 경기가 중요한 것은 WRC 캘린더에서 그레이블 랠리가 가장 많기 때문이다. 지난해 코로나로 인해 취소되었던 포르투갈 랠리는 2년 만이다. 1967년 처음 열렸고, 1973년 WRC 시작부터 함께해 온 유서 깊은 이벤트다. 2000년대 들어 WRC 캘린더에 들락거리기는 했지만 긴 역사와 열성적인 관중들로 명성이 자자하다. 2014년까지 열렸던 남부 알가르베가 그다지 좋은 평을 얻지 못하다가 2015년부터 북부로 돌아왔다. 포르투갈 제2의 도시이자 항구인 포르토 인근 마토지뉴스에 랠리 본부가 설치된다.시즌 첫 그레이블 랠리인 포르투갈 랠리는 챔피언십의 향방을 가늠할 중요한 경기다포르투갈의 까다로운 그레이블 노면포르투갈의 노면은 까다롭기로 유명하다. 단단하고 거친 돌 위에 부드러운 모래와 자갈이 덮여있어 주행이 거듭됨에 따라 그립 특성이 달라진다. 코스는 고속과 테크니컬이 혼재되어 있으며 주변으로 석벽이 있어 약간의 실수로도 큰 데미지를 입을 수 있다. 대부분 예전 스테이지를 이용하지만 2개가 새로 더해졌다.올해부터 WRC 타이어를 독점 공급하는 피렐리는 이곳에서 신형 그레이블 타이어인 스콜피온 XK를 처음 투입했다. 지난해부터 많은 테스트를 거치기는 했지만 아직은 실전 데이터가 부족한 상황. 차 1대당 하드 24개, 소프트 8개 중에서 선택(실제 사용할 수 있는 것은 합계 24개)해야 했다. 날씨가 충분히 덥다면 하드가 좋겠지만 기온이 낮거나 비가 내릴 경우 소프트가 모자랄 수도 있었다.현대는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 다니 소르도를 태웠다. 누빌이 챔피언십 2위로 오지에를 바싹 뒤쫓고 있고 개막전에서 리타이어했던 타나크는 제2전 아크틱 랠리에서 우승하며 챔피언십 경쟁에 조금 늦게 합류했다. 시즌 개막 직전 누빌의 피트너 교체가 화제였는데, 소르도 역시 새로운 코드라이버와 짝을 이뤘다. 개막전 몬테카를로 이후 거의 4달 만에 돌아온 소르도는 카를로스 델 바리오 대신 보르하 로자다를 새로운 코드라이버로 맞아들였다. 소르도와 같은 스페인 출신으로 베니토 구에라와 함께 2012년 PWRC 챔피언 타이틀을 차지했던 베테랑. 주로 스페인에서 활동해 다양한 무대 경험이 적다는 것이 아직은 약점이다.초반 선두를 달리던 누빌이 SS7 사고의 여파로 리타이어했다선두 달리던 누빌 사고로 리타이어목요일 밤 포르투갈 중부 코임브라에서 세레모니얼 스타트 후 금요일 아침 인근 산악지형에서 경기를 본격적으로 시작했다. SS1~SS8의 8개 스테이지 합계 122.88km. 경기 첫날 상위권 대부분은 소프트를 끼우고 하드 타이어를 스페어로 실었다. 오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 것은 현대의 타나크였다. 소르도와 누빌이 뒤를 이었다. 이어진 SS2와 SS3에서는 소르도가 톱타임을 기록하면서 종합 선두에 올라섰다. 풀 시즌 참전이 아닌 소르도는 출발 순서에서 유리한 입장. 자갈이나 흙이 많이 쌓인 노면에서는 노면 청소를 도맡아야 하기 때문에 먼저 출발할수록 불리하다. 소르도는 오후의 SS5까지 잡아 선두를 유지했으며 걱정했던 코드라이버와의 파트너십도 괜찮아 보였다. 오전에는 현대 3인방이 1-2-3 체제를 이루었다. 현대 C2 컴페티션의 피에르-루이 루베는 SS2에서 길을 벗어나 리타이어했고 그린스미스는 SS3에서 타이어 펑크로 시간을 잃어 선두권에서 밀려났다.개울을 건너는 피에르루이 루베 현대 C2 컴페티션은 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는다순위권에 큰 변화가 찾아온 것은 SS7에서였다. 모르타구아는 20년 만에 WRC에 복귀하는 스테이지. 누빌이 왼쪽 코너에 오버 스피드로 진입해 흙벽과 접촉하면서 큰 데미지를 입었다. 대파된 오른쪽 뒷바퀴를 질질 끌며 스테이지를 마쳤다. 리에존에서 수리를 시도해 보았지만 더 이상 경기를 이어갈 수 없었다. 소르도 역시 헤어핀에서 엔진이 꺼지고 타이어 마모도 심해 3위로 후퇴. 동료들의 불운 속에서 타나크가 종합 선두로 올라섰다.WRC2로 참가한 올리버 솔베르크목요일을 마무리하는 루사다 랠리크로스 코스에서의 슈퍼 스페셜 스테이지. 2대가 나란히 출발하는 방식은 기록 차이를 극명하게 보여주기 때문에 참가자는 긴장하고, 관중들은 끓어오른다. 코로나 상황에도 불구하고 많은 사람이 모여 오랜만의 포르투갈 랠리를 만끽했다. 에번스와 나란히 출발한 타나크가 SS8 톱타임으로 금요일을 마무리하며 선두 자리를 지켰다. 종합 2위 에번스와는 6초 차. 소르도는 종합 3위다. 토요타의 가츠타와 오지에, 로반페라가 4~6위에서 기회를 노렸다. WRC2 클래스로 엔트리한 현대팀의 올리버 솔베르크는 종합 12위다.i20 R5를 타는 야리 후투넨이 종합 5위. WRC2 클래스 우승을 차지했다타나크에게도 닥쳐온 불운5월 22일 토요일은 마토지뉴스 북동쪽 카브레이라 산맥에서 3개 스테이지를 반복해 달린 후 포르토로 돌아와 단거리 스테이지에서 하루를 마무리했다. SS9~SS15 7개 스테이지 165.17km 구성. SS11, SS14를 겸하는 아마란테는 37.92km로 이번 랠리에서 가장 길다. 한편 SS15는 16세기 지어진 상주앙 밥티스타 요새(Forte de São João Baptista) 주변을 3바퀴 도는 3.3km 스테이지.통산 250번째 스테이지 우승을 거두며 앞서나갔던 타나크. 하지만 SS14에서 사고로 멈추어 섰다오프닝 스테이지 SS9에서 타나크가 24분 11초 9로 가장 빨랐다. 이후 SS10과 SS11까지 3연속으로 타나크, 에번스, 소르도가 1~3위를 차지했다. 에번스의 끈질긴 추격에도 불구하고 타나크가 연속 톱타임으로 거리를 조금씩 벌렸다. 오전을 마친 상태에서 2위 에번스와 19.2초 차. 소르도는 소프트 타이어 상태를 걱정하면서도 3위에서 맹추격 중이다. 사실상 득점이 물 건너간 누빌은 소프트 타이어를 아껴 일요일 파워 스테이지를 노리기로 했다. 오후 SS13에서 타나크가 개인 통산 250번째 스테이지 우승을 기록하며 에번스와의 시차를 22.4초로 벌렸다. 그런데 현대의 불운은 아직 끝난 것이 아니었다. 최장 스테이지 SS14 아마란테의 34.1km 지점에서 타나크가 우측 리어 서스펜션 손상으로 차를 멈추었다. 이에 따라 뒤따르던 에번스가 종합 선두가 되었다. 이제 소르도가 현대의 마지막 희망이다. 소르도는 포르토로 돌아와 치러진 SS15에서 에번스와의 시차를 10.7초로 줄였다. 토요타의 로반페라도 SS13을 마친 후 리타이어. 오지에는 동료 가츠타와 격렬한 3위 경쟁을 벌였다.대파된 로반페라의 토요타 야리스타나크의 더블 리타이어에 에번스가 어부지를 얻었다에번스 우승, 소르도가 2위5월 23일 일요일. 5개 스테이지 49.47km 구간에서 최후의 결전을 치렀다. 오프닝 스테이지 펠게이라스(9.18km)와 파프(11.18km)는 두 번씩 달리고 SS17은 한번 달리는 구성. SS18 파프를 다시 달리는 최종 SS20은 파워 스테이지를 겸한다. 파프는 1973년 포르투갈 랠리 시작과 함께 태어난 전설적인 무대로 그다지 길지는 않아도 광활한 언덕 지형에 풍력발전기들이 늘어선 멋진 풍광을 자랑한다. 특히 코스 막판에 있는 페드라 센타다 점프 주변은 최고의 조망 포인트.3위를 차지한 오지에에번스가 오프닝 스테이지(SS16) 톱타임으로 기세를 이어갔다. SS17과 SS19까지 잡으며 소르도와의 거리를 벌렸다. 반면 소르도는 오프닝 스테이지에서 에번스에 9.6초 뒤져 사실상 추격의 동력을 잃었다. 이제 남은 것은 11.18km의 SS20뿐. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지에서 타나크가 톱타임, 누빌이 2위를 차지했고 오지에, 로반페라, 에번스가 추가 점수를 챙겼다.2위로 현대의 체면을 세워 준 소르도에번스가 이변 없이 포르투갈 랠리 우승을 차지했다. 크로아티아에서 오지에에게 막판 역전을 허용했던 에번스에게 시즌 첫 번째 승리. 소르도가 2위 자리를 지켜냈다. 오지에는 가츠타의 추격을 뿌리치고 3위에 올라 챔피언십 포인트 선두 자리를 유지했다. 가츠타가 개인 통산 최고인 4위에 올랐고, 포드 세력의 그린스미스와 포모가 5, 6위. 라피, 수니넨, 오스트베르크, 그리야진이 득점권을 마무리했다. 올리버 솔베르크는 14.9초 차이로 아쉽게 11위였다.포드에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다이번 승리로 26점(25+1)을 챙긴 에번스가 누빌을 밀어내고 드라이버즈 챔피언십 2위로 올라섰다. 누빌이 3위, 타나크는 4위다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 더블 포디엄으로 183점으로 달아났고, 현대는 파워 스테이지 1, 2위를 챙겨 146점이 되었다.더블 포디엄의 토요타가 매뉴팩처러즈 포인트에서 183점으로 달아났다 사르데냐의 거친 스테이지를 질주하는 누빌제5전 이탈리아 랠리지난해 코로나 사태로 인해 10월에 열렸던 이탈리아 랠리는 올해 원래의 일정으로 돌아와 6월 3~6일 제5전으로 치러졌다. 사르데냐섬의 북부 몬테 아쿠토 지역은 거친 노면과 작열하는 태양이 참가자들을 시험하는 극한의 환경이다. 이탈리아 랠리는 2004년 이곳 세르데냐로 옮기기 이전까지 산레모에서 열렸으며, 1928년 시작된 유구한 역사를 자랑한다. 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐(Rally Italia Sardegna).제주도 13배에 달하는 면적의 사르데냐는 서지중해에서 가장 큰 섬으로, 프랑스 랠리(현재는 WRC 캘린더에서 빠졌다)의 무대인 코르시카섬과 인접해 있다. 코르시카가 타막 랠리인데 반해 사르데냐는 섬 산악 지역의 비포장길을 달린다. 올해는 서비스 파크가 설치되는 랠리 베이스 위치가 달라졌다. 지난 7년간 사용했던 섬 북동쪽의 알게로를 떠나 더 예전에 쓰였던 서쪽 올비아로 되돌아갔다.사르데냐의 산길은 고속이면서도 노폭이 좁아 단 한 번의 실수도 허용하지 않는다. 노면 가장자리에 덤불, 나무와 바위가 늘어서 있어 큰 데미지를 각오해야 한다. 노면은 기본적으로 단단하며 흙과 자갈이 덮여있다. 포르투갈에서 사용하기 시작한 피렐리 신형 그레이블 타이어는 바로 이곳 사르데냐에서 개발 테스트를 실시했다.현대는 누빌, 타나크, 소르도 투입포르투갈에서 더블 리타이어로 손실이 컸던 현대는 챔피언 타이틀 방어를 위해 사르데냐에서의 승리가 절실하다. 따라서 티에리 누빌과 오이트 타나크, 다니 소르도라는 선택 가능한 최고의 카드를 투입했다. 누빌은 2016년과 2018년 우승자. 소르도는 2019년과 2020년 두 번의 우승 경험뿐 아니라 현재 챔피언십 포인트 7위로 출발 순서도 유리하다.타나크도 포드 시절(2017년) 우승 경험이 있다. 제4전 포르투갈 랠리에서 리타이어했지만 랠리카의 느낌이 한층 좋아지고 있다면서 의욕을 드러냈다. 프랑스 모터스포츠 협회의 지원을 받는 현대 C2 컴페티션은 피에르-루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리할 예정이었다. 그런데 솔베르크의 아버지인 페터 솔베르크가 코로나 확진을 받아 밀접 접촉자인 올리버 역시도 포르투갈에서 격리 조치에 들어갔다. 현대 WRC2 클래스의 올레크리스티앙 베이비는 확진자 접촉 사실을 보고하지 않고 격리 의무도 지키지 않아 6개월 출장정지라는 중징계가 떨어졌다.에번는 포르투갈 우승에 이어 이탈리아에서 2위를 차지했다토요타는 포르투갈 더블 포디엄의 여세를 몰아 리드를 넓혀 나가려 한다. 하지만 근래 이탈리아는 거의 현대 월드랠리팀의 독무대였기 때문에 안심할 수 없다. 게다가 오지에와 에번스는 드라이버즈 챔피언십 포인트 1, 2위라 첫날 가장 먼저 출발해야 한다. 그레이블 랠리는 먼저 달리는 사람이 흙과 자갈 청소를 도맡아서 불리하다.M스포트 포드의 그린스미스는 코드라이버 크리스 페터슨이 개인 사정으로 불참해 스튜어트 루돈을 임시 기용했다. 나머지 한 대의 차는 수니넨이 운전한다. 신예 아드리안 포모의 대활약으로 입지가 좁아진 수니넨은 이번에 뭔가 보여줘야 한다. 포모는 WRC2 클래스로 참가했다.목요일 올비아 인근 2.89km 코스에서 실시된 쉐이크다운 테스트에서는 누빌이 가장 빨랐다.타나크 2위, 소르도는 5위였다. 토요타팀의 로반페라는 스티어링 이상이 발견되어 서비스를 받은 후 무사히 테스트 주행을 마칠 수 있었다. 이날 저녁 알게로에서 경기 시작을 알리는 세레모니얼 스타트가 있었다.타나크가 초반 선두 질주선수들은 금요일 아침 일찍 동쪽으로 이동해 본격적인 경기를 시작했다. 오전에 2개 스테이지를 반복해 달린 후 서비스를 받고 오후에 북쪽의 다른 스테이지 2개를 반복하는 127.4km 구성이다. 이탈리아 랠리는 5년 전만 해도 40km가 넘는 초장거리 스테이지가 있었지만 최근에는 길어도 20km 수준으로 조정되었다. 오프닝 스테이지 SS1 필리고수-사 콘체다는 22.29km로 이번 경기 중 가장 길다. 타나크가 13분 8초 3의 톱타임으로 상쾌하게 스타트를 끊었다. 타나크는 포르투갈에서의 좋은 페이스가 우연이 아니라는 듯 오전 4개 스테이지를 연속으로 잡아냈다. 로반페라는 SS4에서 리타이어해 경쟁에서 멀어졌다.서비스를 받고 시작된 오후에도 타나크의 기세는 여전했다. 타나크는 SS5까지 잡아 선두를 질주했다. 3년 연속 우승을 노리는 소르도는 SS5에서 잠시 오지에에게 추월당했지만 SS6~SS8에서 3연속 톱타임으로 2위 자리를 회복했다. 선두 타나크와의 시차는 19.4초. 그의 16.8초 뒤에 오지에가 있고 에번스가 종합 4위로 올라섰다. 세팅 변경으로 오후에 페이스를 회복하는 듯보였던 누빌은 SS7에서 타이어 펑크 때문에 5위로 밀렸다. 에번스와의 시차는 1.2초. M스포트 포드 세력은 첫날부터 경기를 망쳤다. 수니넨이 첫 스테이지에서 리타이어한데 이어 종합 7위를 달리던 그린스미스마저 SS8에서 리타이어했다.타나크 리타이어 후 오지에를 추격하던 소르도는 SS15에서 리타이어했다현대, 되풀이된 악몽6월 5일 토요일. 조금 더 남쪽과 북쪽을 오가며 치르는 129.62km의 스테이지들은 랠리 팬들에게 보다 익숙한 무대다. 오전 SS10, SS12에 사용되는 몬테 레르노-몬티 디 알라(22.08km)는 사르데냐 랠리의 상징과도 같은 미키스 점프를 보기 위해 많은 관중이 모여든다. 토요일 역시 금요일과 마찬가지로 오전과 오후 각기 2개씩 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS13, SS15는 2005년 이후 오랫동안 사용되지 않았던 보르티지아다스 스테이지를 조금 변형해 14.7km로 만들었다.토요타 원투를 막지 못해 포인트 격차가 더욱 늘어났다오프닝 스테이지에서 가장 빨랐던 타나크는 이어지는 SS10에서 2위, SS11 3위로 선두를 유지했다. 그런데 거기까지였다. 오전을 마감하는 SS12의 8.9km 지점에서 타나크가 바위를 쳤고, 서스펜션이 부서져 버렸다. 뒤따르던 오지에가 선두를 이어받고 소르도가 2위. 3위 에번스 8.5초 뒤에서 누빌이 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 현대의 불운은 끝이 아니었다. 포르투갈에서의 악몽이 그대로 재현되었다. SS15에서 코너 오른쪽 둔덕에 부딪힌 소르도의 차가 구르면서 뒷바퀴가 찢어져 주행 불능 상태가 되었다. 현대는 이번에도 우승 후보 2명이 연속 리타이어한 것이다. 토요일 5개 스테이지를 잡은 오지에가 종합 선두를 독주했고 에번스가 2위 자리를 굳혔다. 현대에서 유일하게 남은 누빌은 에번스 22.7초 뒤에서 외로운 싸움을 이어갔다.오지에가 시즌 3승째6월 6일 일요일은 섬의 최북단 4개 스테이지 46.08km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 15.25km의 아르자체나-브라니아토규 스테이지는 2009년에서 약간 수정되었다. 해안에서 시작해 다시 해안으로 돌아오는 7.79km의 아글리엔투-산타 테레사(SS18, SS20)는 완전 신규 코스로 사르데냐의 아름다운 풍광을 만끽할 수 있다. 파워 스테이지를 겸하는 이 코스를 끝내고 나면 우승자는 전통에 따라 바다로 뛰어들며 기쁨을 만끽한다.오프닝 스테이지 SS17과 이를 다시 달리는 SS19에서 에번스가 가장 빨랐다. 하지만 오지에는 일요일을 시작하는 시점에서 에번스에 39초 가까이 앞서 여유로웠다. 결국 오지에가 무리 없이 이탈리아 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 지켰고 SS20 파워 스테이지 1위로 추가 5점을 챙겼다.시즌 3승째인 오지에는 106점으로 드라이버즈 챔피언십 경쟁에서 성큼 앞서 나갔다. 에번스가 95점. 누빌은 3위(15점)에 추가 5점으로 20점을 챙겨 77점이다. 에번스와의 차이를 18점으로 좁혔다. 파워 스테이지에서 4점을 더한 타나크가 챔피언십 4위. 연속 4위에 오른 가츠타는 매뉴팩처러즈 점수 (제5전까지) 로반페라를 제치고 챔피언십 5위로 올라섰다.이탈리아에서 시즌 3승째를 챙긴 오지에WRC 제6전은 아프리카로 남하해 7월 24~27일 케냐에서 열린다. 오랜 전통의 사파리 랠리는 1953년 태어나 1973년 WRC 캘린더에 포함되었으며, 2002년 이후 오랜만의 부활이다. 원래 지난해 예정이었다가 코로나 사태로 1년 미루어졌다. 예전처럼 60km짜리 초장거리 스테이지는 없지만 거친 노면과 무더위만으로도 최악의 난이도를 자랑한다.  글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제5전 모나코/제6전 아제르바.. 2021-07-22
제5전 모나코/제6전 아제르바이잔 그랑프리(7월호) 지난해 열리지 못했던 모나코 그랑프리는 올해 관중까지 받았다 페르스타펜과 페레스 1승씩모나코와 바쿠에서 레드불 2연승모나코 폴포지션의 르클레르가 결승에서 달려보지도 못하고 리타이어했다. 대신 페르스타펜이 생애 처음으로 모나코 우승컵을 손에 넣었다. 아제르바이잔에서는 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하고 팀동료 페레스가 승리했다. 메르세데스는 오랜만에 무득점으로 경기를 마쳤다.F1의 보석이라 불리는 모나코 서킷의 전경 제5전 모나코 그랑프리F1의 보석이라 불리는 모나코 그랑프리는 지난해 코로나 사태 속에서 열릴 수 없었다. 1929년 시작되어 거의 멈추지 않았던 전통의 이벤트도 전 세계적 펜데믹이라는 위기 앞에서는 무력할 수밖에 없었다. 2년 만에 개최되는 모나코 그랑프리는 관객 수를 제한하기는 했지만 스탠드 관전이 허용되었다. 예년에 비해 확실히 한산한 분위기라도 코로나 사태 이후 처음 열리는 스트리트 서킷 레이스라는 점에서 의미가 컸다.5월 22일 토요일. 모나코 그랑프리 예선을 앞둔 서킷 주변은 아침에 내린 비가 거의 말라 있었다. 오전에 열린 F2에서는 잭에이큰(한세용)이 HWA 레이스랩의 마테오 난니니 대타로 출전해 눈길을 끌었다.페르스타펜금요일의 자유 주행에서는 레드불의 페르스타펜이 가장 빨랐고, 페라리 듀오 르클레르와 사인츠가 바로 뒤에 있었다. 사고로 차가 크게 부서진 믹 슈마허는 예선을 포기했기 때문에 Q1에서는 19대의 차가 달렸다. 추월이 극도로 어려운 모나코 서킷에서는 스타팅 그리드가 무엇보다 중요하다. 하지만 예선 역시 어렵기는 매한가지. 짧고 비좁고 구불거리는 코스 레이아웃 때문에 예선에서 클린랩으로 달리기는 거의 불가능에 가깝다. 실력은 당연히 좋아야 하고, 운까지 좋아야 모나코 폴포지션과 우승도 가능하다. 특별 리버리를 선보인 맥라렌은 연습주행부터 주목을 받았다. 레이싱 역사에 수많은 전설을 남겼던, 라이트 블루와 오렌지의 걸프(Gulf) 리버리였다.르클레르, 예선 1위 직후 사고Q1에서는 모든 차가 소프트로 시작했다. 치열한 하위권 경쟁 끝에 츠노다, 알론소, 라티피, 마제핀이 떨어져 나갔다. 달리지 못한 슈마허는 자동으로 꼴찌. 결승 타이어를 결정짓는 Q2에서도 모두 소프트를 신고 나왔다. 초반에는 페라리 듀오가 앞서 나갔다. 이어서 보타스, 라이코넨이 잠정톱이 되었고 스트롤과 페텔이 1분 11초대에 들면서 순위를 갈아치웠다. 레드불과 페라리의 상위권 경쟁이 치열한 가운데 많은 업데이트를 투입한 메르세데스가 4, 5위. 세션 막판에 모든 차가 신품 소프트로 다시 코스에 나섰다. 르클레르가 1분 10초 597로 페르스타펜을 누르고 톱에 올랐다. 보타스가 3위, 해밀턴은 7위였다. 오콘, 리카르도, 스트롤, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다.해밀턴은 7위에 머문 대신 최고속랩을 가져갔다Q3 초반에는 페르스타펜이 1분 10초 576으로 잠정톱. 르클레르가 잠정톱이 되고 사인츠 3위로 페라리 분위기가 좋았다. 모나코 출신인 르클레르가 홈그라운드 폴포지션을 차지할 가능성이 높아 보였다. 페르스타펜은 르클레르를 넘어서지 못했다. 하지만 여기서 이변이 벌어졌다. 르클레르가 풀사이드 시케인 출구에서 방호벽을 들이박고 주저앉았다. 그대로 세션이 종료됨에 따라 기록상 르클레르가 폴포지션이지만 만약 기어박스를 교체하게 되면 그리드 페널티다. 르클레르 뒤로 페르스타펜, 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치 순이었다. 해밀턴은 근래에 볼 수 없던 부진한 모습으로 노리스와 가슬리 뒤에 머물렀다.르클레르의 리타이어로 초반부터 선두로 나선 페르스타펜페르스타펜이 선두 질주5월 23일 일요일. 모나코 그랑프리 결승전을 앞둔 몬테카를로 시가지는 기온 20℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션. 뒷산에 낮게 구름이 걸리고 비 예보가 있다. 예선 톱의 르클레르는 걱정했던 기어박스 교환이 필요 없어 폴포지션이 가능하다. 그런데 레코노상스랩에서 트러블이 발생했다. 왼쪽 드라이브 샤프트 문제로 개러지로 돌아온 르클레르의 차는 시간 내 수리 불가 판정. 그대로 경기를 포기하고 말았다. 반면 FP3에서 사고를 냈던 믹 슈마허는 꽁무니에 설 수 있었다.폴포지션 자리를 비워둔 채로 경기가 시작되었다. 2그리드의 페르스타펜이 보타스의 진로를 막으며 선두를 지켰고, 그리드 순서에서 큰 변화 없이 오프닝 랩이 지나갔다. 선두 페르스타펜과 2위 보타스는 최고속랩을 주고받으며 대열을 이끌었다. 해밀턴은 6위. 페르스타펜이 보타스와의 거리를 조금씩 벌려 20랩에는 2.5초로 벌어졌다. 페르스타펜을 선두로 보타스, 사인츠, 노리스, 가슬리, 해밀턴, 페텔, 페레스, 조비나치, 오콘 순이다.타이어 그레이닝으로 페르스타펜 추격이 여의치 않은 보타스는 사인츠의 압박을 받았다. 25랩에서 페르스타펜이 백마커 마제핀을 추월했다. 모나코는 어지간해서 추월이 쉽지 않다. 게다가 올해는 성능 차이마저 줄어 사실상 피트 작전이 유일한 기회. 그렇게 눈치 싸움을 하느라 피트인 타이밍이 늦어졌다. 해밀턴이 29랩을 마치고 소프트 타이어로 갈았다. 다음 랩에 보타스 피트인. 그런데 아무리 해도 왼쪽 앞휠 너트가 풀리지 않았다. 결국 리타이어.31랩을 마치고 타이어를 바꾼 페텔은 피트를 나서며 가슬리, 해밀턴을 만났다. 오르막에서 가슬리와 나란히 섰다가 아슬아슬하게 오버컷에 성공해 5위로 올라섰다. 상위권 대부분이 피트 작업을 마친 39랩의 순위는 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 라이코넨, 오콘 순. 대부분이 원스톱 작전이다. 사인츠가 50랩을 넘어 페르스타펜 추격을 시도했지만 타이어 상태만 나빠졌다. 노리스도 하드 타이어 상태가 좋지 않아 페레스의 압박을 받았다. 노리스는 초반에 이미 누벨 시케인 트랙 리미트를 2번 넘어 아슬아슬한 상태. 3번부터는 페널티다.페르스타펜이 생애 첫 모나코 그랑프리 우승을 차지했다. 올해는 루이비통에서 전용 케이스를 증정했다페르스타펜이 모나코에서 첫 승리하드로 시작한 스트롤은 58랩을 마치고 피트인, 소프트를 끼웠다. 츠노다는 아직도 스타트 때 끼었던 하드 타이어다. 66랩 째 소프트로 바꾼 츠노다가 다음 랩에 최고속랩을 경신. 하지만 10위 안에 들지 못할 경우 포인트는 무효가 된다. 득점에 실패한 츠노다2초 앞 가슬리를 제치기 힘들다고 판단한 해밀턴은 피트로 들어가 예선에서 썼던 중고 소프트로 갈고 1분 12초 909로 최고속랩을 경신했다. 가슬리와의 시차는 20초로 늘어났지만 다행히 7위 자리는 유지했다.알파타우리의 가슬리는 6위였다사인츠와 거의 10초의 여유가 있는 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받았다. 올해는 테니스 선수 세레나 윌리엄즈가 체커기를 흔들었다. 지금까지 모나코와 인연이 없었던 페르스타펜이 개인 통산 12번째 우승컵을 모나코에서 차지했다.아쉽게 포디엄에 오르지 못한 페레스페르스타펜은 경기 후 인터뷰에서 “최고로 행복하다. 팀과 혼다가 이룬 성과에 만족한다. 레이스에서는 자신의 달리기에 집중하고 깔끔한 스타트를 목표로 했다. 가장 힘들었던 것은 집중력 유지였다. 선두를 달리면 마음이 느슨해져 실수가 나올 수 있기 때문에 그런 기분이 들지 않도록 혼잣말로 마음을 다잡았다. 모나코에서의 포디엄은 이번이 처음이다.”라고 감격했다.사인츠가 2위를 차지해 페라리의 자존심을 세워주었다 2위는 사인츠, 3위는 노리스가 차지했다. 공교롭게도 3명 모두 모나코 시상대 첫 경험이다. 페레스, 페텔, 가슬리, 해밀턴, 스트롤, 오콘, 조비나치가 득점권을 마무리했다. 사인츠와 페레스, 페텔 등 올 시즌 이적생들이 좋은 성적을 거두었다.이번 경기 결과 챔피언십 순위가 크게 요동쳤다. 시즌 2승째를 챙긴 페르스타펜이 해밀턴을 제치고 포인트 리더로 올라섰고, 노리스는 리타이어한 보타스를 제치고 3위가 되었다. 컨스트럭터 점수에서도 레드불이 149점으로 메르세데스를 1점 앞서 선두로 부상했다.바쿠 시티 서킷은 긴 직선로가 특징이다 제6전 아제르바이잔 그랑프리6월 5일 토요일. 제6전 아제르바이잔 그랑프리 예선을 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 26℃, 노면 온도 50℃로 맑았다. 시내 도로를 사용하는 바쿠 시티 서킷은 6.003km 길이에 시계 반대 방향으로 돈다. 직선 구간이 길고 평균속도가 높아 앞차를 따라 달릴 경우 상당히 이득을 볼 수 있다. 그런데 올해는 빠른 차의 뒤에 붙기 위한 눈치싸움을 예방하기 위해 느린 차에 페널티를 부가하기로 했다.연습 주행 때 방호벽에 충돌했던 페르스타펜은 차를 고쳤지만 러셀(윌리엄즈)은 아직이다. Q1이 시작되자마자 피트 출구가 차들로 북적였다. 소프트 타이어가 부족한 메르세데스는 미디엄으로 세션을 시작했다. 스트롤이 15 코너에서 벽을 들이박고 적기 중단. 덕분에 러셀이차 고칠 시간을 벌어 Q2에 진출했다. 라티피, 슈마허, 마제핀 그리고 사고를 낸 스트롤과 조비나치가 떨어져 나갔다.보타스는 경기 내내 부진한 모습이었다Q2에서는 레드불과 페라리 듀오, 해밀턴이 톱타임 경쟁을 벌였다. 타이어는 모두 소프트. 부진이 계속되고 있는 메르세데스는 해밀턴과 보타스에 서로 다른 세팅을 선택했다. 세션 막판 리카르도가 3번 코너에서 방호벽을 들이박고 적기가 나와 그대로 세션 종료. 페텔과 오콘, 리카르도, 라이코넨, 러셀이 Q3 진출에 실패했다. Q3가 시작된 5시 9분. 노면온도가 44°C로 내려갔다. 르클레르가 잠정톱. 페르스타펜이 바로 뒤에 섰고 해밀턴과 보타스 7, 8위라는 낯선 광경이다. 해밀턴은 2위까지 올랐지만 보타스는 더 밀려났다. 2분을 남기고 재도전. 그런데 여기에서 츠노다가 3번 코너 방호벽을 들이박았고 뒤따르던 사인츠도 프론트 윙을 날려먹었다. 세션이 종료되며 르클레르가 그대로 폴포지션. 그 뒤로 해밀턴, 페르스타펜, 가슬리, 사인츠, 노리스, 페레스, 츠노다, 알론소, 보타스 순이었다.레드불 듀오와 해밀턴이 선두 경쟁6월 6일 일요일 오후 4시. 아제르바이잔 그랑프리를 앞둔 바쿠 시내는 기온 24℃, 노면온도 40℃였다. 노리스가 Q1 적기를 무시해 3그리드 페널티를 받았고, 스트롤과 조비나치는 공식 기록이 없지만 19, 20 그리드로 결승에 나설 수 있었다. 상위권은 전부 소프트로 시작. 라이코넨, 러셀, 라티피는 미디엄, 스트롤은 하드를 골랐다. 경기는 큰 혼란 없이 첫 코너를 지났다. 이후 백스트레이트에서 페레스가 가슬리를 추월해 4위. 사인츠는 브레이크 실수로 밀렸다. 러셀이 첫 바퀴를 마치고 피트인해 하드로 교환했다.아직 DRS 사용은 안 되지만 2랩을 마친 해밀턴이 슬립스트림을 사용해 르클레르를 간단히 제치고 선두로 나섰다. 하지만 앞으로 나섰을 뿐 달아나지는 못했다. 선두부터 10위권까지 거의 비슷한 간격이다. 3랩 째오콘이 연기가 나는 차를 개리지에 넣고 리타이어.연속 폴포지션의 르클레르는 4위로 경기를 마쳤다폴포지션의 르클레르는 결승 페이스가 좋지 못했다. 페르스타펜이 7랩, 페레스는 8랩에 르클레르를 제쳐 해밀턴 추격에 나섰다. 반면 보타스는 페텔 뒤 10위에 묶여 있다. 르클레르와 츠노다가 다소 이른 10랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다.사인츠는 경기 초반 제동 실수로 15위까지 떨어졌다5위의 사인츠가 8코너에서 브레이크 실패로 런오프 지역으로 돌진, 15위로 굴러떨어졌다. 해밀턴과 보타스가 연속 피트인. 12랩 째 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 3.5초 앞으로 코스 복귀했고, 다음 랩에는 페레스가 들어왔다. 약간의 실수로 4.2초가 걸렸지만 해밀턴 바로 앞으로 언더컷 성공. 해밀턴은 페레스의 타이어 온도가 오르지 않았을 때 DRS를 켜고 공략했지만 여의치 않다. 현재 선두는 아직 피트인하지 않은 페텔. 18랩을 돈 페텔이 피트인하자 자연스레 레드불 듀오가 원투가 되었다.연이은 타이어 펑크 사고하드 타이어로 시작해 제1 스틴트를 길게 잡았던 스트롤이 30랩 직선로에서 가속 도중 타이어가 터져 방호벽과 충돌했다. 사고 지점에서 가까웠던 피트 입구는 폐쇄. 일단 세이프티카 선도로 사고차를 치우고 34랩에 피트를 개방했다. 36랩 째 경기가 재개되고 해밀턴이 페레스를 노렸다. 극단적인 저 드래그 세팅인 해밀턴은 직선 구간에서 빠른 대신 테크니컬 구간에서 뒤처졌다. 페텔이 르클레르를 넘어 5위, 다시 가슬리까지 추월해 4위로 올라섰다. 전성기를 떠올리게 하는 눈부신 추월전. 페르스타펜을 선두로 페레스, 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 츠노다, 노리스, 사인츠, 리카르도 순이다. 이대로 경기가 진행되면 레드불 원투 피니시다.선두를 달리다가 타이어 펑크로 리타이어한 페르스타펜하지만 이변은 아직 끝난 것이 아니었다. 이번 피해자는 선두 페르스타펜이었다. 메인 스트레이트 가속 구간에서 뒤타이어가 터지면서 방호벽에 충돌했다. 경기 중단이 선언되어 세이프티카 선도 아래 경주차들은 피트로 들어갔다. 선수들은 세이프티카 출동이 느리다며 분통을 터트렸다. 남은 경기는 3랩. 30분 이상 기다려야 하지만 페텔및 몇 명은 컨디션 유지를 위해 차에서 내리지 않았다.6시 10분이 되자 모든 차가 소프트를 끼우고 나왔다. 포메이션랩으로 한 바퀴를 소화했으니 2랩이면 경기가 끝난다. 폴포지션인 페레스 뒤로 해밀턴, 페텔, 가슬리, 르클레르, 가츠타, 노리스, 사인츠, 리카르도, 알론소가 그리드에 늘어섰다.재출발과 동시에 해밀턴이 맹렬히 가속해 1코너에 먼저 들어섰다. 대역전의 드라마가 그려지는 듯 보였다. 하지만 거기까지였다. 해밀턴이 앞바퀴가 잠긴 채 런오프 지역으로 돌진해 버렸다.3위를 차지한 가슬리페레스는 천국, 해밀턴은 지옥​이후 페레스는 마음 놓고 선두를 내달렸다. 페텔 2위, 가슬리가 3위로 부상. 르클레르가 가슬리를 추월하려 끊임없이 압박했지만 혼다 파워를 앞세운 가슬리의 방어는 단단했다. 바로 뒤에서 노리스도 호시탐탐 기회를 노렸다.페레스가 시즌 첫 승리. 페텔과 가슬리도 시즌 첫 포디엄의 기쁨을 나누었다6그리드에서 시작한 페레스가 지옥의 서바이벌에서 살아남아 통산 2승째를 챙겼다. “레드불에 들어와 첫 승리라 기쁘다. 페르스타펜은 우승할만한 주행을 했다. 팀의 원투 기회였기 때문에 마음껏 기뻐할 수 없었다. 경기는 마치 롤러코스터 같았다. 바로 뒤에 해밀턴이 있어 숨 돌릴 틈이 없었다. 너무나도 격렬한 배틀에 최대한 집중해야 했다. 마지막 재출발 때는 타이어 그립이 없었다.”라고 밝혔다.페텔의 피트인페텔 2위에 애스턴마틴은 축제 분위기였다페텔은 이적 후 최고 성적인 2위, 가슬리는 시즌 첫 포디엄이다. 르클레르, 노리스, 알론소, 가츠타, 사인츠, 리카르도, 라이코넨이 득점권을 마무리했다. 보타스 12위, 해밀턴 15위의 메르세데스는 2018년 오스트리아에서 더블 리타이어 후 오랜만의 무득점. 해밀턴은 무선으로 ‘내가 매직을 켜놓은 상태였냐’면서 망연자실한 모습이었다. 매직 버튼은 브레이크 밸런스를 극단적으로 앞으로 몰아 브레이크를 가열해 앞 타이어 온도를 빠르게 올리는 기능이다.페레스 우승으로 레드불이 챔피언십 포인트에서 앞서나갔다페르스타펜은 불의의 리타이어에도 불구하고 드라이버즈 챔피언십 선두를 유지했다. 또한 컨스트럭터 부문에서는 레드불이 페레스의 승리에 힘입어 메르세데스와의 점수 차를 26점으로 벌렸다. 페레스와 페텔이 드라이버즈 챔피언십에서 순위를 크게 올렸고, 컨스트럭터즈에서도 레드불이 선두로 올라선 가운데 중위권 순위가 요동쳤다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 07월호 모터스포츠 뉴스 2021-07-22
MOTOR SPORTS NEWS 제105회 인디500에서 카스트로네베스 개인 통산 4번째 승리미국 인디카 시리즈 중 하나이면서 단일 레이스로도 인기가 높은 인디500. 올해로 105회를 맞은 유서 깊은 레이스가 5월 30일 열렸다. 관중을 절반 이하로 제한한 인디애나폴리스 스피드웨이는 지난해 무관중 경기의 한을 풀기 위해 14만에 달하는 열성 팬이 몰려들었다.인디500은 매년 미국 현충일(5월 4번째 월요일) 전날 열리지만 4월 초 공개 테스트부터 분위기가 고조된다. 5월 22일 살짝 흐린 날씨에서 시작된 예선. 칩 가내시 레이싱의 스콧 딕슨이 폴포지션을 차지했고 콜튼 허타(브라이언 허타의 아들), 토니 카난 등 혼다 엔진 사용자들이 1열을 차지했다. 많은 차가 엔트리하는 인디500은 3렬 종대로 늘어서 러닝 스타트로 경기를 시작한다. 올해 엔트리한 35명 가운데 인디500 우승자만 무려 9명. 5월 30일 일요일, 200랩을 달리는 결승 레이스가 시작되었다. 예선 마지막 기회에서 킴볼과 에릭슨이 기록 부족으로 탈락해 결승 참가차는 33대였다. 서킷 오너인 로저 펜스키의 선언에 엔진 시동을 걸고 경기를 시작했다. 3랩에 허타가 딕슨을 추월했고 4랩에 비케이가 선두가 되었다. 비케이는 선두를 유지하며 31랩을 마치고 피트인. 여기에서 다시 선두가 된 딕슨이 2랩 후 피트인했다. 윌슨이 피트 레인 입구에서 급제동 중 컨트롤을 잃고 방호벽에 충돌, 황기가 나오고 피트 레인은 폐쇄되었다. 딕슨은 연료 부족으로 긴급 피트인했다가 시동이 꺼져 사실상 경기를 망쳤다.50랩에는 애드 카펜터 레이싱 동료인 비케이와 데일리가 허타를 제쳤고 데일리가 선두로 부상. 71랩에 데일리가 피트인한 타이밍에 이번에는 카스트로네베스가 톱이 되었다. 비케이와 데일리가 104랩에 피트인하고 이번에는 멕시코 출신의 오워드가 랩 리더가 되었다. 118랩에 피트인했던 레이헐이 코스 복귀를 위해 가속하다 타이어가 빠지며 방호벽을 들이박았다. 세이프티카가 대열을 이끄는 사이 많은 차가 피트로 몰려들었다. 127랩에 경기가 재개되자 카스트로네베스, 오워드, 팔루가 격렬한 선두 다툼을 벌여 팔루가 앞으로 나섰다. 152랩에는 상위권 피트인으로 사토가 기회를 얻었다. 사토와 딕슨은 마지막까지 피트인 없이 달리는 연비 작전을 시도했다.169랩에 팔루를 제쳐 다시 선두가 된 카스트로네메스는 172랩을 마치고 최후의 피트인. 다음 랩에 팔루가 피트인 했다. 10랩을 남기고 로젠퀴스트, 사토, 팔루, 카스트로네베스 순. 8랩을 남기고 로젠퀴스트가, 다음 랩에 사토가 피트인 하면서 승리의 꿈에서 멀어졌다.이제 카스트로네베스가 선두. 5랩을 남기고 앞으로 나선 팔루가 필사적으로 자리를 지켰다. 슬립스트림을 허용하지 않기 위해 이리저리 흔들어 보았지만 추격은 집요했다. 2랩을 남기고 선두로 올라선 카스트로네베스가 그대로 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인 통산 4번째 인디500 우승이다. 경기 후에는 철조망 펜스를 기어오르는 카스트로네베스의 트레이드마크, 스파이더맨 세레머니를 선보였다. 스프린트 레이스 도입하는 영국 GP의 세부 일정실버스톤에서 열리는 F1 제10전 영국 그랑프리. F1은 이곳에서 스프린트 레이스라는 새로운 형식에 도전하려 한다. 올해 3개 그랑프리에 도입될 스프린트 레이스는 토요일에 치러지는 단거리 레이스다. 토요일에 100km 남짓한 스프린트 레이스를 열고, 그 결과에 따라 일요일의 결승 레이스 그리드를 결정하는 방식이다. 이를 위해 예선은 금요일로 당겨지며, 자유 주행 세션(free practice)은 3번에서 2번으로 줄어든다. 스프린트 레이스는 30분 정도로 예상되며 피트인 할 필요는 없다. 가장 중요한 점수는 1, 2, 3위에서 각기 3~1점이 부여된다. 포디엄에는 올라가지 않고 파크페르메에서 트로피가 수여될 예정이다. 이번에 공개된 영국 그랑프리 타임 스케줄은 다음과 같다.  WTCR 개막전에서 현대 엘란트라 N TCR 대활약FIA의 월드챔피언십 중 하나인 WTCR은 독일을 시작으로 8개 라운드 16개 레이스의 대장정을 시작했다. 개막전인 독일 라운드는 뉘르부르크링 24시간 직전인 6월 3~5일, 뉘르부르크링 24시간의 서포트 경기 중 하나로 열렸다. 노르트슐라이페 풀코스를 3바퀴 달리는 결승 레이스가 2번 열렸다.시즌 첫 폴포지션의 주인공은 혼다 시빅 타입R을 모는 네스터 지'롤라미였다. 레이스1에서는 역시 혼다 세력 중 하나인 티아고 몬테이로가 우승. 링크&코의 우르티아와 뮬러가 더블 포디엄을 가져갔다. 신형 엘란트라(아반떼)로 5 그리드에서 시작한 노장 타르퀴니는 3위로 올라섰지만 마지막 랩에서 브레이크 실수로 후퇴. 현대 커스터머 세력에서는 미켈리즈가 5위, 타르퀴니가 6위로 경기를 마쳤다.이어진 레이스2에서는 엥슬러 현대 N 리퀴 몰리 레이싱 팀에 새로 들어온 장 칼 바네이가 2그리드에서 출발, 선두로 올라섰다. 스타트에서 밀린 지'롤라미는 2위로 부상하는 엥슬러를 격렬하게 방어하다 코스아웃. 바네이와 엥슬러의 현대 엘란트라 2대가 선두 그룹을 이루었다. 미켈리즈는 초반 스핀으로 20위까지 추락. 팀 동료 간의 선두 경쟁은 결국 바네이의 승리로 마무리되었다. 지난해 불리한 성능지수(BoP) 등 경기 내외적으로 힘겨운 시즌을 보냈던 현대 커스터머 세력은 개막전 대량득점으로 팀과 드라이버 부문에서 모두 선두로 시즌을 시작했다.카츠베르크가 안식년에 들어감에 따라 새로 들어온 바네이는 WEC와 인디 라이츠, A1 등에서 다양한 경험을 쌓은 프랑스 드라이버. 지난 시즌 WTCR 3위였다. 현대는 이번 시즌을 위해 신차 엘란트라 N TCR을 개발하면서 커스터머 드라이버들을 테스트에 적극 참여 시켜 많은 경험을 쌓도록 했다. 기존 i30 N TCR을 대체하는 엘란트라 N TCR 역시 좋은 성능으로 시즌 전망을 밝게 했다. 뉘르부르크링 24시간에서 현대, TCR 클래스 우승양산차 베이스의 다양한 경주차들이 한데 모여 녹색 지옥에서 벌이는 서바이벌 레이스, 뉘르부르크링 24시간이 지난 6월 5~6일 열렸다. 토요일 오후 2시 30분 시작된 경기는 때마침 내린 비로 난이도가 올랐다. 노르트슐라이페 쪽은 비교적 괜찮았지만 GP 슈트레케에 엄청난 폭우가 내렸다. 저녁 9시 30분경에는 짙은 안개로 앞이 거의 보이지 않았다. 결국 경기 중단. 일요일 낮이 되어서야 경기를 재개할 수 있었다. 이제 경기 양상은 스프린트 레이스로 바뀌었다. 포르쉐 세미워크스팀인 만테이 레이싱의 911이 로베 레이싱의 BMW M6를 제치고 종합 우승을 차지했다.현대도 TCR 클래스에서 혼다 시빅과 쿠프라 레온을 누르고 원투 피니시를 거두는 대활약을 펼쳤다. 베상/라우크/오스트리치(#830)의 엘란트라 N TCR이 우승, 엥슬러/슈틸/바네이(#831)의 i30 N TCR이 2위에 올랐다. 종합 순위는 32위와 33위. SP2T 클래스에 홀로 엔트리했던 i20 N도 완주에 성공했다. 현대는 뉘르부르크링 24시간에서 6년 연속 완주해 내구성과 성능 모든 면에서 일취월장했음을 증명했다. F1 싱가포르 그랑프리 취소. 일본도 위험?이미 중국과 터키가 연기, 캐나다 그랑프리가 취소된 2021 F1. 최근 싱가포르가 취소를 결정했다. 10월 3일 제16전으로 치를 예정이었던 싱가포르는 코로나 감염 확대로 인한 여행 규제조치에 따라 열지 않기로 했다. 싱가포르는 도심 스트리트 서킷이라 감염 통제가 쉽지 않다. 일주일 후에 열리는 일본 그랑프리 역시 불안하다. F1 측에서는 일단 여름에 열리는 올림픽의 진행 상황을 보고 결정하겠다는 입장이다.싱가포르를 대신할 그랑프리는 아직 발표되지 않았다. 일단은 터키와 중국이 후보. 이동이 쉽지 않은 만큼 앞뒤 경기의 지역까지 고려해야 한다. 하반기 경기들도 문제다. 브라질과 아랍에미리트, 터키 등은 영국 기준으로 여행 제한국가다. 많은 F1팀이 영국에 본거지를 둔 만큼 경기 후 관계자들은 10일간 자가 격리가 필요하다는 뜻. 코로나로 인한 국가별 상황이 워낙 유동적이라 하반기 F1 캘린더 역시 언제든 바뀔 수 있다. 해밀턴을 나락으로 떨어뜨린 ‘매직’아제르바이잔 그랑프리 선두를 달리던 페르스타펜이 타이어 펑크로 리타이어하면서 경기 막판 판도가 소용돌이쳤다. 당시 2위로 우승을 노리던 해밀턴은 브레이크 실수로 순위를 크게 떨어뜨리고 만다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 당시 해밀턴은 실수로 매직 버튼을 눌러 앞쪽 브레이크만 작동하는 상태였다. F1 머신은 앞뒤 브레이크 배분을 조절할 수 있다. 매직 버튼은 그 한계치를 넘어 거의 앞쪽만 작동시킨다. 브레이크 온도를 빠르게 올려 그 열기로 앞 타이어를 데우는 이 기능은 포메이션 랩 혹은 세이프티카 출동으로 타이어가 식었을 때 유용하다. 그런데 이번에는 해밀턴이 운전 중 실수로 매직 모드를 선택했고, 앞바퀴가 잠기며 그대로 경기를 망치고 말았다. 메르세데스에서는 같은 실수가 반복되지 않도록 스위치 디자인을 개선하기로 했다. 누구의 윙이 휘었는가?F1에서는 DRS를 제외하고 원칙적으로 움직이는 공력 부품을 금한다. 그런데 제4전 스페인 그랑프리에서 해밀턴이 레드불 머신이 휘는 윙(flexible wing)을 사용하는 것 같다는 의혹을 제기했다. 윙은 소재 자체의 탄성 때문에 약간씩은 움직이지만 레드불의 경우 정도가 심하다는 주장이다. 실제로 온보드 영상에서 윙 높이가 고속에서 눈에 띄게 낮아지는 모습을 확인할 수 있었다.레드불에서는 즉각 반박하며 FIA의 검사를 통과한 적법한 차량임을 강조했다. 하지만 FIA 역시도 사태의 심각성을 인식했는지 6월 15일, 즉 프랑스 GP부터 더욱 강화된 테스트(사용 하중 50% 증가)를 실시하겠다고 통보했다. 곧바로 적용하지 않은 것은 설계 변경할 시간 여유를 준 것이다.윙으로 다운포스를 만들어내기 위해서는 필연적으로 공기저항이 따른다. 테크니컬한 구간을 의식해 다운포스를 높이면 직선 구간 속도에서 손해를 본다는 뜻. 그래서 규정에 저촉되지 않는 범위 내에서 윙의 변형을 이용하려는 시도가 있었다. 레드불이 2011년에 사용했던 프론트 윙 구조는 고속에서 바닥에 착 달라붙어 벤투리 효과를 높이는 방식이었다. 당시 FIA에서는 이를 막기 위해 테스트에 사용하는 무게를 2배로 늘렸다.레드불의 크리스천 호너 감독은 새로운 리어윙 설계에 50만 달러가 필요하며, 개발 예산 규제 하에서 전략적 선택을 해야 한다고 말했다. 그런데 이번 조치에 따라 바빠진 것은 레드불만은 아니다. 페라리와 알파로메오도 설계 변경이 필요하다며 분통을 터뜨렸다. 반대로 모나코 그랑프리를 망쳐 마음이 급한 메르세데스는 FIA의 대응이 미온적이고 너무 느리다며 불만을 드러냈다. 전 FIA 회장 막스 모슬리 타계무려 16년간 FIA 회장을 역임했으며, 모터스포츠 업계에 큰 족적을 남긴 막스 모슬리가 향년 81세로 세상을 떠났다. 영국 파시스트 연합의 당수였던 오스왈드 모슬리의 아들로 태어나 젊은 시절에는 특허 전문 변호사로 일했으며, 아마추어 드라이버로 F2에 참전할 만큼 운전 실력도 뛰어났다. 드라이버 활동은 1969년 끝냈지만 앨런 리즈, 그레이엄 코커 등과 함께 마치 엔지니어링을 세워 매뉴팩처러의 길에 들어섰다. 1993년에는 장 마리 발레스트레의 뒤를 이어 FIA 회장에 선출되었다. 이후 3번이나 재선임되며 2009년까지 무려 16년간 회장직을 맡았다. 후임은 현 회장인 장 토드다.버니 에클레스톤과는 친구인 동시에 정적이기도 했던 모슬리는 F1 핵심 권력답게 추문도 적잖았다. 2008년에는 나치 코스프레를 한 채 변태 플레이를 즐기는 모습이 몰래카메라로 공개되어 재출마를 포기하고 회장직에서 물러날 수밖에 없었다. 하지만 업적도 많았다. 모슬리는 F1 컨스트럭터 협회인 FOCA의 법률고문으로 일하며 ‘콩코드 협정’의 기틀을 마련해 FISA(FIA의 전신)와 컨스트럭터 사이의 오랜 갈등을 해소하는 데 중요한 역할을 했다. 또한 1994년 아일톤 세나 사망 후 안전성 향상을 위해 다양한 개혁을 시도했다. F1의 엄격한 충돌 테스트와 드라이버 머리를 보호하는 HANS 등이 모슬리 임기 중에 도입되었다. 베이비, 코로나 관련 위반으로 6개월 출장 정지현대 WRC2 소속 올레-크리스티앙 베이비가 6개월 출장 금지라는 중징계를 받았다. 다소 강력한 처벌 수위는 코로나 관련 규정을 위반했기 때문. 베이비는 포르투갈 랠리 기간이던 5월 20일 코로나 양성 판정을 받았다. 밀접 접촉자인 코드라이버 요나스 앤더슨은 다행히 음성이었다. 경기 일주일 전에 확진자와 접촉했던 베이비는 이를 FIA 담당관에게 신고하지 않았다. 게다가 이후에 10일간의 격리 의무를 지키지 않고 자동차를 몰아 스페인으로 돌아갔다.심사위원회는 11월 22일까지 6개월간의 출전 금지 조치를 내렸다. 관리 책임자인 현대 모터스포츠 N 측에도 훈계 처분이 내려졌다. 베이비는 자동차를 이용할 경우 집으로 돌아가 격리를 이어갈 수 있다는 설명을 들었다며 억울하다는 입장이다. 하지만 관계자는 베이비가 양성자와의 접촉을 신고하지 않았을 뿐 아니라 포르투갈을 떠날 때도 허가를 구하지 않았다면서 이는 심각한 규정 위반이라고 설명했다. 에스토니아 출신의 게오르그 린나마에, 보로디마이어 코르시아조도 비슷한 내용으로 6개월 출장 정지 처분을 받았다. WEC 제2전 포르티망 8시간, 토요타 원투 피니시세계 내구 선수권 WEC의 제2전 포르티망 8시간이 6월 13일 포르투갈 남부 알가르베 서킷에서 열렸다. 이번 경기에서는 새로운 하이퍼카가 등장해 눈길을 끌었다. 미국 수퍼카 메이커 글리켄하우스가 투입한 007 LMH는 개발 작업이 늦어 이번 경기에 1대만 투입했다. 하이퍼카 클래스는 토요타와 알핀, 글리켄하우스로 늘었지만 알핀 A480은 LMP1 머신을 다운그레이드한 것이라 실제 하이퍼카는 토요타 GR010과 글리켄하우스 007LMH뿐이다. 예선에서는 알핀(#36)이 제일 빨랐고 토요타 듀오가 뒤를 이었다.결승 초반에는 알핀의 페이스가 좋아 #8 토요타를 6초가량 리드했다. 반면에 피트인 주기는 토요타가 길어 알핀이 더 자주 들락거려야 한다. 시간이 지나자 #7을 선두로 토요타 듀오가 앞으로 나서고 알핀이 3위로 밀려났다. 하이퍼카 클래스 신입인 글리켄하우스는 경기 시작 2시간 경 GT카 무리와 접촉 사고, 클러치 수리로 뒤처졌다.경기 시작 5시간 경 세이프티카 출동. 재출발에서 토요타와 알핀이 격전을 벌였다. 이후 피트인 타이밍에 따라 선두가 바뀌는 가운데 토요타가 조금씩 이득을 보았다. 톱 3 중에 7시간 2분에 주유한 #8 토요타만이 끝까지 달릴 수 있고 나머지는 추가 피트인이 필요했다. 그런데 #20 하이럭스 레이싱이 코스 상에 멈추어 서 경기 막판에 풀코스 옐로 플래그가 나왔고, 이 타이밍에 #7 토요타가 피트인. #8 토요타의 4초 뒤로 코스 복귀에 성공했다. 여기에서 토요타는 페이스가 좋은 #7을 선행시키기로 한다. 하지만 #8은 떨어지지 않고 따라붙었고, 팀에서는 다시 포지션 교체 지시를 내려야 했다.결국 #8 부에미/하틀리/나카지마조가 개막전에 이어 2연승을 차지했다. #7 콘웨이/ 나카지마/마리아로페즈조가 2위였고 알핀의 네그라오/라피에르/파시'벌 조가 3위를 차지했다. 글리켄하우스는 우승차에 54랩 뒤처진 종합 30위(클래스 4위). LMP2 클래스는 조타팀의 데이비슨/다코스타/곤잘레스조(#38), LMGTE 클래스는 AF 코르세의 카라도/ 피에르귀디조가 우승을 차지했다. 제3전은 6월 18일 몬자에서 6시간 경기로 치러진다. 르망 하이퍼카 시대, BMW 복귀 시동올해부터 WEC와 르망은 기존 LMP1과 결별하고 하이퍼카 시대의 출발을 알렸다. 아직 참가 메이커가 많지 않지만 2~3년 안으로 한층 풍성해질 것으로 보인다. 유럽의 LMh와 미국 IMSA의 LMDh가 거의 동일 규정을 사용함에 따라 상호 교류전도 기대된다. 이제까지의 LMP1과 IMSA DPi 경주차는 같은 무대에서 달린 적이 없다.올해 토요타와 글리켄하우스가 포문을 열고, 포르쉐와 아우디, 푸조, 페라리가 신차 프로젝트를 시작했다. BMW도 참여를 결정함에 따라 역대 르망 우승자들 간의 화려한 배틀을 보게 될 전망이다. BMW M을 이끄는 마커스 플라쉬는 자신의 인스타그램을 통해 ‘WE ARE BACK! DAYTONA 2023’이라는 메시지를 공개했다. 사진 속의 차는 1999년 르망에서 우승을 차지했던 BMW V12 LMR이었다.신차 개발을 주도할 핵심 인물인 BMW M 모터스포츠의 마이크 크랙은 “모터스포츠 부문의 모든 인원은 같은 모티베이션을 공유합니다. 우리는 강력한 상대를 맞이해 자신을 테스트하며 승리를 따내고 싶습니다. 따라서 LMDh는 진정 우리가 바라는 새로운 도전지이자 흥미로운 프로젝트입니다. 데이토나와 세브링에서의 승리는 엄청난 동기가 됩니다. 앞으로 해야 할 일이 산더미지만 기대 또한 큽니다.”라며 기대감을 드러냈다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 현대, 혼다, BMW 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
자연 친화적 랠리 레이드, EXTREME E 2021-06-21
자연 친화적 랠리 레이드, EXTREME E 올해 창설된 익스트림 E는 환경 친화적인 오프로드 레이스 시리즈로 남녀 드라이버가 한 대의 전기 랠리카를 나누어 타고 경기를 벌인다. 세바스티앙 로브, 카를로스 사인츠, 루이스 해밀턴, 에이드리언 뉴이 등 이름만 들어도 알만한 모터 스포츠계 거물들이 대거 참여했다. 사우디아라비아에서 열린 개막전에서는 로즈베르크팀의 크리스토퍼슨/테일러조가 우승을 차지했다.결승 출발 직전의 모습. 경주차 그리드는 팬 투표로 결정한다 모터스포츠 세계에 전기화 바람이 거세다. 포뮬러 E는 이미 7번째 시즌을 진행 중이고, 코로나 사태로 인해 일정이 미루어지기는 했지만 기존 레이스에 모터와 배터리를 도입하려는 움직임도 줄을 잇는다. WRC는 내년에 하이브리드 엔진으로 바꾸며, WTCR과 월드랠리크로스도 완전 전기 클래스 도입을 앞두고 있다.최근 익스트림 E가 이런 흐름에 동참했다. 전기차로 달리는 랠리 레이드다. 시리즈의 창설자인 알레한드로 아가그는 스페인 정재계를 아우르는 거물로 포뮬러 E도 만들었다. 그는 인디카 챔피언이자 절친인 질 드 페랑과 아침 식사를 하던 도중에 익스트림 E에 대한 아이디어를 얻었다.남녀 드라이버가 한 번씩 나누어 달린다 환경문제와 대면하다오늘날 모터스포츠가 처한 가장 큰 장애물은 바로 환경문제다. 탄소 규제가 본격화되면서 내연기관을 사용하는 레이스는 점점 설 자리를 위협받고 있다. 전기차라면 이런 문제로부터 자유롭고, 또한 랠리 레이드라면 사람의 발길이 닿지 않는 외딴 지역에서도 경기가 가능하다. 익스트림 E는 이런 생각에서 출발했다.빠르고 정확한 드라이버 교체도 경기의 중요한 요소 모터스포츠는 오랫동안 자연을 파괴한다는 오명을 들었지만 익스트림 E는 오히려 자연 파괴의 상징과도 같은 지역을 달리며 기후 변화에 대한 경각심을 높인다. 개막전은 사우디아라비아 알울라의 사막에서 열렸으며, 제2전 오션 X프리는 세네갈의 장미호수, 최종전 글라시어 X프리는 세상의 끝이라 불리는 아르헨티나 최남단을 달릴 예정. 남극에 가장 가까운 기항지 우수아이아는 기후 변화를 극명하게 체험할 수있는 지역이다.안드레티팀의 케이티 머닝스. 티미 한센과 팀을 이루었다 남녀 스타 드라이버의 조합익스트림 E는 남녀 드라이버 한 팀을 이룬다는 점에서 유래가 없다. 게다가 스타 드라이버들이 대거 참여했다. WRC 챔피언 세바스티앙 로브와 카를로스 사인츠 외에 월드랠리크로스 챔피언 요한 크로스토퍼슨과 티미 한센이 출전한다. 로브가 속한 팀 X44는 루이스 해밀턴이 만들었다. 44는 해밀턴의 엔트리 넘버. 반면 크리스토퍼슨이 속한 로즈베르크 X 레이싱(RXR)은 니코 로즈베르크가 아버지 케케 로즈베르크와 함께 창설했다. F1에서 유명한 챔피언 부자(父子)다. 역시 F1 챔피언인 젠슨 버튼은 자신이 만든 JBXE팀에서 운전도 한다. 압트 쿠프라팀에서는 DTM, 월드랠리크로스 챔피언인 마티아스 애크스트롬이 출격한다. 벨로체 레이싱은 E스포츠팀 벨로체와 레드불의 에이드리언 뉴이, 포뮬러 E 챔피언 장 에릭 베른 등이 참여해 결성했다. 이밖에도 미국을 대표하는 명문 팀, 안드레티와 칩가내시가 엔트리에 이름을 올렸다.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 여성 드라이버진도 화려하다. 에크스트롬과 짝을 이루는 클라우디아 허트겐은 2005년 뉘르 내구 시리즈(VLN) 챔피언이다. 여성 모터크로스 선수 중 세계 최강이자 다카르 랠리 경험이 많은 라이아 산즈는 같은 스페인 출신의 선배 사인츠와 팀을 이룬다. 안드레티팀의 캐이티 머닝스는 ERC를 거쳐 WRC를 경험한 23세의 영국 랠리 드라이버. RXR의 몰리 테일러는 호주 랠리 챔피언(2016년)이자 시리즈 유일의 여성 우승자다. 로브와 팀을 이룬 스페인 출신의 크리스틴 구티에레즈는 5번의 다카르 출전 경험이 있다. 올해 초에는 역사상 2번째로 다카르 스테이지 우승을 차지한 여성 드라이버(최초는 클라인슈미트)가 되었다. 당시 출전 클래스는 라이트웨이트 비클.로즈베르크팀의 몰리 테일러요한 크리스토퍼슨이 초대 우승자가 되었다 포뮬러 E와 같은 고향 출신랠리카는 모든 팀이 동일하다. 포뮬러 E 경주차를 만드는 프랑스의 스파크 레이싱이 개발한 오디세이 21은 나이오븀 합금 강관 프레임에 천연 섬유로 만든 복합소재 보디를 씌웠다. 앞뒤 2모터가 시스템 출력 400kW(550마력), 93.8kg·m에 달하는 강력한 토크를 낸다. 배터리 냉각 등을 고려해 성능은 약간 봉인하기로 했다. 큰 차체는 1,650kg로 다소 무겁지만 정지상태에서 시속 100km 가속 4.5초, 최고시속 200km가 가능하다. 직경 940mm의 거대한 타이어는 컨티넨탈제.폭스바겐의 스페인 자회사인 세아트 쿠프라가 엔트리했다 원메이크라고는 해도 약간의 자유는 있다. 엔진 커버와 사이드 스커트, 램프와 앞뒤 범퍼의 변형이 가능하다. 메이커팀 혹은 스폰서에 따라 원하는 디자인으로 바꿀 수 있다는 뜻이다. 이번 시즌에는 대부분 기본형 그대로지만 칩가내시 레이싱은 GMC의 스폰서를 받아 허머 디자인을 선보였다. 모터도 자사 부품을 사용할 수 있다.세바스티앙 로브 등유명 드라이버들이 대거 참여했다 무게 400kg, 800V 배터리팩은 운전석 뒤, 차체 중앙에 배치했다. 포뮬러 E와 동일하게 윌리엄즈 어드밴스드 엔지니어링에서 공급한다. 사용 환경은 아스팔트를 달리는 포뮬러 E와는 완전히 다르다. 거구의 차체로 거친 비포장 노면은 물론 50°가 넘는 급경사를 오르내려야 한다. 앞뒤 더블 위시본 서스펜션에는 BOS의 조절식 모노 댐퍼를 달아 38cm의 스트로크를 확보했고, 브레이크는 AP 제품이다.4~6위가 맞붙는 크레이지 레이스는 일종의 패자부활전 랠리 레이드+랠리크로스?경주차 외에도 특별한 점이 많다. 코드라이버 없이 드라이버 혼자 운전하며 남녀 드라이버 1명씩 짝을 이룬다. 운전 순서는 마음대로다. 출발 직전까지 누가 운전하는지 숨길 수 있다.전기차의 피할 수 없는 골칫거리인 주행거리 문제와 드라이버 교체를 고려해 비교적 짧은 구간을 두 바퀴 도는 형태로 스테이지를 마련했다. 창설전의 경우 한바퀴 8km의 코스를 2번 도는 16km의 스테이지에서 경기를 치렀다. 추가 출력을 얻을 수 있는 하이퍼드라이버 기능도 있다. 하지만 모든 차가 사용할 수 있는 것은 아니고 각레이스 첫 번째 점프구간에서 가장 멀리 점프한 차에만 제공된다. 따라서 하이퍼드라이브를 쓰고 싶다면 다소 과감한 점프가 필요하다.예선을 제외한 나머지 경기에서는 여러 대가 함께 달린다. 랠리 레이드와 랠리크로스의 특징이 한데 섞여 있는 셈. 토요일은 예선 라운드 2번을 치러 랩타임에 따라 3대씩 묶는다. 상위 3팀이 세미파이널, 4~6위는 크레이지 레이스, 하위권 7~9위는 슛아웃 레이스다.세미파이널에서 1, 2위와 크레이지 레이스 우승팀이 결승 레이스에서 맞붙는다. 포인트는 토요일 예선 순위에 따라 12~4점을 받고, 일요일 결승 결과에 따라 25~4점을 받는다.사막과 밀림, 극지방처럼 자연 파괴의 상징적인 장소에서 경기를 펼친다 사우디아라비아에서 열린 개막전4월 3~4일 사우디아라비아에서 창설전이 열렸다. 사막을 달리기 때문에 ‘데저트 X프리’로 불린다. 바위산이 즐비한 알울라의 사막 지형에서 로즈베르크 X 레이싱(RXR)의 크리스토퍼슨/테일러조가 초대 우승자가 되었다.예선에서는 로브/구티에레즈가 합산 21분 55초 998로 가장 빨랐다. 사인츠/산즈, 크리스토퍼슨/테일러가 2, 3위로 세미파이널행. 한센/머닝, 베넷/지암파올로 존카, 버튼/알린 코툴린스키조가 4~6위. 레둑/프라이스, 에크스트롬/허트겐, 사라쟁/체드윅은 7~9위로 슛아웃 행이다. 허트겐과 사라쟁은 예선에서 차가 전복되었다.특히 사라쟁의 차는 프레임이 파손되어 더 이상 달릴수 없었다. JBXE 팀은 피트 속도 위반에 이어 드라이버 교체 후 너무 일찍 출발하는 바람에 연속 페널티를 받아 175.5초의 누적 페널티를 받았다.기념할만한 창설전 포디엄에 오른 선수들 세미파이널에서는 크리스토퍼슨/테일러, 로브/구티에레즈가 결승에 직행했다. 전설적인 두드라이버(로브와 사인츠)가 격렬하게 다투는 모습을 보는 것만으로도 흥미진진했다. 크레이지 레이스에서는 한센/머닝 조가 우승해 결승에 진출했다. 2대만 출전한 슛아웃에서는 추돌 사고가 있었다. 내리막 구간에서 앞서가던 허트겐을 레둑이 덮쳐 모두 리타이어. 결승에서는 한센/머닝, 크리스토퍼슨/테일러, 로브/ 구티에레즈가 맞붙었다. 출발은 한센이 가장 빨랐다. 크리스토퍼슨과 로브가 2위를 다투는 듯했지만 로브가 스티어링 트러블로 후퇴. 크리스토퍼슨이 한센을 추월해 선두로 올랐고, 드라이버 교체 후 테일러가 리드를 잘 지켜 가장 먼저 피니시 라인을 통과했다.경기는 새롭고 흥미진진했지만 문제도 있었다. 코스나 경기 방식에 익숙하지 못해 실수가 이어졌다. 몇 개 팀의 속도제한장치가 제대로 작동하지 않았고, 스티어링 트러블도 있었다. 전복 사고로 프레임이 파손된 벨로체 레이싱의 차는 수리가 불가능했다. 충분한 수리 부품의 확보는 앞으로의 큰 숙제다. 이어지는 오션 X프리는 5월 29~30일 다카르 세네갈에서 5월 29~30일 열린다. 아름다운 핑크빛 호수 ‘락 로즈’는 세네갈의 손꼽히는 관광지이자 한때 다카르 랠리 결승 지점이었다.랠리지만 코드라이버는 없다 환경을 생각하다익스트림 E의 탄생 배경에는 환경 문제가 있다. 배출가스가 없는 전기차라면 기본적으로는 친환경이지만 전기를 만드는 과정까지 고려해야 한다. 또한 서킷이나 도심이 아니라 사람이 발길이 드문 지역에서는 전기 확보도 쉽지 않을 터. 주최 측에서는 수소 연료전지 발전기로 이런 문제를 해결한다. 수소와 산소에서 전기를 만들어 내는 연료전지는 공해물질 없이 발전이 가능하다.로즈베르크 레이싱은 F1 챔피언 니코 로즈베르크가 만들었다각 경기마다 자연보호를 위한 레거시 프로그램과도 연계된다. 개막전 데저트 X프리의 경우 홍해 연안에서의 거북이 보호 프로그램이었다. 세네갈의 오션 X프리에서는 맹그로브 밀림 재건, 브라질의 아마존 X프리에서는 아마존 밀림 재건 프로그램과 협력한다.또 하나 눈여겨볼 부분은 물류와 이동이다. 화물과 승객을 함께 실어 나르는 3천톤급 선박을 사용해 바닷길로 다닌다. 원래 영국 해군 소속이었던 이 배의 정식 명칭은 세인트 헬레나(RMS St. Helena). 세인트 헬레나섬을 오가던 정기 화물선이었고, 포클랜드 전쟁 중에는 기뢰 소해선으로 쓰이기도 했다. 이제는 익스트림 E에서 새로운 임무를 부여받았다. 바다위 이동식 허브로 변신해 경주차와 각종 관련 화물, 인원들을 실어 나른다. 청정 이미지에 어울리도록 엔진과 발전기를 개조해 저유황 디젤 연료를 사용하며, 물 소비를 줄이는 에어 투 워터 스트림 등 신기술을 도입했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS-WRC 제3전 크로아티아 랠리 .. 2021-06-21
제3전 크로아티아 랠리발칸반도에서 열린 시즌 첫 타막 랠리오지에가 막판 극적인 역전승 발칸반도의 크로아티아에서 이번 시즌 첫 번째 타막 랠리가 열렸다. 국립공원의 아름다운 풍광 속에서 벌어진 스피드 경쟁에서 오지에가 역전승을 거두었다. 2위는 에번스로 토요타가 더블 포디엄. 초반 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 3위로 밀려났다. 발칸 반도의 크로아티아는 아름다운 풍광을 자랑한다 지난해 WRC는 케냐와 일본을 새로 받아들이면서 프랑스(코르시카) 랠리를 캘린더에서 떼어냈다. 그런데 펜데믹 사태로 많은 이벤트가 취소되는 과정에서 독일과 일본 랠리마저 취소되자 타막 랠리의 씨가 말랐다. 다행히 급조된 최종전 몬자 덕분에 타막 랠리 하나 없이 시즌이 끝나는 사태는 막을 수 있었다. 올해도 여전히 프랑스와 독일이 없지만 크로아티아와 벨기에 랠리가 그 역할을 대신한다. 지난해 11월 계획되었다가 막판에 취소된 벨기에 이프르 랠리는 올해 8월 열린다. 한편 시즌첫 타막전의 역할은 크로아티아 랠리가 맡았다.첫날 선두였던 누빌은 타이어 선택 실패로 추격을 허용했다 스포츠 강국으로 알려진 크로아티아는 한때 유고슬라비아 왕국의 일부였다. 2차대전 종전후 요지프 티토 집권기에는 소련 연방으로부터 축출되어 독자 노선을 걷기도 했고, 1980년 티토 사망 후 유고슬라비아가 붕괴되는 과정에서 피의 내전을 거치며 힘겹게 독립을 얻었다. 이제는 안정을 찾아 빠르게 성장하고 있는 발칸반도의 국가다.한적한 마을을 통과하는 랠리카 수도 자그레브를 본거지로 하는 크로아티아 랠리는 아직 유고슬라비아였던 1974년 시작되었다. 당시 명칭은 INA 델타 TLX 랠리. 이후 1986년 유럽 챔피언십에 편입되었고, 2007년에는 ERC의 최고 레벨로 승격했다. 이제 크로아티아는 WRC를 개최하는 34번째 국가가 되었다. 아름다운 자연경관을 무대로 테크니컬과 고속 성격이 혼재된 코스가 매력적이다.타나크는 4위로 경기를 마감했다 테크니컬한 고속 스테이지개막전에서 다소 고전했던 현대는 제2전 아크틱 랠리에서 타나크가 우승하고 누빌이 3위로 더블 포디엄을 달성하면서 반격을 시작했다. 이번 크로아티아에서는 누빌과 타나크 외에 3번째 차에 크레이그 브린을 기용했다. 누빌은 시즌 개막 직전 코드라이버를 교체하는 악재에도 불구하고 페이스를 잃지 않았다. 새로이 한 팀이 된 마틴 비데거는 프랑스어 발음을 교정하며 누빌과 빠르게 손발을 맞추어 나가고 있다. 브린은 2018년 8월의 독일전 이후 오랜만의 타막 랠리. 챔피언십 포인트에서는 누빌이 로반페라에 4점차 종합 2위, 타나크도 5위로 올라섰다. 이밖에 현대 C2 콤페티션에서는 피에르루이 루베가 출전한다.현대 C2 컴페티션으로 엔트리한 피에르루이 루베 토요타 역시 워크스 3명(오지에, 에번스, 로반페라)에 가츠타를 투입했다. 야리스 랠리카는 프론트 펜더 부분에 새로운 공력 파츠를 투입해 쉐이크다운 테스트에서 빠른 속도를 보였다.아크틱 랠리에서 오지에가 리타이어한 대신 2위를 차지한 로반페라가 챔피언십 리더로 부상했다. 20살인 로반페라는 챔피언십 포인트 리더 최연소 기록도 경신했다. 한편 워크스 세력 마지막 조각인 M스포트에서는 프랑스 출신의 신예 아드리안 포모를 승격시키는 한편 그린스미스의 코드라이버를 교체했다. 수니넨은 WRC2로 잠시 내려갔다.토요타는 새로운 공력 파츠를 투입했다. 사진은 에번스 WRC 첫 개최인 이번 크로아티아 랠리는 20개 SS, 300.32km 구간에서 경기를 벌였다. 4월 22일 목요일 쉐이크다운 테스트. 자그레브 외곽에 마련된 4.6km의 숲속 스테이지는 좁은 노폭에 업다운이 있으며 군데군데 나뭇잎과 자갈이 굴러다녔다. 테스트에서 가장 빠른 것은 토요타의 에번스였다.크로아티아 랠리는 좁고 구불거리는 길이 특징이다 누빌 첫날 종합 선두로 나서랠리 대열은 목요일 저녁 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사를 가진 후 23일(금) 아침 일찍 자그레브 랠리 본부를 떠나 남서쪽으로 향했다. SS1~SS8은 사모보르스코 고르예와 줌베락 자연공원에 마련된 4개 스테이지를 2번 반복하는 99.82km 구성. ‘천 개의 코너’라고 표현할 만큼 구불거리는 좁은 도로는 페이스 노트와 싱크 맞추기 어렵기로 악명이 자자하다. 선수들 중에 크로아티아 랠리 경험자가 거의 없는데다 피렐리가 새로 투입하는 타이어(P제로 RA 하드) 역시 아스팔트 노면 데이터가 부족했다.6.94km의 단거리 오프닝 스테이지(SS1). 기온은 목요일과 비슷한 11~12℃였다. 로반페라가 스타트 5.4km 지점의 완만한 내리막 코너에서 길을 벗어나 추락했다. 다행히 부상은 없었지만 차가 대파되어 리타이어할 수밖에 없었다. 누빌이 SS1을 시작으로 SS3, SS4를 잡으며 종합 선두가 되었다. 같은 코스를 반복해 달린 오후에는 오지에가 3개 스테이지를 잡아 에번스를 추월했다. 오지에는 이날 스테이지 우승 기록 600회를 돌파했다.목요일 저녁 자그레브 국립대학 도서관 인근에서 세레머니 행사가 열렸다 금요일 스테이지는 대부분 고속으로, 좁은 노폭을 벗어나거나 코너를 가로지르는 차들이 자갈을 흩뿌리면서 점점 더 까다로워졌다. 금요일 경기 결과 누빌이 선두, 오지에와 에번스가 8초 남짓 떨어져 2, 3위다. 스페어까지 전부 하드 타이어만 끼우고 경기를 시작했던 타나크는 누빌의 페이스를 쫓지 못했다. 서비스에서 세팅을 손본 후 SS5에서는 가장 빨랐지만 누빌에 31.9초 차 4위로 첫날을 마쳤다. 타막에 적응 중인 브린은 타나크 23초 뒤에 5위. M스포트 포드 진영에서는 신예 아드리안 포모가 6위로 가장 빨랐다.관중들의 도움을 받고 있는 아드리안 포모. 포드 세력의 희망으로 떠올랐다 타이어 선택으로 갈린 판세24일 토요일은 전날 인근 지역에서 4개 스테이지를 반복해 달렸다. SS9~SS16의 8개 스테이지 합계 121.92km로 3일 가운데 가장 길었다. 데이2는 토요타 세력이 기세를 올렸다. 오지에와 가츠타, 에번스가 오전 4개 스테이지를 나누어 가졌다.반면 누빌은 20km가 넘는 오전 장거리 스테이지 2개(SS9, 10)에서 오지에와 에번스의 추월을 허용했다. 누빌은 추가적인 그립을 기대하고 앞에 하드, 뒤에 소프트를 선택했다. 하지만 예상보다 기온이 올랐고, 그립 밸런스가 무너져 원하는 라인을 그릴 수 없었다.상황은 하드 타이어 4개를 끼운 토요타 쪽에 유리하게 돌아갔다. 그래도 한 줄기 희망은 있었다. 오후를 시작하는 SS13에서 선두 오지에가 타이어 손상으로 10초가량 손해를 보았다. 반면 누빌은 SS13과 SS15 톱타임으로 추격의 고삐를 죄었다.선두 오지에와 2위 에번스, 3위 누빌까지의 시차는 10.4초. 타나크(현대)는 여전히 4위로 누빌로부터 27.4초 떨어져 있다, M스포트 포드의 아드리안 포모는 타나크와 51.7초 차 5위. WRC 데뷔전임을 감안하며 인상적인 페이스다. 브린(현대)은 오프닝 스테이지 시작과 동시에 타이어 펑크로 2분 가까이 시간을 잃고 9위로 떨어졌다. 스페어 타이어를 하나밖에 싣지 않아 과감히 푸시할 수 없었지만 8위로 한 단계 만회한 채 토요일을 마감했다. 7위 가츠타(토요타)에서 1분 이상 떨어진 상태다.오랜만에 타막 랠리로 돌아온 브린 최종 스테이지에서 오지에가 역전극25일 일요일. 자그레브에서 북쪽에 위치한 2개 스테이지를 반복해 달리는 17~20SS 78.58km 구간에서 최후의 승부를 벌였다. 오프닝 스테이지(SS17)는 25.2km로 이번 크로아티아 랠리 가운데 가장 길다. SS17을 잡은 것은 에번스. 누빌이 1.4초, 오지에가 2.7초 차이로 뒤를 따랐다. 에번스가 오지에를 제쳐 선두로 올라서고 누빌은 그런 에번스를 8.4초 차이로 따라붙었다. 오지에는 이동 구간에서 교통사고로 차체 우측이 부서졌다. 하지만이 날은 서비스 시간이 없기 때문에 테이프로 응급처치만 하고 달릴 수밖에 없었다.많은 차가 코너를 숏컷 하느라 자갈을 흩뿌려 점점 달리기 어려워졌다 주유를 마친 랠리카들이 오프닝 스테이지로 되돌아가 SS19를 시작했다. 마지막 추격 의지를 불태운 누빌이 2분 43초로 가장 빨랐다. 하지만 추격자들에 비해 미세하게 빨랐을 뿐이다. 이제 선두 에번스와 8초, 오지에와 4.1초 차이다. 남은 것은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS20뿐. SS18을 다시 달리는 14.09km 구간이다.7회 챔피언의 저력을 살린 오지에가 파워 스테이지를 잡으며 팀 동료 에번스를 0.6초차로 누르고 종합 우승을 차지했다. 에번스가 2위. 누빌은 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 타나크가 4위, 포드의 희망으로 떠오른 신예 아드리안 포모가 5위로 경기를 마쳤다. 브린은 종합 8위에 그쳤지만 파워 스테이지 2위로 추가 4점을 챙겼다.로반페라가 사고로 일찍 리타이어했다 오지에가 우승 25점에 파워 스테이지 5점을 더해 드라이버즈 포인트에서 선두가 되었다. 누빌은 3위(18점)에 파워 스테이지 3점을 추가해 2위 자리를 지켰다. 에번스와 타나크가 3, 4위로 한 계단씩 올라선 반면 리타이어로 득점에 실패한 로반페라는 5위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 원투 피니시의 토요타가 138점으로 앞서나갔고 현대가 111점으로 그 뒤를 추격한다.크로아티아에서의 첫 이벤트를 성공적으로 마무리한 WRC는 5월 20~23일, 포르투갈 북부 항구이자 제2의 도시인 포르투에서 제4전을 치른다. 여름의 문턱에서 맞이하는 시즌 첫 그레이블 랠리. 더욱 격렬해질 챔피언십 쟁탈전이 선수들을 기다리고 있다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제4전 스페인 그랑프리 2021-06-18
제4전 스페인 그랑프리(6월호-3) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다.바르셀로나 카탈루냐 서킷은 최근 10번 헤어핀을 완만하게 다듬었다 제4전 스페인 그랑프리5월 8일 토요일, 바르셀로나 카탈루냐 서킷에서 제4전 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 시즌 개막 직전 공식 테스트 장소였던 만큼 각 팀의 데이터가 충분해 더욱 치열한 접전이 펼쳐졌다. 최근 레이아웃을 고쳐 10번 헤어핀 커브가 완만하게 바뀌었다. 드라이버 안전을 위한 조치.Q1은 점검을 위해 10분 늦게 시작했다. 미디엄을 끼고 나온 보타스가 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 가슬리가 뒤를 이었다. 세션 막판 노리스가 톱이 되고 가츠타, 라이코넨, 슈마허, 라티피, 마제핀이 그리드 최후방을 확정했다. Q2에서는 대부분이 소프트로 출격. 페르스타펜이 1분 16초 922로 메르세데스 듀오 앞에 섰다. 페르스타펜과 러셀을 제외한 13대가 최종 어택을 시작. 페레스와 사인츠가 Q3 진출에 성공한 반면 애스턴마틴 듀오와 가슬리, 조비나치, 러셀이 떨어져 나갔다.스페인에서 개인통산 100번째 폴포지션을 기록한 해밀턴 상위 그리드를 결정짓는 Q3. 해밀턴이 1분 16초 714로 잠정 톱에 오르고 페르스타펜이 0.036초 차 2위. 보타스와 르클레르가 뒤를 이었다. 오콘, 사인츠, 리카르도, 페레스, 노리스, 알론소 순. 톱3는 최종 어택에서 기록을 경신하지 못했고 결국 해밀턴이 폴포지션을 확정 지었다. 사상 최초의 개인 통산 100번째 폴 포지션이다. 마제핀은 Q1에서 노리스의 진로를 방해해 3 그리드 페널티를 받았지만 꼴찌라서 이번 경기에서는 적용되지 않았다. 그의 실력으로 보아 이번 시즌 안에 적용이 가능할지 미지수. 페레스는 어깨 통증을 호소해 결승 전망을 어둡게 했다. 2그리드의 페르스타펜이 출발과 함께 해밀턴을 추월했다 해밀턴의 100번째 폴포지션5월 9일 일요일. 스페인 그랑프리 결승전을 앞둔 바르셀로나 카탈루냐 서킷은 기온 21℃, 노면 온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 때보다 기온이 살짝 낮아졌다. 타이어는 미디엄을 낀 라이코넨을 제외하고 모두 소프트.경기 시작과 함께 페르스타펜이 강하게 압박하며 1코너 안쪽을 찔러 선두로 부상했다. 르클레르도 보타스를 추월해 3위. 페레스는 6위로 올라섰다. 큰 사고 없이 오프닝 랩을 마친 대열이 경기를 이어갔다. 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 리카르도, 페레스, 오콘, 사인츠, 노리스, 알론소 순. 8랩에서는 츠노다가 기어박스 문제로 차를 세우고 리타이어했다. 세이프티카가 출동해 11랩에 경기가 재개되었다. 소프트로 시작한 차가 많다 보니 20랩 언저리에서 피트인이 시작되었다. 해밀턴에 1초가량 리드를 이어가던 페르스타펜이 24랩을 마치고 피트인. 커뮤니케이션 미스로 1랩 일찍 들어오는 바람에 4.2초가 걸렸다. 4랩 후해밀턴에 빠르게 작업을 끝내고 코스에 나왔을 때 페르스타펜은 이미 5초 달아나 있었다. 하지만 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 착실하게 거리를 좁혔고, 33랩에서는 거의 1초까지 줄어들었다. 이제 코스 위차들은 모두 미디엄 타이어를 끼우고 있었다. 해밀턴이 DRS 가동 범위까지 추격해 들어오자 레드불의 에이드리언 뉴이가 간절히 두 손을 모으고 모니터를 바라보는 모습이 화면에 비추었다. 하지만 추월이 어렵다는 카탈루냐 서킷의 악명은 사실이었다. 해밀턴은 0.5초까지 추격하고도 좀처럼 추월 기회를 얻지 못했다.경기 후반 팀의 지시에도 불구하고 보타스는 해밀턴을 쉽게 보내주지 않았다 해밀턴이 42랩을 마치고 피트인, 새 미디엄으로 교체하고 언더컷을 노렸다. 보타스 뒤 3위로 복귀한 해밀턴이 다시 맹렬히 속도를 높였고, 팀 지시가 있었음에도 보타스는 해밀턴을 쉽게 앞으로 보내지 않았다. 사인츠가 접전 끝에 오콘을 제치고 7위로 올라섰다. 보타스는 53랩을 마치고 소프트로 교체. 페르스타펜과 해밀턴 모두 타이어 상태가 좋지 않았지만 거리는 빠르게 좁혀지고 있다.페르스타펜은 해밀턴 방어에 실패한 대신 최고속랩을 가져갔다 이제 7랩을 남긴 상황. DRS를 켠 해밀턴이 1코너 바깥을 찔러 선두로 올라섰다. 토토 볼프 감독이 불끈 주먹을 들어 올렸다. 추격이 힘들다고 판단한 페르스타펜이 소프트 타이어로 갈고 최고속랩을 노렸다. 뒤에서는 대선배 알론소와 신예 노리스가 득점권 진입을 두고 치열한 배틀을 벌이고 있었다. 페레스에 이어 르클레르도 소프트로 바꾸어 최고속랩 포인트에 도전했다.페르스타펜의 추격이 없어진 해밀턴이 무난하게 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 페르스타펜은 1분 18초 149로 최고속랩 작성에 성공했다. 보타스가 3위였고 르클레르, 페레스가 뒤를 이었다. 리카르도, 사인츠, 노리스, 오콘, 가슬리가 득점권을 마무리했다. 가슬리는 알론소, 스트롤, 라이코넨, 페텔 등이 뒤얽힌 막판 접전을 뚫고 10위에 턱걸이했다.  글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제3전 포르투갈 그랑프리 2021-06-18
제3전 포르투갈 그랑프리(6월호-2) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다. 제3전 포르투갈 그랑프리1996년 시즌을 마지막으로 F1에서 사라졌던 포르투갈 그랑프리는 지난해 코로나 비상상황 속에서 무려 24년 만에 부활했다. 다만 익숙한 에스토릴이 아니라 포르투갈 최남단 포르티망에 위치한 알가르베 서킷이 무대였다. 1주 4.653km의 코스는 15개의 코너가 있으며, 롤러코스터를 연상시키는 드라마틱한 높낮이에 타이어 부담이 상당히 큰 편. 지난해에는 해밀턴이 우승을 차지했다. 예선을 앞둔 알가르베 서킷은 기온 18℃, 노면온도 38℃의 드라이 컨디션이었다. Q1에서 노리스가 잠정 선두였다가 보타스가 1분 18초 722로 톱이 되었다. 리카르도, 스트롤, 라티피, 슈마허와 마제핀이 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 많은 드라이버가 미디엄을 선택. 해밀턴이 잠정 톱에 오르고 보타스가 뒤를 이었다.페르스타펜은 5위. 가슬리가 막판 턱걸이로 Q3 진출에 성공했다. 러셀, 조비나치, 알론소, 츠노다와 라이코넨이 Q3 진출에 실패했다. Q3 초반에 가슬리가 잠정 톱. 8분을 남기고 페르스타펜이 1분 18초 209로 뒤집었고 이후 가슬리, 오콘, 노리스를 거쳐 보타스가 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 14코너 트랙 리미트를 넘어가 기록 삭제. 하지만 새 소프트를 끼고 도전한 마지막 어택에서도 메르세데스 듀오를 넘지는 못했다. 보타스가 폴포지션. 해밀턴과의 시차는 0.007초였다. 2열은 페르스타펜, 페레스의 레드불 듀오. 사인츠, 오콘, 노리스, 르클레르, 가슬리, 페텔이 5~10 그리드를 차지했다. 타이어 선택으로 갈린 승패스타트에서는 그리드 순서가 거의 유지되었다. 페레스만 사인츠에게 추월당해 5위로 후퇴. 2랩 직선로에서 알파로메오 듀오가 접촉하고 보타스는 해밀턴을 제쳐 선두가 되었다. 윙이 부서진 라이코넨의 차를 치우느라 세이프티카가 나왔다. 7랩, 재출발할 때 페르스타펜이 해밀턴을 제치고 2위에 부상. 바짝 따라붙은 해밀턴이 11랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 열고 2위 자리를 되찾았다. 이후 한동안 큰 변화 없이 중반을 맞았다.포르투갈 그랑프리 초반에는 메르세데스 듀오가 앞서 나갔다 35랩을 마친 페르스타펜이 피트로 들어가 하드 타이어를 끼웠다. 최대한 속도를 유지하기 위해 피트 로드 입구에서 연기를 피워 올릴 만큼 급브레이크를 밟았다. 교체에 걸린 시간은 2.3초. 2위 보타스가 다음 랩에 피트인. 3.3초 만에 하드 타이어로 바꾸고 페르스타펜 앞으로 나왔다.그런데 아직 타이어 온도가 충분히 오르지 않아 흔들렸고, 페르스타펜은 그 틈을 놓치지 않았다. 해밀턴은 다음 랩에 하드로 교체. 현재 선두는 아직 피트인하지 않은 페레스다. 48랩의 순위는 페레스, 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 노리스, 르클레르, 오콘, 사인츠, 가슬리, 리카르도 순.보타스 추격이 어렵다고 판단한 페르스타펜은 최고속랩을 노렸다. 하지만 트랙 리미트를 벗어나 불발되었다 레드불에서는 페레스에게 당초 계획보다 10랩을 더 달리라고 지시했다. 하지만 페레스가 제아무리 ‘타이어 깎기 장인’이라도 이런 타이어로 해밀턴을 방어할 수는 없다. 52랩 째 DRS를 켠 해밀턴이 너무 간단히 추월했다. 경기 후 호너 감독은 해밀턴 방어가 아니라 최고속랩을 노린 선택이었다고 설명했다. 소프트 수명이 너무 짧아 미디엄으로 최대한 달렸다는 말. 하지만 이마저도 무색하게 보타스가 최고속랩 포인트를 가져갔다. 해밀턴이 선두로 나선 후 페레스가 피트인하고 이제 2위 페르스타펜과의 시차는 5초. 타이어는 페르스타펜이 더 많이 달렸다. 거리를 좁힐 수가 없자 페르스타펜은 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩을 노렸다. 최종 랩에서 1분 19초 849로 성공하는 듯 보였지만 14코너 트랙 리미트를 넘어서 아쉽게도 실패로 끝났다.해밀턴이 무난하게 포르투갈 그랑프리 승자가 되었다. 2위 페르스타펜, 3위는 보타스였다. 페레스가 이적 후 최고인 4위. 노리스, 르클레르가 5, 6위였고 알핀의 오콘과 알론소가 7, 8위로 더블 포인트를 거두었다. 리카르도와 가슬리가 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 F1 시리즈, 제2전 에밀리아로마냐 그랑프리 2021-06-18
제2전 에밀리아로마냐 그랑프리(6월호-1) 해밀턴, 전인미답의 폴포지션 100회 도달해밀턴과 페르스타펜의 치열한 공방전비에 젖은 이몰라에서 페르스타펜이 시즌 첫번째 승리를 차지했다. 이어진 포르투갈과 스페인에서는 해밀턴이 주인공이었다. 해밀턴은 스페인에서 개인 통산 최초로 100번째 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 경기 막판 페르스타펜을 추월해 시즌 3승째를 손에 넣었다.페라리가 4, 5위로 선전했다 제2전 에밀리아로마냐 그랑프리지난해에 이어 F1 연속 유치에 성공한 이몰라. 한때 산마리노 그랑프리의 무대였지만 이제는 에밀리아로마냐 그랑프리라 불린다. 원래는 단발성 이벤트였는데 코로나 상황이 지속됨에 따라 올해도 살아남았다. 다만 지난해 시험했던 단축 스케줄이 아니라 일반적인 3일 스케줄로 진행되었다.실수와 불운에도 불구하고 2위로 경기를 마친 해밀턴 예선을 앞둔 이몰라 서킷은 기온 12℃, 노면 온도 27℃의 선선한 드라이 컨디션. Q1에서 츠노다가 15번 코너에서 방호벽을 들이박아 적기가 나왔다. 그리드 꼴찌 확정. 알파로메오와 하스 듀오도 탈락권에 들었다. 모두 페라리 엔진 세력이다. 러셀이 세션 막판에 라이코넨을 밀어내 윌리엄즈는 오랜만에 전원 Q2에 진출했다.Q2에서는 우선 미디엄 타이어의 해밀턴이 잠정 톱. 페르스타펜과 보타스, 스트롤이 뒤를 이었다. 7분 30초를 남기고 소프트 타이어의 노리스가 톱이 되었다. 사인츠와 페텔, 알론소, 러셀과 라티피가 떨어져 나갔다. Q3 초반 노리스가 잠정 톱에 오르고 곧이어 페르스타펜, 다시 해밀턴이 랩타임을 경신했다. 최종 어택에서 노리스가 2위 기록을 냈다가 트랙 리미트를 넘어 취소. 페레스가 막판에 페르스타펜 기록을 넘어섰다.해밀턴이 폴포지션, 페레스가 2그리드였고 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 리카르도, 노리스, 보타스, 오콘, 스트롤 순이었다. 해밀턴부터 3위 페르스타펜까지 0.087초 차 박빙이었다. 츠노다는 기어박스를 교체하느라 5그리드 페널티. 하지만 이미 꼴찌 출발이라 다른 경기에서 받아야 한다. 비에 젖은 이몰라에서 해밀턴 스핀4월 18일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 이몰라 서킷은 아침 일찍 내린 비로 젖어 있었다. 가슬리와 오콘, 윌리엄즈 듀오는 풀 웨트, 나머지는 모두 인터미디어트 타이어를 선택했다. 예선 13위였던 페텔은 경기 시작 전 브레이크 문제로 피트 레인 출발. 르클레르가 포메이션랩에서 스핀 했지만 다행히 차체 손상 없이 복귀했다.경기 시작과 함께 번개처럼 튀어 나간 페르스타펜이 해밀턴과 나란히 섰다. 1코너에 조금 먼저 노즈를 밀어 넣고 버티자 해밀턴이 코너 장애물을 타고 넘다 바닥이 손상되었다. 페르스타펜이 선두로 나서고 해밀턴 2위, 르클레르가 페레스를 제쳐 3위가 되었다. 라티피가 마제핀과 몸싸움하다 방호벽을 들이박고 리타이어. 세이프티카가 나왔다. 노면이 조금씩 마르면서 타이어 교환 시기를 두고 눈치싸움이 시작되었다. 페텔이 20랩에 미디엄, 슈마허와 마제핀이 21랩, 23랩에 소프트로 갈아 끼자 순식간에 피트 로드가 북적였다. 28랩에 대부분의 차가 인터미디어트 타이어를 벗어던진 상태였다. 미디엄으로 교환한 페르스타펜이 다음 랩에 피트인한 해밀턴의 언더컷을 방어해 냈다.둘은 5초가량 떨어져 있다. 31랩, 백마커 러셀을 추월하던 해밀턴이 7번 코너에서 미끄러지며 코스를 벗어났다. 다행히 후진으로 빠져나오긴 했지만 시간을 많이 손해를 본 데다 프론트 윙까지 파손되어 피트 복귀. 타이어와 윙을 갈고 나오는 사이 또 다른 불행이 메르세데스를 덮쳤다. 러셀이 DRS를 열고 보타스를 추월하다가 뒤얽혀 동반 리타이어한 것. 차에서 내린 러셀이 보타스에 다가가 격앙된 모습으로 항의했다. 적기가 나와 경기 중단. 현재 순위는 페르스타펜, 르클레르, 노리스, 페레스, 사인츠, 리카르도, 스트롤, 라이코넨, 해밀턴, 츠노다 순이다. 30분 후 경기가 재개되었다. 세이프티카가 빠진 상황에서 페르스타펜이 살짝 미끄러졌다가 자세를 잡고 선두로 달아났고, 노리스는 르클레르를 추월해 2위로 올라섰다. 라이코넨은 세이프티카 상황에서 코스 아웃. 후속 차 2대가 앞질렀기 때문에 원래대로라면 10위 자리로 되돌아가야 하지만 마침 세이프티카 경광등이 꺼지는 바람에 애매한 상황이 되었다. 경광등이 꺼지고 재출발 전까지는 추월이 불가능하기 때문이다. 해밀턴은 라이코넨을 제쳐 8위. 츠노다는 코스 아웃으로 15위로 밀렸다. 경주차 주행으로 코스는 일부 말랐지만 여전히 슬릭 타이어로 달리기에는 까다로운 상태다. 38랩에는 페레스가 스핀으로 10계단 후퇴. 다행히 차체 손상은 없었다. 페르스타펜이 시즌 첫승을 거두며 타이틀 경쟁을 본격화했다 이후 페르스타펜은 최고속랩을 연발하며 선두를 질주했고, 해밀턴은 착실하게 추월을 거듭해 순위를 올렸다. 60랩에는 노리스까지 제쳐 2위로 복귀. 3랩 남은 상황에서 선두 페르스타펜과는 20초 차이다. 페르스타펜이 별다른 위험 없이 가장 먼저 체커기를 받아 에밀리아로마냐 그랑프리 우승자가 되었다. 해밀턴은 큰 실수에도 불구하고 때마침 나온 적기 덕분에 추격의 발판을 마련할 수 있었다.경기 막판에는 최고속랩까지 기록했다. 프리시즌 테스트 때 불안했던 메르세데스 머신은 업데이트를 통해 안정성이 상당히 높아졌음을 확인할 수 있었다. 3위는 노리스가 차지했다. 이번 시즌 첫 포디엄에 맥라렌은 축제 분위기였다. 페라리의 르클레르와 사인츠가 4, 5위. 리카르도, 가슬리, 스트롤, 오콘, 알론소가 득점권을 마무리했다. 5그리드에서 출발했던 가슬리는 초반 타이어(풀 웨트) 선택이 패착이었다. 페텔은 61랩에 개리지로 들어가 리타이어. 가슬리와 스트롤의 7위 싸움 7위 가슬리는 추월 과정에서 코스를 벗어나 5초 페널티로 8위로 밀렸다. 한편 라이코넨은 재출발 때의 문제로 결국 페널티를 받아 9위에서 13위가 되었다. 당시 자신의 위치로 복귀해도 되는지에 대해 레이스 컨트롤에 문의했음에도 대답을 듣지 못했고, 결국 억울하게 페널티까지 받았다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 06월호 모터스포츠 뉴스 2021-06-14
MOTOR SPORTS NEWS 스프린트 퀄리파잉, F1에 어떤 변화 몰고 올까?최근 F1을 뜨겁게 달구고 있는 화두는 단연 스프린트 레이스다. 정식 명칭은 스프린트 퀄리파잉(sprint qualifying). 예선과 결승 사이에 더해지는 100km 정도의 짧은 레이스다. 금요일로 당겨지는 예선 결과에 따라 토요일 스프린트 퀄리파잉의 출발 순서가 정해진다. 일요일의 결승 그리드는 토요일 경기 결과를 바탕으로 정한다. 지금까지 다소 긴장감이 떨어졌던 금, 토요일에도 보다 큰 재미를 선사하자는 것이 이번 시도의 취지다. 4월 26일 회의에서는 세부적인 사항들이 다루어졌다. 아무리 짧다고 해도 일단 경기인 이상 파손이나 수리 등 추가 지출 가능성이 높다. 더군다나 올해부터 예산 상한이 생겨 각팀은 비용 문제에 민감하다. 이런 의견을 받아들여 스프린트 퀄리파잉에 출전할 때마다 F1 측에서 각 팀에 7만5,000달러씩을 지급한다. 3경기 합산 22만5,000달러다. 이와 별도로 경주차가 파손되었을 때는 경기당 예산 한도가 20만 달러씩 상향된다.이 밖에도 다양한 세부사항이 정해졌다. 예를 들어 차를 한데 모아 접근을 차단하는 파크페르메는 이제 토요일이 아니라 금요일 오후부터다. 하지만 브레이크 등 제한적으로 손을 댈 수 있다. 또한 토요일과 일요일 사이 기온이 크게 바뀔 경우 무게 배분이나 냉각계통 변경이 가능하다. 스프린트와 결승 레이스 사이에 스프링이나 댐퍼 변경 혹은 조절도 된다. 타이어는 다음과 같다. 우선 영국과 이탈리아가 그랑프리가 확정이고 나머지 하나는 유럽 이외의 지역(아마도 브라질)으로 예상된다. F1의 모터스포츠 담당 매니징 디렉터 로스 브라운은 “우리는 주말 내내 팬들의 참여를 유도하고 싶다. 제 살 깎아 먹기를 원하지는 않지만 금요일과 토요일이 보다 흥미로워지기를 원한다. 지금까지 금요일은 일부 사람들에게만 재미있었다. 스프린트 레이스가 생기면 보다 흥분될 것이다.”라고 기획의 취지를 설명했다. 아울러 2022년 전면 시행되더라도 모든 그랑프리에서 실시하지는 않을 것이라 말했다. 캐나다 그랑프리 취소, 터키로 대체퀘벡을 중심으로 코로나 3차 유행이 진행됨에 따라 6월 13일 예정되어 있던 캐나다 그랑프리가 전격 취소되었다. 3주간 격리는 현재의 F1 스케줄에서는 불가능한 이야기. 지난해에 이어 올해도 개최를 포기할 수밖에 없었다. 대신 캐나다는 2029년까지였던 F1 개최 계약을 2031년까지 연장하기로 했다.캐나다의 공백은 터키로 대신한다. 이스탄불 서킷에서 2005년 시작한 터키 그랑프리는 2011년을 마지막으로 사라졌다가 코로나 사태로 지난해 9년 만에 부활했다. 원래는 단발성 이벤트로 올해 캘린더에서는 빠졌지만, 캐나다가 취소됨에 따라 급하게 재편성되었다. 이스탄불 파크 서킷은 1주 5.338km 길이의 반시계 방향 코스로 헤르만 틸케가 디자인했다. 초창기에는 버니 에클레스턴이 소유했다가 현재는 터키 회사 인터시티에 넘어갔다.최다 우승은 페라리 시절의 펠리페 마사가 3승, 현역 중에서는 해밀턴이 2승으로 가장 많다. 마이애미 그랑프리 2022년 창설주민 반대로 표류하던 미국 마이애미 그랑프리가 2022년 열린다. F1은 지난 4월 18일 마이애미와 10년 계약을 체결했다고 발표했다. 지금까지 미국 그랑프리가 열렸던 서킷 오브 디 아메리카즈는 올해를 마지막으로 계약 종료된다.마이애미가 새로운 미국 그랑프리를 대신하거나 혹은 미국에서 2개 그랑프리를 함께 개최할 가능성도 배제할 수는 없다. 아직 2022년 캘린더는 나오지 않았지만 F1의 도메니칼리 사장은 마이애미 그랑프리 시기를 2022년 2분기로 예상했다.경기는 미식축구 구장인 하드록 스타디움 주변 스트리트 코스에서 진행되며 1주 5.41km 길이에 시계 반대 방향으로 돈다. 마이애미 돌핀스의 본거지인 경기장은 1959년 개장했으며, 지금까지 여러 번이름이 바뀌다가 지금은 레스토랑 프랜차이즈인 하드록의 이름을 달고 있다. 6번의 슈퍼볼과 2번의 프로야구 월드 시리즈, 수많은 록공연이 펼쳐졌던 명소는 이제 F1 역사상 미국에서 F1을 개최하는 11번째 장소가 된다. 당초에는 포뮬러E가 열리는 항구 주변으로 기획했지만 소음 문제로 거센 주민 반대에 부딪혔다. 스타다움을 사이에 끼고 19개의 코너로 이루어지는 코스는 테크니컬한 섹션과 3개의 직선로가 있으며 3개의 DRS 존이 만들어진다. 예상 최고속도는 320km/h. 레드불 파워트레인즈 책임자에 메르세데스 출신 영입레드불은 지난 몇 년간 파워 유닛 확보에 고전했다. 다소 도박적으로 선택한 혼다가 올해 메르세데스에 필적하는 전투력을 보여줌에 따라 큰 문제가 해결되는 듯 보였다. 하지만 혼다가 갑작스럽게 F1 퇴진을 결정함에 따라 다시 발등에 불이 떨어졌다. 레드불은 혼다로부터 설계도를 넘겨받아 직접 생산하기로 했다.레드불은 단순 생산에 그치지 않고 2025년 이후에는 직접 파워 유닛을 개발하려 한다. 밀튼케인즈에 새로운 공장을 만드는 한편 메르세데스에서 20년 이상 근무했으며 2017년부터 HPP(Mercedes AMG High Performance Powertrains Ltd)를 이끌어 온 벤 호지킨슨(Ben Hodgkinson)을 책임자로 영입했다.이번 인사에 대해 크리스찬 호너 감독은 다음과 같이 밝혔다. “벤을 레드불 파워트레인즈의 테크니컬 디렉터로 영입한 데 대해 기쁘게 생각한다. 그는 실적 있는 레이스 우승자로 뛰어난 기술을 가진 동시에 엔지니어 팀을 이끌 수 있는 혁신적인 인물이다. 레드불 파워트레인즈의 창설을 발표한 것은 레드불이 새로운 야망을 내보이는 것이기도 하다. 머신 디자인의 여러 부분을 사내에서 담당해 운명을 스스로 개척한다는 뜻이다. 그 궁극의 표현은 차세대 규정을 만족시키기 위한 오리지널 파워 유닛의 개발이다. 벤을 기용한 것은 우리의 장기적인 의지의 표현으로, 성공에 필요한 여러 가지를 지원할 것이다.”호지킨슨은 20년 일한 직장을 떠나는 것이 쉬운 결정은 아니었다고 말했다. “이렇게 광범위하고 중요한 프로젝트에 참여할 기회를 얻은 것은 무척 영광스러운 일이다. 레드불은 F1에 진지하게 임해왔으며, 하이브리드 시대 내내 최대 라이벌이었다. 이 회사에서의 새로운 여정과 함께 무엇을 이룰 수 있을지 기대하고 있다.” 아우디의 하이퍼카 프로젝트2016년 르망을 떠났던 아우디가 하이퍼카 클래스를 통해 르망에 돌아온다. 미국 IMSA에 마련되는 LMDh 규정을 바탕으로 2023년 내구레이스에 복귀하게 된다. 유럽의 WEC와 미국의 IMSA는 거의 동일한 규정을 도입해 상호 엔트리가 가능하게 된다. 미국 데이토나에서 뛰던 차를 그대로 르망에 가져갈 수있다는 말이다. LMDh는 IMSA의 현행 톱클래스인 DPi를 대체한다. 아우디에서는 이 프로젝트가 거의 확정적이며 포르쉐와 긴밀히 협력하고 있다고 밝혔다. 아직 이름이 정해지지 않은 신차는 내년 말 모습을 드러내 2023년 데이토나 24시간에서 공식 데뷔할 예정. 프라이비트팀에도 공급된다. WEC 시즌 개막WEC와 르망 24시간은 참가자가 급감한 LMP1 클래스를 대신해 하이퍼카 클래스를 창설했다.여러 메이커와 팀에서 관심을 보이고는 있지만 아직 엔트리는 부족한 상황. 가장 적극적인 토요타 외에 알핀과 글리켄하우스가 올해 참가한다. 글리켄하우스는 데뷔를 미뤄 개막전 스파 6시간에 나오지 않았다. 게다가 알핀 A480은 LMP1의 디튠 버전. 따라서 진짜 하이퍼카는 아직 토요타 GR010 하이브리드뿐이다.4월 말 스파프랑코샹에서 공식 테스트가 열렸다. 아직은 과도기라 제각각인 차종 간 성능 차이를 BoP(Balance of Performance)로 조절한다. 초기 BoP는 토요타 GR010이 최저중량 1,040kg, 최대 스틴트 에너지 964MJ, 피크 파워 520kW(707마력). 알핀 A480은 930kg, 920MJ, 450kW(611마력)이다. 테스트에서 가장 빨랐던 것은 LMP2 클래스다. 클래스 간 성능 조정을 위해 출력을 544마력으로 낮추고 무게를 950kg으로 늘렸음에도 그랬다. 5월 1일 오후 1시 30분. WEC 개막전 스파 6시간이 시작되었다. 폴포지션은 #7 토요타(카무이/콘웨이/마리아 로페즈)였다.우려와 달리 세팅이 잡힌 하이퍼카는 LMP2보다 빨랐다. #8 토요타는 초반 선두로 나섰다가 주유 규정 위반으로 30초 페널티를 받아 3위로 후퇴. #36 알핀이 잠시 선두로 나섰지만 #7호 차가 포르쉐(#91)와 충돌해 자갈밭에 빠지자 바통을 이어받았다. 알핀과 접전 끝에 선두에 오른 #8호 차는 기념할만한 하이퍼카 시대 첫 우승자가 되었다. LMP2 클래스 우승은 유나이티드 오토스포트의 알버쿼크/핸슨/쉐러조였다. 하이퍼카와의 차이는 1랩. 지난해의 3랩에 비해 성능 격차가 많이 줄었다. LM-GTE Pro 클래스에서는 #92 포르쉐, LM-GTE Am 클래스에서는 #83 AF코르세 페라리가 우승했다. 펜스키, 포르쉐와 손잡고 LMDh 도전2023년 내구 레이스 복귀를 약속한 포르쉐가 미국의 명문팀 펜스키와 손잡는다. 자동차 메이커가 직접 워크스팀을 꾸리기도 하지만 유명 레이싱팀과 협력하기도 한다. 르망에서 화려한 전과를 남긴 아우디팀 요스트나 GT 클래스의 포르쉐팀 만테이도 비슷한 케이스.지난해 말 하이퍼카를 개발을 공표했던 포르쉐는 지난 5월 4일, 팀 펜스키와의 파트너십을 발표했다. 팀의 이름은 포르쉐 펜스키 모터스포츠. 로저 펜스키에 의해 1966년 창설된 유서 깊은 팀으로 나스카와 인디카, 스포츠 레이싱 등 다양한 분야에서 활약해 왔다. 아울러 포르쉐와의 인연도 적지 않다. 2006~2008년에는 아메리칸 르망 시리즈에서 포르쉐 RS 스파이더로 3년 연속 LMP2 챔피언을 차지하기도 했다.포르쉐 모터스포츠 책임자인 프리츠 엔징거는 다음과 같이 밝혔다. “팀 펜스키는 모터스포츠 분야에서 거의 비교 대상이 없는 성공 사례로 기록됩니다. 다만 지금까지의 장대한 목록에는 르망이 빠져있습니다. 2023년에는 포르쉐 펜스키 모터스포츠로서 성공할 수 있기를 바랍니다.그것은 사르트 서킷에서 포르쉐의 20번째 종합우승을 뜻하기도 합니다. 꿈같은 일입니다.”포르쉐는 펜스키와의 합작 워크스팀 외에 프라이비트팀에도 하이퍼카를 공급한다. 워크스 프로그램에서 얻은 노하우와 데이터 역시 모두 공유된다. i30 N TCR 대체하는 엘란트라 N TCR지난 시즌 힘겨운 한 해를 보냈던 WTCR의 현대 커스터머 세력은 올해 신차 엘란트라 N TCR로 명예회복을 노린다. 6월 개막되는 WTCR에서 엘란트라는 기존 i30 N TCR를 대체한다. 팀은 지난해와 마찬자기로 BRC와 엥슬러 모터스포츠 2팀 체제. 드라이버도 노장 가브리엘 타르퀴니와 노르베르트 미켈리즈(이상 BRC), 루카 엥슬러 3명을 그대로 두고 안식년을 보내기로 한 니키 카츠베르크의 빈자리를 장 칼 바네이로 대체한다. WEC와 인디 라이츠, A1 등 다양한 경험을 한바네이는 지난해 알파로메오 줄리에타를 몰고 WTCR 3위에 올랐던 프랑스 드라이버다.현대 커스터머 레이싱을 이끄는 안드레아 아다모는 “우리 커스터머팀이 이번 시즌 다시 WTCR 타이틀 경쟁에 뛰어들 수 있도록 할 수 있는 모든 것을 다했다. 우리는 지난해 결과에 만족할 수없다. 과거에 이 팀들은 매우 성공적이었기 때문에 완전히 제로 베이스에서 시작하기보다는 기존의 것들을 기반으로 삼기로 했다. 우리는 엘란트라 N TCR을 개발할 때 커스터머팀 드라이버 4명을 모두 테스트 드라이버진에 포함시켰다. 덕분에 신차에 대한 많은 경험을 쌓아 실전에서 바로 써먹을 수 있다. 여기에 그치지 않고 뉘르부르크링 개막전 이전에 더 많은 테스트를 진행하려 한다.”라고 설명했다.또 하나의 커스터머팀인 이탈리아의 타겟 컴페티션 역시 신차로 갈아탄다. 주로 TCR 유럽 시리즈에서 활동하며 일부 WTCR 경기에도 참가했다. 안드레아스 베크만은 WTCR 최초의 여성 드라이버로 FIA 여성 드라이버 타이틀을 두고 경쟁하게 된다. 현대 ETCR 라인업 발표세계 투어링카 챔피언십의 전기차 버전인 퓨어 ETCR을 향한 현대의 발걸음이 빨라진다. 퓨어 ETCR은 6월 18~20일 이탈리아 발레룽가를 시작으로 스페인 아라곤, 헝가리 헝가로링, 덴마크 코펜하겐(인증 중), 한국 인제 등 5개 레이스가 계획되어 있다. 현대가 최근 공개한 커스터머팀 드라이버진은 아우구스토 파르푸스, 장 칼 버네이, 톰 칠튼(사진), 존 필리피등 4명. 올해 초 테스트 드라이버로 합류한 파르푸스는 2009년 WTCC 3위, 2013년 DTM 2위에 올랐던 베테랑 드라이버. 버네이는 올 시즌 WTCR 현대 잉슬러 팀으로도 엔트리한다. 칠튼은 WTCC와 BTCC에서 활약해 온 영국 드라이버. 필리피는 지난해 유럽 TCR에서 현대 i30 TCR로 시리즈 2위에 올랐던 젊은 프랑스 드라이버다. M스포트 포드, 아드리안 포모를 연속 기용크로아티아 랠리에서 처음 월드랠리카를 몰았던 아드리안 포모는 포드 세력 중 최고인 5위로 대활약했다. 그래서 M스포트 포드는 이어지는 포르투갈에서도 포모를 월드랠리카에 태우기로 했다. M스포트는 올해 그린스미스를 붙박이로 세컨드 카를 수니넨과 포모에게 나누어 태우기로 했다. 포모를 크로아티아에 출전시킨 후 포르투갈에서 수니넨을 복귀시킬 참이었지만 예상을 뛰어넘는 활약에 한 경기 더 태우기로 한 것. 덕분에 수니넨은 6월 이탈리아에서나 돌아올 수 있게 되었다. 리차드 밀르너 감독은 다음과 같이 말했다. “4년 전 그는 아파서 랠리카에 탈수 없었다. 하지만 지금은 도전적이며 매우 뛰어난 달리기를 보여주고 있다. 무대에서 성장하는 모습을 지켜보는 것은 무척이나 즐거운 일이다.그레이블에서 피에스타 월드랠리카의 성능을 경험하는 것은 완전히 다른 도전이 되겠지만 그는 압박을 느끼지 않는다. 그의 퍼포먼스를 기대하고 있다.” 오지에, 크로아티아 사고 뒷이야기크로아티아 랠리 최종일인 4월 25일 아침. 이동구간을 달리던 오지에가 사고를 일으켰다. 차선을 옮기던 오지에의 야리스가 뒤에서 가속해 오던 BMW와 충돌한 것. 스튜어드는 당일 저녁 오지에와 코드라이버인 줄리안 잉그라시아, 토요타팀 이벤트 리더 야리모 레티넨, 스포팅 디렉터 카이 린스트트롬 등을 불러 사정 청취를 했다.서비스 파크를 출발해 스테이지로 향하던 오지에는 차를 점검할 필요가 있어 버스정류장 쪽으로 차선을 변경했다. 그런데 오른쪽 후방에서 빠르게 접근하던 차가 있었다. 랠리카를 쫓기 위해 무리하게 가속한 것으로 보인다. 오지에는 사고 직후 차를 세워 부상자를 확인하고 연락처를 전했다고 밝혔다. 그리고 경찰은 영어를 할 줄 몰라 소통이 불가능했기 때문에 팀 관계자에게 사고 처리를 맡긴 채 빠르게 자리를 떠났다. 하지만 경찰의 제지에도 불구하고 거칠게 출발하는 모습이 영상에 찍혀 논란이 되었다. 오지에는 잘못을 인정하고 사고 상대와 경찰에게 사과할 것을 약속했다.오지에의 행위가 경기 규칙 위반은 아니기 때문에 크로아티아 우승은 그대로 유지된다. 하지만 경찰의 저지를 무시한 것은 문제가 있다고 판단했다. 이에 따라 합계 7,000유로(약 940만원)의 벌금과 WRC 출전정지 1회 처분을 내렸다. 다만 출전정지는 집행유예라서 6개월 이내 유사한 문제를 일으켰을 때 시행된다. 토요타팀에게도 훈계 처분이 내려졌다. 2021 월드랠리크로스 캘린더 변경월드랠리크로스 챔피언십은 지난해 코로나 영향으로 8월에야 시즌을 시작할 수 있었다. 개최국도 4 라운드뿐이었지만 더블헤더로 진행해 8개 경기로 진행되었다. 챔피언은 폭스바겐을 몬 요한 크리스토퍼슨.지난 12월 공개되었던 2021 캘린더에는 10개 경기가 있었지만 최근 개정된 캘린더는 7개 라운드로 줄어들었다. 백신이 보급되고 있는 상황에서도 코로나 확산세는 여전히 지속되고 있으며, 여행제한조치 등의 영향으로 여러 대륙을 넘나들기는 아직 힘든 상황이다. 따라서 유럽을 중심으로 캘린더를 다시 짤 수밖에 없었다. 원래 개막전이었던 스파프랑코샹이 미뤄지면서 노르웨이 헬 서킷이 새로운 개막전이 되었다. 독일 뉘르부르크링전은 더블헤더이기 때문에 경기 수는 8개다. 핀란드와 남아공이 삭제되기는 했지만 새롭게 라트비아가 들어왔다.최고 클래스 RX1은 당초 계획을 1년 미루어 2022년부터 전기차로 바뀐다. 그에 앞서 RX2e 클래스를 먼저 도입한다. RX2e 클래스는 라트비아를 제외한 6개 경기에서 열린다. 335마력을 만들어 내는 2개의 모터와 30kWh 배터리를 사용한다. 원메이크인 랠리카는 스페인의 QEV 테크와 스웨덴의 올스베르크 MSE 팀이 함께 개발했다. 랠리1 하이브리드 키트 리콜내년부터 월드랠리카를 대체하는 랠리1의 가장 큰 특징은 하이브리드 구동계다. 콤팩트다이내믹스사에서 공급하는 하이브리드 시스템은 현재 현대, 토요타, M스포트에 보내져 테스트를 진행 중. 그런데 배터리 부분에 문제가 있어 리콜되었다. FIA의 랠리 디렉터 이브 마통은 지극히 일반적인 케이스이며 스케줄에 문제는 없다고 밝혔다. “어떤 신제품이라도 개발 중에는 여러 가지 문제에 직면한다. 개발 과정에서 발생하는 자연스러운 흐름이다. 코로나 바이러스 영향으로 공급이 지연되었지만 2022년 시즌 개막까지는 아직 충분한 시간이 있다.”토요타의 라트발라 감독 역시 진행 상황에 만족한다. 지금까지는 현행 랠리카를 사용해 테스트를 해왔으며 현재는 리콜을 위해 반송했지만 여름 전에는 신차에 얹어 테스트할 계획이다. 한편 유일하게 랠리1 테스트 영상을 공개한 M스포트 포드는 현행 피에스타 외에 다른 옵션도 고려 중인 것으로 알려진다. 양산차 모노코크를 그대로 사용했던 지금까지와 달리 랠리1은 스페이스 프레임으로 제작이 가능하기 때문에 다양한 차종이 가능하다. 푸마로 바꾼다는 소문도 들린다. 푸마는 콤팩트 쿠페였던 시절(지금은 CUV다) 랠리카로 사용된 전적이 있다. 현대는 i20 N(사진), 토요타는 GR 야리스를 확정했다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 토요타, 현대, 월드랠리크로스  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2021년 F1 시리즈, 개막전 바레인 그랑프리 2021-06-08
개막전 바레인 그랑프리(5월호) 더욱 치열해진 우승 경쟁, 접전 끝에 해밀턴이 개막전 승리 올해의 F1은 우승 경쟁이 한층 격렬할 전망이다. 개막전 폴포지션을 페르스타펜이 차지했지만 결승에서는 해밀턴이 0.745초 차이로 우승을 차지했다. 혼다 파워 유닛의 개선이 눈에 띄는 가운데, 페라리와 맥라렌도 전투력이 높아졌다. 페텔은 페널티와 사고에 발목이 잡혔고, 오랜만에 복귀한 알론소는 트러블로 리타이어. 신입 드라이버 중에서는 유키 츠노다가 9위로 유일하게 득점에 성공했다.꼴찌에서 출발한 페레스가 화려한 추월전 끝에 5위로 경기를 마쳤다 F1 2021년 시즌이 막을 열었다. 희망을 담아 캘린더를 꽉꽉 채웠지만 아직은 안심할 수 없다. 벌써 호주가 11월로 일정을 미루는 바람에 바레인이 개막전 역할을 물려받았다. 마지막까지 빈칸이었던 제3전의 행방은 포르투갈로 결정되었다. 장소는 지난해와 같은 포르티마오 알가르베 서킷. 몬테카를로의 경우 코스 건설 허가는 나왔지만 시가지 서킷의 특성상 관중 통제가 힘들어 반대 여론이 거세다. 각 그랑프리 역시 티켓 판매나 패독 클럽 운영 등에 대해서는 조심스러운 모습이다.르클레르가 6위. 페라리 파워도 지난해에 비해 개선되었다 시즌 2주를 앞둔 3월 12~14일 바레인에서 공식 테스트가 열렸다. 첫날은 모래바람이 심했지만 나머지 2일은 비교적 괜찮은 날씨였다. 테스트 주행에서 가장 빨랐던 것은 레드불의 페르스타펜. 레드불뿐만 아니라 알파타우리 역시 빨랐다. 특히 신인 유키 츠노다는 2번째로 좋은 랩타임을 기록해 관계자들의 시선을 끌었다. 퇴진을 앞둔 혼다가 파워 면에서 메르세데스에 거의 근접했음을 느낄 수 있었다.페이스가 좋았던 가슬리는 리카르도와의 접촉으로 리타이어 페라리의 부활도 눈에 띄었다. 페라리 세력 중에서는 사인츠가 3번째, 라이코넨이 4번째 랩타임을 보여주었다. 메르세데스는 여전히 빠르지만 새로 바뀐 공력 규정 때문인지 차체 뒷부분의 거동이 불안정했다. 기어박스 트러블로 충분히 달려보지 못했다.주행거리가 가장 부족했던 것은 페텔이었다. 이튿날 10랩 만에 기어박스 트러블이 발생했고, 3일째는 터보 부스트압 저하로 56랩 만에 차를 멈추었다. 하스로 데뷔하는 믹 슈마허는 아버지(마이클 슈마허)와 같은 ‘MSC’를 이름 약자로 사용하기로 했다.페르스타펜은 메르세데스 듀오를 누르고 폴포지션을 차지했다 페르스타펜이 0.388초 차 폴 포지션3월 27일 토요일. 2021년 F1 시즌 개막을 알리는 바레인 그랑프리 예선이 시작되었다. 오후 6시 해가 진 바레인 인터내셔널 서킷은 기온 30℃에 노면 온도 35℃. 풍속은 초속 1.1m였다. 약체 윌리엄즈와 하스가 가장 먼저 코스에 나섰다. 러셀이 4번 코너에서 트랙 리미트를 넘어서 기록 삭제. 하스의 니키타 마제핀은 13번 코너에서 스핀해 피트로 돌아왔다. 5분이 지나자 소프트를 낀차들이 본격 타임 어택에 나섰다. 페르스타펜이 1분 30초 499로 잠정 톱. 츠노다가 2위, 해밀턴, 가슬리, 페레스가 뒤를 이었다. 션종료 5분을 남기고 Q2 진출이 불안한 차들이 재도전에 나섰다.혼다와 페라리의 약진에 비해 알핀은 실망스러웠다 러셀이 마지막 시도에서 7위로 기사회생. 웜업하던 선행 차 몇 대를 추월한 마제핀이 1번 코너에서 스핀하자 뒤에 있던 차들은 기회를 날리고 말았다. 마제핀, 슈마허, 라티피, 오콘, 페텔이 Q2 진출에 실패했다.해밀턴은 페르스타펜과 막판까지 격렬한 싸움을 벌였다 Q2에서는 미디엄을 끼운 메르세데스 듀오와 해밀턴이 가장 먼저 코스에 나섰다. 해밀턴이 1분 30초 085로 잠정 톱. 페르스타펜, 보타스가 뒤를 따랐다. 페레스가 4번 코너에서 트랙 리미트 위반. 마지막 시도에서 가슬리가 페르스타펜보다 빨랐다. 페라리 듀오가 소프트 타이어로 1, 2위에 오르고 맥라렌 듀오도 선전했다. 페레스와 조비나치, 츠노다, 라이코넨, 러셀이 떨어져 나갔다. 선두부터 12위까지 시차가 0.6초에 불과한 접전이다.Q1에서 놀라운 페이스를 보여준 유키 츠노다. 데뷔전 득점이라는 좋은 결과를 냈다 결승 그리드 1~10번을 결정하는 Q3. 페르스타펜과 해밀턴, 가슬리가 신품 소프트로 나서고 보타스, 맥라렌 듀오, 사인츠는 중고를 끼웠다. 페르스타펜이 1분 29초 526으로 잠정 톱. 해밀턴과 가슬리, 보타스가 뒤를 따랐다. 예선 종료 3분을 남기고 피트레인이 북적였다. 해밀턴이 1분 29초 385로 톱타임. 하지만 뒤이어 페르스타펜이 1분 28초 997로 폴포지션을 확정 지었다. 해밀턴과 보타스가 2, 3위, 르클레르 4위였고 가슬리, 리카르도, 노리스, 사인츠, 알론소, 스트롤 순이었다.중위권 팀 중에서는 알파타우리의 약진이 눈에 띄었다 페르스타펜이 초반 선두 질주3월 28일 일요일 오후 6시. 해가 진 바레인 인터내셔널 서킷은 기온 20℃, 노면온도 28℃로 전날에 비해서는 선선했다. 초속 1.3m/s로 조금 강해진 바람이 모래를 실어 날랐다. 페르스타펜이 예선 때손상을 입은 바닥 부분을 수리하고 폴포지션에 섰다. 페텔은 시즌 전부터 시작된 불운이 개막전까지 이어졌다. Q1 마제핀의 스핀때 더블 옐로 플래그를 무시해 5그리드 페널티 처분이다. 포메이션 랩에서는 페레스(레드불)의 머신이 갑자기 멈추었다. 전기가 들어왔지만 피트 레인 출발이다. 포메이션 랩을 추가로 도느라 결승 레이스가 56랩으로 줄었다.메르세데스의 피트인 실수로 보타스는 선두 경쟁에서 멀어졌다 스타트가 약점으로 지적되던 페르스타펜. 다행히 개막전 출발은 순조로웠다. 르클레르가 4번 코너에서 보타스를 제쳐 3위로 오르고 가슬리, 노리스, 리카르도, 알론소, 스트롤, 사인츠가 5~10위에 늘어섰다. 마제핀이 예선에 이어 다시 스핀하며 이번 시즌 첫번째 세이프티카 출동. 올해부터는 메르세데스 대신 애스턴마틴 세이프티카다. 재출발에서 해밀턴의 맹공을 막아낸 페르스타펜이 선두 자리를 지켰다. 이번에는 가슬리와 리카르도 접촉으로 VSC가 발령되었다. 가슬리는 피트로 들어와 부서진 윙을 갈고 하드 타이어로 교체한 후 꼴찌가 되었다. 페레스가 츠노다를 추월해 15위로 부상했다.페라리 이적 후 첫 번째 경기에서 사인츠는 8위로 경기를 마쳤다 VSC가 해제되고 페르스타펜이 달아났다. 보타스가 6랩 직선로에서 DRS를 열고 르클레르를 잡아 3위 복귀. 노리스도 9랩에 르클레르를 제쳤다. 스트롤이 알론소를 제쳐 7위. 10랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 노리스, 르클레르, 리카르도, 스트롤, 알론소, 사인츠, 조비나치 순. 꼴찌에서 시작한 페레스가 벌써 12위다. 11랩을 마친 알론소가 피트인해 타이어를 미디엄으로 바꾸었다.오랜만에 F1에 복귀한 알론소는 아쉽게도 리타이어 다음 랩에서 르클레르와 조비나치가 피트인. 소프트로 시작한 차들이 앞다투어 타이어를 바꾸기 시작했다. 페르스타펜과 2초 간격의 해밀턴이 13랩을 마치고 피트인. 미디엄 스타트 중에서는 이른 타이밍이다. 페레스가 하위권에 있어 팀플레이가 불가능한 페르스타펜은 일단 코스에서 버티기로 했다. 2위로 올라선 보타스는 16랩을 마치고 하드로 교환. 페르스타펜은 17랩을 마치고서야 타이어를 다시 미디엄으로 바꾸었다. 해밀턴의 2.9초보다 빠른 2.7초 만에 작업을 마쳤음에도 언더컷을 허용해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀. 보타스는 18랩에 아직 코스에서 버티고 있는 페레스를 제쳐 3위 자리를 되찾았다.페레스 방어에 실패한 르클레르는 6위로 밀려났다 언더컷 성공한 해밀턴이 선두로극초반에 타이어를 바꾸었던 페레스가 20랩째 피트인. 이제 페텔을 제외하고는 모두 한 번 이상 피트인을 마쳤다. 타이어 상태가 나쁜 페텔이 22랩 1코너에서 타이어가 잠겨 코스를 벗어나자 알론소와 라이코넨이 한 계단씩 올라섰다. 2랩 후에는 츠노다가 추월. 페텔은 원스톱 작전이 확실하다. 25랩에 사인츠를 제친 페레스는 27랩에 스트롤을 추월해 7위로 부상. 츠노다는 26랩에 알론소를 제쳐 11위다. 예선 Q1에서 보여주었던 스피드에는 미치지 못해도 F1 데뷔전 득점은 충분히 가능해 보인다. 26랩의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 노리스, 르클레르, 리카르도, 스트롤, 페레스, 사인츠, 라이코넨 순. 피트인 직후 해밀턴과 7초차였던 페르스타펜은 27랩에 2초대까지 따라잡았다. 페레스가 옛 동료 스트롤을 추월해 7위로 부상했다. 28랩을 마친 해밀턴이 하드 타이어로 갈고 마지막 전투를 준비했다. 다시 선두는 페르스타펜. 뒤이어 보타스 피트인. 그런데 우측 앞바퀴가 빠지지 않은 채 리프트를 내리는 바람에 손해를 크게 보았다. 르클레르와 리카르도 사이 5위로 굴러떨어졌다. 선두 페르스타펜과 2위 해밀턴의 시차는 20초. 신품 타이어를낀 해밀턴의 페이스가 빠르다. 32랩 째 르클레르와 리카르도, 33랩에는 노리스가 피트인. 알론소는 브레이크 트러블로 아쉽게도 경기를 포기했다. 페레스가 38랩 째 피트인. 페르스타펜은 39랩에 미디엄을 하드로 바꾸고 2위로 복귀했다. 약 9초 차이지만 신품 타이어의 그립을 살려 랩 당 1초꼴로 시차를 줄였다. 츠노다가 39랩에 라이코넨을 추월해 득점권에 들어섰다. 7위를 달리는 페레스가 리카르도를 노렸다. 44랩에 오콘이 페텔을 추월. 뒤로 붙은 페텔이 제동에 실패하며 오콘을 추돌했다. 페텔에게는 경기 후 10초 페널티가 주어졌다. 사인츠가 스트롤을 맹렬히 추격해 46랩 메인 스트레이트에서 DRS를 열고 사냥에 성공했다. 이제 8위다. 파워 열세였던 지난해 페라리라면 불가능했을 모습.스타트 직전 머신 트러블에도 불구하고 좋은 경기를 펼친 페레스가 드라이버 오브 더 데이에 뽑혔다 해밀턴과 페르스타펜의 공방전49랩이 되자 선두 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 2초 안으로 줄었다. 53랩에 DRS를 켜고 바싹 따라붙은 페르스타펜이 4코너 바깥으로 추월에 성공했다. 하지만 페널티를 염려한 팀에서 자리를 양보하라는 지시가 내려왔다. 그러는 사이 남은 랩 수는 점점 줄었다. 필사적으로 달아나는 해밀턴을 페르스타펜이 끈질기게 따라붙었지만 기회는 다시 오지 않았다. 해밀턴이 0.745초 차이로 개막전을 잡은 가운데 페르스타펜, 보타스, 노리스, 페레스, 르클레르, 리카르도, 사인츠, 츠노다, 스트롤이 득점권을 마무리했다.해밀턴은 페르스타펜의 끈질긴 추격을 뿌리치고 개막전 우승컵을 손에 넣었다. 슈마허가 가지고 있던 경기중 리드랩 기록도 경신했다 해밀턴은 “어려운 경기였다. 빠른 피트 스톱으로 어려울 것이라는 사실은 알고 있었다. 그래도 페르스타펜을 막아 선두 자리를 지켜내야만 했다. 최종 스틴트에서는 푸시하면서도 타이어 성능을 보존하는 두 가지를 생각하면서 밸런스를 찾으려 했다. 간단한 문제는 아니었다. 페르스타펜이 뒤쫓아 왔지만 어떻게든 막아냈다.이렇게 힘든 레이스는 오랜만이다. 막판에는 정말 무서웠다. 리어타이어 수명이 다한 데다 페르스타펜 타이어는 비교적 새것이라 방어가 힘들 거라 생각했다.”라고 밝혔다. 해밀턴은 이번 경기에서또 하나의 기록을 세웠는데, 통산 경기 중 리드 랩이다. 슈마허의 기존 5,111랩을 경신해 5,126랩을 기록했다. 페르스타펜은 우승을 놓친 데 대해 아쉬움을 숨지기 않았다. “큰 진전이 있었던 것은 틀림없다. 우승도 충분히 가능했기에 유감이다. 레이스 도중에 있었던 문제는 자세한 조사가 필요하다. 메르세데스가 언더컷을 시도하는 사이 우리는 전략을 바꾸지 않았다. 지금의 F1 머신은 추월이 매우 어렵다. 4번 코너에서 해밀턴을 추월했는데, 이미 타이어 상태가 좋지 않았다. 푸시가 힘들었다. 차라리 추월 후 자리를 지켜 페널티를 받는 것이 나았을 수도 있다.” 하지만 호너 감독은 그런 선택권은 없었다고 잘라 말했다.경기 후 4번 코너 트랙 리미트가 논란이 되었다. 예선에서는 철저하게 금지된 것과 달리 결승에서는 다소 여유로웠다. 하지만 레드불에서 해밀턴처럼 4번 코너를 활용해 보라는 지시를 내릴 즈음, 돌연 트랙 리미트를 넘지 말라는 경고가 내려왔다. 일관성 없는 규칙 적용에 불만이 쏟아졌다. 혼다 파워가 메르세데스 위협관중 투표로 뽑는 ‘드라이버 오브 더 데이’는 페레스에게 돌아갔다. 갑작스럽게 머신 전원이 꺼져 꼴찌로 시즌을 시작했지만 당황하지 않고 5위로 경기를 마쳤다. 신뢰성에 대한 불안에도 불구하고 혼다 파워 유닛은 메르세데스에 뒤지지 않는 전투력을 보여주었다. 연소실 형상 변경을 위해 캠샤프트 레이아웃을 축소하고, 보어 피치를 줄이는 등 설계를 대폭 바꾼 것으로 알려진다. 파워 유닛이 작아짐에 따라 레드불은 공력 디자인 자유도가 대폭 개선되었다. 전투력 차이로 인해 김이 빠졌던 지금까지와 달리 치열한 선두 쟁탈전에 대한 기대감이 높아지고 있다. 신입생 중에서는 츠노다가 합격점을 받았다. 경기 초반에는 16위까지 밀렸지만 9위로 득점에 성공. 역대 일본인 F1 드라이버 가운데 첫 데뷔전 득점이다. 알파타우리는 물론 맥라렌과 페라리도 선두권과 격차가 줄었다. 반면 머신 업데이트가 거의 없는 하스와 윌리엄즈는 하위권 탈출이 요원하다. 믹 슈마허는 16위로 경기를 마쳤고, 마제핀은 리타이어했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 애스턴마틴 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