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2020년 모터스포츠 WTCR, 벨기에 졸더에서 시즌 .. 2020-11-19
현대, 불평등 항의하며 독일 라운드 불참WTCR, 벨기에 졸더에서 시즌 개막 WTCR은 원래 오스트리아에서 개막될 예정이었지만 잘츠부르크링이 취소를 통보하는 바람에 갑작스럽게 벨기에 졸더로 무대가 변경되었다. BoP 조정과 표준 ECU 도입에 따라 경쟁력이 크게 떨어진 현대는 이에 대한 항의의 의미로 제2 라운드 독일에 참가하지 않았다.  개막전 두 번째 경기에서는 시안 레이싱이 원투, 시안 퍼포먼스 3위로 링크&Co 세력이 시상대를 독차지했다 WTCR은 길거리에서 흔히 볼 수 있는 양산차로 서킷에서 실력을 겨룬다는 점이 매력이다. WTCR은 2018년 출범했다. 기존 WTCC가 너무 고비용화된 데 반성하며 비용 절감을 위해 새롭게 만들어진 TCR 규정으로 눈을 돌린 것이다.현대는 C 세그먼트 해치백인 i30를 베이스로 경주차를 개발해 이치열한 전쟁터에 뛰어들었다. 그리고 첫해부터 놀라운 성적을 쏟아냈다. 2018년 BRC팀의 가브리엘 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언에 올라 현대에게 처음 세계 모터스포츠 정상의 자리를 선사했다. 함께 i30 N TCR을 사용하는 M-레이싱이 팀 챔피언이 되어 현대가 양대 타이틀을 독식했다. 이듬해에도 BRC의 노르베르크 미켈리즈가 드라이버즈 챔피언에 오르며 활약했다. 9월 12일 졸더에서 WTCR 개막전이 열렸다 급하게 새로 짠 2020년 캘린더이번 시즌 WTCR은 원래 4월 5일 모로코 마라케시를 개막전으로 헝가리, 독일, 슬로바키아, 포르투갈, 스페인, 중국, 한국, 마카오, 말레이시아의 10개 라운드, 30개 레이스가 예정되어 있었다. 하지만 코로나가 모든 것을 바꾸어 놓았다. WTCR는 9월 12~13일 오스트리아 잘츠부르크링을 개막전으로 하는 새로운 캘린더를 짰다. 그런데 코로나 확산을 걱정한 잘츠부르크링 측에서 갑작스럽게 경기 불가를 통보하는 바람에 개막전 무대를 급하게 벨기에 졸더로 변경하는 해프닝이 있었다.새로운 캘린더는 9월 12~13일 벨기에를 시작으로 독일, 슬로바키아, 헝가리, 스페인, 이탈리아 순으로 진행된다. 6개 라운드 15개 레이스로 지난해에 비해서는 확연히 줄었다. 그래도 9주 만에 모두 치르기에는 촉박한 일정이다. 라운드 당 3개였던 레이스를 2~3개로 줄고 예선도 한번씩만 치른다. 대신 경기 길이는 다소 늘어난다. 개막전은 원래 잘츠부르크링에서 열릴 예정이었지만 갑작스럽게 불가 통보를 함에 따라 벨기에 졸더로 변경되었다 올 시즌 달리게 되는 서킷들새로이 개막전 무대로 결정된 졸더 서킷은 2010년과 2011년 WTCC 벨기에 라운드를 개최했기에 WTCR과 인연이 있다. 1963년 문을 열어 70~80년대 F1 벨기에 그랑프리의 무대가 되었다. 2~4 라운드인 뉘르부르크링, 슬로바키아링, 헝가로링은 지난해 그대로. 독일 뉘르부르크링은 오래된 노르트슐라이페와 GP 코스의 복합 코스로 한 랩이 25km를 넘기 때문에 3랩이면 한 경기가 끝난다. 뉘르부르크링 24시간의 서포트 경기로 5월에 예정되어 있었지만 함께 9월로 연기되었다. 슬로바키아 브라티슬라바 공항 인근에 자리 잡은 슬로바키아링은 2009년 완공된 비교적 신생 코스. 1주 5.922km이며 전체적으로 삼각형을 이룬다. F1 헝가리 그랑프리의 무대이기도 한 헝가로링은 타이트한 코너와 급제동 구간이 많아 추월이 어렵기로 악명이 높다. 이 때문에 ‘빌딩 없는 모나코’로 불린다. WTCR은 C 세그먼트 양산차를 개조해 경주차를 만든다 스페인 라운드는 WTCC 시절(2005~2012)에는 모두 발렌시아에서 열렸다. 이번에는 아라곤 서킷이 무대다. 스페인 아라곤주 알카니즈에 위치한 모터랜드 아라곤은 F1 서킷 설계로 유명한 헤르만 틸케의 손길이 닿은 5.345km 코스다. 최종전 이탈리아 라운드가 열리는 아드리아 인터내셔널 레이스웨이의 경우 1주 2.702km의 콤팩트한 테크니컬 코스. FIA GT와 DTM, F3 유로 시리즈 등을 유치한 경험이 있다. 베르통의 뒤를 따르는 현대 세력의 미첼리즈와 엥슬러. 레이스 2에서 미첼리즈 8위, 앵슬러 10위였다 굿이어 타이어와 무게 보상 등 변화올해의 WTCR은 대폭적인 규정 변경은 없다. 하지만 세부적인 변화는 적지 않다. 코로나 사태로 각 팀의 크루를 줄여야 하는데, 이는 비용 절감의 의도도 있다. 차량 1대 당 크루 6명까지만 등록할 수 있으며 실제 작업은 차 1대 당 5명으로 제한된다. 한 시즌에 사용할 수 있는 터보차저도 4개로 줄었다.2010년 WTCC 이후 사라졌던 루키 카테고리가 부활한다. 23세 이하이면서한 시즌 전 3개 레이스 이하로 출전했던 신인 클래스다. 개막전에서 루키는 현대팀 루카 엥슬러 외에 질 마그누스, 벤스 볼디즈, 잭 영 등 4명이었다.타이어가 요코하마에서 굿이어로 변경된 점은 차량 세팅에 적잖은 영향을줄 것이다. 경주차와 관련된 가장 큰 변화는 무게 보상에 대한 내용이다. 기존에는 예선과 경기 중 랩타임에 기반을 두었지만 이제부터는 예선 기록만을 따진다.뉘르부르크링 24시간의 서포트 레이스로 열린 독일 라운드. 현대는 불평등에 대한 항의로 불참을 선언했다  참가팀에도 변화가 있다. 폭스바겐이 골프 GTI TCR에 대한 워크스 지원을 중단함에 따라 세바스티앙 로브 레이싱(SLR)이 떠났다. 폭스바겐은 내연기관 대신 전기차 레이스에 집중하기로 했다. 아우디 역시 후속 지원을 중단하지만 엔트리는 유지했다. 같은 그룹 내의 세아트 역시 프라이비트팀에 대한 지원을 중단했지만 대신 신차 레온 콤페티시옹 TCR을 투입했다. 지난해 쿠프라를 썼던 PWR 레이싱이 빠지고 헝가리의 젱고 모터스포츠가 레온으로 참가한다.지난해 챔피언 팀인 시안 레이싱은 이반 뮐러, 얀 엘라셔, 테드 비요르크를 그대로 엔트리했다. 현대팀의 가장 강력한 라이벌이다. 그밖에 르노 메간 RS TCR을 투입하는 부코빅 모터스포츠, 알파로메오 줄리에타를 사용하는 팀 뮬산, 혼다 시빅으로 출전하는 뮈니히 모터스포츠 등이 있다. 비요르크와 타시의 치열한 3위 쟁탈전 더욱 밀도를 높인 현대 진영현재 WTCR 최강인 현대는 여전히 2팀 4대 체제이면서 다소 변화가 있다. 지난해에는 BRC 혼자 2개 팀을 구성해 4대의 경주차를 관리했지만 2대 체제로 압축하고, 새로이 엥슬러 모터스포츠를 결성했다. 타르퀴니와 미첼리즈는 BRC 현대 N 루크오일 스콰드라 코르세로 엔트리 한다. 이탈리아의 BRC는 현대 WTCR 활동의 강력한 파트너. 노버트 미첼리즈는 디펜딩 챔피언이며 노장 타르퀴니는 지난해 8위였지만 2018년도 챔피언이다. 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱 팀은 비교적 젊은 드라이버들로 꾸렸다. 닉 카츠베르크는 지난해 BRC 루크오일 레이싱에서 풀 시즌 i30 N TCR을 몰았다. 루카 엥슬러는 독일과 아시아 TCR 시리즈에서 i30N TCR을 탄 것을 인연으로 WTCR 마카오전에 단발 출전했었다. 모체가 되는 엥슬러 모터스포츠는 2005~2012년에 WTCC에서 활약하며 2011년 챔피언에 오르기도 한 강팀이다.BRC의 가브리엘 리조 감독은 팀 전원이 WTCR 복귀하기를 바라고 있다면서 “짧은 기간에 6개 이벤트를 소화하는 것은 확실히 힘들겠지만 착실하게 준비했습니다. 개정된 달력에는 새로운 서킷이 포함되어 있으며 특히 우리의 홈 레이스가 될 아드리아 인터내셔널 레이스웨이에서 스릴 넘치는 최종전을 고대하고 있습니다. 현대 i30 N TCR로 또다시 성공적인 시즌을 목표로 하고 있습니다.”라고 밝혔다. 아우디 등 일부 차가 C-ECU 도입을 유예받았다 벨기에 졸더에서 치러진 개막전9월 10일 공식 테스트를 시작으로 개막전 벨기에가 시작되었다. 현대의 출발은 다소 부진했다. 9월 13일 일요일. 졸더에서 열린 레이스 1에서는 네스토 지로라미(혼다), 레이스 2에서는 얀 엘라처(링크&Co)가 우승을 가져갔다. 현대 진영은 예선 Q1에서 엥슬러팀 듀오와 타르퀴니가 12위에 들지 못해 Q2 진출에 실패했다. 미첼리즈는 Q2에 들었지만 톱5만 겨루는 Q3에는 나가지 못했다. 레이스 1에서 미첼리즈가 11위, 타르퀴니 15위였고 엥슬러 12위, 카츠베르크 14위에 머물렀다. 레이스 2에서는 같은 시안 레이싱의 이반 뮐러, 시안 퍼포먼스의 산티아고 우르티아가 1-2-3로 시상대를 독점했다. 현대 세력은 레이스 1보다는 조금 나아서 미첼리즈, 카츠베르크, 엥슬러가 8~10위였다. 타르퀴니는 이번에도 15위.개막전 결과에 따라 얀 엘라처가 드라이버즈 포인트 선두가 되었고 지로라미, 뮐러, 우르티아, 마그누스 순이었다. 팀 포인트에서는 시안 레이싱을 선두로 시안 퍼포먼스, 뮈니히 모터스포츠, 컴투유 DHL 팀아우디 스포츠 순. 엥슬러 현대와 BRC 현대는 5, 6위에 머물렀다. 루키 클래스에서는 나다니엘 베르통이 가장 앞서 나갔다.독일 레이스 2에서는 비가 내려 웨트 컨디션에서 진행되었다  현대 불공정 항의하며 독일 라운드 불참9월 24~25일 독일 뉘르부르크링에서 열린 2라운드 더블헤드에서는 뮈니히 모터스포츠의 에스테반 괴리에리(혼다 시빅)와 링크&Co의 얀 엘라셔가 각각 1승씩을 챙겼다. 젖은 노면에서 세이프티카 리드로 시작된 레이스 1에서 2 그리드의 괴리에리가 첫 랩 아렘베르크 코너에서 바깥쪽으로 뮬러를 제쳐 선두가 되었다. 다시 비가 내려 컨디션이 나빠진 레이스 2에서는 엘라셔가 폴포지션의 지로라미를 제치고 우승했다. 되팅겐 회헤 직선로에서 드래프팅을 성공시킨 엘라셔가 선두로 올라섰다. 타시와 격렬한 3위 싸움에서 승리한 비요르크는 지로라미까지 잡아 링크&Co가 원투 피니시했다.현대는 이번 라운드에서 불참했다. 지난해 드라이버즈 챔피언인 현대는 BoP(balance of performance)의 일환으로 엔진 출력을 95%로 낮춘채 이번 시즌을 시작해야 했다. 개막전에서 부진해 이번 라운드에서는 97.5%로 한 단계 회복되긴 했지만 아예 독일 라운드 레이스에 나서지 않기로 했다.독일 레이스 1에서는 뮈니히 모터스포츠의 괴리에리가 우승, 뮐러와 엘라셔가 2, 3위를 차지했다  아다모 감독은 다음과 같이 이유를 밝혔다. “노르트슐라이페에서의 주말, 우리 커스터머 두 팀(BRC, 앵슬러)은 참전하지 않기로 했다. 우리는 현재 라이벌들과 동등한 취급을 받지 못하고 있으며 환영받지 못한다고 느낀다. 우리의 이번 결정은 뉘르부르크링 24시간에는 해당되지 않는다.”이번 사태는 2018년 결의되어 이번 시즌부터 도입된 표준형 ECU(CECU)가 도화선이 되었다. 마니에티 마렐리에서 공급하는 표준 ECU에 대해 일부 메이커에서 시간이 부족하다며 유예를 요청했다. 아우디 RS3, 르노 메간, 알파 줄리에타 등이 무게 추를 더하는 대신 도입을 유예 받으면서 문제가 불거졌다. 가뜩이나 BoP 때문에 출력을 낮추었는데, ECU 문제까지 겹쳐 성적이 바닥을 치자 초강수를 둔 것. 현대는 중국 베이징에서 열린 오토 차이나(10월 1~5일)를 통해 내년 투입할 신형 엘란트라 N TCR을 공개했다. 글 이수진 편집장 사진 링크&Co, 아우디 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2020년 11월호 모터스포츠 WRC-2 2020-11-18
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-2 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 현대가 선두 복귀격전의 이탈리아 랠리, 소르도와 누빌 원투 피니시현대는 C2 컴페티션팀의 루베까지 모두 4대의 i20 쿠페 WRC를 투입했다 제6전 이탈리아 랠리원래 6월 4~7일 예정되었던 이탈리아 랠리는 10월 8~11일로 일정을 미루어야 했다. 그래도 당초와 같은 제6전에 개최지 역시 사르데냐섬으로 동일했다. 이탈리아 랠리가 지중해 사르데냐섬에 자리 잡은 것은 2004년. 프랑스 랠리의 무대인 코르시카섬과 인접한, 이탈리아에서 2번째로 큰섬이다. 좁은 노폭에 평균속도는 높고, 노면은 거칠어 흙먼지가 날린다. 원래 계획대로라면 한여름의 작열하는 태양까지 더해지겠지만 가을로 연기되었기 때문에 올해는 비가 내리지 않을지가 걱정이었다. 미쉐린 역시 지난해의 하드 타이어 대신 미디엄을 보냈다.현대는 사르데냐에서 열리는 이탈리아 랠리에서 강한 면모를 보여왔다 10월 8일 목요일, 서비스 파크가 설치된 알게로에서 15km 거리에 있는 오르비아 스테이지(3.79km)에서 쉐이크다운 테스트가 진행되었다. 이세션에서는 피렐리가 내년에 투입할 새 타이어(스콜피온 KX) 홍보를 위해 시트로엥 C3 WRC로 데모 주행을 실시했다. 현대는 지난해를 비롯해 지금까지 이탈리아에서 3승을 차지해 유독 강한 면모를 보여 왔다. 토요타를 추격하는 현시점에서 절대 놓칠 수 없는 일전. 2017년 우승자인 타나크는 쉐이크다운 테스트에서 가장 빨랐다. 현대는 타나크와 누빌, 그리고 지난해 우승자인 소르도를 엔트리했다. 세컨드 팀인 C2 컴페티션의 피에르루이 루베도 엔트리했다.이동 구간을 지나고 있는 소르도. 첫날부터 선두를 달렸다 지난해 우승자 소르도가 첫날부터 선두10월 9일 금요일. 대회 첫날은 SS1(템피오 파우사니아)과 SS2(에룰라-툴라)를 반복해 달린 후에 SS5(세디니-카스텔사르도), SS6(테르구-오실로)로 경기를 이어갔다. 6개 SS 95.25km 구간이다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 M-스포트 포드의 수니넨이었다. 2위인 팀 동료 라피에게 무려 12.4초 빠른 페이스. 소르도와 에번스, 오지에가 뒤를 이었고, 페터 솔베르크의 아들 올리버가 파비아 R5 에보로 7위에 들어 눈길을 끌었다.포드 세력을 이끌고 있는 수니넨  금요일 최장 스테이지인 SS2(21.78km)에서 소르도가 톱타임으로 수니넨을 바짝 추격했다. 징검다리 출전으로 개인 점수가 낮은 소르도는 출발 순서가 뒤쪽이라 유리하다. 라피는 SS2에서 엔진 트러블로 떨어져 나가고 대신 오지에가 종합 3위가 되었다. 소르도는 SS4 톱타임으로 종합 선두가 되더니 SS6까지 내리 3개 스테이지를 잡아냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 소르도가 선두. 수니넨 2위, 누빌 3위였고 오지에, 에번스, 그린스미스, 루베 순이었다. 타나크는 서스펜션 트러블로 8위에 뒤처졌다.타나크는 경기 초반 리타이어로 챔피언십 행보에 빨간불이 들어왔다 10월 10일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 SS 101.69km를 달렸다. 2개 스테이지를 반복한 후 어제의 SS5, SS6를 다시 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지는 이번 랠리 중 가장 긴 22.08km의 몬테 레르노. 토요타의 오지에와 에번스가 1, 2위를 기록했다. 여기에서 오지에가 누빌을 제쳐 종합 3위. 하지만 불붙은 소르도의 기세는 뜨거워 SS8을 잡고 선두 자리를 굳건히 했다. 수니넨이 핸드 브레이크 고장으로 소르도, 오지에, 누빌, 수니넨 순이 되었다. 2위 오지에부터 누빌, 수니넨까지 2.4초의 초박빙이다.일요일 경기구간은 짧았지만 누빌(사진)과 오지에가 1초 차 혈투를 벌였다 오지에는 이 날 SS11과 SS12까지 잡아 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 소르도의 반격도 만만치 않아 꾸준히 2~4위를 유지하면 타임 로스를 최소화했다. 이 날은 마감하는 시점에서 소르도는 오지에와 27.4초 차이로 선두를 유지했다. 반면 2위 자리를 두고 오지에와 누빌의 싸움이 격렬했다. SS10을 잡은 누빌이 1.5초 뒤에 바싹 붙어 있다. 에번스는 30초가량 떨어진 4위. 수니넨, 타나크, 루베, 후투넨, 카에타노비치, 티데만드가 5~10위다. SS9에서 종합 6위였던 그린스미스는 트러블로 리타이어. WRC3 중 가장 빨랐던 올리버 솔베르크는 SS12에서 사고로 주저앉았다.종합 9위를 차지한 WRC3의 카에타노비치 오지에와의 격전에서 승리한 누빌이 2위10월 11일 일요일 데이3. SS13~SS16의 4개 스테이지에서 이탈리아 랠리의 최종 승자를 가렸다. 14.06km의 칼라 플루미니와 6.89km의 사사리-아르젠테리아를 반복해 달렸다. 최종 SS16이 파워 스테이지. 이날 경기구간은 41.9km로 그리 길지 않지만 도중에 서비스를 받을 수 없기 때문에 트러블은 최대한 피해야 한다.소르도는 지난해에 이어 이탈리아 랠리 승자가 되었다. 통산 3승째 오프닝 스테이지 SS13에서 오지에가 가장 빨랐다. 누빌이 그 뒤를 바싹 쫓았다. 반대로 SS14에서는 누빌이 톱타임으로 오지에와의 시차를 0.8초 단축했다. 이제 둘의 시차는 단 0.1초. 종합 선두 소르도는 약 16초 앞을 달리고 있다. SS15에서는 다시 오지에가 1.7초 차로 달아났다. 소르도와의 시차는 9.2초. 이제 SS16 파워 스테이지만이 남았다. 6.89km의 단거리 구간에서 벌어진 최종 스테이지에서는 타나크가 가장 빨랐다. 경기 초반 트러블로 상위권에서 밀려난 타나크는 파워 스테이지 포인트라도 얻기 위해 총력전을 펼쳤다. 누빌, 오지에, 에번스, 소르도가 2~5위로 추가 포인트를 확보했다.결국 이변 없이 소르도가 개인통산 3번째 우승컵을 손에 넣었다.소르도와 누빌의 활약으로 현대가 토요타를 누르고 다시 챔피언십 선두로 복귀했다 흥미진진했던 2위 싸움에서는 누빌이 최후의 승자가 되었다. 오지에를 1초 차로 밀어내고 2위에 올라섰다. 현대는 터키 랠리에 이은 더블 포디엄이자 올시즌 첫 원투 피니시. 소르도부터 3위 오지에까지 불과 6.1초 차이였다. 역대 WRC 포디엄(1~3위) 가운데 가장 작은 시차다. 에번스, 수니넨, 타나크, 루베, 후투넨, 카에타노비치, 티데만드가 득점권을 마무리했다. 하위 클래스에서는 현대 서포트를 받아 i20 R5를 모는 WRC3의 야리 후투넨이 가장 빨랐다. 현대팀은 경기 직후 차검에서 가슴 철렁한 일이 있었다. 소르도의 i20 WRC에 사용된 리어 서브프레임이 당초 신고된 것보다 살짝 가벼웠던 것. 오차 범위를 벗어나는 무게였지만 품질 관리상의 오류일 뿐 경기에서 이득을 보려는 의도가 아니었다는 해명이 받아들여졌다. 랠리카 무게는 전혀 문제가 없었기 때문에 3만 유로의 벌금 선에서 마무리되었다. 현대는 원투 피니시에 힘입어 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타를 7점차로 밀어내고 선두로 올라섰다. 이탈리아 몬자 랠리 추가해 시즌 8전으로반환점을 돌아 터키까지 마친 WRC는 이탈리아와 벨기에만 남겨놓은 상태. 7개 랠리면 챔피언십 최소 요건은 만족되지만 경기수가 너무 적어 아쉽다. 그런 상황에서 새로운 최종전 소식이 팬들을 흥분시키고 있다. 이탈리아 몬자 랠리가 그 주인공이다. 이탈리아는 F1 이탈리아 그랑프리 외에 토스카나 그랑프리(무젤로), 에밀리아로마냐 그랑프리(이몰라) 등 무려 F1 그랑프리를 3개나 개최하는 등 코로나 사태 속에서도 대형 모터스포츠 이벤트에 유치에 적극적인 모습이다.몬자 랠리는 말 그대로 몬자 서킷에서 열린다. 관중 통제가 어려운 여타 랠리와 달리 서킷 안이라면 무관중으로도 개최가 가능하다. 생소하겠지만 ‘몬자 랠리 쇼’는 실존한다. 현역은 물론 클래식 랠리카가 다수 등장하며 다양한 카테고리의 드라이버가 참여해 실력을 겨루는 쇼 성격의 이벤트. 1978년 시작되어 역사도 길다.몬자 랠리 쇼는 12월 3~6일 예정되어 있었기 때문에 세부적 일정을 조정해 WRC 최종전으로 편입시키는 아이디어가 기획되었다. 현역 선수 중에서는 로브와 소르도가 참가해 우승한 경험이 있다. 역대 최다 우승자는 바이크 선수로 유명한 발렌티노 로시.오프닝과 피날레는 몬자 서킷에서 하지만 인근 롬바르디 지역의 폐쇄된 공공도로도 활용해 스테이지를 구성하게 된다. 경기 구간은 220km 정도. 이제는 잘 쓰지 않는 몬자 서킷 내 오벌 트랙(사진)도 달리는 만큼 색다른 재미를 선사할 것이다.WRC 프로모터의 전무이사 요나 시벨은 “선수권 최종전으로서 양대 챔피언십 타이틀의 향방을 몬자에서 가르게 될 가능성이 매우 높다. WRC는 다양한 노면과 다채로운 컨디션에서 주어지는 최고의 올라운더 드라이버라는 보상을 자랑스럽게 생각한다. 이런 랠리는 WRC에서 매우 드문 유형이지만 예측불가의 이번 시즌에 스릴 넘치는 피날레를 제공할 것이다.”라고 설명했다.FIA 랠리 디렉터 이브 마통도 말을 더했다. “현재의 어려운 상황 속에서 우리는 새로운 어프로치를 모색해 왔다. ACI 랠리 몬자 이탈리아는 바로 그 결과물이다. 유명한 서킷 이벤트와 시골길을 달리는 전통적인 랠리 스테이지를 멋지게 융합한 이벤트가 될것이다. 이 새로운 컨셉트는 여러 나라에서 WRC를 개최하는 데도움이 될 것이다. ACI(이탈리아 자동차 협회)와 안젤로 스티키 다미아니 총재의 유연한 대응이 있었기에 이토록 늦은 타이밍에 새로운 이벤트를 캘린더에 추가할 수 있었다. 그들의 헌신과 전문성에 깊은 감사를 보낸다.”글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 슈코다 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-1 2020-11-18
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-1매뉴팩처러즈 챔피언십에서 현대가 선두 복귀격전의 이탈리아 랠리, 소르도와 누빌 원투 피니시포드 세력 중에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다 반환점을 돌아 도착한 터키는 거칠기로 악명이 자자한 서바이벌 랠리다. 에번스가 우승한 가운데 누빌과 로브가 2, 3위를 차지했다.사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리에서는 현대팀 소르도가 초반부터 선두를 달렸다. 2위 자리를 두고 벌어진 누빌과 오지에의 피말리는 접전에서는 누빌이 1초 차 승리를 거두었다. 덕분에 현대가 토요타를 제치고 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두에 복귀했다.노장 로브는 낯선 스테이지임에도 경기 초반 선두를 달렸다 제5전 터키 랠리 3월 멕시코 이후 반년간 멈추어 있던 WRC가 지난 9월 4~6일 에스토니아에서 재개되었다. 반환점을 돌아 도착한 다음 무대는 터키 마르마리스. 시즌 종료까지 세 경기만 남은 상태다. 1972년 이스탄불에서첫 번째 랠리를 개최했던 터키는 2003년 WRC 캘린더에 이름을 올렸으며 2010년 이후 한동안 빠졌다가 2018년 마르마리스로 위치를 옮겨 다시 WRC에 복귀했다. 터키 랠리는 여러 지역에서 열렸지만 너 나 할 것 없이 거친 노면이 특징이다. 2003년에는 62대의 참가차 중 27대만이 완주했을 정도다. 에게해의 항구이자 관광도시 마르마리스로 옮긴 최근에도 시즌을 통틀어 차와 타이어, 드라이버에게 가장 큰 부담을 주는 경기로 악명이 높다.유력 선수들의 타이어 펑크에 힘입어 시즌 2승째를 거둔 에번스 터키 남서부 산악지형은 거친 돌과 자갈이 널렸고 흙먼지가 수시로 시야를 가린다. 올해 역시 처절한 서바이벌이었다.2020년 WRC 제5전 터키 랠리가 9월 18일 시작되었다. 코로나의 영향으로 일정은 콤팩트해졌다. 12개 SS는 지난해보다 90km 가량 줄어든 223km. 그렇다고 난이도가 낮아진 것은 아니다. 같은 그레이블에 속하는 에스토니아 랠리가 잘 다져진 고속 코스인데 반해 터키는 그야말로 야생이다. 돌과 자갈이 뒤섞인 울퉁불퉁한 노면이 랠리카를 괴롭힌다. 이 때문에 지상고를 최대한 높이고 타이어 관리에도 신경을 곤두세워야 한다.일요일 최장 스테이지에서 타이어가 터진 로브는 교체하지 않고 그대로 달렸다  지난해보다 90km 짧아진 12개 SS금요일 쉐이크 다운 테스트에서 누빌이 가장 빨랐다. 첫 번째 주행에서 톱타임을 냈던 누빌은 2번째에는 서스펜션 파손으로 서비스를 받았다. “믿을 수없을 만큼 거친 무대다. 쉐이크 다운부터 이미 하드한 스테이지라서 여기를 달리며 좋은 세팅을 찾아낼 수 있었다. 기대하고 있다.”라고 기대감을 전했다.2위였던 오지에는 엔진 트러블에 무릎을 꿇어야 했다 한편 현대팀으로 엔트리한 세바스티앙 로브는 사전 인터뷰에서 WRC 완전 은퇴 가능성을 내비치기도 했다. 향후 계획에 대해 묻는 질문에 “팀과는 많은 이야기를 하고 있다. 많은 것들이 얽혀있다. 또한 다카르 랠리 출전에 대한 계획은 있지만 WRC에 관해서는 지금 확실히 말할 수는 없다. 어쩌면 이번 경기가 마지막이 될 가능성도 있다. 하지만 은퇴했다가 다시 돌아온 만큼 아직은 아무것도 확실하지 않다.”라고 가능성을 열어두었다.터키 랠리는 높은 기온과 거친 노면으로 악명이 높다 9월 18일 금요일 오후 세레머니얼 이벤트 후 인근 2개 SS에서 경기가 시작되었다. 5시 넘어 시작된 13.9km의 SS1은 누빌, 서비스 파크 북쪽 11.32km의 SS2에서는 오지에가 가장 빨랐다. 종합 선두에 오른 것은 로브였다. 2012년을 마지막으로 풀타임 출전을 그만두었던 로브는 시트로엥과 현대에서 스폿 출전을 이어오고 있다. 통산 79승의 기록을 가지고 있기 때문에 만약 여기에서 우승한다면 80승을 찍을 수 있다. 로브는 “터키에서 선두 경쟁을 바라기는 했지만 선두는 예상 밖이다. 나 스스로도 처음 달리는 코스라서 불리함을 느끼고 있다. 하지만 랠리카의 상태는 처음부터 좋았고, 페이스 노트가 정확해 만족하고 있다. 곧바로 리듬을 잡을수 있었다. 출발 순서도 유리해 선두에 설 수 있었다. 수니넨은 서스펜션 파손으로 리타이어했다 SS2에서는 리에존(이동 구간)부터 흙먼지가 심해 노트만을 의지해 달렸다. 상위권을 계속 유지하고 싶다.”라고 전했다. 누빌이 2위로 대선배의 뒤를 따랐다. 챔피언십 선두로 노면 청소를 맡아야 한 오지에가 3위. 에번스, 로반페라의 토요타 트리오가 3~5위였다. 에스토니아 우승자 타나크는 종합 7위. 출발 순서는 토요일 오후부터 첫날 결과 기준으로 바뀌게 된다.9월 19일 토요일에는 서쪽으로 이동해 지난해와 같은 코스를 달렸다.2승의 에번스가 챔피언십 선두로 올라섰다 SS3(31.79km), SS4(8.75km), SS5(13.15km)의 3개 SS를 두 번 반복하는 구성. 거친 산길을 107.38km 달려야 하는 힘겨운 일정이다. 오프닝 스테이지 SS3와 SS4는 오지에가 톱타임. 이어진 SS5~7에서는 누빌이 가장 빨랐다.누빌은 SS5에서 오지에와의 시차를 1.6초까지 좁히더니 SS6에서 종합 선두로 올라섰다. SS6에서 부진한 오지에는 3위로 떨어지고 대신 팀동료 에번스가 2위가 되었다. SS8 키즐란에서는 로브가 톱타임을 기록하면서 오지에와 에번스를 밀어내고 종합 2위로 뛰어올랐다. 한편 현대팀 타나크는 SS3에서 스티어링 파손으로 주행 불능이 되어 데이 리타이어했다.WRC2 클래스를 잡은 폰투스 티데만드 수라장에서 에번스 살아남아9월 20일 일요일. 이 날은 2개 SS를 반복하는 88.74km 구간(SS9~12)에서 최후의 결전을 치렀다. 이번 대회 중 가장 긴 38.15km의 장거리 스테이지 체티벨리와 마르마리스 인근 6.28km의 단거리 스테이지가 준비되었다. 오프닝 스테이지 SS9에서 종합 선두 누빌이 트러블에 휘말렸다. 타나크에 이어 현대팀에 또다시 먹구름이 드리웠다. 스타트 25.2km 지점에서 터진 오른쪽 앞바퀴를 바꾸느라 1분 48초를 허비했다. 에번스가 종합 선두가 되고 오지에 2위, 누빌은 3위로 밀려났다. 터키 최장 스테이지에서 타이어가 터진 것은 누빌만이 아니었다. 오지에, 로반페라, 라피 역시 타이어를 교체하느라 시간을 허비했다. 로브는 멈추지 않고 터진 타이어 그대로 달렸다. 수니넨은 서스펜션까지 파손되어 아예 리타이어. 현대 C2팀의 루베 역시 코스에서 벗어나 리타이어했다. 에번스가 크게 앞서가고 오지에가 46.9초 차 2위. 누빌과 로브가 각각 0.8초, 4.7초 차이로 오지에를 바짝 추격했다. 단거리 SS10에서는 누빌이 가장 빨랐다. 선두 자리를 빼앗긴 누빌은 안전한 완주보다는 과감한 도전을 선택했다. 누빌은 SS11에서도 가장 빨랐다. 반대로 오지에는 엔진 트러블에 발목이 잡혔다. 종합 2위 오지에가 무너지면서 누빌과 로브가 2, 3위로 부상했다. 종합 4위 로반페라는 한참 떨어져 있다. 최종 SS12는 7.05km의 단거리 스테이지라 대세에는 큰 영향이 없다. 단거리 파워 스테이지에서 누빌이 톱타임으로 5점의 추가 점수를 챙겼고 타나크, 로반페라, 에번스, 로브가 4~1점을 받았다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 슈코다 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 10전 러시아 그랑프리 2020-11-17
제10전 러시아 그랑프리 (11월호-2)러시아 그랑프리에서는 해밀턴이 개인 최다승 타이기록에 도달할 수 있을지에 관심이 모아졌다  대혼란의 토스카나 그랑프리에서 해밀턴 승리무젤로에서 열린 토스카나 그랑프리는 페라리 1,000번째 그랑프리를 축하하는 자리였다. 하지만 낯선 코스여서인지 사고가 속출해 두 번 경기가 중단되었다. 그 대혼란을 뚫고 해밀턴이 승리했다. 이어진 러시아 그랑프리에서는 보타스가 시즌 2승째. 해밀턴은 10초 페널티를 받아 개인 통산 최다승 기록 도전을 잠시 미루었다.우승을 차지한 보타스 제10전 러시아 그랑프리제10전은 러시아 소치 오토드롬(5.848km)에서 열렸다. 예선을 앞둔 9월 24일 토요일은 하늘에 구름이 잔뜩 낀 드라이 컨디션. 기온 26℃, 노면 온도 34℃였다. 소치는 원래 노면 상태가 좋다고 알려졌지만 올해는 컨디션이 나빴다. Q1에서 가장 먼저 출동한 러셀이 어쩐 일인지 미디엄 타이어를 끼고 있었다. 12분 남기고 잠정 톱에 오른 해밀턴을 보타스가 끌어내렸다. 1분 32초 656의 기록이었다. 게다가 해밀턴은 코스 리미트를 벗어나 기록이 지워졌다. 해밀턴이 재도전으로 2위. 막판 어택에서 소프트 타이어를 낀 오콘이 3위에 오르고 크비야트가 이를 뒤집었다. 그로장, 조비나치, 마그누센, 라티피, 라이코넨이 떨어져 나갔다. 러셀이 Q2 진출에 성공했다.해밀턴은 허가되지 않은 지역에서 스타트 연습을 하다 10초 페널티를 받았다 Q2에서는 페텔을 선두로 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어로 나섰다. 비예보가 있는 가운데 노면 온도는 32℃까지 올랐다. 사인츠와 리카르도가 소프트 타이어로 잠정 톱에 오르고 메르세데스 듀오와 페르스타펜은 미디엄으로 결승 진출에 주력했다. 보타스는 최종 코너에서 아슬아슬 연석을 밟았지만 해밀턴은 한계선을 벗어나 기록 삭제. 셋업을 바꾼 해밀턴이 코스에 돌아왔을 때 마침 페텔이 4번 코너에서 방호벽을 들이박는 사고로 세션이 중단되었다. 마지막 도전을 위해 피트로드에 늘어선 차들이 시계가 다시 움직이기만 기다렸다. 현재 7위인 페르스타펜은 소프트 타이어를 끼고 다시 나섰지만 막판에 페이스를 늦추는 도박을 택했다. 소프트를 낀 해밀턴이 4위로 기사회생하면서 르클레르가 밀려났다. 크비야트, 스트롤, 러셀, 페텔이 떨어졌다. 페르스타펜은 도박에 성공해 미디엄으로 결승을 시작할 수 있게 되었다.Q3에서는 해밀턴이 1분 31초 391로 잠정 톱. 보타스는 0.793초에서 0.565초 차이까지 줄였지만 넘어서지는 못했다. 페르스타펜은 리카르도에 0.004초 차이로 3위. 해밀턴이 마지막에 1분 31초 304로 기록을 당겨 폴포지션을 확정했다. 페르스타펜이 2 그리드다. 그 뒤로 보타스, 페레스, 리카르도, 사인츠, 오콘, 노리스, 가슬리, 알본 순. 알본은 라티피와 함께 기어박스 교환으로 5 그리드 페널티를 받았다.페르스타펜은 예선에서의 도박 덕분에 미디엄 타이어로 경기를 시작했다 해밀턴에게 내려진 10초 페널티9월 25일 일요일. 기온 28℃, 노면 온도 41℃의 드라이 컨디션. 해밀턴이 슈마허의 최다승 기록(91승)에 도달할 수 있을지가 관전 포인트다. 그런데 허가되지 않은 장소(피트 출구)에 멈추었다가 스타트 연습을 한 것이 심의대상에 올랐다. 또 하나 관심을 끄는 것이 라이코넨이었다. 이번 경기로 루벤스 바리첼로가 가지고 있던 최다 스타트 기록(322회)과 타이가 된다. 리카르도는 코스 아웃 했다가 돌아오는 과정에서 5초 페널티를 받았다 소치 오토드롬을 53랩(5.848km×53=309.745km) 달리는 러시아 그랑프리 결승전이 시작되었다. 스타트와 함께 보타스가 페르스타펜을 제쳐 2위로 부상했다. 페르스타펜은 리카르도에게도 추월당했다가 다시 3위로 복귀. 사인츠는 코스에서 벗어났다 돌아오는 과정에서 벽에 충돌했고 르클레르와 접촉한 스트롤도 방호벽을 들이박는 사고를 냈다. 세이프티카 출동으로 대열이 서행하는 동안 알본과 러셀이 하드 타이어로 교체했다. 경기가 재개된 상황에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페르스타펜, 오콘, 리카르도, 페레스, 가슬리, 르클레르 순이다. 그런데 앞서 언급했던 해밀턴의 심의에서 5초 페널티 2회 처분이 내려졌다. 대열 뒤쪽에서는 꼴찌 자리를 벗어나기 위한 러셀, 노리스, 알본의 싸움이 치열했다. 15랩에 리카르도가 페레스를 제쳐 5위가 되었지만 곧바로 페레스가 반격했다. 페르스타펜은 리어 타이어 상태가 좋지 않으면서도 보타스에서 떨어지지 않기 위해 섣불리 피트인할 수없었다. 해밀턴이 최고속랩 경신 후 16랩을 마치고 피트인. 페널티 10초를 모두 소화한 후 하드 타이어로 교체하고 코스에 돌아왔을 때는 11위였다. 앞이 뚫린 보타스가 최고속랩을 경신. 페르스타펜과는 4.7초 차이다. 페레스는 10초 뒤에 있다. 해밀턴은 빠르게 순위를 올려 19랩에 7위, 25랩에는 5위로 올라왔다. 보타스가 25랩을 마치고 피트인. 페르스타펜도 타이어를 바꾸었다. 아직 피트인하지 않은 르클레르가 2위. 리카르도가 코스아웃 했다가 돌아오는 과정에서 5초 페널티를 받았다. 28랩까지 미디엄으로 버틴 르클레르가 하드 타이어로 교체. 하드로 시작한 크비야트는 30랩을 달리고서야 미디엄으로 바꾸었다. 해밀턴은 어느새 3위까지 올라섰다. 페르스타펜까지 9초, 보타스까지는 21초 떨어져 있다.보타스는 이번 승리로 해밀턴과의 점수차를 44점으로 줄였다 보타스가 시즌 2승째42랩에 페텔에 밀린 그로장이 대피로에서 장애물을 들이박아 VSC 발령. 가슬리가 이 타이밍에 피트인 했는데 VSC가 예상보다 빨리 해제되었다. 11위로 순위가 떨어졌지만 새 미디엄 타이어 그립에 힘입어 노리스와 알본의 9위 싸움에 끼어들었다. 46랩에 알본을 제치더니 48랩에는 노리스까지 추월했다. 페르스타펜이 48랩에 최고속랩으로 마지막 추격을 시도했다.이제 보타스와의 시차는 7초. 보타스는 51랩에 1분 37초 030으로 최고속랩을 경신하며 추격 의지에 찬물을 부었다. 결국 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 2위는 페르스타펜. 10초 페널티의 해밀턴은 3위가 한계였다.페레스, 리카르도, 르클레르, 오콘, 크비야트, 가슬리, 알본이 득점권을 마무리했다. 홈그라운드의 크비야트는 오콘 턱밑까지 추격했다가 끝내 추월에는 실패했다. 이번 승리로 보타스는 해밀턴과의 점수 차이를 44점으로 좁혔고 해밀턴은 최다승 타이기록 도전을 아이펠 그랑프리로 잠시 미루었다. 라이코넨은 바리첼로가 가지고 있던 최다 엔트리(326회)와 최다 스타트(322회) 타이기록을 수립했다. 다음 시즌 출전은 아직 불확실하지만 남은 경기만으로도 신기록 경신은 충분하다.  글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 9전 토스카나 그랑프리 2020-11-17
제9전 토스카나 그랑프리 (11월호-1) 대혼란의 토스카나 그랑프리에서 해밀턴 승리무젤로에서 열린 토스카나 그랑프리는 페라리 1,000번째 그랑프리를 축하하는 자리였다. 하지만 낯선 코스여서인지 사고가 속출해 두 번 경기가 중단되었다. 그 대혼란을 뚫고 해밀턴이 승리했다. 이어진 러시아 그랑프리에서는 보타스가 시즌 2승째. 해밀턴은 10초 페널티를 받아 개인 통산 최다승 기록 도전을 잠시 미루었다.토스카나 그랑프리는 잦은 사고로 무려 3번의 스탠딩 스타트가 있었다  제9전 토스카나 그랑프리몬자에서 이탈리아 그랑프리를 마친 F1은 이탈리아 국내의 또 다른 서킷 무젤로로 향했다. 제9전 토스카나 그랑프리를 위해서다. 토스카나주 스카르페리아 에 산 피에로에 위치한 무젤로는 페라리가 소유한 서킷으로 스쿠데리아 페라리에겐 홈그라운드다. 올 시즌 새로운 F1 개최지로 이몰라와 경쟁을 벌였는데, 페라리의 F1 그랑프리 참가 1,000회라는 역사적인 의미 덕분에 제9전의 무대가 되었다. 그래서 정식 명칭도 ‘Formula 1 Pirelli Gran Premio della Toscana Ferrari 1000 2020’. 1920년대부터 인근 도로에서 레이스를 열다가 제대로 된 서킷을 완공한 것이 1974년. 모토GP와 DTM, A1 GP 외에 F1 테스트 용도로 사용됐다. 따라서 일부 드라이버는 주행 경험이 있지만 실제 F1 유치는 이번이 처음이다.페라리 그랑프리 1,000회를 기념하기 위해 특별 헬멧과 레이싱 수트를 준비했다 무젤로에서 페라리를 기념하다1950년 F1 출범과 함께 시작된 페라리의 그랑프리 역사는 단한 번도 멈춘 적이 없다. 그리고 이번에 1,000번째라는 대기록에 도달했다. 이를 기념해 페라리 경주차는 진한 와인레드를 입혔다. 초창기 페라리에서볼 수 있던 색상이다. 페텔과 르클레르 역시 이번 경기를 위해 특별한 수트와 헬멧을 준비했다.메르세데스-AMG도 축하하는 의미에서 세이프티카로 사용 중인 AMG GT에 실버 대신 이탈리안 레드를 칠했다. 메르세데스의 토토 볼프 대표는 페라리가 좋아할지 몰라 의향을 물어보았다고 한다. “토스카나 GP는 페라리의 1,000번째 F1 경주로 이탈리아의 위대한 브랜드가 가진 오랜 전통을 상징한다. 우리는 페라리 레드로 칠한 메르세데스 AMG GT 세이프티카로 그들의 위대한 역사에 대한 경의를 표하고자 한다.”라고 밝혔다.초창기 페라리에서 영감을 얻은 와인 레드 색상을 칠한 페라리 머신 9월 12일 토요일. 무젤로 서킷(5.245km)에서 토스카나 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 29℃, 노면 온도 46℃의 드라이 컨디션. Q1에서 보타스가 1분 15초 749로 잠정 톱에 오르고 해밀턴, 페르스타펜이 뒤따랐다. 페텔이 14위로 가까스로 Q2에 간 반면 몬자 우승자인 가슬리는 Q2 진출에 실패.조비나치, 러셀, 라티피, 마그누센이 떨어졌다. Q2에서는 모든 차가 소프트로 임했다. 이번에는 해밀턴이 1분 15초 309로 잠정 톱이 되고 보타스, 페르스타펜이 뒤따랐다. 노리스, 크비야트, 라이코넨, 그로장에 섞여 페텔이 Q3 진출에 실패했다. Q3에서도 해밀턴이 가장 빨라 폴포지션 확정. 통산 95번째다. 보타스, 페르스타펜, 알본, 르클레르가 뒤따랐고 연습 주행 때페널티를 받은 페레스가 스트롤 대신 7 그리드로 내려앉았다.극한의 서바이벌 레이스에서 우승을 차지한 해밀턴 초반부터 대형사고로 적기 중단9월 13일 일요일. 기온 30℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션에서 토스카나 그랑프리 결승 레이스(5.245km×59랩=309.497km)가 시작되었다. 상위권이 전부 소프트로 시작하고 크비야트와 라이코넨 등이 미디엄을 끼웠다. 스타트가 느린 해밀턴을 보타스가 제쳤고 페르스타펜은 출발이 좋았지만 곧바로 엔진 문제로 뒤처졌다. 대신 르클레르가 3위로 부상. 무젤로는 노폭이 넓어 잔뜩 몰린 중위권이 뭉치며 사고가 발생했다. 스트롤과 접촉한 사인츠가 스핀하면서 페르스타펜이 리타이어. 페르스타펜은 이미 포메이션랩 때부터 안티스톨이 발생한 상태였다. 페텔도 부서진 윙을 교체하기 위해 피트로 향했다. 세이프티카가 나오고 보타스, 해밀턴, 르클레르, 알본, 스트롤, 리카르도, 페레스, 노리스, 크비야트, 오콘 순으로 늘어섰다.3위의 알본은 개인통산 첫 시상대였다 7주째 경기가 재개되었다. 그런데 이번에는 더 큰 사고가 발생했다. 세이프티카가 빠지고 보타스가 출발선 직전까지 속도를 유지했는데, 앞쪽 상황을 인지하지 못한 뒷줄이 서둘러 가속하면서(선행 차는 출발선 전까지 가속할 의무가 없다) 대형 추돌사고가 발생했다. 연기와 파편이 흩날리고 사인츠, 마그누셀, 라티피, 조비나치가 주행 불능 상태가 되었다. 무젤로는 최종 코너에서 스타트 라인까지의 거리가 상당히 먼 편인 데다 익숙하지 않은 드라이버가 많아 발생한 사고였다. 차와 파편을 치우기 위해 세이프티카 재출동. 서비스 도로와 공간이 부족한 무젤로는 처리속도가 더뎠다. 결국 경기가 중단되어 차들이 피트로 들어왔다. 살아남은 차는 13대. 무젤로에서의첫 F1 그랑프리는 극한의 서바이벌이 되었다.토스카나 그랑프리는 메르세데스 듀오의 원투 피니시로 막을 내렸다 25분 후 경기가 재개되었다. 이번에는 그리드에서 스탠딩 스타트다. 제대로 출발한 해밀턴이 보타스 뒤에 붙어 1코너에서 선두로 올라섰다. 르클레르와 스트롤, 페레스가 3~5위. 알본이 7위다. DRS 사용이 가능해진 12랩에는 해밀턴과 보타스의 시차가 2초였다. 14랩을 돌고 메인 스트레이트에서 DRS를 켠 리카르도가 페레스를 제쳐 5위. 르클레르는 18랩에 스트롤의 추월을 막지 못했다. 잠시 후 뒤쪽에서는 알본이 페레스를 추월해 6위로 부상. 중고 소프트로 달리던 르클레르는 22랩 째 하드 타이어로 교체했다.선두 해밀턴과 보타스는 1.5~2초 간격을 유지한 채 후속 차들과의 거리를 벌려 나갔다. 28랩에 스트롤과의 시차는 14초. 리카르도와 라이코넨이 타이어를 갈기 위해 피트인. 라이코넨이 출발을 머뭇거리다 10초를 허비했다. 페텔과 페레스가 29랩 째, 스트롤은 31랩 째 타이어를 갈았다. 스트롤은 리카르도 2.6초 뒤 5위다. 스탠딩 스타트만 3번 치른 대혼전보타스는 32랩 째 미디엄을 하드로 바꾸었다. 해밀턴과 알본이 다음 랩에 피트인. 선두로 복귀한 해밀턴은 보타스에 7초가량 앞서 있다. 35랩 순위는 해밀턴, 보타스, 리카르도, 스트롤, 알본, 페레스, 노리스, 르클레르, 크비야트, 러셀 순. 크비야트에게 추격당하던 르클레르가 38랩 째 피트인 해 미디엄 타이어를 끼웠다. 메르세데스에서는 타이어 보호를 위해 연석을 최대한 밟지 않도록 지시했다.43랩에 스트롤이 9번 코너에서 스핀하며 방호벽에 충돌했다. 다시 경기 중단. 타이어를 갈 기회지만 이제 남은 새 타이어가 없다. 20분 후 3번째 스탠딩 스타트로 경기가 재개되었다. 모든 차가 중고 소프트로 최후의 결전을 준비했다. 3 그리드에서 출발한 리카르도가 보타스를 제치고 2위로 올라섰다. 하지만 보타스는 다음 랩에 2위 자리를 되찾았다. 10랩 가량을 남기고 마지막 추격전이 벌어졌다. 알본이 51랩에 리카르도를 추월해 3위로 부상하더니 보타스와의 거리를 좁혔다. 52랩에 둘의 시차는 1초 전후. 보타스 역시 선두 해밀턴을 끈질기게 뒤쫓았다. 53랩에 최고속랩을 경신하며 1.5초까지 따라붙었다. 하지만 해밀턴이 1랩을 남기고 최고속랩을 기록하면서 보타스의 추격 의지에 찬물을 부었다. 결국 해밀턴이 대혼란의 서바이벌에서 최후의 승자가 되었고 보타스 2위, 알본이 개인 통산 첫시상대의 영광을 차지했다. 해밀턴의 통산 90번째 승리. 슈마허가 가지고 있는 개인 최다승 기록(91승)까지 1승만을 남겨두었다. 리카르도, 페레스, 노리스, 크비야트, 르클레르, 라이코넨, 페텔이 득점권을 마무리했고 생존자 중에서는 러셀과 그로장만 점수를 얻지 못했다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 르망 24시, 사상 최초의 무관중 르망 2020-11-16
사상 최초의 무관중 르망LMP1 최후의 우승컵, 토요타의 품으로 LMP1 클래스 최후인 올해의 르망은 코로나 사태의 영향으로 9월 셋째 주에 열렸다. 폴포지션의 #7 토요타가 터보 문제로 30분을 소비하면서 #8 토요타가 선두 자리를 이어받아 그대로 우승을 차지했다. 토요타팀은 물론 부에미, 나카지마에게도 3번째 승리. LMP2 클래스에서는 #22 유나이티드 오토스포츠, LM-GTE에서는 프로와 아마추어 모두 애스턴마틴이 우승했다.원래 계획보다 3개월 늦게, 관중 없이 르망 24시간이 열렸다 원래 6월 13~14일 열릴 예정이었던 르망 24시간은 코로나의 영향으로 연기되었다. 이때쯤이면 세계 최고의 내구 레이스를 보기 위해 수십만의 사람들(정식 관중만 25만)이 모여들어 프랑스 작은 도시 르망은 한바탕 축제판으로 변한다. 하지만 전염병이 창궐하는 이 시기에는 불가능한 이야기. ACO에서는 일정을 9월 19~20일로 미루는 한편 역사상 처음으로 관중 없이 경기를 치르기로 했다.경기 시작을 기다리는 드라이버 올해는 현행 LMP1으로 치르는 마지막 르망이다. 푸조, 아우디, 포르쉐 등워크스 세력의 퇴진으로 급격히 빈약해진 LMP1은 비(非)하이브리드 경주차의 프라이비트팀 참여를 독려해 자리를 채웠다. 하지만 이런 비정상적인 상황을 지속할 수는 없다. 내년부터 르망 하이퍼카 클래스(LMH)가 LMP1 클래스를 대신한다. 따라서 올해는 LMP1 최후의 경기가 된다.올해 GT 클래스에서는 애스턴마틴이 휩쓸었다 나흘 안에 치러지는 타이트한 일정원래 르망은 2주 전부터 테스트가 시작된다. 이번에는 최대한 일정을 줄여 4일로 축소했다. 9월 17일 목요일에 두 번의 연습 세션 후 예선1을 치르고 금요일에 예선2(하이퍼 폴)에서는 상위 6대가 나와 폴포지션 자리를 두고 속도를 겨루었다.토요타의 #7 TS050 하이브리드(콘웨이/고바야시/로페즈)가 3분 15초 267의 기록으로 폴포지션. 팀 동료 #8(부에미/나카지마/하틀리)이 3 그리드였고 리벨리온은 #1(세나/나토/메네제스)이 2 그리드, #3(듀마/ 베르통/들레트라즈)이 4 그리드로 토요타와 리벨리온이 상위권을 차지했다. 바이콜레스의 #4(딜먼/스펭글러/웹)가 5 그리드 그리고 LMP2 중 유일하게 톱6에 들었던 유나이티드 오토스포츠 #22호차(알버쿼크/핸슨/디레스타)가 6 그리드였다.스케줄이 단축되면서 세팅 시간 역시 빠듯했다 LM-GTE 프로 클래스에서 폴은 포르쉐 GT팀의 #91 911 RSR(부르니/ 리에츠/마코비키)로 28 그리드. AF 코르세 페라리 488(#51)과 애스턴마틴 밴티지(#95)가 뒤를 이었다. LM-GTE Am 클래스의 #61 페라리와 댐프시-프로톤 레이싱의 #77 포르쉐 911은 35와 36 그리드였다. 포르쉐 GT팀은 르망 우승 50주년을 기념해 1970년 우승차인 917KH 컬러에서 영감을 얻은 리버리와 함께 차체 윗면에 ‘1970’을 커다랗게 그려 넣었다.전체 엔트리는 61대였던 지난해에 비해 59대로 크게 줄지는 않았다. #82와 #52호차는 파크페르메 규정 위반으로 예선 랩타임이 삭제되었으며 #17과 #28호차는 예선에 참여하지 않아 기록이 없었다. 대신 결승 1랩이 지난 후피트 레인 출발 처분이 내려졌다.경기 초반에는 폴포지션의 #7 토요타가 선두를 달렸다. 하지만……  일찍 위기가 찾아온 #8 토요타9월 19일 토요일. 오전 10시 30분부터 워밍업 시간이 주어졌다. 일정이 압축된 만큼 세션과 세션 사이에 여유시간이 거의 없어 팀에게도 큰 압박이었다. 기존에는 45분이 주어져 각 팀은 최종 점검과 세팅 확인 등을 한다. 하지만 올해는 고작 15분 만이 주어졌을 뿐이다.토요일 오후 2:30. 약 3달 미뤄진 르망 24시간 결승전이 드디어 시작되었다. 하늘은 흐렸고 관중석은 텅텅 비었지만 경주차의 굉음과 출발을 알리는 BGM ‘자라투스투라는 이렇게 말했다’는 여전했다. 스타트에서 콘웨이가 모는 폴포지션의 #7 토요타가 세나의 리벨리온(#1)에 위협을 받았지만 곧바로 선두 복귀. #1 리벨리온은 뮬산 직선로를 앞두고 부에미가 모는 #8 토요타와 사이드 바이 사이드 격전을 벌였다. LMP2 클래스에서는 유나이티드 오토스포츠(#22)가 선두. LM-GTE 프로에서는 #51의 AF 코르세 페라리가 뮬산 첫 시케인에서 앞으로 나섰다.포르쉐는 르망 우승 70주년 기념 리버리를 준비했다 경기 시작한 지 20분. 던롭 커브를 향해 오르던 루치히 레이싱의 #61 페라리가 스핀하자 옆에 있던 #88 포르쉐(댐프시-프로톤)가 이를 피하려다 광고판을 들이박고 코스 아웃. 선두를 달리던 #7 토요타가 10랩을 달리고 계획대로 연료를 채웠다. #8 토요타는 14랩에 타이어에 바람이 빠져 긴급 피트인. 주행은 가능했기 때문에 큰 데미지는 아니었다. 4위로 밀려났지만 약 20분 후에는 2위로 올라섰다.경기 시작 4시간이 되자 토요타 듀오는 1-2 체제를 단단히 하며 대열을 리드했다. #7호차가 피트인할 때는 #8호차가 선두 자리를 물려받았다. 토요타 듀오를 맹렬히 추격하던 바이콜레스의 #4호차가 머신 트러블로 개리지에 들어갔다. 코스에 복귀했을 때는 종합 26위. LMP2 클래스에서는 재키찬 DC 레이싱(#37)이 선두였다. LM-GTE 프로에서는 AF 코르세 페라리(#71)와 애스턴마틴 레이싱(#97)이 격렬한 전투를 벌였다.LM-GTE 프로 클래스 2위를 차지한 AF 코르세 페라리 선두 토요타가 터보 수리에 30분 소비석양이 진 사르트 서킷. 경기 시작 5시간 45분이 흘렀을 때 #52 AF 코르세 페라리가 포르쉐 커브에서 방호벽에 충돌, 서스펜션이 부서졌다. 이번 대회첫 세이프티카 출동. 완전히 어둠이 내린 후 이번에는 스펭글러가 모는 #4 바이콜레스가 코스를 벗어났다. 치워야 할 것들이 많아 다소 시간이 걸리자이 타이밍에 브레이크 과열에 시달리던 #8 토요타가 브레이크 냉각 덕트를 교체하기로 했다. 10여 분을 소비했지만 세이프티카 덕분에 1랩 손해 보는 선에서 마무리하고 3위로 코스에 복귀했다. #8 토요타는 경기 재개와 함께 2위로 부상. LMP2 클래스에서는 유나이티드 오토스포츠가 원투 체제를 갖추었다.석양이 지는 사르트 서킷을 질주하는 GT 클래스 경주차들 경기가 반환점을 앞둔 이른 새벽 2시 10분경, 선두를 달리던 #7 토요타에 문제가 생겼다. 우측 터보차저를 교체하느라 30분을 소비하고 4위로 떨어졌다. 현재 선두인 팀 동료(#8)는 7랩 앞. 지난해 경기 종료 1시간을 앞두고 트러블에 발목 잡혔던 악몽이 떠올랐다.경기 시작 18시간이 흘러 다시 아침이 밝았다. 선두는 여전히 #8 토요타. 초반 브레이크 트러블을 빠르게 해결한 후 추격에 성공해 선두로 부상했다. 2위 리벨리온(#1)과는 3랩 차이. #3 리벨리온이 3위이고 #7 토요타는 페이스가 오르지 않아 애를 먹고 있다.터보 수리로 뒤처진 #7 대신 #8 토요타가 선두로 올라섰다 LMP2 클래스에서는 치열한 격전이 이어졌다. 유나이티드 오토스포츠 듀오가 오랫동안 원투 체제였지만 #32가 오일 누유를 고치기 위해 피트로 들어가면서 조타팀(#38)이 2위로 올라섰다. LM-GTE 프로에서는 애스턴마틴 레이싱(#97)과 AF 코르세 페라리(#51)의 추격전이 계속되었다. 둘의 시차는 30초가량. 피트인 횟수 역시 18회로 동일하다. 한편 LM-GTE Am 클래스에서는 #98 애스턴마틴이 밀려나고 TF 스포츠의 #90 애스턴마틴이 선두 자리를 이어받았고 댐프시 프로톤 포르쉐와 AF 코르세 페라리가 뒤를 이었다.초반 브레이크 수리를 위해 3위로 밀려났지만 결국은 우승을 차지했다 결국 #8 토요타가 끝까지 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 부에미와 나카지마는 이로써 르망 3승을 달성한 드라이버 대열에 올라섰다. 지난해 르망 우승, WEC 챔피언 등극 후 빠진 알론소를 대신해 포르쉐 워크스 드라이버였던 브랜든 하틀리가 팀원이 되었다. 하틀리는 2017년에 이어 르망 2승째. 토요타에게는 3번째 르망 우승이지만 이번 역시 프라이비터와 싸운 결과였다. 하이브리드 LMP1은 토요타뿐. 제대로 된 경쟁은 LMH 시대가 되어야 가능할 전망이다.해가 진 던롭 코너를 지나는 경주차들 부에미는 “기분 최고입니다. 여기 르망에서는 레이스의 흐름이 순식간에 바뀝니다. 경기 초반에 타이어 펑크, 브레이크 냉각 문제 등 여러 위기가 엄습했습니다. 하지만 그 후 갑자기 상황이 호전되면서 선두가 되었고 후속 차와 5랩까지 차이가 벌어졌죠. 올해의 르망은 끝날 때까지 끝난 게 아니라는 사실을 새삼 느낄 수있는 경기였습니다.”라고 소감을 밝혔다.리벨리온의 #1 세나/메네제스/나토가 5랩 차 2위. 비운의 #8 토요타(콘웨이/고바야시/로페즈)는 간신히 #3 리벨리온을 제치고 시상대 마지막 자리를 차지했다.LMP2 클래스에서는 클래스 폴이었던 유나이티드 오토스포츠(#22)의 핸슨/디레스타/알버쿼크가 우승. 2위 조타팀 #38(데이비슨/다코스타/곤잘레즈)과는 불과 32초 차이였다. 3위는 #31 파니스 레이싱의 카날/자민/박시비에조.토요타가 3번째 르망 우승컵을 손에 넣었다 포르쉐 세력이 부진했던 올해의 LM-GTE 프로 클래스에서는 애스턴마틴 레이싱의 #97(린/마틴/틴크넬)이 1위, #95(소렌센/팀/ 웨스트브룩)가 3위였고 #51 AF 코르세(칼라도/피에르귀디/세라)가 2위를 차지했다. LM-GTE Am 클래스에서는 TF 스포츠의 #90(아담/ 이스트우드/욜룩)이 우승. 댐프시-프로톤 레이싱의 #77(캠벨/페라/ 리드), AF 코르세 #83(콜라드/닐센/페로도)이 뒤를 이었다.리벨리온 레이싱을 사이에 끼고 토요타 듀오가 1, 3위를 차지했다  LMP1 가고 하이퍼카의 시대로9월 18일 경기를 앞둔 사르트에서 새로운 규정 도입을 위한 컨퍼런스가 열렸다. 현재 WEC와 르망에서 대표 클래스인 LMP1은 너무나 복잡하고 비싼 시스템이어서 거대 메이커가 아니면 만들 수 없다. 그런데 푸조와 아우디, 포르쉐가 차례차례 떠나면서 2018년부터는 토요타만 남게 되었다.토요타는 내년 투입할 LMH 프로토타입을 사르트 서킷에서 선보였다 대표 클래스라 함부로 없앨 수도 없다보니 주최측에서는 프라이비터들이 비(非)하이브리드 LMP1 경주차로 참여하도록 독려했고, 리벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스 등이 호응했다. 하지만 토요타 워크스팀의 적수는 아니었다. 하이브리드와의 성능 격차를 여러 방법으로 보정했다지만 빈자리 매우기 이상의 의미는 없었다. 더 이상 유지할 수 없게 된 LMP1을 대체하기 위한 새로운 클래스 준비가 진행되었다. 일명 ‘하이퍼카’로 불리는 LMH 클래스다. 몇 번의 변경을 거쳐 현재는 길이 4650mm, 너비 2000mm, 휠베이스 3150mm 이하에 전면투영면적 1.6㎡ 이하로 조정되었다. 하이브리드 시스템은 4행정 가솔린 엔진만 가능하며 레이아웃은 자유. 양산 엔진도 개조해 탑재가 가능하다.에너지 회수 시스템은 200kW 이하. 출력은 당초 784마력에서 670마력으로 줄었고 최저중량은 1,030~1,100kg이다. 최고 클래스다운 성능은 유지하면서도 문제점이던 비용 절감에 많은 공을 들였다. 또 하나 관심을 끄는 부분이 미국 IMSA와의 규정 통합이다. IMSA에서는 기존 DPi를 대신해 2022년부터 LMDh를 도입하는데, 사실상의 LMH 규정이다. IMSA와 ACO간의 합의에 따라 앞으로 두 시리즈는 상호 교류가 가능해진다. GT 클래스에서만 가능했던 상호 엔트리가 최고 클래스에도 가능해지는 것이다. 대신 팀당 차 1대만 출전이 가능하며, LMDh의 경우 2022년 말은 되어야 등장할 예정. 교류전은 적어도 2023년이 되어야 볼 수 있을 전망이다. 스쿠데리아 글리켄하우스(SCG)를 시작으로 푸조와 토요타, 알파인, 바이콜레스 등이 하이퍼카 참여를 공식화했다. 토요타는 한창 개발 중인 GR 수퍼스포츠(가칭)를 사르트 서킷에 가져와 데모 주행을 선보임으로써 LMH 시대에 대한 기대감을 높여주었다. 글 이수진 편집장 사진 토요타, 애스턴마틴, 페라리, 포르쉐   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2020년 F1 시리즈, 제 8전 이탈리아 그랑프리 2020-10-22
제8전 이탈리아 그랑프리 (10월호-3) 파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다.이탈리아 그랑프리 스타트. 메르세데스 외에 맥라렌의 기세가 좋았다 제8전 이탈리아 그랑프리9월 5일 토요일. 몬자 서킷(5.793km)에서 이탈리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 28℃, 노면온도 45℃의 무더운 드라이 컨디션. 원래 벨기에에서 도입 예정이던 엔진 모드 변환 금지 규정이 드디어 시행되었다. 예선 전용의 고출력 모드를 사용하거나 경기 중 모드를 바꾸며 출력과 내구성 사이에서 줄타기 하는 것이 불가능해졌다.페라리는 몬자에서 Q2 진출을 걱정해야 했다  몬자 특유의 예선 광경은 여전했다. F1을 대표하는 고속 서킷 몬자는 다른 차를 뒤따를 때 공기저항이 줄고 끌어주는 토우 효과(슬립스트림 혹은 드래프팅)까지 더해져 기록이 확연히 단축된다. 대부분의 예선에서 선수들은 클린 에어를 달리기 위해 노력하지만 몬자는 뒤따라 달리기 위한 눈치싸움이 치열하다. 그러다가 아예 타임어택 기회를 놓치는 경우도 흔하다. Q1 해밀턴이 1분 19초 539로 잠정 톱. 보타스와 페레스, 사인츠가 뒤를 이었다.알본과 조비나치의 브레이크 경쟁 알본과 가슬리는 코스를 살짝 벗어나 기록을 인정받지 못했다. 페텔이 17위, 르클레르도 아슬아슬했다. 페라리 듀오는 홈그라운드에서 Q2 진출을 걱정해야 했다. 3분을 남기고 다시 어택. 메르세데스 듀오는 미디엄을 끼고도 여전히 빨랐다. 너무 많은 차가 한꺼번에 몰려든 데다 눈치싸움이 치열하다 보니 몇몇은 어택에 실패. 그로장과 페텔, 조비나치, 러셀, 라티피가 떨어졌다.10위를 차지한 페레스 Q2에서는 모든 차가 소프트로 나섰다. 보타스가 1분 19초 417, 곧이어 해밀턴이 1분 19초 092로 코스 기록을 갈아치웠다. 사인츠, 페르스타펜이 뒤를 이었다. 3분여 남기고 우르르 몰려나와 다시 눈치싸움을 시작했다. 르노 듀오가 선행을 택했는데, 리카르도가 자갈밭을 밟고 타임어택을 포기. 마그누센의 코스아웃으로 황기가 나왔다. 크비야트, 오콘, 르클레르, 라이코넨, 마그누센이 떨어져 나갔다.Q3에서 해밀턴이 가장 먼저 코스인하고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 해밀턴이 1분 18초 887로 서킷 랩타임 기록을 다시 경신했다. 개인통산 94번째 폴포지션이다. 그 뒤로 보타스, 사인츠, 페레스, 페르스타펜, 노리스, 리카르도, 스트롤, 알본, 가슬리 순이었다.사고 수습을 위해 경기가 잠시 중단되었다  티포시 없는 몬자에서 페라리 조기 퇴근9월 6일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승을 앞둔 몬자 서킷(5.793km×53랩=306.720km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션. 상위 그리드는 모두 소프트였고 크비야트와 페텔은 하드를 끼워 제1 스틴트를 길게 잡았다. 스타트와 동시에 해밀턴이 맹렬히 튀어나가고 사인츠가 2위로 올라섰다. 노리스도 출발이 좋아 보타스를 노렸다.최근 르노팀은 전투력이 다소 상승한 모습이다  1코너 진입 때 가슬리에 근접한 알본이 튕겨져 나갔다. 보타스는 노리스와 페레스에게 연이어 추월을 허용하며 6위로 하락. 혹시 펑크인지 팀에 물었지만 타이어 압력이나 프론트 윙은 괜찮다는 대답이 돌아왔다. 8위까지 밀렸던 페르스타펜이 스트롤을 제쳐 7위. 15위까지 떨어진 알본은 페널티까지 받아 초반부터 경기를 망쳤다. 페텔은 리어 브레이크 과열로 6랩에 스톱. 9랩에 해밀턴이 선두고 맥라렌의 사인츠와 노리스가 그 뒤를 뒤쫓았다. 페레스, 리카르도, 보타스, 페르스타펜, 스트롤, 오콘, 가슬리가 4~10위. 17랩. 알본에게 추월당한 르클레르가 닳아버린 소프트 대신 하드를 끼웠다. 마그누센이 머신 트러블로 차를 멈추었다.페텔이 경기 초반에 브레이크 트러블로 리타이어했다  오일을 치우기 위해 세이프티카 등장. 많은 차가 피트로 몰려들 타이밍이지만 경주차를 치우려 잠시 피트레인 입구가 폐쇄되었다. 무전으로 이를 통보받은 차들이 그대로 코스를 달렸다. 그런데 해밀턴과 조비나치가 아슬아슬한 타이밍에 피트로 향했다. 결국 이 둘에게 10초 스톱&고 페널티가 내려졌다. 일방적일 것 같던 이탈리아 그랑프리의 흐름이 갑자기 요동쳤다. 24랩에 경기가 재개되었다. 르클레르가 파라볼리카 출구에서 컨트롤을 잃고 타이어 방호벽을 들이박았다. 티포시 사라진 몬자에서 페라리의 동반 리타이어다. 꽤 큰 사고였기 때문에 적기가 나오고 경기 중단. 차들이 피트로 들어갔다.연이은 사고와 혼란 속에서 가슬리가 우승컵을 가져갔다  우승 후보들에 불운이 닥치다27분 후 다시 그리드에 늘어서 스탠딩 스타트로 경기를 재개했다. 해밀턴이 가장 앞서고 이번에는 가슬리가 2위다. 스트롤이 바리안테(4, 5 코너)에서 코스아웃. 해밀턴이 페널티를 소화하기 위해 피트로 들어가자 가슬리가 선두가 되었다. 라이코넨과 조비나치, 사인츠, 스트롤, 노리스가 뒤를 이었다. 10초를 소화한 해밀턴이 하드 타이어를 끼고 대열 꽁무니로 붙었다. 조비나치가 31랩째 페널티 소화를 위해 피트인. 페르스타펜은 문제가 생긴 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승 후보 대부분이 불운에 시달렸다. 보타스마저 평소와 다른 페이스로 6위에 묶여 있다.생애 첫 우승을 차지한 가슬리. 사인츠와 스트롤이 2, 3위였다  34랩 1 코너에서 사인츠가 라이코넨을 제쳐 2위로 올랐다. 스트롤도 라이코넨을 노려 3위로 부상. 라이코넨은 노리스에 이어서 보타스의 추격을 받았다. 제아무리 홈그라운드라도 페라리 파워유닛의 빈약한 출력을 해결해 주지는 못했다.40랩에 해밀턴이 알본을 제쳐 14위. 러셀, 그로장, 라티피를 추월하더니 47랩에는 라이코넨도 제쳐 득점권에 들었다. 선두 가슬리와 2위 사인츠의 추격전이 치열했다. 섹터 1, 3에서는 사인츠가, 섹터 2에서는 가슬리가 빠르다. 2.5초 차이에서 속 시원히 도망가지도, 거리를 좁히지도 못했다. 이제 남은 경기는 10랩.24년만의 프랑스 드라이버 우승이었다 48랩이 되자 사인츠가 1.5초까지 거리를 좁혔다. DRS 가동이 가능하다면 추월도 불가능하지는 않다. 사인츠가 최종랩 메인 스트레이트에서 드디어 DRS를 가동. 추월 기회는 앞에 보이는 1 코너뿐이다. 사인츠는 추월에 실패했고 가슬리는 실수 없이 달렸다. 가슬리는 파라볼리카 앞에서 토우 효과를 없애려 좌우로 움직였다. 결국 혼란의 이탈리아 그랑프리에서 가슬리가 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인통상 첫 번째 승리. 알파타우리 팀에게는 2008년 이탈리아에서 페텔이 우승한 후 12년만이다. 아울러 혼다와 알파타우리(구 토로로소)가 함께한 지 딱 50 경기 만에 거둔 쾌거이기도 하다. 사인츠와 스트롤이 시상대를 채웠고 노리스, 보타스, 리카르도, 해밀턴, 오콘, 크비야트, 페레스가 득점권을 마무리했다. 가슬리, 몬자에서 생애 첫 우승가슬리는 시상식이 끝난 후에도 한동안 내려오지 않고 여운에 잠겨 있었다.“믿을 수 없습니다. 솔직히 말이 안 되죠. 대체 무슨 일이 일어난 건지 이해하기 힘들었어요. 저의 첫 F1 승리입니다. 몇 달 전 브라질(2019년 11월 브라질에서 2위)에서 처음으로 시상대에 올랐습니다. 그리고 오늘은 이탈리아 팀인 알파타우리로 몬자에서 첫 승리를 거두었죠. 더 이상 좋을 수가 없습니다. 이보다더 좋은 우승은 바랄 수 없을 지도 모릅니다. 시상대를 떠나고 싶지 않았습니다.이런 기쁨을 언제 또 누릴 수 있을지 모르니까요. 티포시가 관람석에 가득 차있었다면 더 좋았을 텐데……” 가슬리는 경기 후 수많은 축하 인사에 시달렸다. 그중에는 마크롱 프랑스 대통령도 있었다. 무려 24년 만에 F1 시상식에서 프랑스 국가가 울려 퍼진 데감격한 대통령이 직접 전화를 걸었다. F1에서 프랑스 드라이버 승리는 1996년 모나코에서 우승한 올리버 파니스가 마지막이었다. 이후 오랫동안 프랑스 드라이버의 우승을 볼 수 없었다.글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 7전 벨기에 그랑프리 2020-10-22
제7전 벨기에 그랑프리 (10월호-2)해밀턴이 연속 폴포지션에 시즌 5승째를 챙겼다  파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다. 출력 부족에 시달린 페라리 세력은 단한 명도 득점권에 들지 못했다 제7전 벨기에 그랑프리8월 29일 토요일, 예선전을 앞둔 벨기에 스파프랑코샹 서킷(7.004km)은 기온 16℃, 노면온도 24℃의 선선한 날씨였다. 많은 구름 사이로 군데군데 푸른 하늘이 보였다. Q1 10분을 남기고 페르스타펜이 잠정 톱, 사인츠와 리카르도가 이어서 톱이 되었다. 해밀턴이 1분 42초 323으로 지난해 폴 기록을 상회했다. 보타스가 0.211초 차로 2위.유압 문제로 꼴찌까지 떨어졌던 르클레르 원래 벨기에부터 엔진 모드를 동결하기로 했었지만 1전 미루어 이탈리아 GP부터 도입하기로 했다. 따라서 아직 메르세데스의 파티 모드는 유효하다. 페르스타펜이 메르세데스 듀오 뒤를 이었다. 페라리는 여전히 힘을 쓰지 못했다. 페텔이 13위, 르클레르가 15위로 Q2에 턱걸이했다. 떨어져 나간 라이코넨, 그로장, 조비나치, 라티피, 마그누센 중 4명이 페라리 엔진 사용자였다.Q2에서는 메르세데스 듀오와 레이싱포인트 듀오, 페르스타펜이 미디엄을 끼웠다. 우선 해밀턴이 1분 42초 014로 소프트를 끼웠던 Q1보다도 빨랐다. 보타스는 0.112초 차 2위. 페르스타펜이 뒤를 이었다. 리카르도가 소프트를 끼우고 4위. 반면 레이싱포인트는 11, 12위로 불안했다. 머신에 이상이 있는 리카르도를 제외하고는 만일을 대비해 모두 소프트를 끼우고 코스로 되돌아갔다. 여기서 페라리 듀오와 알파타우리 듀오 그리고 러셀이 떨어져 나갔다.Q3가 시작되자 가장 먼저 튀어나간 해밀턴이 1분 41초 451로 잠정 톱. 보타스와 리카르도가 그 뒤를 이었다. 일단 피트로 돌아갔던 메르세데스는 4분을 남기고 조금 이른 타이밍에 코스에 복귀했다. 해밀턴은 섹터2에서 기존 기록을 0.1초 단축하며 1분 41초 252를 기록, 폴포지션 자리를 굳혔다. 보타스도 자기 기록을 돌파했지만 해밀턴과는 아직 0.511초 차이가 났다. 페르스타펜이 보타스와 0.015초 차이의 근소한 3위. 리카르도, 알본, 오콘, 사인츠, 페레스, 스트롤, 노리스가 뒤를 이었다.보타스 2위로 메르세데스의 원투 피니시였다 메르세데스 듀오가 초반부터 원투8월 30일 일요일 오후 3시 10분. 벨기에 그랑프리 결승전을 앞두 스파프랑코샹(7.004km×44랩=308.052km)은 기온 17℃, 노면온도 30℃. 강수확율 40%로 아직은 드라이 컨디션이다. 1년 전 F2 레이스에서 사고로 목숨을 잃은 앙트완 유베르를 추모하는 시간을 잠시 가졌다. 피트를 나와 그리드를 향해 달리는 레코노상즈 랩에서 사인츠 Jr의 맥라렌 머신에 흰 연기가 나와 개리지로 되돌아갔다.러셀은 12 코너에서 코스아웃하기도 했지만 그대로 결승이 시작되었다. 그리드 1~3의 해밀턴, 보타스, 페르스타펜은 미디엄 출발이라 소프트를 신은 추격자들을 조심해야 한다. 상위권이 무난한 출발로 먼저 헤어핀을 통과해 오주르로 향했다.레이싱포인트는 겨우 득점권에 턱걸이했다 그런데 켐멜 스트레이트에서 벌어진 페르스타펜과 보타스의 싸움에 리카르도까지 끼어들었다. 리카르도는 사이드 바이 사이트로 달라붙었지만 페르스타펜을 추월하지는 못했다. 가슬리가 오루즈에서 페레스를 제쳐 8위로 부상. 13 그리드에서 출발해 8위까지 올랐던 르클레르는 가슬리와 페레스를 막지 못하고 10위로 밀려났다. 3랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 오콘, 알본, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 메르세데스 듀오는 최고속 랩을 주고받으며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 4, 5위의 르노 듀오는 톱3의 페이스를 따르지 못했다. 그 뒤를 알본이 쫓았고 르클레르는 12위까지 밀려났다. 10랩에 조비나치가 뒷타이어가 미끄러져 방호벽을 들이박으면서 뒤따르던 러셀이 휘말려 동반 리타이어. 세이프티카가 출동하자 많은 차들이 타이어를 교환했다. 가슬리와 페레스가 스테이 아웃을 선택해 4, 5위로 부상. 가슬리야 원래 하드 타이어로 출발했지만 페레스는 소프트였다.벨기에 그랑프리 트로피 15랩에 경기가 재개되었다. 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 가슬리, 페레스, 리카르도, 알본, 오콘 순. 스트롤이 노리스를 제쳐 9위. 미디엄의 알본, 소프트인 페레스를 제외하고 모든 차가 하드 타이어다. 16랩 켐멜 스트레이트에서 라이코넨이 페텔을 제쳐 12위로 부상. 최약체 알파로메오가 페라리를 추월하는 장면이 더 이상 낯설어 보이지 않는다. 리카르도가 17랩에는 같은 자리에서 페레스를 제쳐 5위. 타이어 상태가 안 좋은 페레스는 알본에게도 추월을 허용하더니 18랩을 마치고 피트인 했다.해밀턴과 페르스타펜의 샴페인 파이트 리카르도가 최고속랩 기록기세가 좋은 리카르도는 21랩에 켐멜 스트레이트에서 가슬리도 제쳐 이제 4위다. 뒤따르는 알본은 미디엄이라 타이어 관리가 상대적으로 힘들었다. 페텔뒤 13위를 달리던 르클레르가 24랩을 달리고 피트인해 미디엄으로 교환. 유압 하락을 해결하느라 시간이 조금 더 걸려 대열 꽁무니로 밀려났다.30랩에 선두 해밀턴과 보타스가 4.6초 차, 보타스와 페르스타펜은 2.8초 차이로 톱3 체제는 견고했다. 반면 4위 리카르도는 페르스타펜에 17초나 떨어져 있었다. 페르스타펜은 타이어 진동 문제에 시달렸지만 리카르도 때문에 섣불리 피트인할 수 없었다. 해밀턴 역시도 타이어를 아끼느라 페이스를 떨어뜨렸다. 많은 차가 초반 사고 때 하드를 끼우고 원스톱을 노렸기 때문에 타이어 관리에 온 힘을 쏟았다. 이후 경기는 큰 이변 없이 진행되었다. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 올 시즌 5번째 우승컵을 들어 올렸다. 개인 통산 89승, 스파에서만 4승째다. 보타스가 2위고 페르스타펜이 3위. 4위 리카르도는 시상대에는 오르지 못했지만 최종 랩에서 최고속 랩을 기록했다. 오콘이 5위라 르노는 4, 5위의 좋은 성적을 거두었다. 알본, 노리스, 가슬리, 스트롤과 페레스가 득점권을 마무리했다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 6전 스페인 그랑프리 2020-10-22
제6전 스페인 그랑프리(10월호-1)예선부터 빨랐던 해밀턴이 폴 투피니시를 거두었다파란의 이탈리아 GP에서 가슬리 승리스페인과 벨기에에서 해밀턴의 연승 행진이 이어졌다. 제8전 이탈리아 그랑프리에서는 모두의 예상을 깨고 가슬리가 생애첫 우승. 해밀턴이 피트인 규정 위반으로 10초 페널티를 받았고 페르스타펜은 리타이어했다. 보타스까지 부진한 가운데 가슬리, 사인츠, 페레스가 시상대를 차지했다.8위를 차지한 레드불의 알본제6전 스페인 그랑프리8월 15일 토요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷(4.655km)에서 제6전 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 30℃, 노면온도 49℃의 드라이 컨디션. 연습주행에서 있었던 오콘과 마그누센의 사고로 오콘은 차를 수리해야 했다. 코너에서 라인을 바꾸던 마그누센을 오콘이 피하려다 스핀했는데, 페널티는 나오지 않았다.Q1에서 모든 차가 소프트로 코스인. 페르스타펜이 10분여 남기고 1분 17초 415로 잠정 톱에 올랐고 해밀턴과 보타스가 곧이어 원투에 올랐다. 잠시 후 페레스가 2위, 스트롤이 3위로 끼어드는 등 상위권 경쟁이 치열했다. 페레스는 잠정 톱해밀턴에 불과 0.08초 차이였다. 마그누센과 그로장, 러셀, 라티피, 조비나치가 떨어져 나갔다.Q2에서는 메르세데스 듀오가 빠르게 타임어택을 시작. 해밀턴이 1분 16초 013으로 잠정 톱에 올랐다. 보타스와 페르스타펜이 2, 3위. 르클레르는 5위지만 페텔은 Q3 진출이 위험해 보였다. 페라리는 머신의 문제인가 싶어 페텔 섀시를 교환했는데 효과는 생각보다 크지 않았다. 세션 3분을 남기자 위험군 선수들이 재도전에 나섰다. 페텔이 10위로 턱걸이 하나 했지만 가슬리가 5위에 오르며 페텔을 탈락권으로 밀어냈다. 페텔, 크비야트, 리카르도, 라이코넨, 오콘이 Q3 진출에 실패했다.Q3에서는 레이싱포인트 듀오가 가장 먼저 코스에 나섰다. 스트롤이 1분 16초 589로 잠정 톱. 뒤따르던 페레스가 1분 16초 568초로 이를 뒤집었다. 코로나 확진으로 영국 2연전을 버려야 했던 울분을 털어내려는 것처럼 보였다. 하지만 곧이어 보타스가 1분 15초 643, 다시 해밀턴이 1분 15초 584로 라이벌들을 압도했다. 메르세데스 듀오간 차이는 0.059초. 그 뒤로 페르스타펜, 페레스, 스트롤, 알본, 사인츠, 노리스, 르클레르, 가슬리 순이었다.페르스타펜이 보타스의 끈질긴 추격을 막아냈다더운 날씨에 조심스러운 타이어 관리8월 16일 일요일, 바르셀로나-카탈루냐 서킷(4.655km×66랩=307.104km)에서 제6전 스페인 그랑프리 결승전이 시작되었다. 구름이 조금 끼었지만 기온 30℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 페널티가 없어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 그리드 상위권이 모두 소프트 타이어를 끼웠고 하위권에는 미디엄이 많았다.스타트와 동시에 폴포지션의 해밀턴이 선두로 나섰고 보타스는 페르스타펜, 스트롤에게 추월을 허용했다. 최고속을 경신한 해밀턴이 3랩에는 이미 페르스타펜과의 시차를 1.5초로 벌려 DRS를 사용할 수없었다. 한편 보타스는 5랩에 DRS를 가동해 스트롤을 사냥했고 이번에는 페르스타펜까지 노렸다. 해밀턴은 곧바로 크루징 모드에 들어갔다.최근 타이어 트러블이 많았기 때문에 기온이 높은 스페인에서는 더더욱 타이어 관리가 승리의 중요한 요소가 될 터였다. 선두권이 약 1.5초 간격으로 열차처럼 늘어섰다. 10랩에서 해밀턴이 다시 페이스를 높여 최고속랩을 경신. 페르스타펜 역시 해밀턴을 놓치지 않기 위해 속도를 끌어올렸다.6위를 달리던 알본이 18랩을 달리고 피트인, 하드 타이어로 갈아끼웠다. 페르스타펜은 상태 나쁜 리어 타이어를 달래기 위해 페이스를 늦추었다. 하지만 팀에서는 최대한 버티라는 지시가 내려왔다. 22랩에 미디엄으로 교체. 해밀턴은 다음 랩에 피트인했고 11초 뒤의 보타스가 곧이어 들어왔다. 스트롤은 27랩까지 버텨 미디엄으로 교체. 여전히 선두인 해밀턴은 페르스타펜과의 시차를 4초 정도로 유지하며 타이어를 관리했다. 서킷 한쪽에 구름이 몰려들고 50랩 정도에 비가 내린다는 예보가 나왔다.무더운 바르셀로나에서 모든 선수들이 타이어 관리에 힘써야 했다원스톱으로 버틴 페텔이 7위37랩 최종 시케인에서 르클레르가 연석을 밟고 스핀했다. 스티어링 모니터가 잠시 나간 것으로 보아 머신에 문제가 있는 것으로 보인다. 피트로 급히 들어왔다가 결국 리타이어. 페르스타펜이 41랩을 마치고 피트인, 다시 미디엄으로 바꾸었다. 많은 차들이 2차 피트인을 시도하는 사이 보타스가 최고속랩을 기록했다. 보타스는 48랩까지 버티다 소프트로 바꾸고 페르스타펜 7.4초 뒤로 복귀했다. 해밀턴은 피트인 지시에도 50랩을 채운 후미디엄으로 바꾸었다. 코스에 복귀하고도 아직 페르스타펜과 시차는 10초. 15랩이 남은 상황에서 새 타이어를 끼운 해밀턴이 추격자들과의 거리를 다시 벌리기 시작했다. 반면 보타스는 백마커에 막혀 페르스타펜 추격이 순조롭지 못하다. 시차는 6.6초. 5위를 달리는 페텔이 팀에 타이어 상태를 물었다.현재의 소프트로 그대로 달리기에는 부담스럽지만 그렇다고 피트인하면 득점권에서 멀어지기 때문. 결국 그대로 달리기로 했다. 미디엄-소프트의 원스톱 작전. 후반은 큰 이변 없이 경기가 마무리되었다. 해밀턴이 24초의 압도적인 차이로 우승을 차지했고 페르스타펜, 보타스가 시상대를 마무리. 보타스는 페르스타펜 추격이 여의치 않자 65랩에 소프트 타이어로 최고속랩을 노렸다. 레이싱포인트 듀오 페레스와 스트롤이 4, 5위. 그런데 페레스가 청기 무시로 5초 페널티를 받아 스트롤이 4위로 올라섰다. 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 노리스가 6~10위에 올랐다. 페레스와 페텔은 원스톱 작전으로 득점에 성공했다.글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기  
막판에 일어난 사고가 순위 결정 제104회 인디500,.. 2020-10-20
MOTOR SPORTS INDY500막판에 일어난 사고가 순위 결정제104회 인디500, 사토 타쿠마가 두 번째 승리박진감 넘치는 순간처럼 보이지만 사실 세이프티카를 따라 천천히 결승선을 통과했다 인디카 시리즈 제7전이자 미국 오픈휠 레이스 최고봉인 인디500. 올해는 3달가량 늦은 8월 말에 무관중으로 열렸다. 폴포지션을 잡은 것은 마리오 안드레티의 손자 마르코 안드레티. 결승에서는 스콧 딕슨이 초반 선두로 나섰다. 하지만 주인공은 따로 있었다. 끈질기게 딕슨을 추격해 경기 후반 승기를 잡은 사토 타쿠마가 5랩 남기고 일어난 피곳의 사고에 힘입어 통산 두 번째 인디500 우승컵을 손에 넣었다.   사토 타쿠마는 2017년에 이어 두번째 인디500 우승컵을 손에 넣었다미국 인디카 시리즈 최대 이벤트, 인디애나폴리스500(통칭 인디500)이 지난 8월 23일 결승전을 치렀다. 매년 5월 말, 우리나라 현충일에 해당하는 메모리얼 데이에 열리지만 올해는 코로나 사태로 3달가량 미뤄졌다. 8월 12~14일 연습주행에 이어 15~16일에 예선이 열렸다. 폴 포지션을 차지한 것은 마르코 안드레티. 가장 위대한 미국 드라이버 중 하나인 마리오 안드레티의 손자다. 1969년 우승자인 할아버지에 이어 인디500 우승컵을 차지할 수 있을지에 관심이 모아졌다. 딕슨과 사토가 함께 1열에 섰다. 지난해 우승자인 파즈노는 페르난도 알론소과 함께 9열이었다.경기 초반을 선도했던 딕슨이 2위 8월 23일 오후 2시 30분, 지난해 말 인디애나폴리스 스피드웨이의 새로운 오너가 된 로저 펜스키가 경기 시작을 알렸다. 3열로 늘어선 33대의 경주차들이 롤링 스타트로 대장정을 시작했다. 안드레티가 3위로 밀려나고 스콧 딕슨이 선두로 나섰다. 사토가 2번째. 카펜터가 벽과 충돌해 3랩 만에 피트인.3위를 차지한 레이헐 6랩에는 제인스 데이비슨이 브레이크에 불이 붙어 세이프티카가 출동했다. 13랩에 경기 재개. 25랩에 마커스 에릭슨이 방호벽을 들이박아 다시 황기가 나오자 많은 차가 피트로 몰려가 타이어를 바꾸었다. 스테이 아웃을 선택한 파즈노가 선두로 부상. 하지만 스테이 아웃조가 타이어를 갈면서 48랩에 다시 딕슨이 선두. 로시와 비케이, 헌터레이, 사토가 뒤를 이었다.쉐보레 세력 중에서는 뉴가든의 5위가 최고였다 세이프티카 상황에서 체커기 받아93랩에 대열 후방에서 애스큐와 데일리가 거의 동시에 스핀하는 큰 사고가 있었다. 부서진 경주차와 파편을 치우느라 101랩이 되어서야 경기가 재개되었다. 로시와 딕슨이 선두를 다투고 바로 뒤에서 사토가 기회를 노렸다. 122랩에 스페인 출신 신예 알렉스 팔루가 외벽을 들이박고 리타이어. 다른 차들은 4번째 피트인 기회를 얻었다.루키 중에서는 오워드가 6위로 가장 성적이 좋았다 알론소가 피트인 후 클러치 이상으로 출발을 못해 25위로 떨어졌다. 피트에서 나올 때 사토와 충돌한 로시에게는 페널티가 부가되었다. 132랩에 경기가 재개되자 딕슨이 다시 선두가 되었다. 140랩의 순위는 딕슨, 레이헐, 사토, 뉴가든 순. 파즈노는 부서진 윙을 교체하느라 순위가 크게 떨어졌다. 144랩에 로시가 코너 출구에서 컨트롤을 잃고 리타이어. 158랩에 사토가 딕슨을 제쳐 선두로 올라섰다. 사토는 막판 사고 덕분에 편하게 승자가 되었다 168랩을 마치고 사토가 피트인. 딕슨이 다음 랩에 피트인하며 마지막 싸움을 준비했다. 15랩을 남긴 상태에서 사토와 딕슨이 0.5초차 1위와 2위, 살짝 떨어져 레이헐이 있다. 그런데 5랩을 남기고 일어난 스펜서 피곳의 단독 사고로 세이프티카가 나왔다. 의료진이 출동한 큰 사고였기 때문에 세이프티카 선도로 사실상 순위가 결정되었다. 2017년 일본인 처음으로 인디500을 제패했던 사토의 2번째 승리. 경기 막판에 연료를 거의 다 써버려 아슬아슬한 상태였다. 딕슨이 2위, 레이헐이 3위를 차지했고 루키 중에서는 파트리치오 오워드가 6위에 올랐다. 알론소 21위, 지난해 우승자 파즈노는 22위로 경기를 마쳤다. 알론소는 내년 르노로 F1 복귀가 예정되어 있어 당분간 인디500 도전은 힘들어 보인다. 글 이수진 편집장 사진 혼다, 쉐보레  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 10월호 모터스포츠 뉴스 2020-10-13
MOTOR SPORT NEWS F1 터키와 샤키르 GP 추가로 17전8월 25일 공개된 새로운 F1 캘린더에는 2개 그랑프리가 추가되었다. 8 경기로 시작했던 이번 시즌 F1은 조금씩 늘어나 어느덧 17전이 되었다. 우선 터키 그랑프리가 오랜만에 부활한다. 11월 15일 결승전을 치르며 무대는 예전과 같은 이스탄불 파크 서킷. 2005년 창설전을 치렀던 터키는 2011년을 마지막으로 자취를 감추었다.최다 우승자는 펠리페 마사. 현역 선수 중에서는 라이코넨과 해밀턴, 페텔이 1승씩 거두었다. 관중을 받을 준비도 하고 있다. 목표는 최대 수용인원의 절반인 10만 명이지만 안전을 위해 이보다 줄일 수있다. 3일 티켓을 90 터키리라(약 1만4,500원)라는 파격적인 가격에 판매한다.샤키르 GP(FORMULA 1 ROLEX SAKHIR GRAND PRIX 2020)는 이름대로 바레인 그랑프리가 열리는 샤키르 서킷에서 열린다. 오스트리아, 영국에 이은 동일 서킷에서의 2연전. 하지만 앞선 경기들과 달리 서킷 레이아웃이 완전히 달라진다는 점에서 흥미롭다. 같은 코스에서 열리는 경기는 똑같은 패턴으로 진행될 우려가 있다. 실버스톤은 타이어 컴파운드로 변화를 주었는데, 바레인은 아예 레이아웃을 바꾸기로 한 것. 기존 코스에서 바깥 둘레를 연결하는 방식으로 5.412km인 길이를 3.543km로 축소하고 코너 개수도 11개로 줄어든다. FIA의 F1 매니징 디렉터인 로스 브라운은 ‘거의 오벌에 가깝다’라고 설명한다. 코스가 짧은 만큼 주회 수는 87랩으로 늘어나며 랩타임은 1분이채 안 된다. DRS 구역에 따라 랩타임은 더욱 줄어들 수 있다. 경기 시간도 일몰과 함께 시작되는 바레인과 달리 더 늦어 나이트 레이스로 진행된다. 여러모로 전혀 다른 풍경을 연출할 것으로 기대된다. 월드 랠리크로스 챔피언십 캘린더 변경고출력 랠리카들의 단거리 스프린트 경주로 인기를 얻고 있는 월드 랠리크로스 챔피언십. 8월 22~23일 스웨덴에서 개막전 및 제2전을 치렀고 핀란드에서 3, 4전을 마친 상태. 이후 덴마크에서의 올스타전, 라트비아, 포르투갈, 스페인, 벨기에를 거쳐 독일에서 시즌을 마무리한다. 원래 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 10월 3~4일 예정되었던 제9전(베네룩스)은 11월 21~22일로 일정이 변경되었다. 같은 주에 WRC 최종전인 벨기에 그랑프리가 열리며 WRC 역시도 스파 서킷을 달릴 계획이기 때문에 일정을 겹치게 배치한 셈. 보다 많은 관객을 끌어모으겠다는 주최 측의 계산이 깔려있다. 랠리크로스는 스파프랑코샹 서킷 오루즈 코너를 통과해 되돌아오는 913m의 특설 코스를 활용하며 WRC 스테이지 맵은 아직 공개되지 않았다.  윌리엄즈의 흑역사는 끝날 수 있을까?‘화무십일홍’이라는 말이 있다. 뛰어난 드라이버도 언젠가 은퇴를 하고, 아무리 강력한 팀이라도 오랜 세월 정상을 유지하기는 힘들다. 페라리가 그렇고 맥라렌이 그랬다. 여기 또한 윌리엄즈가 있다. 프랭크 윌리엄즈에 의해 1977년 F1 도전을 시작해 지금까지 무려 9번의 컨스트럭터 챔피언, 9번의 드라이버즈 챔피언 타이틀을 따낸 명팀이다. 프랭크 윌리엄즈는 1986년 사고로 다리를 잃었음에도 휠체어를 타고 F1 현장을 진두지휘하며 90년대 최고의 황금기를 만들어 냈다. 하지만 2000년대에 들어 워크스 세력에 서서히 밀려 성적이 떨어졌고, 근래에는 그야말로 처참했다. 강력한 메르세데스 파워유닛을 가지고도 최근 2년간은 득점을 거의 하지 못했다.꾸준히 매각설이 돌던 윌리엄즈가 새 주인을 찾았다. 미국의 도릴턴 캐피탈이 투자를 결정함에 따라 창업자 프랭크 윌리엄즈, 딸이자 실질적인 대표였던 클레어 윌리엄즈는 이탈리아 GP를 마지막으로 팀을 떠났다. “팀의 미래가 보장된 지금, 우리가 떠날 적절한 시기라고 생각합니다. 우리는 이 스포츠에서 40년 넘게 일해 왔습니다. 지금까지의 실적과 유산을 너무나 자랑스럽게 생각합니다. 이번 결정이 결코 쉽지 않았습니다. 도릴턴이 팀 활동을 보장해 준대 깊이 감사합니다. 팀이 잘 작동하고 윌리엄즈라는 이름이 지켜질 것을 알고 있습니다. 이로써 가족 경영의 윌리엄즈는 끝나지만 윌리엄즈 레이싱의 새로운 시작이 될것입니다. 앞으로의 큰 성공을 기원합니다. 아버지 프랭크와 윌리엄즈가를 대표해 패독의 친구들과 전 세계 많은 팬 그리고 지금까지 받아 온 도움에 얼마나 감사하는지를 전하고 싶습니다.”라고 소감을 밝혔다. 매각가는 1억8,000만 달러. 게다가 예전 명성을 회복하기 위해서는 앞으로도 꾸준한 투자가 필요하다. 꼴찌에 머물러 있는 윌리엄즈가 언제쯤 예전 기량을 되찾을지 관심이 모아진다. WRC, 일본 취소되고 벨기에에서 최종전10년 만의 부활 의지를 불태웠던 일본 랠리가 결국 취소되었다. 코로나로 인한 입국 제한조치가 장기화되면서 물리적으로 불가능해진 상황. 최종전 일본의 빈자리는 벨기에 랠리가 대신하게 된다. 이번 개최로 벨기에는 WRC를 개최하는 34번째 나라가 된다.벨기에 랠리는 현지의 이프르 랠리(Ypres Rally)를 바탕으로 한다. 1965년 시작되어 역사와 전통을 자랑하는 벨기에 최대의 랠리 경기. 오랜 세월 유럽 랠리 챔피언십(ERC)과 벨기에 랠리 챔피언십, IRC(Intercontinental Rally Challenge)의 주요 이벤트였다. 벨기에는 FIA 랠리 디렉터인 이브 마통을 비롯해 현대 액센트 WRC를 몰았던 프레디 로이크스, 현재 현대팀 소속인 티에리 누빌 등을 배출해 왔다. 누빌의 홈그라운드 경기가 추가됨으로써 조금이나마 유리해졌다. 노면은 타막. 주로 시골 논밭 사이 좁은 포장 노면으로 스테이지가 구성된다. 비교적 직선이 많지만 폭이 좁고, 전신주나 목책, 배수로 같은 장애물이 널려있다. 변화무쌍한 날씨 또한 위험 요소. 서비스 파크는 이프르 시내 전통시장인 그로트마르크트에 설치된다. 이프르 랠리는 원래 6월 말예정되었다가 코로나 사태로 인해 10월 초로 연기되었다. 그런데 WRC가 유럽내 새로운 이벤트를 찾으면서 협상이 급물살을 탔다. 이번 시즌 WRC 최종전이될 벨기에 랠리는 11월 19~22일로 일정이 잡혔다. 스테이지 합계 약 300km를 달리며 마지막 날에는 스파프랑코샹 서킷도 포함된다.한편 제7전 이탈리아 랠리는 뜻밖의 암초를 만났다. 원래 10월 29~11월 11일에 열기로 했지만 F1에서 갑작스레 에밀리아로마냐 그랑프리(이몰라 서킷)를 추가하는 바람에 일정이 겹치게 된 것. 겹치지 않도록 1주일 미뤄질 가능성이 있다. 바움홀더 인근 제한된 스테이지에서만 무관중 개최를 목표로 움직였던 독일 랠리는 결국 취소가 확정되었다. 페텔, 레이싱포인트(애스턴마틴) 간다 레이싱포인트가 토스카나 그랑프리를 앞둔 두고 세바스찬 페텔 영입을 공식화했다. 페라리와 관계가 틀어진 페텔은 새로운 팀으로 이적하기 위해 여러 가능성을 열어두고 접촉을 시도해 왔다. 메르세데스에서 거부했고, 레드불로 되돌아가기도 힘든 상황. 여기서 새롭게 떠오른 것이 레이싱포인트다. 드라이버 랜스 스트롤의 아버지, 로랜스 스트롤이 포스인디아를 사들여 결성한 레이싱포인트는 메르세데스의 측면지원에 힘입어 전투력을 빠르게 높여 왔다. 애스턴마틴 주식을 사들여 내년부터는 팀명을 애스턴마틴으로 바꾼다.페텔은 최악의 경우 은퇴까지도 고려했다면서 이것이 지금 할수 있는 최선의 선택이었다 설명한다. “최근 몇 개월간 너무 힘들었습니다. 쉬운 결정이 없었죠. 이제까지 없던 완전히 새로운 상황이었습니다. 무언가 매력적인 대안이 있다면 F1에 남고 싶다고 처음부터 생각했습니다. 시즌이 진행되면서 드러난 팀(레이싱포인트)의 퍼포먼스는 고무적이었습니다. 그보다 중요한 것은 규정 변경이 계획되어 있다는 사실이었죠. 잘만 하면 대등한 싸움이 될수 있습니다. 제가 할 수 있는 것은 무엇이든 하고 싶습니다. 흥분되고 기대됩니다.”페텔 영입으로 자리를 잃게 된것은 당연하겠지만 페레스다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 10월호 모터스포츠 WRC 2020-10-08
2020년 10월호 모터스포츠 WRC 에스토니아에 울려 퍼진 애국가현대 타나크, 홈그라운드 에스토니아 승리3월 중순 멕시코에서 제3전을 치른 후 중단되었던 WRC가 다시 움직이기 시작했다. 상황이 바뀐 만큼 일정을 완전히 새로 짜야 했는데, 그 과정에서 에스토니아와 벨기에 랠리가 새롭게 캘린더에 영입되었다. 핀란드전 연습경기로 낯설지 않은 에스토니아는 오이트 타나크의 고향이며 원래도 2022년 WRC를 목표로 했었다. 홈그라운드의 이점을 살린 타나크가 초반부터 잘 달렸고, 브린까지 선전한 현대가 원투 피니시를 거두었다. 지난 3월 12~15일 열린 WRC 제3전 멕시코 랠리는 갑작스럽게 일정을 축소해야 했다. 남미에서 확진자가 빠르게 늘어나는 데다 본국 상황 또한 악화일로였다. 조금만 지체했다면 대부분이 현지에서 발이 묶였을 것이다. 이후 계획되었던 대부분의 경기가 취소되었다. 그래도 개막전부터 취소되었던 F1과 달리 WRC는 이미 3개 경기를 치른 상태. 챔피언십은 최소 7개 경기만 있으면 가능했다. 터키와 이탈리아 랠리가 살아남았기 때문에 2개 경기를 새로 마련하면 되는 상황. 이렇게 해서 에스토니아와 벨기에 랠리가 새롭게 캘린더에 들어왔다.토요일 오프닝 스테이지를 잡은 로반페라6개월 만에 다시 굴어가기 시작한 WRC우리에게 다소 낯선 북유럽의 에스토니아는 러시아와 북경을 맞대고 있으며 발트해를 사이에 두고 핀란드와 인접한다. 흔히 라트비아, 리투아니아와 함께 ‘발트 3국’으로 묶이며 WRC 팬 사이에서도 낯설지 않다. 원래는 ERC 등에 포함되는 지역 이벤트로 숲을 가로지르는 단단한 그레이블 노면과 연속되는 점프 등 여러모로 핀란드 랠리와 닮았다. 그렇다 보니 핀란드 랠리 세팅, 훈련을 겸해 워크스 팀에서도 엔트리 하는 일이 잦아졌다. 2018년과 2019년에는 토요타 소속이던 타나크가 종합 우승을 차지했다.그레이블 전문가 브린이 선전했다이런 흐름을 타고 에스토니아는 2022년부터 WRC에 들어가겠다는 야심 찬 계획을 세웠다. 현지 출신 오이트 타나크의 활약도 힘을 더했다. 지난해에는 관객이 5만 명을 넘었고 100여 개국 이상 TV에 중계되었다. 그런데 코로나라는 거대한 위기로 인해 기회가 일찍 찾아왔다. 무려 6개 경기가 취소되는 위기 속에서 에스토니아는 새로운 WRC 이벤트로 최적의 조건이었다. 기존부터 경기가 꾸준히 열려왔을 뿐 아니라 유럽에 있어 이동이 편하다. 몇몇 워크스 팀이 참가한 전적도 있다. 이렇게 에스토니아는 WRC를 유치한 33번째 나라가 되었다.7위로 경기를 마친 라피현대 입장에서는 행운이었다. 비슷한 성격의 핀란드에서는 부진했지만 이제는 현지 출신의 타나크가 있다. 타나크는 개막전 몬테카를로에서의 대형사고 후 아직 승리가 없다. 홈그라운드라면 첫승을 위한 최적의 무대. 집에서 랠리 본부까지 1시간 반밖에 걸리지 않았다는 타나크는 우선 시즌을 다시 시작할 수 있어 너무 행복하다며 기대감을 드러냈다. ‘지금까지 매년 참가해 온 이벤트다. 물론 당시는 테스트를 위해서였고 지금은 우승을 위해 최고의 성능을 내는데 집중할 뿐이다. 랠리에 대한 정보는 모든 동료와 공유하고 있다. 이번 스테이지의 절반 이상은 나에게도 완전히 새롭다.워크스를 철수한 시트로엥은 하위 클래스에서 볼 수 있다랠리를 시작하던 무렵부터 이 부근을 달렸지만 주최 측에서는 랠리에 쓰이지 않던 새로운 길을 찾아냈다.’ 현대는 타나크와 누빌 외에 크레이그 브린을 엔트리 했다. 사실 이번 경기에 현대가 투입한 i20 WRC는 4대였다. WTCR에서 BRC팀으로 현대를 몰았던 피에르 루이 루베가 그 주인공. ERC 출신의 아버지(이브 부베)를 둔 2세 드라이버로 지난해 WRC2 챔피언에도 올랐다. 엔트리명은 현대 C2 컴페티션.토요타 세력이 현대를 위협했지만 막지는 못했다타나크의 고향에서 열린 WRC 제4전9월 4일 금요일. 에스토니아 타르투에서 무려 반년 만에 WRC가 재개되었다. 타르투는 에스토니아 제2의 도시이자 발트 3국을 통틀어 가장 오랜 역사를 자랑하는 도시 중 하나. 세레머니얼 스타트를 거친 차들이 구 공군기지에 마련된 서비스 파크 인근에서 SS1을 시작했다. 1.28km의 SS1을 잡은 것은 M-스포트 포드의 라피였다. 짧은 구간이라 오지에, 타나크, 브린, 에번스까지 0.6초 차이였다.원래 WRC 승격을 계획했던 에스토니아가 코로나 사태로 인해 빠르게 기회를 얻었다. 현지 출신인 타나크는 초반부터 선두로 나섰다본격적인 경기는 다음 날인 9월 5일(토)부터였다. SS2 프랑글리(20.23km)부터 SS3 카네피(16.89km), SS4 오테파(9.6km), SS5 메쿨라(14.76km), SS6 엘바(11.72km)의 5개 스테이지를 2번 반복하는 구성. 오프닝 스테이지인 SS2 프랑글리를 잡은 것은 토요타의 젊은 피 로반페라. 브린보다 1.3초 빨리 달려 종합 선두로 올라섰다. 그 뒤로 에번스, 타나크, 오지에, 누빌 순. 하지만 홈 관중의 응원을 받는 타나크는 역시나 강했다.WRC2 클래스의 그리야진. 차는 현대 i20 R5다SS3에서 브린에 5.6초 앞선 톱을 차지하며 단번에 종합 선두로 올라섰다. SS4에서는 현대 트리오 타나크, 브린, 누빌이 1-2-3에 오르며 토요타 세력을 밀어냈다. 로반페라는 SS3에서 리어 타이어 펑크로 종합 순위가 뚝떨어졌다. SS5에서는 토요타의 반격이 있었다. 오지에가 톱 타임을 내고 로반페라가 뒤를 이었다. 타나크는 3위로 종합 선두 자리를 유지했다. 오전 일정을 마무리하는 SS6에서는 누빌이 가장 빨랐다. 종합 2위 브린과의 시차를 4.3초로 좁혔다.종합 3위를 달리던 누빌은 SS7에서 사고로 데이 리타이어했다누빌이 SS7에서 사고로 데이 리타이어오프닝 스테이지 프랑글리를 다시 달리는 SS7에서 누빌이 사고를 당했다. 뒷바퀴를 끌며 겨우 스테이지를 완주했지만 타이어가 꺾이고 드라이브 샤프트가 노출될 정도의 손상이라 어쩔 수 없이 데이 리타이어. 누빌에 따르면 왼쪽 고속 코너에서 라인을 벗어나 바깥쪽에 무언가와 충돌했다고.누빌이 굴러떨어지면서 SS7 톱 타임의 오지에가 종합 3위로 부상했다. 챔피언십 선두로 출발 순서가 가장 빨랐던 오지에는 오전 내내 노면 청소를 도맡다가 SS7부터 해방되었다. 종합 2위 브린과의 시차는 4.6초.8위를 차지한 M-스포츠 포드의 그린스미스토요타의 추격에 현대 듀오가 다시금 고삐를 죄었다. SS8에서 타나크, SS9와 SS10에서는 브린이 연속 톱 타임을 잡아 원투 체제를 굳혔다. SS11에서 로반페라가 톱 타임으로 종합 4위에 올라섰다. 토요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두. 브린 2위로 현대의 원투는 건재했다. 그 뒤로 토요타의 오지에와 로반페라, 에번스, 가츠타가 종합 3~6위. 라피, 수니넨, 루베, 그린스미스가 뒤를 이었다. 그런데 이날 저녁, 로반페라에게 1분 페널티가 부가되었다. SS10 시작 직전 라디에이터 전면 패널을 분리했다는 이유다. 컨트롤 영역에서는 파크페르메처럼 차에 손을 대서는 안 된다. 미리 제거해 두어야 했는데 경기 진행상 달라진 부분이 많다 보니 어이없는 실수로 이어졌다. 로반페라가 종합 4위에서 6위로 밀려나고 에번스와 가츠타가 한계단씩 올라섰다.오지에가 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다홈그라운드의 타나크가 무난히 선두 질주9월 6일 일요일. 이날은 SS12 아울라(SS12, 6.97km)를 시작으로 카그베레(SS13 15.46km), 캄비야(SS14 15.46km)를 두 번 반복하는 84.94km 구성. 하루 단축된 일정이라 예전에 비해 일요일에 비교적 많은 거리를 소화했다. 그러면서도 서비스 시간은 없어 수리나 큰 세팅 변경이 불가능하고, 타이어도 처음 장착한 것과 싣고 나간 스페어 이외에는 사용할수 없었다. 이날의 오프닝 스테이지에서는 에번스가 가장 빨랐다. SS13에서는 로반페라가 톱 타임. SS14에서는 오지에를 비롯해 로반페라와 에번스가 2, 3위였다. SS15는 오지에가 잡았고 SS16은 로반페라가 톱 타임. 파워 스테이지 SS17은 다시 로반페라 잡았다. 일요일의 주인공은 토요타처럼 보이지만 실속은 현대가 챙겼다.2~5위로 선두와 근소한 차이를 유지해 종합 순위를 지켜냈다. 결국 타나크가 우승, 브린 2위로 현대 듀오가 원투 피니시로 경기를 마쳤다.크레이그 브린은 세바스티앙 로브와 현대팀 3번째 차를 번갈아 운전하고 있다오지에가 3위, 에번스가 4위였고 로반페라, 수니넨, 라피, 그린스미스, 솔베르그, 오스트베르크가 5~10위를 차지했다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지에서는 로반페라, 에번스, 타나크, 오지에, 브린이 5~1점을 나누어 가졌다. 누빌은 파워 스테이지 득점을 노렸지만 랠리카 상태가 좋지 않아 12위.“현대에서 첫 우승을 거두어 기쁘다. 모국에서 거둔 승리라 특히나 큰 의미가 있다. 솔직히 말해 압박이 큰 경기였다. 스트레스도 많았는데 안심했다. 에스토니아에서 개최되는 첫 WRC는 절대로 이기지 않으면 안 되었다. 실수는 절대 허용되지 않았고, 리스크는 떠안지 않았지만 이길 수 있는 성능이 요구되었다. 이 모든 것을 겸비하는 것 자체가 시련이었다. 다행히 우승 포인트를 손에 넣을 수 있었다. 지난 수개월간 필사적으로 노력해 준팀 모두에게 감사한다. 진짜 대단한 일이었고 앞으로도 계속해 나가야 한다. 그것이 가능하다는 것을 이번 기회에 보여주었다.”라고 소감을 밝혔다.누빌의 불운만 아니었다면 현대팀 1-2-3도 충분히 가능했다이번 결과에 따라 개막전부터 4전까지 전부 다른 드라이버가 우승컵을 가져갔다. 드라이버즈 챔피언십에서는 여전히 오지에가 선두, 에번스가 2위다. 타나크는 5위에서 3위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러에서도 여전히 토요타가 선두지만 현대가 불과 5점 차까지 따라붙었다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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