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F1 시리즈, 제16전 샤키르 그랑프리 2021-01-13
제16전 샤키르 그랑프리(1월호-3)   보타스는 신예 러셀에서 뒤처지는 모습을 보였다 대역 러셀의 화끈한 초반 기세12월 6일 일요일. 샤키르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 24℃의 드라이 컨디션. 바람을 타고 날아온 모래들이 노면을 덮고 있었다. 노리스가 엔진과 터보를 바꾸어 19 그리드로 밀려났다. 타이어는 상위권 중 메르세데스 듀오만, 그밖에는 하스 듀오와 라티피가 미디엄, 나머지는 소프트 스타트였다.매끄럽게 출발하지 못한 보타스를 제치고 러셀이 가장 먼저 1코너를 빠져나왔다. 페르스타펜은 메르세데스 듀오 사이를 노렸지만 보타스에게 막혔고, 그 틈에 페레스가 3위로 부상. 잠시 후 4코너 안쪽으로 파고들어 늦게 제동을 시작한 르클레르가 페레스의 타이어와 접촉했고, 이것을 피하기 위해 코너 바깥쪽으로 방향을 튼 페르스타펜이 방호벽을 들이박았다. 페르스타펜과 르클레르 리타이어. 페레스는 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸고 꼴찌로 복귀했다.리카르도는 7그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다 세이프티카가 빠지고 7랩에 경기 재개. 러셀이 선두를 달리고 사인츠 Jr가 보타스를 위협했다. 그 뒤로 리카르도, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 오콘, 페텔, 노리스 순. 강력한 머신을 손에 쥔 러셀은 지금까지의 파워 부족에 대한 갈증을 풀어내기라도 하듯 최고속랩을 경신하며 질주했다. 페텔은 알본과 페레스에게 차례로 추월당해 12위. 27랩을 마치고 마그누센과 조비나치, 크비야트가 피트인. 다음 랩에는 사인츠 Jr, 가슬리가 소프트를 미디엄으로 바꾸었다. 리카르도가 타이어를 갈고 크비야트 뒤 10위로 복귀. 크비야트는 조금 전 최고속랩을 경신했다. 4위를 달리던 오콘이 41랩 째 하드 타이어로 바꾸어 끼고 10위로 복귀. 여기에 반응해 3위 스트롤이 미디엄으로 교환했다.   러셀의 엔트리 넘버 63번을 붙인 메르세데스 머신 스트롤은 오콘 앞 9위로 복귀했지만 아직 타이어 열이 오르지 않아 추월을 허용했다. 선두를 달리던 러셀이 45랩 째 피트인. 코스에 복귀하자 다시 최고속랩 기록을 경신했다. 보타스는 49랩을 마치고 하드 타이어로 바꾼 뒤 러셀 8초 뒤로 돌아왔다. 54랩에 라티피가 코스에 차를 세워 VSC가 발령되자 많은 차가 피트로 몰려들었다. 빠르게 VSC가 해제되고 격렬한 자리싸움이 이어졌다. 57랩 순위는 러셀, 보타스, 오콘, 페레스, 스트롤, 알본, 사인츠 Jr, 리카르도, 크비야트, 가슬리 순. 페레스가 58랩에 오콘을 제치고 상위권을 노렸다. 꼴찌까지 떨어졌던 페레스가 대역전극을 펼치며 우승을 차지하는 순간 61랩에는 에이트켄이 최종 코너에서 연석을 밟으며 가속하다가 컨트롤을 잃고 방호벽과 충돌했다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 타이어를 소프트로 바꾼 후 복귀했지만 꼴찌다. 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 이 타이밍에 메르세데스팀이 더블 피트인을 시도했다. 보타스는 러셀 작업을 기다려야 하는 데다 너트가 풀리지 않아 시간을 손해 보았다. 그런데 진짜 불운의 주인공은 러셀이었다. 실수로 보타스용 타이어를 장착해 다시 피트인해야 했다. 무전 시스템의 문제로 준비 지시가 얽힌 것으로 밝혀졌다.    데뷔 10년만의 늦깎이 우승과 생애 첫 포디엄을 축하하는 샴페인 파이트 불운한 러셀 대신 페레스가 첫 승리69랩에 경기가 재개되자 5위로 밀렸던 러셀이 미친 듯한 페이스로 보타스를 제쳐 4위로 부상. 다시 72랩 째 홈스트레이트에서는 스트롤마저도 제쳤다. 다음 랩에는 오콘까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 3초 앞에 있었다.남은 경기는 10랩. 러셀은 페레스와의 시차를 2.3초까지 좁혔지만 안타깝게도 타이어가 버티지 못했다. 다시 피트인하면서 14위까지 밀렸다. 러셀이 자멸하자 이제 페레스를 막을 자는 없었다. 그대로 내달린 페레스가 샤키르 그랑프리의 주인공이 되었다. F1 도전 10년 만에 손에 넣은 첫 우승컵. 데뷔 190 경기만의 우승은 마크 웨버의 130 경기를 한참 뛰어넘는, F1 역사상 가장 늦은 기록이다. 해밀턴 대역으로 출전한 러셀은 연속된 불운만 아니었다면 우승도 가능했을 것이다 경기 시작 직후 르클레르와의 접촉으로 꼴찌까지 밀렸던 페레스는 메르세데스 벤츠의 이해하기 힘든 피트인 실수까지 겹쳐 그림 같은 대역전극의 주인공이 되었다. “꿈이 아니라면 좋겠다. 몇 년간 이 순간을 꿈꿔왔는지 모른다. 10년이 걸렸다. 믿을 수 없다. 무슨 말을 해야 할지 모르겠다. 1랩을 돌았을 때는 완전히 끝났다고 생각했다. 그래도 포기하지 않고 최선을 다했다. 올 시즌 우리 팀에 우승이 없었는데 드디어 손에 넣었다. 우리는 오늘 실력으로 이겼다. 메르세데스에 문제가 있기는 했지만 우리의 페이스는 러셀을 충분히 잡을 수 있는 레벨이었다. 대단한 레이스였다.”라고 감동을 전했다.  2위를 차지한 오콘2위의 오콘 역시 개인 통산 첫 포디엄에 크게 기뻐했다. 3위 스트롤로 레이싱포인트가 더블 포디엄을 차지했다. 사인츠 Jr, 리카르도, 알본, 크비야트, 보타스, 러셀, 노리스가 득점권을 마무리했다. 한국계 영국 드라이버인 잭 에이트켄(한세용)이 러셀 대신 윌리엄즈팀으로 출전했다. 한국계 최초의 F1 출전이다  글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
F1 시리즈, 제15전 바레인 2021-01-13
제15전 바레인 그랑프리(1월호-2) 해밀턴이 바레인에서 시즌 10번째 폴포지션을 차지했다11월 28일 토요일 호우 5시. 예선전을 앞둔 바레인 인터내셔널 서킷은 일몰 직후이긴 하지만 기온 26℃, 노면온도 28℃로 중동의 열기가 여전히 남아 있었다. Q1에서 레드불의 페르스타펜이 1분 28초 885초 잠정 톱에 오르고 나머지 차들이 줄줄이 어택에 들어갔다. 해밀턴이 톱타임을 경신하고 보타스가 그 뒤를 따랐다. 4분 남기고 시작된 마지막 어택. 러셀이 9위로 Q2 진출에 성공했고 조비나치, 라이코넨, 마그누센, 그로장, 라티피가 떨어졌다. 바레인에서는 소프트 출발이 불리하기 때문에 Q2에서 대부분의 차가 미디엄으로 나왔다. 사인츠 Jr가 머신 트러블로 스핀하며 아무도 기록을 내지 못했다. 세션이 재개되어 페르스타펜이 잠정 톱이 되고 해밀턴이 이를 뒤집었다. 불안한 알본과 노리스는 소프트를 껴야 했다. 페라리 듀오와 스트롤, 러셀, 사인츠 Jr가 Q3 진출에 실패. Q3에서는 해밀턴이 1분 27초 677로 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 보타스가 뒤를 이었다. 4분을 남기고 재도전한 해밀턴은 자기 기록을 경신하며 1분 27초 264를 마크해 폴포지션. 이번 시즌 10번째다. 보타스 2위로 1열은 메르세데스, 2열은 레드불의 페르스타펜과 알본이 가져갔다. 페레스, 리카르도, 오콘, 가슬리, 노리스, 크비야트가 5~10 그리드를 차지했다.  10위로 득점권에 턱걸이한 르클레르잇따른 대형 사고11월 29일 일요일. 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 해가 져 어둑해진 서킷을 조명이 비추었다. 대부분의 차가 미디엄 스타트였고 르클레르와 그로장, 라티피는 하드로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 사인츠 Jr는 소프트 스타트. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 나서고 보타스는 페르스타펜의 추월을 허용했다. 경기 초반에 여러 대가 얽히는 사고가 있었다. 특히 그로장은 3번 코너에서 가드레일과 충돌, 머신이 대파되고 화재가 발생했다. 적기 중단. 그로장은 양손에 화상을 입었지만 53G의 충격량에 비해 심각한 부상은 아니었다. 머신을 치우고 가드레일을 수리하느라 경기 중단. 스타트에서 1시간 25분이 지난 6시 35분이 되어서야 세이프티카 선도로 경기가 재개되었다. 스탠딩 스타트에서 해밀턴이 다시 선두. 그 뒤로 페르스타펜, 페레스, 보타스, 알본, 리카르도, 노리스, 오콘이 뒤따랐다. 페레스가 1코너에서 페르스타펜을 노렸지만 추월하지 못했다.리카르도는 7위였다 8번 코너에서 다시 한번 대형 사고가 발생했다. 코너 안쪽으로 접근한 크비야트와 접촉한 스트롤의 차가 공중재비하며 날아올랐다. 세이프티카가 다시 나오고 크비야트에게는 10초 페널티가 부가되었다. 파편을 밟아 타이어가 터진 보타스가 하드 타이어로 바꾸고 16위로 복귀했다. 해밀턴이 최고속랩을 경신하며 앞서 나가고, 페르스타펜은 그 페이스를 따르지 못했다.르클레르는 사인츠 Jr와 가슬리의 추월을 허용해 밀려났다. 리카르도가 17랩을 돌고 난 후 미디엄을 하드로 바꾸자 피트인 행렬이 줄을 이었다. 크비야트는 페널티를 소화한 후 하드 타이어로 교환. 19랩을 마치고 해밀턴과 알본이 미디엄을 다시 미디엄으로 교환했다. 페르스타펜은 미디엄을 하드 타이어를 바꾸고 최고속랩을 경신. 5초가량 벌어졌던 해밀턴과의 거리가 줄어들었다. 3위 페레스는 페르스타펜과 12초 벌어져 있다. 알본은 22랩에 르클레르를 제친 후 24랩에는 가슬리를 추월해 4위로 부상했다.  맥라렌이 4, 5위로 선전하며 컨스트럭처즈 포인트에서 레이싱포인트에 역전했다 해밀턴이 터키에 이어 승리경기 초반에 16위까지 밀려났던 보타스는 32랩에 르클레르를 추월해 득점권으로 들어왔다. 40랩이 되자 대부분의 차가 두 번째 피트인까지 마쳤다. 41랩에 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페레스, 알본, 가슬리, 노리스, 사인츠, 르클레르, 리카르도, 오콘 순. 보타스는 39랩 째 피트인하면서 다시 11위로 밀려났다. 3초대까지 줄었던 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 다시 조금씩 늘어 5초가 되었다. 3위 페레스와는 25초 차. 추월이 어렵다고 판단한 페르스타펜은 하드 타이어를 미디엄으로 바꾸고 최고속랩을 노렸다. 계획한 대로 48랩에 1분 32초 014의 최고속랩을 기록했다. 경기 막판 순위권 내에서는 눈에 띄는 접전이 없었다. 사인츠 Jr만이 가슬리와의 거리를 좁히며 사냥 모드. 50랩에 1초까지 좁혀 다음 랩에 추월에 성공했다.54랩, 3위를 달리던 페레스의 차가 흰 연기와 함께 멈추어 섰다. 세이프티카가 출동하면서 그대로 해밀턴이 체커기를 받았다. 페르스타펜 2위, 알본 3위로 이번 시즌 처음으로 레드불이 더블 포디엄을 차지했다. 노리스 4위, 사인츠 Jr 5위로 더블 포인트에 성공한 맥라렌은 컨스트럭터즈 포인트에서 레이싱포인트를 밀어내고 3위로 올라섰다. 가슬리, 리카르도, 보타스, 오콘, 르클레르가 나머지 득점권을 채웠다.터키에 이어 연승한 해밀턴개막전 오스트리아와 제2전 슈티리아, 제4전 영국과 제5전 70주년 그랑프리는 각기 같은 장소(레드불링, 실버스톤 서킷)에서의 2연전이었다. 제15전 바레인과 제16전 샤키르 그랑프리 역시 마찬가지. 하지만 샤키르는 코스 레이아웃을 바꾼다는 점에서 주목을 받았다.바레인 인터내셔널 서킷 4번 코너와 13번 코너 사이를 바깥쪽으로 연결해 코스 길이를 5.412km에서 3.543km로 줄였고, 이에 따라 주회수는 87랩이 되었다. 테크니컬 구간을 단축한 만큼 한 바퀴에 1분이 걸리지 않았다. 랜도 노리스는 영국의 고속 서킷인 트럭스톤에 비유하기도 했다. 레이아웃 변화에도 불구하고 그로장이 대형 사고를 당했던 3번 코너는 포함되어 있어 해당 부분에 타이어 방호벽이 추가되었다. 이 밖에도 9번 코너(통상의 13번 코너) 역시 안전을 위해 약간 수정했다.페르스타펜은 막판 추격전을 포기하고 최고속랩을 따냈다한국계 영국 드라이버 한세용 F1 데뷔이번 주의 가장 큰 뉴스는 해밀턴의 코로나 양성판정이었다. 바레인 그랑프리 다음날 가벼운 증상이 있었고, 검사 결과 양성이 나옴에 따라 출전이 불가능해졌다. 이미 챔피언을 확정 지었기 때문에 큰 문제는 아니었다. 오히려 강력한 메르세데스 머신을 누가 대신 탈지에 관심이 더 모아졌다. 행운의 주인공은 메르세데스 주니어 프로그램 출신인 러셀(윌리엄즈)이었다.윌리엄즈팀은 러셀의 공백을 리저브 드라이버인 잭 에이트켄(Jack Aitken)에게 맡기기로 했다. 에이트켄은 스코틀랜드인 아버지와 한국인 어머니 사이에서 태어난 한국계 영국인(한국명 한세용)이다. 한국 국적, 한국계를 통틀어 F1에 데뷔하는 최초의 드라이버. 1995년생으로 2015년 유로컵 포뮬러 르노와 스위스 포뮬러 르노, 프로 마즈다 윈터패스트 챔피언, 2017년 GP3 시리즈 2위 등 착실하게 커리어를 쌓아왔다. 바레인에서 부상을 입은 그로장의 대역은 피에트로 피티팔디. F1 챔피언 에머슨 피티팔디의 손자로 포뮬러 르노, 유로 F3와 인디카 등 다양한 카테고리를 경험을 쌓았다.동일한 바레인 서킷이지만 샤키르 그랑프리에서는 레이아웃이 달라졌다Q1이 시작되자 하스 듀오의 뒤를 따라 에이트켄이 코스에 나섰다. 페르스타펜이 소프트 타이어로 54초 037을 마크해 잠정 톱. 세션 막판에 가슬리가 소프트로 54초 207을 기록해 잠정 톱. 메르세데스 듀오도 소프트로 다시 코스에 나왔다. 에이트켄은 아직 익숙지 않은 F1 머신으로 15위에 턱걸이하다가 점점 탈락권으로 밀렸다. 라티피와 에이트켄, 라이코넨, 피티팔디가 떨어졌다.Q2에서는 많은 차가 미디엄으로 코스인. 보타스와 러셀, 페르스타펜, 크비야트 등이 상위권을 형성했다. 그러다가 소프트를 낀 페레스가 53초 787초 잠정 톱. 5위 스트롤까지의 시차가 0.053초일 정도로 박빙이었다. 이런 상황에서 미디엄을 고집한 것은 메르세데스뿐. 오콘과 알본, 페텔, 조비나치, 노리스가 떨어져 나갔다. 글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
F1 시리즈, 제14전 터키 그랑프리 2021-01-13
제14전 터키 그랑프리 (1월호-1)오랜만에 열린 터키 그랑프리에서 드라마틱한 승리로 해밀턴이 자신의 7번째 챔피언 타이틀을 결정지었다. 그런데 바레인 그랑프리 승리 직후 코로나 확진을 받아 일주일 후 샤키르에는 출전할 수 없었다. 대역으로 윌리엄즈팀의 러셀이 나섰고, 이 덕분에 한국계 영국인 잭 에이트켄(한세용)이 F1 깜짝 데뷔전을 치를 수 있었다. 비가 내린 터키 그랑프리는 타이어 작전이 큰 변수가 되었다2005년 F1을 처음 개최했다가 2011년 이후 개최를 포기했던 터키는 코로나 사태로 캘린더를 재조정하는 과정에서 오랜만에 복귀했다. 한때 버니 에클레스턴 소유였던 이스탄불 파크 서킷은 1주 5.338km의 반시계방향 코스. 고저차가 큰 테크니컬 레이아웃이며 특히 풀스로틀로 통과하는 8번 코너는 오른쪽 앞바퀴에 큰 부담을 주는 것으로 악명이 높다.9년 만인 이스탄불 파크 서킷은 대부분의 드라이버에게 낯선 무대다. 게다가 경기 2주 전 새로 포장된 노면은 그립이 너무 낮았다. 페르스타펜이 연습 주행에서 얼음 위를 달리는 것 같다고 불평했다. 풀스로틀로 공략하는 8번 코너는 최대 5G의 횡가속도가 걸린다. 이 때문에 일부 드라이버는 목에 부담을 줄이려 패드를 사용했다.11월 14일 토요일, 예선이 시작되었다. 아침부터 비가 내려 기온 11℃, 노면온도 13℃의 웨트 컨디션. 그렇지 않아도 미끄러운 노면이 더 미끄러워졌다. Q1 시작 8분 만에 빗줄기가 강해져 스핀하는 차가 속출했다. 비가 잦아들기를 기다려 세션이 재개되었다. Q1에서는 윌리엄즈 듀오와 그로장, 크비야트가 떨어져 나갔다. Q2에서는 페라리 듀오, 맥라렌 듀오와 가슬리가 탈락. 코스아웃한 라티피 차를 아직 치우지 않은 채 세션을 재개하는 이해할 수 없는 광경이 연출되었다.Q3에서는 페르스타펜에 이어 페레스가 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜이 6분을 남기고 미디엄으로 바꾸었지만 아직 슬릭 타이어로 달릴 상태는 아니었다. 폴포지션을 가져간 것은 랜스 스트롤. 1분 47초 765로 개인 통산 첫 폴포지션이다. 페르스타펜이 0.29초 차 2위. 페레스 3위, 알본 4위로 레이싱포인트와 레드불이 1, 2열을 나누어 가졌다. 메르세데스 듀오가 앞줄에 없는 모습이 낯설었다. Q3에서 스트롤이 톱타임을 기록했을 때 페레스 스핀으로 싱글 옐로가 나온 상태였는데, 다행히 페널티를 모면해 폴포지션을 확정 지었다.혼란스런 초반에는 레이싱포인트가 선전했다빙판처럼 미끄러운 노면에서11월 15일 일요일 오후 1시 10분. 9년 만의 F1 그랑프리 개최를 앞둔 이스탄불 서킷은 아침부터 내린 비로 흠뻑 젖어 있었다. 조비나치는 레코노상즈랩(피트에서 나온 차가 그리드에 늘어 전 한 바퀴 도는 것)에서 이미 스핀. 러셀도 방호벽에 부딪혀 부서진 윙을 차 밑에 끼고 질질 끌면서 피트로 향했다. 맥라렌은 예선에서 노리스가 더블 옐로 무시로 페널티, 사인츠는 진로 방해로 페널티와 벌금 처분을 받았다. 러셀은 파워 유닛 교체로 페널티. 가슬리는 차를 분해했다가 교체 없이 그대로 조립했지만 일단 작업이 이루어진 것으로 판단해 19 그리드로 내려앉았다. 라티피와 러셀은 모두 피트레인 출발이다. 해밀턴이 도박적인 타이어 전략으로 7번째 챔피언 타이틀을 확정지었다비구름이 잠잠해져 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다. 폴포지션의 스트롤이 선두로 나섰고 2그리드의 페르스타펜은 휠스핀으로 뒤처졌다. 6 그리드의 해밀턴이 3위로 뛰어오른 반면 보타스는 오콘과 얽혀 스핀. 출발이 좋았던 해밀턴은 잠시 후 코스를 벗어나 페텔과 페르스타펜에게 추월당했다. 스트롤과 페레스, 레이싱포인트 듀오가 앞서 나가는 사이 중위권은 미끄러운 노면과 극악의 시야 속에서 고전했다.르클레르가 6랩을 마치고 웨트 타이어를 인터미디어트로 교환. 레코드 라인을 따라 물기가 조금씩 말라가자 타이어 교환 시기를 두고 치열한 눈치싸움이 시작되었다. 페르스타펜은 아직 인터미디어트를 끼우기에 이르다고 알렸다. 11랩에 레이싱포인트 듀오와 레드불 듀오, 르노 듀오, 가슬리와 사인츠 Jr만이 풀 웨트다. 노면 상태가 호전됨에 따라 점차 인터미디어트가 늘어났다. 13랩에 조비나치가 차를 세우고 리타이어자 VSC 발령. 15랩에 경기가 재개되고 해밀턴이 페텔을 노렸다. 하지만 오히려 알본에게 추월당했다. 알본은 페텔까지 제쳐 4위로 부상. 3위 페르스타펜도 페레스를 바싹 추격했다. 하지만 추월을 시도하다 연석을 밟으며 스핀. 갈려버린 타이어를 신품으로 교체하고 8위로 코스에 복귀했다. 스트롤을 선두로 페레스, 알본, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 사인츠, 페르스타펜, 르클레르, 마그누센 순이다.페텔이 3위로 이번 시즌 첫 포디엄에 올랐다알본이 페레스와의 거리를 좁히고, 스트롤의 페이스가 떨어지면서 1~3위 간격이 빠르게 좁혀졌다. 4위 페텔은 이들과 10초 이상 떨어져 있다. 5위 해밀턴은 페텔 엉덩이에 바싹 붙어 기회를 노렸다. 30랩에 DRS 사용이 가능해지면서 페텔과 해밀턴이 본격적인 알본 사냥을 시작. 하지만 타이어 교환 시기는 아직도 어려운 문제였다. 당장 슬릭으로 바꾸기에는 노면이 미끄러웠지만 조금이라도 타이밍이 늦을 경우 돌이킬 수 없는 결과로 이어진다. 더 이상 노면이 마르기만 기다릴 수 없어 많은 선수들이 신품 인터미디어트로 바꾸기 시작했다. 알본은 스핀하며 5위로 후퇴. 덕분에 3위에 오른 해밀턴은 스트롤 피트인으로 2위가 된 후 페레스까지 제쳐 선두로 올라섰다.새로 깐 노면에 비까지 내려 극도로 미끄러웠다도박 성공한 해밀턴이 챔피언 확정 신품 타이어 열을 올리는 데 고전하던 스트롤은 페텔, 르클레르, 알본에게 차례로 추월당해 어느새 7위. 43랩에 르클레르에게 추월당한 페르스타펜이 피트인해 인터미디어트를 신품으로 바꾸고 스트롤 앞 7위로 복귀. 해밀턴은 닳아버린 인터미디어트로도 충분히 빨라 백마커 사이를 누볐다. 그중에는 13위에 처져 있던 보타스도 있었다. 경기 종료 10랩을 남긴 상태에서 해밀턴은 페레스와 20초 가까이 여유가 있었다. 48랩의 순위는 해밀턴, 페레스, 르클레르, 페텔, 사인츠, 알본, 페르스타펜, 스트롤, 리카르도, 노리스 순.해밀턴은 심하게 닳은 인터미디어트로 끝까지 달렸다경기 종료를 얼만 남기지 않고 비 예보가 있었지만 해밀턴은 그대로 달렸다. 결국 해밀턴이 도박적인 타이어 전략을 훌륭히 소화하며 자신의 7번째 챔피언 타이틀을 확정 지었다. 완벽하고도 드라마틱한 승리였다. 드라마는 또 있었다. 미끄러운 노면에서 마지막 추격전을 벌이며 스핀하는 차가 속출했다. 르클레르가 페이스가 떨어진 페레스를 노리다가 라인을 벗어났고, 그 틈을 페텔이 파고들어 3위를 차지했다. 페텔은 이번 시즌 첫 포디엄이다. 4위를 차지한 르클레르. 페라리가 더블 포인트를 차지했다 대기록을 세운 해밀턴은 경기 직후 얼굴을 감싸 쥐고 잠시 차에서 감정을 추스르는 모습이었다. “아직 시작한 지 얼마 안 된 것 같다. 기묘한 느낌이다. 컨디션은 좋다. 하지만 2020년은 정신적으로 매우 도전적인 시즌이었다. 주변의 도움으로 어떻게든 집중력을 유지할 수 있었다. 내년은 더 좋은 해가 되기를 바란다. 내년에도 F1을 계속하고 싶다. 아직 여기에서 할 일이 많은 것 같은 기분이 든다. F1 개최국 주변의 인권문제들도 무시할 수 없다(해밀턴과 F1은 인종차별에 대한 캠페인을 해오고 있다). 그리고 F1이라는 스포츠의 지속 가능성에 관해서도 고민해야 할 시점이다. 그 역할의 일부를 맡게 된 느낌이다.” 대기록 수립을 어떻게 축하하겠냐는 질문에는 집으로 돌아가 경기 리플레이를 보면서 미네스트로네(이탈리아식 야채수프)와 와인을 마실 거라 답했다. 코로나로 인해 모임이 금지된 상황에서 철저한 방역 수칙이 요구되고 있다. 페레스는 모친의 병원 방문을 위해 멕시코에 들렀다가 확진 판정을 받아 영국에서의 두 경기를 쉬어야 했고, 이번 경기에서도 윌리엄즈팀 임시 대표인 사이먼 로버츠가 양성 판정으로 참가하지 못했다.  글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제13전 에밀리아로마냐 그랑프.. 2020-12-16
제13전 에밀리아로마냐 그랑프리  (12월호-3) 해밀턴 개인통산 최다승 경신 중메르세데스, 7연속 챔피언의 대기록 달성이몰라에서 오랜만에 F1이 개최되었다 제13전 에밀리아로마냐 그랑프리몬자 직후에 새로운 F1 개최지 자리를 두고 무젤로와 경합했던 이몰라는 아이르톤 세나의 비극적인 사망 사고로 유명하다. 지명을 따서 보통 이몰라 서킷이라 불리지만 정식 명칭은 엔초와 디노 페라리 서킷(Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari). 개장은 1953년. 보수 중이던 몬자 대신 1980년 이탈리아 그랑프리를 단발 개최했다가 반응이 좋아 이듬해부터 산마리노 그랑프리라는 이름으로 F1을 다시 유치했다. 사실상 제2의 이탈리아 그랑프리였지만 1국 1그랑프리를 피하고자 인근 도시국가인 산마리노의 이름을 빌려 썼다.세나를 기리는 동상은 지금도 많은 팬들이 찾는다 1994년 이곳에서 F1 역사상 가장 비극적인 사고가 일어났다. 예선에서 심택의 로란트 라첸버거, 결승에서는 아이르톤 세나가 사망하며 전 세계에큰 충격을 안겼다. 그래도 탐부렐로 코너에 시케인을 설치하고 안전을 위한 몇 가지 조치를 추가해 2006년까지 F1을 개최했다. 2007년 대대적인 개보수가 이루어졌지만 이후 1국 1그랑프리 체재가 강화되고, 개최 비용 상승 등의 영향으로 산마리노 그랑프리는 역사 속으로 사라지고 말았다.라이벌들의 추락으로 해밀턴이 무난히 승리했다 서킷 레이아웃은 완만한 고속 코너가 많아 속도가 빠른 편. 1랩 4.909km에 반시계 방향으로 돈다. 포르투갈 알가르베 정도는 아니지만 최신 서킷에 비해서는 고저차가 큰 편. 긴직선로가 거의 없다 보니 추월 난이도는 매우 높다. 무난히 추월하려면 랩당 2초 정도의 압도적인 격차가 필요하다.공식 명칭은 산마리노 대신 에밀리아로마냐 그랑프리다. 볼로냐를 중심으로 하는 이탈리아 북부의 행정구역 명칭으로 페라리, 람보르기니, 마세라티, 파가니 등 이탈리아 수퍼카는 물론 주제페 베르디, 루치아노 파바로티의 고향이기도 하다.이번 경기는 F1 최초의 2일 일정이라는 점에서도 눈길을 끌었다. 금요일을 삭제하고 자유 주행(FP)과 예선을 토요일 하루에 몰아서 치렀다. 이몰라에서 14년 만의 개최인데 테스트 시간마저 줄자 셋업에 어려움이 크리란 것은 불을 보듯 뻔했다. 드라이버들 역시 코스 익히기에 필사적이었다. 현역 최고령인 라이코넨만이 이곳에서 6번의 F1 출전 경험을 가지고 있었다.이몰라는 현대 서킷에 비해 고저차가 있는 편이지만 포르투갈 알가르베 서킷 덕분에 평범해 보였다  14년 만에 이몰라에 돌아오다10월 31일 토요일 오후 2시, 예선이 시작되었다. 기온 19℃, 노면 온도 26℃의 선선한 날씨. 연습주행 후 트랙 리미트와 연석 등 약간의 조정이 있었다. 모든 차가 소프트 타이어로 코스 인. 컨디션이 좋아 보이는 크비야트에 이어 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 르클레르와 페르스타펜이 차례로 기록을 경신. Q1에서는 해밀턴이 1분 14초 574로 가장 빨랐고 그로장, 마그누센, 라이코넨, 라티피, 조비나치가 떨어져 나갔다. 트랙 리미트는 예선에서 최대 장애물이었다. 라이코넨조차도 Q1 14위 기록을 냈음에도 15 코너 트랙 리미트 위반으로 Q2 진출에 실패했다.스트롤은 제동 실패로 크루를 밀어버리는 아찔한 장면을 연출했다 Q2에서는 메르세데스와 레드불, 페라리 듀오가 모두 미디엄으로 도전. 보타스, 해밀턴 뒤를 가슬리가 따랐다. 페르스타펜은 파워유닛 문제로 피트인. 많은 차가 소프트로 다시 어택을 준비했다. 순식간에 스파크 플러그 교환을 마친 페르스타펜이 호기롭게 미디엄으로 나서 5위로 Q3 진출을 확정 지었다. 4위는 소프트 타이어의 알본. 페레스, 오콘, 러셀, 페텔, 스트롤이 떨어져 나갔다. 페텔과 스트롤은 트랙 리미트를 벗어나 기록을 말소당했다.Q3에서는 해밀턴이 1분 13초 781로 잠정 톱, 보타스가 0.031초 차이로 뒤따랐다. 페르스타펜과 가슬리가 뒤를 이었다. 3분을 남기고 최종 어택. 보타스가 자기 기록 경신에 실패한 해밀턴을 0.097초 차이로 밀어내고 폴포지션을 차지했다. 페르스타펜과 가슬리, 리카르도가 4~6위. 알본, 르클레르, 크비야트, 노리스, 사인츠 Jr 순이었다.르클레르는 크비야트를 막지 못하고 5위로 경기를 마쳤다 보타스와 페르스타펜에게 찾아온 불운결승이 시작되고 보타스가 선두로 나섰다. 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 2위, 리카르도도 가슬리를 추월해 4위로 올라섰다. 뒤에서는 마그누센이 페텔과 접촉해 스핀했고 스트롤도 윙 파손으로 급하게 피트인으로 돌아왔다. 해밀턴은 페르스타펜을 재추월하기 위해 바싹 따라붙었지만 난류 때문에 여의치 않았다. 리카르도 추월에 어려움을 겪던 가슬리는 머신 트러블로 8랩을 마치고 리타이어. 10랩 째 조비나치, 13랩에 르클레르, 노리스, 오콘이 타이어를 교체. 14랩에는 알본과 크비야트가 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 보타스가 최고속랩을 연발하며 선두를 달렸고 페르스타펜이 18랩을 마치고 피트인, 하드 타이어를 끼웠다. 여기에 반응해 보타스가 피트인.사인츠와 노리스 7, 8위로 맥라렌이 더블 포인트였다 페르스타펜의 언더컷을 방어하며 선두로 복귀했다. 이제 선두가 된 해밀턴은 피트인을 늦추는 작전이다. 반면 보타스는 어째서인지 페이스가 떨어져 페르스타펜의 추격을 받았다. 오프닝 랩 때 떨어진 페텔의 파편을 밟아 바닥에 손상을 입은 것으로 밝혀졌다.29랩, 머신 트러블로 오콘이 차를 세우자 VSC 발령. 해밀턴은 이 기회에 선두 자리를 지키며 타이어를 교체했다. 경기가 재개되자 해밀턴이 앞서 나가고차 상태가 완전치 않은 보타스는 점차 벌어졌다. 40랩에 피트인한 페텔은휠 너트가 잠기지 않아 무려 10초를 허비했다. 끈질긴 추격을 받던 보타스가 42랩에 자갈밭을 밟으며 흐트러지자 페르스타펜이 거칠게 몰아붙여 결국 추월에 성공. 하지만 해밀턴은 이미 13초 앞을 달리고 있다. 미디엄 타이어로 시작한 라이코넨은 코스에 대한 숙련도를 최대한 살려 무려 48랩을 달렸다.원투 피니시의 메르세데스가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 전인미답의 7연속 기록이다 타이어를 갈고 복귀했을 때는 12위. 심한 두통을 호소하던 마그누센이 결국 경기를 포기했다. 해밀턴 우승, 페르스타펜 2위로 굳어지는 듯했던 상황은 페르스타펜의 뒷타이어 펑크로 변화가 생겼다. 세이프티카가 출동하고 보타스는 소프트 타이어로 교체. 해밀턴도 다음 랩에 피트인해 마지막을 준비했다. 이제 해밀턴 선두, 보타스 2위다. 많은 차가 피트인하는 가운데 스테이 아웃을 선택한 리카르도, 르클레르, 알본이 3~5위가 되었다. 세이프티카 상황에서 타이어 온도를 유지하려던 러셀이 스핀으로 허망하게 리타이어. 스트롤 피트인 때는 제 자리에 멈추지 못하고 전방 잭 담당 크루를 밀어버리는 아찔한 장면도 있었다.원투 피니시의 메르세데스가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 전인미답의 7연속 기록이다 전인미답, 7연속 챔피언 타이틀58랩에 경기가 재개되자 해밀턴이 무난히 선두가 되고 보타스가 뒤따랐다. 크비야트가 페레스와 알본, 르클레르까지 제쳐 순식간에 4위로 부상. 알본이 페레스에게 추월당한 직후 스핀하자 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 1초 남짓 차이의 리카르도와 크비야트가 시상대 마지막 자리를 두고 최후의 결전을 벌였다. 크비야트가 DRS를 가동하며 따라붙었지만 역시나 추월은 쉽지 않았다. 결국 해밀턴이 우승하고 보타스 2위, 리카르도가 3위로 경기를 마쳤다.이번 경기에서 메르세데스가 원투 피니시, 레드불이 득점에 실패함에 따라 메르세데스가 7연속 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정 지었다. 아울러 해밀턴은 개인 통산 우승 기록을 93승으로 경신했다. 7연속 컨스트럭터즈 챔피언은 페라리의 기존 기록(6연속, 1999~2004)을 넘는 신기록. 총 타이틀 획득(7회)에서는 로터스와 동일한 4위지만 맥라렌(8회)과 윌리엄스(9회)를 넘어서는 것도 꿈은 아니다. 이 부문 끝판왕은 페라리로 무려 16회의 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 보유하고 있다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제12전 포르투갈 그랑프리 2020-12-16
제12전 포르투갈 그랑프리  (12월호-2)해밀턴 개인통산 최다승 경신 중메르세데스, 7연속 챔피언의 대기록 달성 경기 시작과 함께 메르세데스 듀오가 선두 싸움을 벌이고 페르스타펜이 그 뒤를 쫓았다  제12전 포르투갈 그랑프리올해 긴급 부활한 F1 그랑프리 중에는 포르투갈도 있다. 장소는 우리에게 익숙한 에스토릴이 아니라 포르투갈 남서부 포르티망에 위치한 알가르베 서킷. 수퍼바이크나 A1 GP, FIA GT 등이 열렸으며 F1 테스트에 쓰인 적은 있지만 경기는 처음이다. 무려 24년 만의 포르투갈 그랑프리 부활이다.F3 시절 이곳에서 폴포지션과 포디엄 경험이 있는 알본은 다음과 같이 설명한다. “멋진 코스다. 처음 달렸을 때 인상에 남은 것은 엄청난 고저차였다. 블라인드 코너도 많고 거친 노면, 거기에 더위까지 더해지면 육체적으로 괴롭다. 앞이 보이지 않는 오르막에서는 이륙하는 듯한 느낌을 받는다. 그러다가 갑자기 내리막으로 바뀌고, 다시 블라인드 코너를 향해 오르막이 이어진다. 브레이크를 잡아 턴인 하다 보면 내가 지금 어디를 달리고 있는지 알 수 없게 된다. 무젤로도 그랬듯이 새로운 코스는 흥미로운 결과를 보여줄 것이다.”가슬리는 6위, 스트롤은 경기를 포기했다 타이어 그립 확보를 위한 사투10월 24일 토요일 오후 2시. 예선전을 앞둔 알가르베 서킷은 기온 21℃, 노면 온도 35℃에 바람이 불었다. 피렐리는 타이어 마모가 극심한 이 서킷을 위해 가장 단단한 컴파운드(C1~C3)를 골랐기 때문에 타이어 온도를 올리는데 모두가 고전했다. 연습 주행에 나선 드라이버들은 소프트마저 그립이 나오지 않는다며 비명을 질렀다.연습 주행 때 페텔이 밟은 배수로 덮개가 튀어 올라 이를 보수하느라 예선이 30분가량 지연되었다. Q1 초반, 대부분의 팀이 웜업에만 2랩을 소모하는 중에도 메르세데스만은 예외였다. 보타스가 1분 17초 064로 잠정 톱에 오르고 해밀턴이 뒤따랐다. 페레스가 페르스타펜을 눌러 3위. 페르스타펜이재 어택으로 잠정 톱에 오르자 다시 해밀턴이 1분 16초 828로 뒤집었다. 러셀이 막판에 Q2에 진출하고 라이코넨, 조비나치, 그로장, 마그누센, 라티피가 떨어졌다.알가르베 서킷은 엄청난 고저차가 특징이다. 사진은 페텔 Q2에서는 미디엄을 선택했음에도 보타스가 1분 16초 466으로 Q1 기록을 앞섰다. 해밀턴은 트래픽에 걸려 2위. 페르스타펜은 소프트로 3위. 리카르도는 마지막 어택에서 코스 아웃 하며 방호벽을 박고 리어윙이 파손되었다. 오콘, 스트롤, 크비야트, 러셀, 페텔이 Q3 진출에 실패했다. 전원 소프트 타이어로 나선 Q3에서 보타스가 다시 잠정 톱. 페르스타펜은후 3위를 기록했다. 르클레르, 페레스, 알본이 뒤따랐다. 메르세데스 듀오의 폴포지션 경쟁이 치열했다. 신품 미디엄 타이어를 끼운 해밀턴이 1분 16초 934로 잠정 톱. 보타스가 0.18초 차이로 뒤집었다. 하지만 해밀턴이 최종 랩에서 1분 16초 652로 폴포지션의 주인공이 되었다. 페르스타펜 3위, 4위는 공력 업데이트 덕을 본 르클레르였고 페레스, 알본, 사인츠 Jr, 노리스, 가슬리, 리카르도 순이었다.대부분의 팀이 그립 확보에 고전하는 가운데서도 메르세데스는 여유가 넘쳤다 낯선 무대에서 혼란의 초반 레이스10월 25일 일요일. 포르투갈 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 알가르베 서킷 상공은 구름이 많고 바람이 강했다. 기온 20℃, 노면온도는 25℃까지 떨어져 그립 확보에 비상이 걸렸다. 롱런 데이터마저 부족해 어떤 일이 벌어질지 알수 없다. 1열의 메르세데스 듀오와 르클레르가 미디엄으로 출발. 차가워진 노면에서 초반 방어에 주력해야 한다. 게다가 비 예보도 있다.결승이 시작되었다. 페르스타펜이 좋은 스타트로 보타스를 제쳤지만 오래가지 못했다. 다시 3위가 된 페르스타펜이 페레스와 접촉. 스핀 한페레스는 피트인까지 하느라 대열 꼴찌로 밀려났고 페르스타펜은 용케 살아남아 4위. 가랑비가 내리면서 그립이 더 떨어졌다. 해밀턴이 보타스에 밀리더니 사인츠 Jr에게도 추월을 허용해 3위로 내려앉았다. 반면 8 그리드의 노리스가 4위, 16 그리드에서 출발한 라이코넨이 무려 6위까지 올랐다. 2랩에 사인츠 Jr가 보타스를 제쳐 선두가 되었다. 하지만 비가 더 오지 않고, 미디엄 타이어 온도가 오르면서 6랩 째 메인 스트레이트에서 보타스가 다시 선두 복귀. 이어서 해밀턴, 8랩에는 페르스타펜마저 사인츠 Jr를 추월했다. 초반 혼란을 틈타 6위까지 올랐던 라이코넨은 점차 후속 차들의 위협을 받았다. 10위까지 밀린 후 피트인 하면서 어느새 대열 꽁무니다. 스트롤이 18랩에 7위 노리스를 코너 바깥 연석을 밟으며 무리하게 추월하다가 접촉 스핀. 20랩에는 해밀턴이 보타스를 제쳐 다시 선두로 복귀했다. 스트롤에게는 방금 전 사고의 책임을 물어 5초 페널티가 부가되었다.타이어가 거의 마모된 채 르클레르의 추격을 받던 페르스타펜은 23랩을 마치고 미디엄으로 교체한 후 6위로 복귀. 꼴찌까지 떨어졌던 페레스는 벌써 10위다. 선두 해밀턴은 보타스와의 거리를 점차 벌리며 순항했다. 29랩에 해밀턴과 보타스의 시차는 7초. 반면 보타스는 차 상태가 좋지 않았다.초반 비가 내린 상황에서 사인츠가 잠시 선두에 올랐다 해밀턴, 슈마허 넘어 92승으로현재 3위인 르클레르는 34랩을 마치고 하드 타이어를 끼웠다. 해밀턴은 40랩을 마친 후 하드 타이어로 바꾸었다. 보타스는 다음 랩에 피트인하면서 소프트를 원했지만 결국은 같은 하드 타이어를 끼웠다. 가슬리는 46랩에 리카르도를 제쳐 7위. 초반 실수를 빠르게 만회한 페레스가 소프트로 바꾸고 가슬리 앞 6위로 복귀했다. 48랩 째알본은 소프트로 교환. 작업시간 1.8초의 초고속 피트인이었다. 오콘은 스타트 때 사용한 신품 미디엄으로 무려 54랩을 소화한 후 소프트로 최후를 준비했다. 현재 꼴찌인 스트롤은 페널티 없이 변속기를 교체하기 위해 경기를 포기하기로 했다.​다리 통증을 호소하면서도 우승을 차지한 해밀턴 보타스 18초 앞 선두를 달리는 해밀턴이 다리 통증을 호소했다. 그러면서도 최고속랩을 경신해 우승에 대한 엄청난 집념을 보여주었다. 가슬리와 사인츠 Jr가 도그파이트를 벌이며 5위 페레스를 맹추격했다. 경기 막판 이들 셋의 5위 싸움이 치열했다. 64랩에 가슬리가 1코너 안쪽을 공략했지만 여의치 않았다. 하지만 다음 랩에는 바깥쪽으로 추월에 성공. 중고 타이어가 금세 닳아버린 페레스는 사인츠 Jr에게도 추월을 허용하고 말았다.해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 92번째 우승컵을 들어 올렸다. 슈마허의 종전 기록을 넘어서는 개인 통산 최다승 신기록이다. 다리가 불편한 상황에서도 페이스를 흐트러뜨리지 않고 보타스에 25.592초 앞선 압도적인 승리를 차지했다. 3위는 페르스타펜. 르클레르, 가슬리, 사인츠 Jr, 페레스.  글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제11전 아이펠 그랑프리 2020-12-16
제11전 토스카나 그랑프리 (12월호-1)스트롤 대역으로 갑작스럽게 출전한 휠켄베르크가 득점에 성공했다해밀턴 개인통산 최다승 경신 중메르세데스, 7연속 챔피언의 대기록 달성휠켄베르크는 뜻밖의 출전이라 응원 패널도 급조되었다제11전 아이펠 그랑프리독일 대표 서킷 뉘르부르크링과 호켄하임링. 이 둘은 오랫동안 독일 그랑프리의 무대였다. 뉘르부르크링은 재정 악화로 2014년 매각되면서 2015년과 2017년에는 독일 그랑프리가 열리지 못했고 호켄하임마저도 2018년을 마지막으로 포기하려다가 지난해 마지막으로 개최했다.한동안 보지 못할 것 같았던 독일 그랑프리가 코로나 사태의 영향으로 부활했다. 호켄하임링은 방역정책 때문에 불가능했고, 뉘르부르크링이 대신하게 되었다. 다만 독일 그랑프리 타이틀에 대한 권리가 없다 보니 ‘아이펠 그랑프리’라고 부르기로 했다. 아이펠은 뉘르부르크 주변의 산악지역으로 아이펠레넨(Eifelrennen)이라는 유서 깊은 자동차 경주로 유명하다. 원래 인근 도로를 활용한 힐클라임이었지만 인명 사고가 자주 발생하자 아예 서킷을 만들게 되었다. 이것이 바로 뉘르부르크링 탄생의 계기다.올 시즌 첫 포디엄에 오른 리카르도스트롤 대역으로 휠켄베르크 긴급 호출뉘르부르크링에서 열리는 오랜만의 F1을 보기 위해 많은 사람이 모여들었다. 가장 최근이었던 2013년은 최악의 디자인으로 악명이 자자했던 오리너구리 노즈 시절. 최근 데이터가 없어 자유주행에서 최대한 데이터를 모아야 하지만 금요일에 많은 비로 2개 세션이 취소되었다. 레이싱포인트는 스트롤의 컨디션 난조로 TV 출연을 위해 현장에 와 있던 휠켄베르크를 긴급 호출했다. 페레스 대신 영국 2연전을 뛰었을 뿐 아니라 뉘르부르크링을 달린 경험도 있다.페라리에서는 르클레르가 7위에 들었다10월 10일 토요일은 구름 많은 드라이 컨디션. 전날까지 많은 비가 내려 기온 9℃, 노면 온도 18℃로 차가웠다. Q1에서 해밀턴이 잠정 톱, 보타스가 0.223초로 뒤따랐다. 세션 12분을 남기고 페르스타펜이 잠정 톱. 르클레르는 보타스를 제쳐 3위가 되었지만 곧바로 보타스가 2위로 올라섰다. 러셀과 라티피, 라이코넨, 휠켄베르크, 그로장이 떨어져 나갔다. Q2에서는 해밀턴이 미디엄으로 1분 26초 183, 보타스가 그 뒤를 따랐다. 페르스타펜은 소프트로 1분 25초 720의 잠정 톱. 알본도 3위로 올라섰다. 메르세데스 듀오는 타이어를 소프트로 갈고 기록을 경신해 이제 결승을 소프트로 시작해야 한다. 최종 어택에서 르클레르가 5위로 부상하면서 페텔이 밀려났다. 페텔, 가슬리, 크비야트, 조비나치, 마그누센이 떨어졌다.최종 Q3에서 해밀턴, 보타스, 페르스타펜의 접전이 치열했다. 보타스가 최종 어택에서 1분 25초 269로 폴포지션을 차지했다. 2위 해밀턴에 0.256초 차이로 페르스타펜이 3위. 르클레르가 알본을 밀어내고 4위. 리카르도, 오콘, 노리스, 페레스, 사인츠 Jr가 뒤를 이었다.개인 통산 최다승 타이기록을 축하하며 믹 슈마허가 아버지의 헬멧을 선물로 전했다오랜만에 달려보는 뉘르부르크링10월 11일 일요일. 아이펠 그랑프리 결승을 앞둔 뉘르부르크링은 기온 10℃, 노면 온도 19℃로 쌀쌀했다. 구름이 많이 끼고 강수 확률 40%. 타이어는 대부분이 소프트인 가운데 그로장과 알파타우리 듀오가 미디엄을 끼고 나왔다.스타트와 함께 해밀턴이 보타스를 노렸고 보타스가 잘 막았다. 메르세데스 듀오 뒤로 페르스타펜, 르클레르가 자신의 그리드 위치를 지킨 반면 알본은 리카르도의 추월을 허용했다. 보타스, 해밀턴, 페르스타펜이 속도를 내고 르클레르는 점점 뒤처져 리카르도에게 추격을 받았다. 타이어 손상을 입은 페텔이 하드로 교체. 플랫 스팟이 생겨 페이스를 올리지 못하던 알본도 8랩째 미디엄으로 바꾸었다. 리카르도는 9랩에 알본을 제쳐 4위가 되었지만 페르스타펜은 벌써 17초나 달아났다. 타이어를 많이 써버린 르클레르가 11랩 째 미디엄으로 교체했다. 13랩에 메르세데스 듀오가 제대로 맞붙었다. 선두인 보타스가 1코너에서 타이어를 록 시키며 라인을 벗어나자 해밀턴이 기회를 놓치지 않고 따라붙어 추월에 성공했다.보타스가 엔진 트러블로 경기를 포기하고 해밀턴은 91승의 대기록을 수립했다페르스타펜의 압박을 받게 된 보타스는 피트인해 미디엄 타이어로 바꾸었다. 라이코넨이 러셀과 접촉해 러셀이 리타이어. 라이코넨은 사고의 책임을 물어 10초 페널티를 받았다. VSC가 발령되자 선두권 해밀턴과 보타스, 페르스타펜, 리카르도가 동시에 피트인, 모두 미디엄으로 바꾸었다. 알본과 격렬히 싸우던 크비야트가 윙파손으로 강제 피트인. 한편 보타스가 엔진 트러블로 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 이제 해밀턴과 페르스타펜의 싸움. 24랩에 둘의 시차는 3초였다. 오랜만의 뉘르부르크링에서 추운 날씨, 부족한 연습 등이 겹친 때문인지 트러블이 이어졌다. 5위를 달리던 오콘이 브레이크와 변속이 안된다며 긴급 피트인. 알본도 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 노리스는 27랩에 파워를 잃었다.30랩을 돈 가슬리가 피트인해 모든 차가 타이어 의무를 소화했다. 해밀턴은 페르스타펜과의 시차를 6초까지 벌렸다. 반면 페르스타펜과 리카르도는 무려 56초 차이. 르클레르를 추월해 4위로 부상한 페레스가 리카르도 추격에 나섰다. 르클레르는 타이어를 미디엄으로 교체. 노리스가 44랩에 트랙 사이드에 멈추어 세이프티카 출동. 대열에 속도가 느려진 틈을 타 많은 차가 피트로 몰려들었다. 하지만 타이어 여분이 없어 해밀턴, 페르스타펜, 리카르도, 페레스, 사인츠 Jr는 모두 중고 소프트를 끼웠고 르클레르와 그로장은 코스에서 버티며 순위를 올렸다. 가슬리와 휠켄베르크는 신품 소프트다. 차가운 노면 위에서 타이어 온도를 올리기 위해 모두 필사적으로 차를 좌우로 흔들었다. 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 리카르도, 페레스, 사인츠 Jr, 르클레르, 그로장, 가슬리, 휠켄베르크, 조비나치 순이었다.해밀턴, 슈마허의 대기록에 도달50랩에 경기가 재개. 해밀턴이 앞서 나가고 페르스타펜은 리카르도의 추격을 받았지만 2위 자리를 지켰다. 1~5위에는 순위 변동이 없다. 그로장은 7위에서 9위로 밀려났다. 해밀턴이 최고속랩을 경신하며 페르스타펜과의 거리를 3초까지 벌렸다. 페르스타펜은 대신 최고속랩을 노리기로 했다.최종랩에서 1분 28초 139를 기록해 최고속랩 포인트를 가져갔다. 3위는 리카르도로 올 시즌 들어 첫 시상대다. 페레스, 사인츠 Jr, 가슬리, 르클레르, 휠켄베르크, 그로장, 조비나치가 득점권을 마무리했다.해밀턴은 이번 경기를 통해 개인 통산 91승에 도달했다. 기존 마이클 슈마허와 타이기록. 더구나 은퇴한 슈마허에 비해 해밀턴은 앞으로도 얼마든지 경신이 가능하다. 마침 테스트 주행을 위해 뉘르부르크링에 와있던 믹 슈마허는 가족을 대표해 아버지가 2012년 사용했던 헬멧을 선물하며 축하의 뜻을 전했다. 해밀턴은 “슈마허의 헬멧을 받게 되어 영광이며 자랑스럽다. 그 의미는 말로 표현할 수 없다. 어린 시절 그를 보며 자라왔다.레이싱 게임을 할 때도 늘 슈마허를 선택했다. 언젠가 F1에 가겠다는 꿈을 꾸었지만 그의 대기록에 도달하는 날이 오리라고는 상상하지 못했다. 무모한 꿈이 현실이 되었다. 실감하기까지 시간이 걸릴 것 같다. 한 가지 확실한 것은 이 대단한 팀이 없었다면 불가능했을 것이라는 사실이다. 모두에게 감사드린다. 그리고 슈마허에게도 경의를 표하고 싶다.”라고 밝혔다.글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기  
2020년 모터스포츠 WTCR, 벨기에 졸더에서 시즌 .. 2020-11-19
현대, 불평등 항의하며 독일 라운드 불참WTCR, 벨기에 졸더에서 시즌 개막 WTCR은 원래 오스트리아에서 개막될 예정이었지만 잘츠부르크링이 취소를 통보하는 바람에 갑작스럽게 벨기에 졸더로 무대가 변경되었다. BoP 조정과 표준 ECU 도입에 따라 경쟁력이 크게 떨어진 현대는 이에 대한 항의의 의미로 제2 라운드 독일에 참가하지 않았다.  개막전 두 번째 경기에서는 시안 레이싱이 원투, 시안 퍼포먼스 3위로 링크&Co 세력이 시상대를 독차지했다 WTCR은 길거리에서 흔히 볼 수 있는 양산차로 서킷에서 실력을 겨룬다는 점이 매력이다. WTCR은 2018년 출범했다. 기존 WTCC가 너무 고비용화된 데 반성하며 비용 절감을 위해 새롭게 만들어진 TCR 규정으로 눈을 돌린 것이다.현대는 C 세그먼트 해치백인 i30를 베이스로 경주차를 개발해 이치열한 전쟁터에 뛰어들었다. 그리고 첫해부터 놀라운 성적을 쏟아냈다. 2018년 BRC팀의 가브리엘 타르퀴니가 드라이버즈 챔피언에 올라 현대에게 처음 세계 모터스포츠 정상의 자리를 선사했다. 함께 i30 N TCR을 사용하는 M-레이싱이 팀 챔피언이 되어 현대가 양대 타이틀을 독식했다. 이듬해에도 BRC의 노르베르크 미켈리즈가 드라이버즈 챔피언에 오르며 활약했다. 9월 12일 졸더에서 WTCR 개막전이 열렸다 급하게 새로 짠 2020년 캘린더이번 시즌 WTCR은 원래 4월 5일 모로코 마라케시를 개막전으로 헝가리, 독일, 슬로바키아, 포르투갈, 스페인, 중국, 한국, 마카오, 말레이시아의 10개 라운드, 30개 레이스가 예정되어 있었다. 하지만 코로나가 모든 것을 바꾸어 놓았다. WTCR는 9월 12~13일 오스트리아 잘츠부르크링을 개막전으로 하는 새로운 캘린더를 짰다. 그런데 코로나 확산을 걱정한 잘츠부르크링 측에서 갑작스럽게 경기 불가를 통보하는 바람에 개막전 무대를 급하게 벨기에 졸더로 변경하는 해프닝이 있었다.새로운 캘린더는 9월 12~13일 벨기에를 시작으로 독일, 슬로바키아, 헝가리, 스페인, 이탈리아 순으로 진행된다. 6개 라운드 15개 레이스로 지난해에 비해서는 확연히 줄었다. 그래도 9주 만에 모두 치르기에는 촉박한 일정이다. 라운드 당 3개였던 레이스를 2~3개로 줄고 예선도 한번씩만 치른다. 대신 경기 길이는 다소 늘어난다. 개막전은 원래 잘츠부르크링에서 열릴 예정이었지만 갑작스럽게 불가 통보를 함에 따라 벨기에 졸더로 변경되었다 올 시즌 달리게 되는 서킷들새로이 개막전 무대로 결정된 졸더 서킷은 2010년과 2011년 WTCC 벨기에 라운드를 개최했기에 WTCR과 인연이 있다. 1963년 문을 열어 70~80년대 F1 벨기에 그랑프리의 무대가 되었다. 2~4 라운드인 뉘르부르크링, 슬로바키아링, 헝가로링은 지난해 그대로. 독일 뉘르부르크링은 오래된 노르트슐라이페와 GP 코스의 복합 코스로 한 랩이 25km를 넘기 때문에 3랩이면 한 경기가 끝난다. 뉘르부르크링 24시간의 서포트 경기로 5월에 예정되어 있었지만 함께 9월로 연기되었다. 슬로바키아 브라티슬라바 공항 인근에 자리 잡은 슬로바키아링은 2009년 완공된 비교적 신생 코스. 1주 5.922km이며 전체적으로 삼각형을 이룬다. F1 헝가리 그랑프리의 무대이기도 한 헝가로링은 타이트한 코너와 급제동 구간이 많아 추월이 어렵기로 악명이 높다. 이 때문에 ‘빌딩 없는 모나코’로 불린다. WTCR은 C 세그먼트 양산차를 개조해 경주차를 만든다 스페인 라운드는 WTCC 시절(2005~2012)에는 모두 발렌시아에서 열렸다. 이번에는 아라곤 서킷이 무대다. 스페인 아라곤주 알카니즈에 위치한 모터랜드 아라곤은 F1 서킷 설계로 유명한 헤르만 틸케의 손길이 닿은 5.345km 코스다. 최종전 이탈리아 라운드가 열리는 아드리아 인터내셔널 레이스웨이의 경우 1주 2.702km의 콤팩트한 테크니컬 코스. FIA GT와 DTM, F3 유로 시리즈 등을 유치한 경험이 있다. 베르통의 뒤를 따르는 현대 세력의 미첼리즈와 엥슬러. 레이스 2에서 미첼리즈 8위, 앵슬러 10위였다 굿이어 타이어와 무게 보상 등 변화올해의 WTCR은 대폭적인 규정 변경은 없다. 하지만 세부적인 변화는 적지 않다. 코로나 사태로 각 팀의 크루를 줄여야 하는데, 이는 비용 절감의 의도도 있다. 차량 1대 당 크루 6명까지만 등록할 수 있으며 실제 작업은 차 1대 당 5명으로 제한된다. 한 시즌에 사용할 수 있는 터보차저도 4개로 줄었다.2010년 WTCC 이후 사라졌던 루키 카테고리가 부활한다. 23세 이하이면서한 시즌 전 3개 레이스 이하로 출전했던 신인 클래스다. 개막전에서 루키는 현대팀 루카 엥슬러 외에 질 마그누스, 벤스 볼디즈, 잭 영 등 4명이었다.타이어가 요코하마에서 굿이어로 변경된 점은 차량 세팅에 적잖은 영향을줄 것이다. 경주차와 관련된 가장 큰 변화는 무게 보상에 대한 내용이다. 기존에는 예선과 경기 중 랩타임에 기반을 두었지만 이제부터는 예선 기록만을 따진다.뉘르부르크링 24시간의 서포트 레이스로 열린 독일 라운드. 현대는 불평등에 대한 항의로 불참을 선언했다  참가팀에도 변화가 있다. 폭스바겐이 골프 GTI TCR에 대한 워크스 지원을 중단함에 따라 세바스티앙 로브 레이싱(SLR)이 떠났다. 폭스바겐은 내연기관 대신 전기차 레이스에 집중하기로 했다. 아우디 역시 후속 지원을 중단하지만 엔트리는 유지했다. 같은 그룹 내의 세아트 역시 프라이비트팀에 대한 지원을 중단했지만 대신 신차 레온 콤페티시옹 TCR을 투입했다. 지난해 쿠프라를 썼던 PWR 레이싱이 빠지고 헝가리의 젱고 모터스포츠가 레온으로 참가한다.지난해 챔피언 팀인 시안 레이싱은 이반 뮐러, 얀 엘라셔, 테드 비요르크를 그대로 엔트리했다. 현대팀의 가장 강력한 라이벌이다. 그밖에 르노 메간 RS TCR을 투입하는 부코빅 모터스포츠, 알파로메오 줄리에타를 사용하는 팀 뮬산, 혼다 시빅으로 출전하는 뮈니히 모터스포츠 등이 있다. 비요르크와 타시의 치열한 3위 쟁탈전 더욱 밀도를 높인 현대 진영현재 WTCR 최강인 현대는 여전히 2팀 4대 체제이면서 다소 변화가 있다. 지난해에는 BRC 혼자 2개 팀을 구성해 4대의 경주차를 관리했지만 2대 체제로 압축하고, 새로이 엥슬러 모터스포츠를 결성했다. 타르퀴니와 미첼리즈는 BRC 현대 N 루크오일 스콰드라 코르세로 엔트리 한다. 이탈리아의 BRC는 현대 WTCR 활동의 강력한 파트너. 노버트 미첼리즈는 디펜딩 챔피언이며 노장 타르퀴니는 지난해 8위였지만 2018년도 챔피언이다. 엥슬러 현대 N 리퀴몰리 레이싱 팀은 비교적 젊은 드라이버들로 꾸렸다. 닉 카츠베르크는 지난해 BRC 루크오일 레이싱에서 풀 시즌 i30 N TCR을 몰았다. 루카 엥슬러는 독일과 아시아 TCR 시리즈에서 i30N TCR을 탄 것을 인연으로 WTCR 마카오전에 단발 출전했었다. 모체가 되는 엥슬러 모터스포츠는 2005~2012년에 WTCC에서 활약하며 2011년 챔피언에 오르기도 한 강팀이다.BRC의 가브리엘 리조 감독은 팀 전원이 WTCR 복귀하기를 바라고 있다면서 “짧은 기간에 6개 이벤트를 소화하는 것은 확실히 힘들겠지만 착실하게 준비했습니다. 개정된 달력에는 새로운 서킷이 포함되어 있으며 특히 우리의 홈 레이스가 될 아드리아 인터내셔널 레이스웨이에서 스릴 넘치는 최종전을 고대하고 있습니다. 현대 i30 N TCR로 또다시 성공적인 시즌을 목표로 하고 있습니다.”라고 밝혔다. 아우디 등 일부 차가 C-ECU 도입을 유예받았다 벨기에 졸더에서 치러진 개막전9월 10일 공식 테스트를 시작으로 개막전 벨기에가 시작되었다. 현대의 출발은 다소 부진했다. 9월 13일 일요일. 졸더에서 열린 레이스 1에서는 네스토 지로라미(혼다), 레이스 2에서는 얀 엘라처(링크&Co)가 우승을 가져갔다. 현대 진영은 예선 Q1에서 엥슬러팀 듀오와 타르퀴니가 12위에 들지 못해 Q2 진출에 실패했다. 미첼리즈는 Q2에 들었지만 톱5만 겨루는 Q3에는 나가지 못했다. 레이스 1에서 미첼리즈가 11위, 타르퀴니 15위였고 엥슬러 12위, 카츠베르크 14위에 머물렀다. 레이스 2에서는 같은 시안 레이싱의 이반 뮐러, 시안 퍼포먼스의 산티아고 우르티아가 1-2-3로 시상대를 독점했다. 현대 세력은 레이스 1보다는 조금 나아서 미첼리즈, 카츠베르크, 엥슬러가 8~10위였다. 타르퀴니는 이번에도 15위.개막전 결과에 따라 얀 엘라처가 드라이버즈 포인트 선두가 되었고 지로라미, 뮐러, 우르티아, 마그누스 순이었다. 팀 포인트에서는 시안 레이싱을 선두로 시안 퍼포먼스, 뮈니히 모터스포츠, 컴투유 DHL 팀아우디 스포츠 순. 엥슬러 현대와 BRC 현대는 5, 6위에 머물렀다. 루키 클래스에서는 나다니엘 베르통이 가장 앞서 나갔다.독일 레이스 2에서는 비가 내려 웨트 컨디션에서 진행되었다  현대 불공정 항의하며 독일 라운드 불참9월 24~25일 독일 뉘르부르크링에서 열린 2라운드 더블헤드에서는 뮈니히 모터스포츠의 에스테반 괴리에리(혼다 시빅)와 링크&Co의 얀 엘라셔가 각각 1승씩을 챙겼다. 젖은 노면에서 세이프티카 리드로 시작된 레이스 1에서 2 그리드의 괴리에리가 첫 랩 아렘베르크 코너에서 바깥쪽으로 뮬러를 제쳐 선두가 되었다. 다시 비가 내려 컨디션이 나빠진 레이스 2에서는 엘라셔가 폴포지션의 지로라미를 제치고 우승했다. 되팅겐 회헤 직선로에서 드래프팅을 성공시킨 엘라셔가 선두로 올라섰다. 타시와 격렬한 3위 싸움에서 승리한 비요르크는 지로라미까지 잡아 링크&Co가 원투 피니시했다.현대는 이번 라운드에서 불참했다. 지난해 드라이버즈 챔피언인 현대는 BoP(balance of performance)의 일환으로 엔진 출력을 95%로 낮춘채 이번 시즌을 시작해야 했다. 개막전에서 부진해 이번 라운드에서는 97.5%로 한 단계 회복되긴 했지만 아예 독일 라운드 레이스에 나서지 않기로 했다.독일 레이스 1에서는 뮈니히 모터스포츠의 괴리에리가 우승, 뮐러와 엘라셔가 2, 3위를 차지했다  아다모 감독은 다음과 같이 이유를 밝혔다. “노르트슐라이페에서의 주말, 우리 커스터머 두 팀(BRC, 앵슬러)은 참전하지 않기로 했다. 우리는 현재 라이벌들과 동등한 취급을 받지 못하고 있으며 환영받지 못한다고 느낀다. 우리의 이번 결정은 뉘르부르크링 24시간에는 해당되지 않는다.”이번 사태는 2018년 결의되어 이번 시즌부터 도입된 표준형 ECU(CECU)가 도화선이 되었다. 마니에티 마렐리에서 공급하는 표준 ECU에 대해 일부 메이커에서 시간이 부족하다며 유예를 요청했다. 아우디 RS3, 르노 메간, 알파 줄리에타 등이 무게 추를 더하는 대신 도입을 유예 받으면서 문제가 불거졌다. 가뜩이나 BoP 때문에 출력을 낮추었는데, ECU 문제까지 겹쳐 성적이 바닥을 치자 초강수를 둔 것. 현대는 중국 베이징에서 열린 오토 차이나(10월 1~5일)를 통해 내년 투입할 신형 엘란트라 N TCR을 공개했다. 글 이수진 편집장 사진 링크&Co, 아우디 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2020년 11월호 모터스포츠 WRC-2 2020-11-18
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-2 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 현대가 선두 복귀격전의 이탈리아 랠리, 소르도와 누빌 원투 피니시현대는 C2 컴페티션팀의 루베까지 모두 4대의 i20 쿠페 WRC를 투입했다 제6전 이탈리아 랠리원래 6월 4~7일 예정되었던 이탈리아 랠리는 10월 8~11일로 일정을 미루어야 했다. 그래도 당초와 같은 제6전에 개최지 역시 사르데냐섬으로 동일했다. 이탈리아 랠리가 지중해 사르데냐섬에 자리 잡은 것은 2004년. 프랑스 랠리의 무대인 코르시카섬과 인접한, 이탈리아에서 2번째로 큰섬이다. 좁은 노폭에 평균속도는 높고, 노면은 거칠어 흙먼지가 날린다. 원래 계획대로라면 한여름의 작열하는 태양까지 더해지겠지만 가을로 연기되었기 때문에 올해는 비가 내리지 않을지가 걱정이었다. 미쉐린 역시 지난해의 하드 타이어 대신 미디엄을 보냈다.현대는 사르데냐에서 열리는 이탈리아 랠리에서 강한 면모를 보여왔다 10월 8일 목요일, 서비스 파크가 설치된 알게로에서 15km 거리에 있는 오르비아 스테이지(3.79km)에서 쉐이크다운 테스트가 진행되었다. 이세션에서는 피렐리가 내년에 투입할 새 타이어(스콜피온 KX) 홍보를 위해 시트로엥 C3 WRC로 데모 주행을 실시했다. 현대는 지난해를 비롯해 지금까지 이탈리아에서 3승을 차지해 유독 강한 면모를 보여 왔다. 토요타를 추격하는 현시점에서 절대 놓칠 수 없는 일전. 2017년 우승자인 타나크는 쉐이크다운 테스트에서 가장 빨랐다. 현대는 타나크와 누빌, 그리고 지난해 우승자인 소르도를 엔트리했다. 세컨드 팀인 C2 컴페티션의 피에르루이 루베도 엔트리했다.이동 구간을 지나고 있는 소르도. 첫날부터 선두를 달렸다 지난해 우승자 소르도가 첫날부터 선두10월 9일 금요일. 대회 첫날은 SS1(템피오 파우사니아)과 SS2(에룰라-툴라)를 반복해 달린 후에 SS5(세디니-카스텔사르도), SS6(테르구-오실로)로 경기를 이어갔다. 6개 SS 95.25km 구간이다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 M-스포트 포드의 수니넨이었다. 2위인 팀 동료 라피에게 무려 12.4초 빠른 페이스. 소르도와 에번스, 오지에가 뒤를 이었고, 페터 솔베르크의 아들 올리버가 파비아 R5 에보로 7위에 들어 눈길을 끌었다.포드 세력을 이끌고 있는 수니넨  금요일 최장 스테이지인 SS2(21.78km)에서 소르도가 톱타임으로 수니넨을 바짝 추격했다. 징검다리 출전으로 개인 점수가 낮은 소르도는 출발 순서가 뒤쪽이라 유리하다. 라피는 SS2에서 엔진 트러블로 떨어져 나가고 대신 오지에가 종합 3위가 되었다. 소르도는 SS4 톱타임으로 종합 선두가 되더니 SS6까지 내리 3개 스테이지를 잡아냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 소르도가 선두. 수니넨 2위, 누빌 3위였고 오지에, 에번스, 그린스미스, 루베 순이었다. 타나크는 서스펜션 트러블로 8위에 뒤처졌다.타나크는 경기 초반 리타이어로 챔피언십 행보에 빨간불이 들어왔다 10월 10일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 SS 101.69km를 달렸다. 2개 스테이지를 반복한 후 어제의 SS5, SS6를 다시 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지는 이번 랠리 중 가장 긴 22.08km의 몬테 레르노. 토요타의 오지에와 에번스가 1, 2위를 기록했다. 여기에서 오지에가 누빌을 제쳐 종합 3위. 하지만 불붙은 소르도의 기세는 뜨거워 SS8을 잡고 선두 자리를 굳건히 했다. 수니넨이 핸드 브레이크 고장으로 소르도, 오지에, 누빌, 수니넨 순이 되었다. 2위 오지에부터 누빌, 수니넨까지 2.4초의 초박빙이다.일요일 경기구간은 짧았지만 누빌(사진)과 오지에가 1초 차 혈투를 벌였다 오지에는 이 날 SS11과 SS12까지 잡아 추격의 불씨를 남겼다. 하지만 소르도의 반격도 만만치 않아 꾸준히 2~4위를 유지하면 타임 로스를 최소화했다. 이 날은 마감하는 시점에서 소르도는 오지에와 27.4초 차이로 선두를 유지했다. 반면 2위 자리를 두고 오지에와 누빌의 싸움이 격렬했다. SS10을 잡은 누빌이 1.5초 뒤에 바싹 붙어 있다. 에번스는 30초가량 떨어진 4위. 수니넨, 타나크, 루베, 후투넨, 카에타노비치, 티데만드가 5~10위다. SS9에서 종합 6위였던 그린스미스는 트러블로 리타이어. WRC3 중 가장 빨랐던 올리버 솔베르크는 SS12에서 사고로 주저앉았다.종합 9위를 차지한 WRC3의 카에타노비치 오지에와의 격전에서 승리한 누빌이 2위10월 11일 일요일 데이3. SS13~SS16의 4개 스테이지에서 이탈리아 랠리의 최종 승자를 가렸다. 14.06km의 칼라 플루미니와 6.89km의 사사리-아르젠테리아를 반복해 달렸다. 최종 SS16이 파워 스테이지. 이날 경기구간은 41.9km로 그리 길지 않지만 도중에 서비스를 받을 수 없기 때문에 트러블은 최대한 피해야 한다.소르도는 지난해에 이어 이탈리아 랠리 승자가 되었다. 통산 3승째 오프닝 스테이지 SS13에서 오지에가 가장 빨랐다. 누빌이 그 뒤를 바싹 쫓았다. 반대로 SS14에서는 누빌이 톱타임으로 오지에와의 시차를 0.8초 단축했다. 이제 둘의 시차는 단 0.1초. 종합 선두 소르도는 약 16초 앞을 달리고 있다. SS15에서는 다시 오지에가 1.7초 차로 달아났다. 소르도와의 시차는 9.2초. 이제 SS16 파워 스테이지만이 남았다. 6.89km의 단거리 구간에서 벌어진 최종 스테이지에서는 타나크가 가장 빨랐다. 경기 초반 트러블로 상위권에서 밀려난 타나크는 파워 스테이지 포인트라도 얻기 위해 총력전을 펼쳤다. 누빌, 오지에, 에번스, 소르도가 2~5위로 추가 포인트를 확보했다.결국 이변 없이 소르도가 개인통산 3번째 우승컵을 손에 넣었다.소르도와 누빌의 활약으로 현대가 토요타를 누르고 다시 챔피언십 선두로 복귀했다 흥미진진했던 2위 싸움에서는 누빌이 최후의 승자가 되었다. 오지에를 1초 차로 밀어내고 2위에 올라섰다. 현대는 터키 랠리에 이은 더블 포디엄이자 올시즌 첫 원투 피니시. 소르도부터 3위 오지에까지 불과 6.1초 차이였다. 역대 WRC 포디엄(1~3위) 가운데 가장 작은 시차다. 에번스, 수니넨, 타나크, 루베, 후투넨, 카에타노비치, 티데만드가 득점권을 마무리했다. 하위 클래스에서는 현대 서포트를 받아 i20 R5를 모는 WRC3의 야리 후투넨이 가장 빨랐다. 현대팀은 경기 직후 차검에서 가슴 철렁한 일이 있었다. 소르도의 i20 WRC에 사용된 리어 서브프레임이 당초 신고된 것보다 살짝 가벼웠던 것. 오차 범위를 벗어나는 무게였지만 품질 관리상의 오류일 뿐 경기에서 이득을 보려는 의도가 아니었다는 해명이 받아들여졌다. 랠리카 무게는 전혀 문제가 없었기 때문에 3만 유로의 벌금 선에서 마무리되었다. 현대는 원투 피니시에 힘입어 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타를 7점차로 밀어내고 선두로 올라섰다. 이탈리아 몬자 랠리 추가해 시즌 8전으로반환점을 돌아 터키까지 마친 WRC는 이탈리아와 벨기에만 남겨놓은 상태. 7개 랠리면 챔피언십 최소 요건은 만족되지만 경기수가 너무 적어 아쉽다. 그런 상황에서 새로운 최종전 소식이 팬들을 흥분시키고 있다. 이탈리아 몬자 랠리가 그 주인공이다. 이탈리아는 F1 이탈리아 그랑프리 외에 토스카나 그랑프리(무젤로), 에밀리아로마냐 그랑프리(이몰라) 등 무려 F1 그랑프리를 3개나 개최하는 등 코로나 사태 속에서도 대형 모터스포츠 이벤트에 유치에 적극적인 모습이다.몬자 랠리는 말 그대로 몬자 서킷에서 열린다. 관중 통제가 어려운 여타 랠리와 달리 서킷 안이라면 무관중으로도 개최가 가능하다. 생소하겠지만 ‘몬자 랠리 쇼’는 실존한다. 현역은 물론 클래식 랠리카가 다수 등장하며 다양한 카테고리의 드라이버가 참여해 실력을 겨루는 쇼 성격의 이벤트. 1978년 시작되어 역사도 길다.몬자 랠리 쇼는 12월 3~6일 예정되어 있었기 때문에 세부적 일정을 조정해 WRC 최종전으로 편입시키는 아이디어가 기획되었다. 현역 선수 중에서는 로브와 소르도가 참가해 우승한 경험이 있다. 역대 최다 우승자는 바이크 선수로 유명한 발렌티노 로시.오프닝과 피날레는 몬자 서킷에서 하지만 인근 롬바르디 지역의 폐쇄된 공공도로도 활용해 스테이지를 구성하게 된다. 경기 구간은 220km 정도. 이제는 잘 쓰지 않는 몬자 서킷 내 오벌 트랙(사진)도 달리는 만큼 색다른 재미를 선사할 것이다.WRC 프로모터의 전무이사 요나 시벨은 “선수권 최종전으로서 양대 챔피언십 타이틀의 향방을 몬자에서 가르게 될 가능성이 매우 높다. WRC는 다양한 노면과 다채로운 컨디션에서 주어지는 최고의 올라운더 드라이버라는 보상을 자랑스럽게 생각한다. 이런 랠리는 WRC에서 매우 드문 유형이지만 예측불가의 이번 시즌에 스릴 넘치는 피날레를 제공할 것이다.”라고 설명했다.FIA 랠리 디렉터 이브 마통도 말을 더했다. “현재의 어려운 상황 속에서 우리는 새로운 어프로치를 모색해 왔다. ACI 랠리 몬자 이탈리아는 바로 그 결과물이다. 유명한 서킷 이벤트와 시골길을 달리는 전통적인 랠리 스테이지를 멋지게 융합한 이벤트가 될것이다. 이 새로운 컨셉트는 여러 나라에서 WRC를 개최하는 데도움이 될 것이다. ACI(이탈리아 자동차 협회)와 안젤로 스티키 다미아니 총재의 유연한 대응이 있었기에 이토록 늦은 타이밍에 새로운 이벤트를 캘린더에 추가할 수 있었다. 그들의 헌신과 전문성에 깊은 감사를 보낸다.”글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 슈코다 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-1 2020-11-18
2020년 11월호 모터스포츠 WRC-1매뉴팩처러즈 챔피언십에서 현대가 선두 복귀격전의 이탈리아 랠리, 소르도와 누빌 원투 피니시포드 세력 중에서는 그린스미스가 5위로 가장 성적이 좋았다 반환점을 돌아 도착한 터키는 거칠기로 악명이 자자한 서바이벌 랠리다. 에번스가 우승한 가운데 누빌과 로브가 2, 3위를 차지했다.사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리에서는 현대팀 소르도가 초반부터 선두를 달렸다. 2위 자리를 두고 벌어진 누빌과 오지에의 피말리는 접전에서는 누빌이 1초 차 승리를 거두었다. 덕분에 현대가 토요타를 제치고 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두에 복귀했다.노장 로브는 낯선 스테이지임에도 경기 초반 선두를 달렸다 제5전 터키 랠리 3월 멕시코 이후 반년간 멈추어 있던 WRC가 지난 9월 4~6일 에스토니아에서 재개되었다. 반환점을 돌아 도착한 다음 무대는 터키 마르마리스. 시즌 종료까지 세 경기만 남은 상태다. 1972년 이스탄불에서첫 번째 랠리를 개최했던 터키는 2003년 WRC 캘린더에 이름을 올렸으며 2010년 이후 한동안 빠졌다가 2018년 마르마리스로 위치를 옮겨 다시 WRC에 복귀했다. 터키 랠리는 여러 지역에서 열렸지만 너 나 할 것 없이 거친 노면이 특징이다. 2003년에는 62대의 참가차 중 27대만이 완주했을 정도다. 에게해의 항구이자 관광도시 마르마리스로 옮긴 최근에도 시즌을 통틀어 차와 타이어, 드라이버에게 가장 큰 부담을 주는 경기로 악명이 높다.유력 선수들의 타이어 펑크에 힘입어 시즌 2승째를 거둔 에번스 터키 남서부 산악지형은 거친 돌과 자갈이 널렸고 흙먼지가 수시로 시야를 가린다. 올해 역시 처절한 서바이벌이었다.2020년 WRC 제5전 터키 랠리가 9월 18일 시작되었다. 코로나의 영향으로 일정은 콤팩트해졌다. 12개 SS는 지난해보다 90km 가량 줄어든 223km. 그렇다고 난이도가 낮아진 것은 아니다. 같은 그레이블에 속하는 에스토니아 랠리가 잘 다져진 고속 코스인데 반해 터키는 그야말로 야생이다. 돌과 자갈이 뒤섞인 울퉁불퉁한 노면이 랠리카를 괴롭힌다. 이 때문에 지상고를 최대한 높이고 타이어 관리에도 신경을 곤두세워야 한다.일요일 최장 스테이지에서 타이어가 터진 로브는 교체하지 않고 그대로 달렸다  지난해보다 90km 짧아진 12개 SS금요일 쉐이크 다운 테스트에서 누빌이 가장 빨랐다. 첫 번째 주행에서 톱타임을 냈던 누빌은 2번째에는 서스펜션 파손으로 서비스를 받았다. “믿을 수없을 만큼 거친 무대다. 쉐이크 다운부터 이미 하드한 스테이지라서 여기를 달리며 좋은 세팅을 찾아낼 수 있었다. 기대하고 있다.”라고 기대감을 전했다.2위였던 오지에는 엔진 트러블에 무릎을 꿇어야 했다 한편 현대팀으로 엔트리한 세바스티앙 로브는 사전 인터뷰에서 WRC 완전 은퇴 가능성을 내비치기도 했다. 향후 계획에 대해 묻는 질문에 “팀과는 많은 이야기를 하고 있다. 많은 것들이 얽혀있다. 또한 다카르 랠리 출전에 대한 계획은 있지만 WRC에 관해서는 지금 확실히 말할 수는 없다. 어쩌면 이번 경기가 마지막이 될 가능성도 있다. 하지만 은퇴했다가 다시 돌아온 만큼 아직은 아무것도 확실하지 않다.”라고 가능성을 열어두었다.터키 랠리는 높은 기온과 거친 노면으로 악명이 높다 9월 18일 금요일 오후 세레머니얼 이벤트 후 인근 2개 SS에서 경기가 시작되었다. 5시 넘어 시작된 13.9km의 SS1은 누빌, 서비스 파크 북쪽 11.32km의 SS2에서는 오지에가 가장 빨랐다. 종합 선두에 오른 것은 로브였다. 2012년을 마지막으로 풀타임 출전을 그만두었던 로브는 시트로엥과 현대에서 스폿 출전을 이어오고 있다. 통산 79승의 기록을 가지고 있기 때문에 만약 여기에서 우승한다면 80승을 찍을 수 있다. 로브는 “터키에서 선두 경쟁을 바라기는 했지만 선두는 예상 밖이다. 나 스스로도 처음 달리는 코스라서 불리함을 느끼고 있다. 하지만 랠리카의 상태는 처음부터 좋았고, 페이스 노트가 정확해 만족하고 있다. 곧바로 리듬을 잡을수 있었다. 출발 순서도 유리해 선두에 설 수 있었다. 수니넨은 서스펜션 파손으로 리타이어했다 SS2에서는 리에존(이동 구간)부터 흙먼지가 심해 노트만을 의지해 달렸다. 상위권을 계속 유지하고 싶다.”라고 전했다. 누빌이 2위로 대선배의 뒤를 따랐다. 챔피언십 선두로 노면 청소를 맡아야 한 오지에가 3위. 에번스, 로반페라의 토요타 트리오가 3~5위였다. 에스토니아 우승자 타나크는 종합 7위. 출발 순서는 토요일 오후부터 첫날 결과 기준으로 바뀌게 된다.9월 19일 토요일에는 서쪽으로 이동해 지난해와 같은 코스를 달렸다.2승의 에번스가 챔피언십 선두로 올라섰다 SS3(31.79km), SS4(8.75km), SS5(13.15km)의 3개 SS를 두 번 반복하는 구성. 거친 산길을 107.38km 달려야 하는 힘겨운 일정이다. 오프닝 스테이지 SS3와 SS4는 오지에가 톱타임. 이어진 SS5~7에서는 누빌이 가장 빨랐다.누빌은 SS5에서 오지에와의 시차를 1.6초까지 좁히더니 SS6에서 종합 선두로 올라섰다. SS6에서 부진한 오지에는 3위로 떨어지고 대신 팀동료 에번스가 2위가 되었다. SS8 키즐란에서는 로브가 톱타임을 기록하면서 오지에와 에번스를 밀어내고 종합 2위로 뛰어올랐다. 한편 현대팀 타나크는 SS3에서 스티어링 파손으로 주행 불능이 되어 데이 리타이어했다.WRC2 클래스를 잡은 폰투스 티데만드 수라장에서 에번스 살아남아9월 20일 일요일. 이 날은 2개 SS를 반복하는 88.74km 구간(SS9~12)에서 최후의 결전을 치렀다. 이번 대회 중 가장 긴 38.15km의 장거리 스테이지 체티벨리와 마르마리스 인근 6.28km의 단거리 스테이지가 준비되었다. 오프닝 스테이지 SS9에서 종합 선두 누빌이 트러블에 휘말렸다. 타나크에 이어 현대팀에 또다시 먹구름이 드리웠다. 스타트 25.2km 지점에서 터진 오른쪽 앞바퀴를 바꾸느라 1분 48초를 허비했다. 에번스가 종합 선두가 되고 오지에 2위, 누빌은 3위로 밀려났다. 터키 최장 스테이지에서 타이어가 터진 것은 누빌만이 아니었다. 오지에, 로반페라, 라피 역시 타이어를 교체하느라 시간을 허비했다. 로브는 멈추지 않고 터진 타이어 그대로 달렸다. 수니넨은 서스펜션까지 파손되어 아예 리타이어. 현대 C2팀의 루베 역시 코스에서 벗어나 리타이어했다. 에번스가 크게 앞서가고 오지에가 46.9초 차 2위. 누빌과 로브가 각각 0.8초, 4.7초 차이로 오지에를 바짝 추격했다. 단거리 SS10에서는 누빌이 가장 빨랐다. 선두 자리를 빼앗긴 누빌은 안전한 완주보다는 과감한 도전을 선택했다. 누빌은 SS11에서도 가장 빨랐다. 반대로 오지에는 엔진 트러블에 발목이 잡혔다. 종합 2위 오지에가 무너지면서 누빌과 로브가 2, 3위로 부상했다. 종합 4위 로반페라는 한참 떨어져 있다. 최종 SS12는 7.05km의 단거리 스테이지라 대세에는 큰 영향이 없다. 단거리 파워 스테이지에서 누빌이 톱타임으로 5점의 추가 점수를 챙겼고 타나크, 로반페라, 에번스, 로브가 4~1점을 받았다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타, 슈코다 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 10전 러시아 그랑프리 2020-11-17
제10전 러시아 그랑프리 (11월호-2)러시아 그랑프리에서는 해밀턴이 개인 최다승 타이기록에 도달할 수 있을지에 관심이 모아졌다  대혼란의 토스카나 그랑프리에서 해밀턴 승리무젤로에서 열린 토스카나 그랑프리는 페라리 1,000번째 그랑프리를 축하하는 자리였다. 하지만 낯선 코스여서인지 사고가 속출해 두 번 경기가 중단되었다. 그 대혼란을 뚫고 해밀턴이 승리했다. 이어진 러시아 그랑프리에서는 보타스가 시즌 2승째. 해밀턴은 10초 페널티를 받아 개인 통산 최다승 기록 도전을 잠시 미루었다.우승을 차지한 보타스 제10전 러시아 그랑프리제10전은 러시아 소치 오토드롬(5.848km)에서 열렸다. 예선을 앞둔 9월 24일 토요일은 하늘에 구름이 잔뜩 낀 드라이 컨디션. 기온 26℃, 노면 온도 34℃였다. 소치는 원래 노면 상태가 좋다고 알려졌지만 올해는 컨디션이 나빴다. Q1에서 가장 먼저 출동한 러셀이 어쩐 일인지 미디엄 타이어를 끼고 있었다. 12분 남기고 잠정 톱에 오른 해밀턴을 보타스가 끌어내렸다. 1분 32초 656의 기록이었다. 게다가 해밀턴은 코스 리미트를 벗어나 기록이 지워졌다. 해밀턴이 재도전으로 2위. 막판 어택에서 소프트 타이어를 낀 오콘이 3위에 오르고 크비야트가 이를 뒤집었다. 그로장, 조비나치, 마그누센, 라티피, 라이코넨이 떨어져 나갔다. 러셀이 Q2 진출에 성공했다.해밀턴은 허가되지 않은 지역에서 스타트 연습을 하다 10초 페널티를 받았다 Q2에서는 페텔을 선두로 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어로 나섰다. 비예보가 있는 가운데 노면 온도는 32℃까지 올랐다. 사인츠와 리카르도가 소프트 타이어로 잠정 톱에 오르고 메르세데스 듀오와 페르스타펜은 미디엄으로 결승 진출에 주력했다. 보타스는 최종 코너에서 아슬아슬 연석을 밟았지만 해밀턴은 한계선을 벗어나 기록 삭제. 셋업을 바꾼 해밀턴이 코스에 돌아왔을 때 마침 페텔이 4번 코너에서 방호벽을 들이박는 사고로 세션이 중단되었다. 마지막 도전을 위해 피트로드에 늘어선 차들이 시계가 다시 움직이기만 기다렸다. 현재 7위인 페르스타펜은 소프트 타이어를 끼고 다시 나섰지만 막판에 페이스를 늦추는 도박을 택했다. 소프트를 낀 해밀턴이 4위로 기사회생하면서 르클레르가 밀려났다. 크비야트, 스트롤, 러셀, 페텔이 떨어졌다. 페르스타펜은 도박에 성공해 미디엄으로 결승을 시작할 수 있게 되었다.Q3에서는 해밀턴이 1분 31초 391로 잠정 톱. 보타스는 0.793초에서 0.565초 차이까지 줄였지만 넘어서지는 못했다. 페르스타펜은 리카르도에 0.004초 차이로 3위. 해밀턴이 마지막에 1분 31초 304로 기록을 당겨 폴포지션을 확정했다. 페르스타펜이 2 그리드다. 그 뒤로 보타스, 페레스, 리카르도, 사인츠, 오콘, 노리스, 가슬리, 알본 순. 알본은 라티피와 함께 기어박스 교환으로 5 그리드 페널티를 받았다.페르스타펜은 예선에서의 도박 덕분에 미디엄 타이어로 경기를 시작했다 해밀턴에게 내려진 10초 페널티9월 25일 일요일. 기온 28℃, 노면 온도 41℃의 드라이 컨디션. 해밀턴이 슈마허의 최다승 기록(91승)에 도달할 수 있을지가 관전 포인트다. 그런데 허가되지 않은 장소(피트 출구)에 멈추었다가 스타트 연습을 한 것이 심의대상에 올랐다. 또 하나 관심을 끄는 것이 라이코넨이었다. 이번 경기로 루벤스 바리첼로가 가지고 있던 최다 스타트 기록(322회)과 타이가 된다. 리카르도는 코스 아웃 했다가 돌아오는 과정에서 5초 페널티를 받았다 소치 오토드롬을 53랩(5.848km×53=309.745km) 달리는 러시아 그랑프리 결승전이 시작되었다. 스타트와 함께 보타스가 페르스타펜을 제쳐 2위로 부상했다. 페르스타펜은 리카르도에게도 추월당했다가 다시 3위로 복귀. 사인츠는 코스에서 벗어났다 돌아오는 과정에서 벽에 충돌했고 르클레르와 접촉한 스트롤도 방호벽을 들이박는 사고를 냈다. 세이프티카 출동으로 대열이 서행하는 동안 알본과 러셀이 하드 타이어로 교체했다. 경기가 재개된 상황에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페르스타펜, 오콘, 리카르도, 페레스, 가슬리, 르클레르 순이다. 그런데 앞서 언급했던 해밀턴의 심의에서 5초 페널티 2회 처분이 내려졌다. 대열 뒤쪽에서는 꼴찌 자리를 벗어나기 위한 러셀, 노리스, 알본의 싸움이 치열했다. 15랩에 리카르도가 페레스를 제쳐 5위가 되었지만 곧바로 페레스가 반격했다. 페르스타펜은 리어 타이어 상태가 좋지 않으면서도 보타스에서 떨어지지 않기 위해 섣불리 피트인할 수없었다. 해밀턴이 최고속랩 경신 후 16랩을 마치고 피트인. 페널티 10초를 모두 소화한 후 하드 타이어로 교체하고 코스에 돌아왔을 때는 11위였다. 앞이 뚫린 보타스가 최고속랩을 경신. 페르스타펜과는 4.7초 차이다. 페레스는 10초 뒤에 있다. 해밀턴은 빠르게 순위를 올려 19랩에 7위, 25랩에는 5위로 올라왔다. 보타스가 25랩을 마치고 피트인. 페르스타펜도 타이어를 바꾸었다. 아직 피트인하지 않은 르클레르가 2위. 리카르도가 코스아웃 했다가 돌아오는 과정에서 5초 페널티를 받았다. 28랩까지 미디엄으로 버틴 르클레르가 하드 타이어로 교체. 하드로 시작한 크비야트는 30랩을 달리고서야 미디엄으로 바꾸었다. 해밀턴은 어느새 3위까지 올라섰다. 페르스타펜까지 9초, 보타스까지는 21초 떨어져 있다.보타스는 이번 승리로 해밀턴과의 점수차를 44점으로 줄였다 보타스가 시즌 2승째42랩에 페텔에 밀린 그로장이 대피로에서 장애물을 들이박아 VSC 발령. 가슬리가 이 타이밍에 피트인 했는데 VSC가 예상보다 빨리 해제되었다. 11위로 순위가 떨어졌지만 새 미디엄 타이어 그립에 힘입어 노리스와 알본의 9위 싸움에 끼어들었다. 46랩에 알본을 제치더니 48랩에는 노리스까지 추월했다. 페르스타펜이 48랩에 최고속랩으로 마지막 추격을 시도했다.이제 보타스와의 시차는 7초. 보타스는 51랩에 1분 37초 030으로 최고속랩을 경신하며 추격 의지에 찬물을 부었다. 결국 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 2위는 페르스타펜. 10초 페널티의 해밀턴은 3위가 한계였다.페레스, 리카르도, 르클레르, 오콘, 크비야트, 가슬리, 알본이 득점권을 마무리했다. 홈그라운드의 크비야트는 오콘 턱밑까지 추격했다가 끝내 추월에는 실패했다. 이번 승리로 보타스는 해밀턴과의 점수 차이를 44점으로 좁혔고 해밀턴은 최다승 타이기록 도전을 아이펠 그랑프리로 잠시 미루었다. 라이코넨은 바리첼로가 가지고 있던 최다 엔트리(326회)와 최다 스타트(322회) 타이기록을 수립했다. 다음 시즌 출전은 아직 불확실하지만 남은 경기만으로도 신기록 경신은 충분하다.  글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 F1 시리즈, 제 9전 토스카나 그랑프리 2020-11-17
제9전 토스카나 그랑프리 (11월호-1) 대혼란의 토스카나 그랑프리에서 해밀턴 승리무젤로에서 열린 토스카나 그랑프리는 페라리 1,000번째 그랑프리를 축하하는 자리였다. 하지만 낯선 코스여서인지 사고가 속출해 두 번 경기가 중단되었다. 그 대혼란을 뚫고 해밀턴이 승리했다. 이어진 러시아 그랑프리에서는 보타스가 시즌 2승째. 해밀턴은 10초 페널티를 받아 개인 통산 최다승 기록 도전을 잠시 미루었다.토스카나 그랑프리는 잦은 사고로 무려 3번의 스탠딩 스타트가 있었다  제9전 토스카나 그랑프리몬자에서 이탈리아 그랑프리를 마친 F1은 이탈리아 국내의 또 다른 서킷 무젤로로 향했다. 제9전 토스카나 그랑프리를 위해서다. 토스카나주 스카르페리아 에 산 피에로에 위치한 무젤로는 페라리가 소유한 서킷으로 스쿠데리아 페라리에겐 홈그라운드다. 올 시즌 새로운 F1 개최지로 이몰라와 경쟁을 벌였는데, 페라리의 F1 그랑프리 참가 1,000회라는 역사적인 의미 덕분에 제9전의 무대가 되었다. 그래서 정식 명칭도 ‘Formula 1 Pirelli Gran Premio della Toscana Ferrari 1000 2020’. 1920년대부터 인근 도로에서 레이스를 열다가 제대로 된 서킷을 완공한 것이 1974년. 모토GP와 DTM, A1 GP 외에 F1 테스트 용도로 사용됐다. 따라서 일부 드라이버는 주행 경험이 있지만 실제 F1 유치는 이번이 처음이다.페라리 그랑프리 1,000회를 기념하기 위해 특별 헬멧과 레이싱 수트를 준비했다 무젤로에서 페라리를 기념하다1950년 F1 출범과 함께 시작된 페라리의 그랑프리 역사는 단한 번도 멈춘 적이 없다. 그리고 이번에 1,000번째라는 대기록에 도달했다. 이를 기념해 페라리 경주차는 진한 와인레드를 입혔다. 초창기 페라리에서볼 수 있던 색상이다. 페텔과 르클레르 역시 이번 경기를 위해 특별한 수트와 헬멧을 준비했다.메르세데스-AMG도 축하하는 의미에서 세이프티카로 사용 중인 AMG GT에 실버 대신 이탈리안 레드를 칠했다. 메르세데스의 토토 볼프 대표는 페라리가 좋아할지 몰라 의향을 물어보았다고 한다. “토스카나 GP는 페라리의 1,000번째 F1 경주로 이탈리아의 위대한 브랜드가 가진 오랜 전통을 상징한다. 우리는 페라리 레드로 칠한 메르세데스 AMG GT 세이프티카로 그들의 위대한 역사에 대한 경의를 표하고자 한다.”라고 밝혔다.초창기 페라리에서 영감을 얻은 와인 레드 색상을 칠한 페라리 머신 9월 12일 토요일. 무젤로 서킷(5.245km)에서 토스카나 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 29℃, 노면 온도 46℃의 드라이 컨디션. Q1에서 보타스가 1분 15초 749로 잠정 톱에 오르고 해밀턴, 페르스타펜이 뒤따랐다. 페텔이 14위로 가까스로 Q2에 간 반면 몬자 우승자인 가슬리는 Q2 진출에 실패.조비나치, 러셀, 라티피, 마그누센이 떨어졌다. Q2에서는 모든 차가 소프트로 임했다. 이번에는 해밀턴이 1분 15초 309로 잠정 톱이 되고 보타스, 페르스타펜이 뒤따랐다. 노리스, 크비야트, 라이코넨, 그로장에 섞여 페텔이 Q3 진출에 실패했다. Q3에서도 해밀턴이 가장 빨라 폴포지션 확정. 통산 95번째다. 보타스, 페르스타펜, 알본, 르클레르가 뒤따랐고 연습 주행 때페널티를 받은 페레스가 스트롤 대신 7 그리드로 내려앉았다.극한의 서바이벌 레이스에서 우승을 차지한 해밀턴 초반부터 대형사고로 적기 중단9월 13일 일요일. 기온 30℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션에서 토스카나 그랑프리 결승 레이스(5.245km×59랩=309.497km)가 시작되었다. 상위권이 전부 소프트로 시작하고 크비야트와 라이코넨 등이 미디엄을 끼웠다. 스타트가 느린 해밀턴을 보타스가 제쳤고 페르스타펜은 출발이 좋았지만 곧바로 엔진 문제로 뒤처졌다. 대신 르클레르가 3위로 부상. 무젤로는 노폭이 넓어 잔뜩 몰린 중위권이 뭉치며 사고가 발생했다. 스트롤과 접촉한 사인츠가 스핀하면서 페르스타펜이 리타이어. 페르스타펜은 이미 포메이션랩 때부터 안티스톨이 발생한 상태였다. 페텔도 부서진 윙을 교체하기 위해 피트로 향했다. 세이프티카가 나오고 보타스, 해밀턴, 르클레르, 알본, 스트롤, 리카르도, 페레스, 노리스, 크비야트, 오콘 순으로 늘어섰다.3위의 알본은 개인통산 첫 시상대였다 7주째 경기가 재개되었다. 그런데 이번에는 더 큰 사고가 발생했다. 세이프티카가 빠지고 보타스가 출발선 직전까지 속도를 유지했는데, 앞쪽 상황을 인지하지 못한 뒷줄이 서둘러 가속하면서(선행 차는 출발선 전까지 가속할 의무가 없다) 대형 추돌사고가 발생했다. 연기와 파편이 흩날리고 사인츠, 마그누셀, 라티피, 조비나치가 주행 불능 상태가 되었다. 무젤로는 최종 코너에서 스타트 라인까지의 거리가 상당히 먼 편인 데다 익숙하지 않은 드라이버가 많아 발생한 사고였다. 차와 파편을 치우기 위해 세이프티카 재출동. 서비스 도로와 공간이 부족한 무젤로는 처리속도가 더뎠다. 결국 경기가 중단되어 차들이 피트로 들어왔다. 살아남은 차는 13대. 무젤로에서의첫 F1 그랑프리는 극한의 서바이벌이 되었다.토스카나 그랑프리는 메르세데스 듀오의 원투 피니시로 막을 내렸다 25분 후 경기가 재개되었다. 이번에는 그리드에서 스탠딩 스타트다. 제대로 출발한 해밀턴이 보타스 뒤에 붙어 1코너에서 선두로 올라섰다. 르클레르와 스트롤, 페레스가 3~5위. 알본이 7위다. DRS 사용이 가능해진 12랩에는 해밀턴과 보타스의 시차가 2초였다. 14랩을 돌고 메인 스트레이트에서 DRS를 켠 리카르도가 페레스를 제쳐 5위. 르클레르는 18랩에 스트롤의 추월을 막지 못했다. 잠시 후 뒤쪽에서는 알본이 페레스를 추월해 6위로 부상. 중고 소프트로 달리던 르클레르는 22랩 째 하드 타이어로 교체했다.선두 해밀턴과 보타스는 1.5~2초 간격을 유지한 채 후속 차들과의 거리를 벌려 나갔다. 28랩에 스트롤과의 시차는 14초. 리카르도와 라이코넨이 타이어를 갈기 위해 피트인. 라이코넨이 출발을 머뭇거리다 10초를 허비했다. 페텔과 페레스가 29랩 째, 스트롤은 31랩 째 타이어를 갈았다. 스트롤은 리카르도 2.6초 뒤 5위다. 스탠딩 스타트만 3번 치른 대혼전보타스는 32랩 째 미디엄을 하드로 바꾸었다. 해밀턴과 알본이 다음 랩에 피트인. 선두로 복귀한 해밀턴은 보타스에 7초가량 앞서 있다. 35랩 순위는 해밀턴, 보타스, 리카르도, 스트롤, 알본, 페레스, 노리스, 르클레르, 크비야트, 러셀 순. 크비야트에게 추격당하던 르클레르가 38랩 째 피트인 해 미디엄 타이어를 끼웠다. 메르세데스에서는 타이어 보호를 위해 연석을 최대한 밟지 않도록 지시했다.43랩에 스트롤이 9번 코너에서 스핀하며 방호벽에 충돌했다. 다시 경기 중단. 타이어를 갈 기회지만 이제 남은 새 타이어가 없다. 20분 후 3번째 스탠딩 스타트로 경기가 재개되었다. 모든 차가 중고 소프트로 최후의 결전을 준비했다. 3 그리드에서 출발한 리카르도가 보타스를 제치고 2위로 올라섰다. 하지만 보타스는 다음 랩에 2위 자리를 되찾았다. 10랩 가량을 남기고 마지막 추격전이 벌어졌다. 알본이 51랩에 리카르도를 추월해 3위로 부상하더니 보타스와의 거리를 좁혔다. 52랩에 둘의 시차는 1초 전후. 보타스 역시 선두 해밀턴을 끈질기게 뒤쫓았다. 53랩에 최고속랩을 경신하며 1.5초까지 따라붙었다. 하지만 해밀턴이 1랩을 남기고 최고속랩을 기록하면서 보타스의 추격 의지에 찬물을 부었다. 결국 해밀턴이 대혼란의 서바이벌에서 최후의 승자가 되었고 보타스 2위, 알본이 개인 통산 첫시상대의 영광을 차지했다. 해밀턴의 통산 90번째 승리. 슈마허가 가지고 있는 개인 최다승 기록(91승)까지 1승만을 남겨두었다. 리카르도, 페레스, 노리스, 크비야트, 르클레르, 라이코넨, 페텔이 득점권을 마무리했고 생존자 중에서는 러셀과 그로장만 점수를 얻지 못했다. 글 이수진 편집장 사진 알파타우리, 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2020년 르망 24시, 사상 최초의 무관중 르망 2020-11-16
사상 최초의 무관중 르망LMP1 최후의 우승컵, 토요타의 품으로 LMP1 클래스 최후인 올해의 르망은 코로나 사태의 영향으로 9월 셋째 주에 열렸다. 폴포지션의 #7 토요타가 터보 문제로 30분을 소비하면서 #8 토요타가 선두 자리를 이어받아 그대로 우승을 차지했다. 토요타팀은 물론 부에미, 나카지마에게도 3번째 승리. LMP2 클래스에서는 #22 유나이티드 오토스포츠, LM-GTE에서는 프로와 아마추어 모두 애스턴마틴이 우승했다.원래 계획보다 3개월 늦게, 관중 없이 르망 24시간이 열렸다 원래 6월 13~14일 열릴 예정이었던 르망 24시간은 코로나의 영향으로 연기되었다. 이때쯤이면 세계 최고의 내구 레이스를 보기 위해 수십만의 사람들(정식 관중만 25만)이 모여들어 프랑스 작은 도시 르망은 한바탕 축제판으로 변한다. 하지만 전염병이 창궐하는 이 시기에는 불가능한 이야기. ACO에서는 일정을 9월 19~20일로 미루는 한편 역사상 처음으로 관중 없이 경기를 치르기로 했다.경기 시작을 기다리는 드라이버 올해는 현행 LMP1으로 치르는 마지막 르망이다. 푸조, 아우디, 포르쉐 등워크스 세력의 퇴진으로 급격히 빈약해진 LMP1은 비(非)하이브리드 경주차의 프라이비트팀 참여를 독려해 자리를 채웠다. 하지만 이런 비정상적인 상황을 지속할 수는 없다. 내년부터 르망 하이퍼카 클래스(LMH)가 LMP1 클래스를 대신한다. 따라서 올해는 LMP1 최후의 경기가 된다.올해 GT 클래스에서는 애스턴마틴이 휩쓸었다 나흘 안에 치러지는 타이트한 일정원래 르망은 2주 전부터 테스트가 시작된다. 이번에는 최대한 일정을 줄여 4일로 축소했다. 9월 17일 목요일에 두 번의 연습 세션 후 예선1을 치르고 금요일에 예선2(하이퍼 폴)에서는 상위 6대가 나와 폴포지션 자리를 두고 속도를 겨루었다.토요타의 #7 TS050 하이브리드(콘웨이/고바야시/로페즈)가 3분 15초 267의 기록으로 폴포지션. 팀 동료 #8(부에미/나카지마/하틀리)이 3 그리드였고 리벨리온은 #1(세나/나토/메네제스)이 2 그리드, #3(듀마/ 베르통/들레트라즈)이 4 그리드로 토요타와 리벨리온이 상위권을 차지했다. 바이콜레스의 #4(딜먼/스펭글러/웹)가 5 그리드 그리고 LMP2 중 유일하게 톱6에 들었던 유나이티드 오토스포츠 #22호차(알버쿼크/핸슨/디레스타)가 6 그리드였다.스케줄이 단축되면서 세팅 시간 역시 빠듯했다 LM-GTE 프로 클래스에서 폴은 포르쉐 GT팀의 #91 911 RSR(부르니/ 리에츠/마코비키)로 28 그리드. AF 코르세 페라리 488(#51)과 애스턴마틴 밴티지(#95)가 뒤를 이었다. LM-GTE Am 클래스의 #61 페라리와 댐프시-프로톤 레이싱의 #77 포르쉐 911은 35와 36 그리드였다. 포르쉐 GT팀은 르망 우승 50주년을 기념해 1970년 우승차인 917KH 컬러에서 영감을 얻은 리버리와 함께 차체 윗면에 ‘1970’을 커다랗게 그려 넣었다.전체 엔트리는 61대였던 지난해에 비해 59대로 크게 줄지는 않았다. #82와 #52호차는 파크페르메 규정 위반으로 예선 랩타임이 삭제되었으며 #17과 #28호차는 예선에 참여하지 않아 기록이 없었다. 대신 결승 1랩이 지난 후피트 레인 출발 처분이 내려졌다.경기 초반에는 폴포지션의 #7 토요타가 선두를 달렸다. 하지만……  일찍 위기가 찾아온 #8 토요타9월 19일 토요일. 오전 10시 30분부터 워밍업 시간이 주어졌다. 일정이 압축된 만큼 세션과 세션 사이에 여유시간이 거의 없어 팀에게도 큰 압박이었다. 기존에는 45분이 주어져 각 팀은 최종 점검과 세팅 확인 등을 한다. 하지만 올해는 고작 15분 만이 주어졌을 뿐이다.토요일 오후 2:30. 약 3달 미뤄진 르망 24시간 결승전이 드디어 시작되었다. 하늘은 흐렸고 관중석은 텅텅 비었지만 경주차의 굉음과 출발을 알리는 BGM ‘자라투스투라는 이렇게 말했다’는 여전했다. 스타트에서 콘웨이가 모는 폴포지션의 #7 토요타가 세나의 리벨리온(#1)에 위협을 받았지만 곧바로 선두 복귀. #1 리벨리온은 뮬산 직선로를 앞두고 부에미가 모는 #8 토요타와 사이드 바이 사이드 격전을 벌였다. LMP2 클래스에서는 유나이티드 오토스포츠(#22)가 선두. LM-GTE 프로에서는 #51의 AF 코르세 페라리가 뮬산 첫 시케인에서 앞으로 나섰다.포르쉐는 르망 우승 70주년 기념 리버리를 준비했다 경기 시작한 지 20분. 던롭 커브를 향해 오르던 루치히 레이싱의 #61 페라리가 스핀하자 옆에 있던 #88 포르쉐(댐프시-프로톤)가 이를 피하려다 광고판을 들이박고 코스 아웃. 선두를 달리던 #7 토요타가 10랩을 달리고 계획대로 연료를 채웠다. #8 토요타는 14랩에 타이어에 바람이 빠져 긴급 피트인. 주행은 가능했기 때문에 큰 데미지는 아니었다. 4위로 밀려났지만 약 20분 후에는 2위로 올라섰다.경기 시작 4시간이 되자 토요타 듀오는 1-2 체제를 단단히 하며 대열을 리드했다. #7호차가 피트인할 때는 #8호차가 선두 자리를 물려받았다. 토요타 듀오를 맹렬히 추격하던 바이콜레스의 #4호차가 머신 트러블로 개리지에 들어갔다. 코스에 복귀했을 때는 종합 26위. LMP2 클래스에서는 재키찬 DC 레이싱(#37)이 선두였다. LM-GTE 프로에서는 AF 코르세 페라리(#71)와 애스턴마틴 레이싱(#97)이 격렬한 전투를 벌였다.LM-GTE 프로 클래스 2위를 차지한 AF 코르세 페라리 선두 토요타가 터보 수리에 30분 소비석양이 진 사르트 서킷. 경기 시작 5시간 45분이 흘렀을 때 #52 AF 코르세 페라리가 포르쉐 커브에서 방호벽에 충돌, 서스펜션이 부서졌다. 이번 대회첫 세이프티카 출동. 완전히 어둠이 내린 후 이번에는 스펭글러가 모는 #4 바이콜레스가 코스를 벗어났다. 치워야 할 것들이 많아 다소 시간이 걸리자이 타이밍에 브레이크 과열에 시달리던 #8 토요타가 브레이크 냉각 덕트를 교체하기로 했다. 10여 분을 소비했지만 세이프티카 덕분에 1랩 손해 보는 선에서 마무리하고 3위로 코스에 복귀했다. #8 토요타는 경기 재개와 함께 2위로 부상. LMP2 클래스에서는 유나이티드 오토스포츠가 원투 체제를 갖추었다.석양이 지는 사르트 서킷을 질주하는 GT 클래스 경주차들 경기가 반환점을 앞둔 이른 새벽 2시 10분경, 선두를 달리던 #7 토요타에 문제가 생겼다. 우측 터보차저를 교체하느라 30분을 소비하고 4위로 떨어졌다. 현재 선두인 팀 동료(#8)는 7랩 앞. 지난해 경기 종료 1시간을 앞두고 트러블에 발목 잡혔던 악몽이 떠올랐다.경기 시작 18시간이 흘러 다시 아침이 밝았다. 선두는 여전히 #8 토요타. 초반 브레이크 트러블을 빠르게 해결한 후 추격에 성공해 선두로 부상했다. 2위 리벨리온(#1)과는 3랩 차이. #3 리벨리온이 3위이고 #7 토요타는 페이스가 오르지 않아 애를 먹고 있다.터보 수리로 뒤처진 #7 대신 #8 토요타가 선두로 올라섰다 LMP2 클래스에서는 치열한 격전이 이어졌다. 유나이티드 오토스포츠 듀오가 오랫동안 원투 체제였지만 #32가 오일 누유를 고치기 위해 피트로 들어가면서 조타팀(#38)이 2위로 올라섰다. LM-GTE 프로에서는 애스턴마틴 레이싱(#97)과 AF 코르세 페라리(#51)의 추격전이 계속되었다. 둘의 시차는 30초가량. 피트인 횟수 역시 18회로 동일하다. 한편 LM-GTE Am 클래스에서는 #98 애스턴마틴이 밀려나고 TF 스포츠의 #90 애스턴마틴이 선두 자리를 이어받았고 댐프시 프로톤 포르쉐와 AF 코르세 페라리가 뒤를 이었다.초반 브레이크 수리를 위해 3위로 밀려났지만 결국은 우승을 차지했다 결국 #8 토요타가 끝까지 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 부에미와 나카지마는 이로써 르망 3승을 달성한 드라이버 대열에 올라섰다. 지난해 르망 우승, WEC 챔피언 등극 후 빠진 알론소를 대신해 포르쉐 워크스 드라이버였던 브랜든 하틀리가 팀원이 되었다. 하틀리는 2017년에 이어 르망 2승째. 토요타에게는 3번째 르망 우승이지만 이번 역시 프라이비터와 싸운 결과였다. 하이브리드 LMP1은 토요타뿐. 제대로 된 경쟁은 LMH 시대가 되어야 가능할 전망이다.해가 진 던롭 코너를 지나는 경주차들 부에미는 “기분 최고입니다. 여기 르망에서는 레이스의 흐름이 순식간에 바뀝니다. 경기 초반에 타이어 펑크, 브레이크 냉각 문제 등 여러 위기가 엄습했습니다. 하지만 그 후 갑자기 상황이 호전되면서 선두가 되었고 후속 차와 5랩까지 차이가 벌어졌죠. 올해의 르망은 끝날 때까지 끝난 게 아니라는 사실을 새삼 느낄 수있는 경기였습니다.”라고 소감을 밝혔다.리벨리온의 #1 세나/메네제스/나토가 5랩 차 2위. 비운의 #8 토요타(콘웨이/고바야시/로페즈)는 간신히 #3 리벨리온을 제치고 시상대 마지막 자리를 차지했다.LMP2 클래스에서는 클래스 폴이었던 유나이티드 오토스포츠(#22)의 핸슨/디레스타/알버쿼크가 우승. 2위 조타팀 #38(데이비슨/다코스타/곤잘레즈)과는 불과 32초 차이였다. 3위는 #31 파니스 레이싱의 카날/자민/박시비에조.토요타가 3번째 르망 우승컵을 손에 넣었다 포르쉐 세력이 부진했던 올해의 LM-GTE 프로 클래스에서는 애스턴마틴 레이싱의 #97(린/마틴/틴크넬)이 1위, #95(소렌센/팀/ 웨스트브룩)가 3위였고 #51 AF 코르세(칼라도/피에르귀디/세라)가 2위를 차지했다. LM-GTE Am 클래스에서는 TF 스포츠의 #90(아담/ 이스트우드/욜룩)이 우승. 댐프시-프로톤 레이싱의 #77(캠벨/페라/ 리드), AF 코르세 #83(콜라드/닐센/페로도)이 뒤를 이었다.리벨리온 레이싱을 사이에 끼고 토요타 듀오가 1, 3위를 차지했다  LMP1 가고 하이퍼카의 시대로9월 18일 경기를 앞둔 사르트에서 새로운 규정 도입을 위한 컨퍼런스가 열렸다. 현재 WEC와 르망에서 대표 클래스인 LMP1은 너무나 복잡하고 비싼 시스템이어서 거대 메이커가 아니면 만들 수 없다. 그런데 푸조와 아우디, 포르쉐가 차례차례 떠나면서 2018년부터는 토요타만 남게 되었다.토요타는 내년 투입할 LMH 프로토타입을 사르트 서킷에서 선보였다 대표 클래스라 함부로 없앨 수도 없다보니 주최측에서는 프라이비터들이 비(非)하이브리드 LMP1 경주차로 참여하도록 독려했고, 리벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스 등이 호응했다. 하지만 토요타 워크스팀의 적수는 아니었다. 하이브리드와의 성능 격차를 여러 방법으로 보정했다지만 빈자리 매우기 이상의 의미는 없었다. 더 이상 유지할 수 없게 된 LMP1을 대체하기 위한 새로운 클래스 준비가 진행되었다. 일명 ‘하이퍼카’로 불리는 LMH 클래스다. 몇 번의 변경을 거쳐 현재는 길이 4650mm, 너비 2000mm, 휠베이스 3150mm 이하에 전면투영면적 1.6㎡ 이하로 조정되었다. 하이브리드 시스템은 4행정 가솔린 엔진만 가능하며 레이아웃은 자유. 양산 엔진도 개조해 탑재가 가능하다.에너지 회수 시스템은 200kW 이하. 출력은 당초 784마력에서 670마력으로 줄었고 최저중량은 1,030~1,100kg이다. 최고 클래스다운 성능은 유지하면서도 문제점이던 비용 절감에 많은 공을 들였다. 또 하나 관심을 끄는 부분이 미국 IMSA와의 규정 통합이다. IMSA에서는 기존 DPi를 대신해 2022년부터 LMDh를 도입하는데, 사실상의 LMH 규정이다. IMSA와 ACO간의 합의에 따라 앞으로 두 시리즈는 상호 교류가 가능해진다. GT 클래스에서만 가능했던 상호 엔트리가 최고 클래스에도 가능해지는 것이다. 대신 팀당 차 1대만 출전이 가능하며, LMDh의 경우 2022년 말은 되어야 등장할 예정. 교류전은 적어도 2023년이 되어야 볼 수 있을 전망이다. 스쿠데리아 글리켄하우스(SCG)를 시작으로 푸조와 토요타, 알파인, 바이콜레스 등이 하이퍼카 참여를 공식화했다. 토요타는 한창 개발 중인 GR 수퍼스포츠(가칭)를 사르트 서킷에 가져와 데모 주행을 선보임으로써 LMH 시대에 대한 기대감을 높여주었다. 글 이수진 편집장 사진 토요타, 애스턴마틴, 페라리, 포르쉐   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