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기아, ‘K8 하이브리드’ 출시- 1.6 터보 하이브리드 엔진 및 6단 자동변속기 조합해 정숙·효율·역동성 갖춰- 구동모터 효율 높이고 통합형 고전압 배터리로 중량 낮춰 복합연비 18.0km/ℓ 달성- 가격은 3,698만원부터 … 주차장 요금 감면 등 저공해차 혜택도 받을 수 있어 기아가 4일(화) K8 하이브리드를 출시했다.K8은 지난달 출시한 2.5가솔린, 3.5 가솔린, 3.5 LPI에 1.6 터보 하이브리드를 추가해 총 4개 엔진 모델로 운영된다.K8 하이브리드는 최고 출력 180PS(마력), 최대 토크 27.0kgf·m의 1.6 터보 하이브리드 엔진과 최고 출력 44.2kW, 최대 토크 264Nm의 구동모터, 6단 자동변속기를 조합해 하이브리드의 정숙성과 효율성을 확보했다.특히 1.6 터보 하이브리드 엔진은 이전 K7 2.4 하이브리드 엔진의 최고 출력(159PS)과 최대 토크(21.0kgf·m) 대비 약 13%, 29% 향상된 역동적인 주행성능을 갖췄다.또한 구동모터의 효율을 높이고 12V 보조배터리 통합형 고전압 배터리 적용으로 차의 중량을 줄이는 등의 개선을 통해 K7 하이브리드(16.2 km/ℓ) 대비 약 11% 높은 복합연비 18.0km/ℓ를 달성했다. (17인치 휠 기준)기아는 K8 하이브리드에 ▲하이브리드 전용 17인치 전면가공 휠 ▲후면부 하이브리드 엠블럼 ▲하이브리드 특화 클러스터 그래픽을 추가해 하이브리드의 개성을 더했다. 아울러 고속도로 주행 보조 2(HDA 2), 전방 충돌방지 보조(FCA), 스마트 크루즈 컨트롤(SCC), 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC), 지능형 속도 제한 보조(ISLA) 등 첨단 운전자 보조 시스템을 대거 탑재해 높은 수준의 안전성과 편의성을 확보했다. 트림별 가격은 노블레스 라이트 3,698만원, 노블레스 3,929만원, 시그니처 4,287만원이다. (개소세 3.5% 및 하이브리드 세제 혜택 반영 기준) K8 하이브리드는 저공해자동차 제2종으로 공영주차장(서울시 기준) 및 전국 공항주차장 요금 50% 감면, 남산 1,3호 터널 혼잡통행료 면제 등 혜택을 받을 수 있다.기아 관계자는 “K8 하이브리드는 높은 시장의 관심과 기대를 충족시키는 프리미엄 하이브리드로 준대형 하이브리드 시장 확대에 크게 기여할 것으로 기대한다”고 밝혔다.유튜브 자동차생활TV 바로가기
폭스바겐, 첫 번째 지능형 순수 전기 고성능 모델 ‘신형 ID.4 GTX’ 공개• 폭스바겐, 스포티한 주행 성능을 자랑하는 GTX 브랜드로 ID. 패밀리 확장• ID.4 GTX, ID. 패밀리 중 최초 듀얼 모터의 사륜구동(AWD) 시스템 탑재, 220kW의 최대 전기 출력 (299hp, 295PS) 제공• 77kWh 대용량 배터리 탑재, 1회 충전 시 WLTP 기준 최대 480km의 긴 주행거리 제공 • 125kW 급속충전 시 약 30분 충전으로  300km까지 주행 가능 • 폭스바겐, 대대적인 전동화 캠페인 통해 2030년까지 유럽시장 내 전기차 판매 비중 70% 목표 (2021년 4월 30일) 폭스바겐은 독일 현지 시각 지난 4월 28일, 디지털 월드 프리미어를 통해 폭스바겐의 첫 번째 지능형 순수 전기 고성능 모델 ‘ID.4 GTX’를 공개했다. ID.패밀리 최초의 고성능 모델인 ID.4 GTX는 폭스바겐의 전기차 범용 플랫폼인 MEB를 기반으로 제작된 모델 중 최초로 듀얼 모터와 사륜구동(AWD)을 탑재했을 뿐 아니라 고품질의 매력적인 디자인 요소까지 갖추며 전기차 시장에 새롭고 스포티한 지능형 전기차 컨셉을 선보였다. 폭스바겐 브랜드 CEO 랄프 브란트슈타터(Ralf Brandstätter)는 “전기차를 운전한다는 것은 매우 즐거운 일이다. ID.4 GTX는 그러한 즐거움에 스포티함과 역동성이라는 새로운 차원까지 더했다”라고 설명하며, “ID.패밀리 모델 중 강력한 이미지 리더 역할을 하는 ID.4 GTX를 통해 E-모빌리티와 최고 수준의 스포티한 성능이 공존할 수 있다는 것을 증명했다”라고 말했다.ID.4 GTX는 프론트 액슬과 리어 액슬 각각에 전기 구동 모터를 탑재했다. 이 두 개의 모터는 최대 220kW(299hp, 295PS)의 전기 출력을 제공하며, ID. 패밀리 모델 중 처음으로 탑재된 전자 방식의 사륜구동(AWD) 시스템과 함께 작동한다. ID.4 GTX는 77kWh용량의 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 주행거리가 WLTP 기준 480km에 달하며, 125kW 급속 충전 시 약 30분의 충전으로 300km까지  주행이 가능하다.  베를린에 위치한 템펠호프 공항 항공기 격납고에서 열린 월드 프리미어에서 첫 선을 보인 ID.4 GTX는 37.5%의 경사로를 쉽게 오르는 모습과 함께 지능적으로 작동하는 사륜구동 시스템의 활용 가능성을 제시했다. ID.4 GTX는 듀얼 모터와 사륜구동 시스템을 통해 정지 상태에서 60km/h 도달까지 3.2초, 100km/h 도달까지는 6.2초 만에 가속할 수 있으며 전자적으로 제한되는 차량의 최고 속도는 180km/h이다. 폭스바겐 브랜드의 연구개발 부문 책임자이자 이사회 임원인 토마스 울브리히(Thomas Ulbrich)는 “ID.4 GTX는 전기 파워트레인의 최대 토크를 순식간에 끌어올릴 수 있으며, 코너링 시 탁월한 핸들링을 느낄 수 있다”라고 설명하며 “혁신적인 차량 조작 및 안전 기능 또한 전기 파워트레인만큼 매우 지능적이다. 일례로 운전자는 증강 현실 헤드업 디스플레이와 종합적인 운전 보조 시스템의 도움도 받을 수 있다”라고 말했다.  ID.4 GTX의 디자인은 즐거운 주행 감성이 느껴지면서도 강인한 외관이 조화를 이루어 독특한 개성을 보여주고 있다. 익숙한 조명 스트립은 강력하고 역동적인 디자인 요소와 결합되어 있으며 특히 주간 주행등을 구성하는 3개의 허니콤은 차량이 정지된 상태에서도 매우 스포티한 느낌을 주어 마치 골프 GTI와 같은 느낌을 자아낸다. 후면부에는 새롭게 디자인된 범퍼, X자 모양의 브레이크등과 함께 3D LED 테일 라이트가 눈길을 사로잡는다. ID.4 GTX는 일반적인 후륜 구동 모델보다 더 뚜렷한 차체 색상을 자랑한다. 루프 및 리어 스포일러는 블랙 컬러, 루프 프레임 바는 고광택의 진회색 컬러로 제작됐다. 내부 또한 폭스바겐의 새로운 컬러 DNA를 강조했다. 대시보드 윗부분과 차량 도어 부분에 사용된 가죽은 지속 가능성을 나타내는 어두운 X-블루 컬러이며, 스포티함과 강력함을 상징하는 레드 컬러의 이음새를 적용해 블루 컬러와 대비되는 효과를 더했다. GTX 로고는 스티어링 휠, 앞좌석 등받이 상단, 실 패널 트림에 각인돼 있다.  폭스바겐은 GTX를 통해 ID. 패밀리와 "가속화 전략(ACCELERATE Strategy)”에 속도를 올려, 지속 가능한 모빌리티 브랜드로 거듭나는 것을 목표로 하고 있다. 특히, 2025년까지 E-모빌리티, 하이브리드화, 디지털화에 약 160억 유로를 투자할 계획이며, 2030년까지 유럽 내 순수 전기차 판매 비중을 70%까지 끌어올리겠다는 목표와 함께 2050년까지 기후 중립화를 이루는 것을 목표로 삼고 있다.   유튜브 자동차생활TV 바로가기 
비주류 고성능 플래그십 AUDI S8 L TFSI vs MASERATI Quattroporte GTS지난달에 이어 카리스마 넘치는 멋진 자동차 두 대를 섭외했다. 두 차 모두 8개의 피스톤으로 육중한 차체를 움직이며 각 브랜드의 최상위 라인업에 포진해 있다. 고급스러운 소재는 물론 폭발적인 성능까지 어느 것 하나 부족한 점이 없는 만큼 가격 역시 넘사벽. 하이테크의 상징 아우디 S8과 폭력에 가까운 박력, 마세라티 콰트로포르테 GTS의 만남이다. S 그리고 GTS 문영재) 아우디 S8 L TFSI(이하 S8)는 대형 세단의 품격과 고성능 세단의 재미를 모두 챙긴 세련된 차입니다. 너무 무르지도 또 너무 과하지도 않은 적당한 균형감을 운전자에게 선사하죠. 따지고 보면 마세라티 콰트로포르테 GTS(이하 GTS)는 적수가 아닙니다. 그저 달릴 줄만 아는 차니까요. 값 역시 S8 쪽이 합리적입니다. 오감을 자극하는 디자인, 성능뿐만 아니라 기함 특유의 공간, 편의성, 안전을 모두 품고도 2억원 초반이라는 가격표를 제시합니다. 설득력이 높습니다. GTS는 어떠신가요?신종윤) 설득력이 높다라... OK. 인정합니다. GTS는 가격이 2억 중반에 달하죠. 확실히 높은 가격입니다. 상품성을 비교해 보아도 S8에 밀리는 것도 사실이고요. 대신 GTS는 확실한 취향을 추구합니다. 두루 만족시키는 캐릭터가 아니에요. 페라리와 공동 개발한 엔진을 바탕으로 폭발적인 성능과 후련한 배기음을 연출해냅니다. 플래그십이지만 좀 놀 줄 아는, 멋이 무엇인지 아는 형님 같은 모델이에요.누가 더 실용적인가?문) 멋이라면 S8이 지닌 멋도 빠질 수 없죠. 도로를 잡아먹을 듯 넓은 차체와 대포 같은 머플러를 보세요. 정말 멋지지 않나요? 여기서 그치지 않습니다. S8은 언제 어디서나 몰 수 있는 전천후 세단입니다. 도심을 부드럽게 가로지르거나 고속도로 위를 맹렬히 달릴 수도 있습니다. 높게 솟은 과속 방지턱, 각이 깊은 내리막길 등 장애물 앞에서는 지상고를 올려 차체 손상을 방지합니다. 할 줄 아는 게 많아요. 인상적인 부분은 단연 운동 성능인데요, S배지를 갖춘 모델답게 스포츠카 못지않은 엔진 사운드와 가속 그리고 거동을 실현합니다. 특히 크기와 무게가 느껴지지 않을 정도로 날렵한 몸놀림은 ‘기술을 통한 진보’가 무엇인지 깨닫게 합니다. 이 차는 4링의 정점으로 존재 자체에 그 의미가 있습니다. 신) 가장 사치스럽고 성능이 높은 플래그십 모델에서 실용성을 따지는 일이 무슨 소용일까 싶지만 다재다능함을 말하는 거라면 GTS도 부족하지 않습니다. 카리스마 넘치는 외관과 달리 컴포트 모드에서는 나긋나긋하고 도로 위 범프를 넘실거리며 부드럽게 넘어갑니다. 전자 제어식 댐퍼를 활용한 스카이훅 제어는 노면 상황과 운전 스타일을 고려해 서스펜션 컨디션을 조절하죠. 굳이 에어서스펜션으로 차를 들었다 놨다 하지 않더라도 도로 위를 매끄럽게 질주할 수 있습니다. 또한 S8보다 5mm 넓은 차폭을 지녔음에도 운전할 때의 감각은 실제보다 크지 않은 느낌이죠. 덕분에 좁은 골목에서도 부담스럽지가 않았습니다. 오너드리븐 성향이 높은 두 차에서는 중요한 부분이라 할 수 있습니다. 문) 호락호락하진 않다 이거군요. 그럼 동력계통 얘기를 해볼까요? 파워트레인은 V8 4.0L 가솔린 트윈 터보가 담당하고, 최고출력 571마력, 최대토크 81.5kg·m의 놀라운 힘을 발휘합니다. 변속기는 매끄럽게 작동하는 토크 컨버터 방식의 8단 팁트로닉이며, 스포츠 디퍼렌셜을 포함한 아우디 콰트로 시스템을 통해 동력을 네 바퀴로 신속, 정확하게 보냅니다. 0→100km/h까지 걸리는 시간은 단 3.9초. 크기, 무게를 감안하면 매우 빠릅니다. 귓가를 때리는 엔진 사운드도 운전 재미를 더하는 요소입니다. 멀티 실린더가 구현하는 박진감 넘치는 포효에 빠져듭니다. 맹수의 심장은 냉철하지만 그 어떤 것보다 뜨겁습니다. 계속해서 듣고 싶을 정도로 중독적입니다. 신) 엔진음만 말씀하시고 배기음은 말씀이 없으시군요. 저 커다란 다구경 머플러는 대체 무슨 일을 하는 거죠? 대단한 스펙과 박력 있는 자태에 비해 배기음이 너무 아쉬운 거 아닙니까? 반면 GTS는 운전자가 원하는 때마다 묵직하면서도 호쾌한 배기음을 즉시 뽑아내 즐거움을 안겨 줍니다. 고양감에 가속페달을 밟는 일이 재밌죠. 길티 플레져라 해야 할까요? 연료 게이지가 줄어들긴 하지만 멈출 수가 없습니다. 이런 기쁨이 가능한 배경에는 페라리와 함께 개발한 V8 3.8L 가솔린 엔진이 있고요, 최고출력 530마력, 최대토크 72.4kg·m를 발휘합니다. 수치상으로는 S8에 열세지만 S8과 달리 뒷바퀴로만 힘을 전달하기 때문에 훨씬 더 박진감 넘치는 주행이 가능합니다. 당연하게도 상대적으로 부족한 출력과 트랙션으로 0→100km/h까지 걸리는 시간은 4.7초입니다. 절대적인 수치가 부족한 건 인정하지만 드래그 대회 나가실 건 아니잖아요? 감성이 더 중요하다고 말씀드리고 싶습니다. 문) 배기음에서는 저도 할 말이 없습니다만 S8에는 더 다양한 매력이 있습니다. 그중 하이라이트는 하체라고 생각하는데요. 액티브 서스펜션이 카메라와 센서를 활용해 다가올 노면 정보를 미리 파악합니다. 이를 통해 감쇄력을 지속적으로 조절하고요. 또 주행 모드에 따라 부드러움과 단단함을 오갑니다. 다이내믹 올 휠 스티어링 시스템도 주목할 만한 기능입니다. 앞뒤 바퀴 모두가 같은 쪽으로 방향을 틀어 육중한 차체를 가볍게 몰아 부치고요. 크기가 느껴지지 않을 정도로 민첩하고 또 안정적입니다. 운전자가 원하는 대로 움직여주니 운전에 자신감이 붙습니다. 올 휠 스티어링의 또 다른 이점은 저속에서의 회전 반경 감소입니다. 뒷바퀴를 반대 방향으로 움직여 좁은 공간에서도 유연하게 움직입니다. 신) 4WS의 효과는 저도 경험해 보았습니다. 고속주행도 주행이지만 복잡한 도심환경에서 덩치를 잊게 하는 발놀림이 인상적이더군요. GTS에 그런 복잡한 시스템은 없지만 스포츠 모드를 통한 극적인 하체 변화를 말씀드리고 싶습니다. 나긋나긋한 일상주행에서 스포츠 모드로 하체를 조이면 마치 나폴리 수트 차림의 이태리 신사가 트랙 수트로 갈아입은 듯 변신해 공포감을 조성합니다. 500마력이 넘는 힘이 뒷바퀴로만 전달되니 크루징 상황에서도 가속페달에 힘을 주면 차체가 들썩거리며 넘치는 힘을 과시합니다. 고출력을 네 바퀴에 뿌리며 세련된 거동을 보이는 요즘 차들과는 달라요. 보다 날 것의 감각이고 살아있다는 느낌을 들게 합니다.결국 답은 S?문) 외적으로 S8 모양새는 A8과 크게 다르지 않습니다. S8 전용 그릴 및 범퍼, 알루미늄 미러 하우징, S 전용 쿼드 테일 파이프가 차이라면 차이입니다. 내부도 외부와 크게 다르지 않습니다. 카본 및 알루미늄 트림으로 특별함을 살린 게 A8과 다른 부분입니다. 디지털 클러스터, 센터 디스플레이는 여전히 쓰기에 좋고, 쫀쫀한 스티어링 휠, 듬직한 스포츠 시트는 주행의 즐거움을 배가시킵니다. 뒷자리 역시 플래그십다운 면모로 안락하고 편안한 승차감을 제공합니다. GTS는 어떤가요?신) GTS의 외관도 크게 다르지 않습니다. 시승차의 경우 그란스포트를 베이스로 한 범퍼 디자인과 머플러 형상 및 휠 디자인 등이 눈에 띄긴 하지만 극적인 변화를 찾아보긴 어렵고요. 대신 차체 전반에 흐르는 카리스마는 콰트로포르테 첫 출시 이후 많은 시간이 흐른 지금도 여전히 살아 숨 쉬고 있습니다. 반면에 실내로 들어오면 자신감이 확 사그라지는데요. 어쩔 수 없는 세월의 흔적들이 고스란히 느껴지기 때문입니다. 카본과 스웨이드, 고급 가죽으로 감싼 실내는 멋스럽지만 전반적인 레이아웃과 디자인 요소들이 다소 밀리는 것은 사실입니다. 또한 뒷자리 역시 플래그십이라고 보기에는 아쉬워 이 차가 뒷자리를 위한 차가 아님을 다시 한번 상기하게 됩니다. 스티어링 휠을 스스로 쥐어야 비로소 GTS의 가치는 살아납니다.문) 그럼 슬슬 결론을 지어볼까요? 두 차 모두 여러모로 매력적입니다. 강력한 엔진, 영리한 서스펜션이 만나 고급스러움과 안락함, 스포츠라는 서로 다른 요소 사이에서 균형을 잡았습니다. 하지만 두 모델 중 올 시즌, 올 라운더 세단이라면 단연 S8입니다. 물론 마세라티의 남다른 앰블럼과 디자인, 사운드와 퍼포먼스도 분명 자극적이지만, 결국 모든 것을 아우르는 답은 S입니다. 신기자님도 동의하시죠?신) 음.. 좋습니다. 종합적인 패키지라면 받아들이겠습니다. 지난번 맹기자님과의 비교에서도 고배를 마셨는데 이번에도 패배군요. 다만 이것만은 짚고 넘어가고 싶습니다. 최신감각으로 상향평준화된 성능이 아니라 원초적인 고성능, 가슴 뛰는 박력을 느끼려면 GTS가 답이라고요. 또한, 판매 볼륨이 작은 모델인 만큼 취향을 과시할 수도 있습니다. 비록 최신감각의 S8에 비해 상품성은 부족할지는 몰라도 남다른 멋을 뽐내기에 부족함이 없는 차가 바로 마세라티 콰트로포르테 GTS입니다.* 자동차생활 문기자 S8 숏리뷰 영상 *https://www.youtube.com/watch?v=d5IcVGMI4oISPECIFICATIONAUDI S8 L TFSIBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5310×1945×1485mm휠베이스 3128mm트레드 앞/뒤 1628/1617mm무게 2355kgCHASSIS 서스펜션 멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어    265/35 R21                              DRIVE TRAIN 엔진형식 V8 트윈 터보배기량 3996cc최고출력 571마력/6000rpm최대토크 81.5kg·m/2050~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 네바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 3.9초최고시속 250km/h연비, 에너지소비효율 7.2km/L, 5등급CO₂ 배출량 246g/kmPRICE 가격(시승차) 2억500만원SPECIFICATIONMASERATI QUATTROPORTE GTSBODY 보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 5265×1950×1475mm휠베이스 3170mm트레드 앞/뒤 1634mm/1647mm무게 2040kgCHASSIS 서스펜션 더블 위시본/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언브레이크  V디스크타이어     앞 265/45 R21, 뒤 295/40 R21                             DRIVE TRAIN 엔진형식 V8 트윈 터보배기량 3799cc최고출력 530마력/6700rpm최대토크 72.4kg·m/2000~4000rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴 굴림변속기 형식 8단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 4.7초최고시속 310km연비, 에너지소비효율 6.6km/L(도심 5.6, 고속 8.5), 5등급CO₂ 배출량 255g/kmPRICE 가격(시승차) 2억4,757만원 유튜브 자동차생활TV 바로가기
GENESIS G80 2.2d"COMFORT, 그것만이 내 세상"현재 자동차시장의 가장 큰 화두는 전기차다. 너나 할 거 없이 전기차를 목 놓아 외치고 20XX년까지 순수 전기차 시대로의 전환을 천명한다. 이에 따라 내연기관의 입지는 나날이 약해지고 있다. 그중 디젤엔진이 설 자리는 더욱 좁다. 참 이상하다. 불과 얼마 전까지 친환경이라 칭찬하며 세제 혜택을 제공했는데 말이다.저물어 가는 디젤 시대? 외관은 익숙하다. 쿼드램프와 커다란 크레스트 그릴. G80뿐만 아니라 제네시스 전 라인업에 적용된 얼굴이다. 작년 한 해 동안 팔린 제네시스는 10만대가 넘고 그중 절반 이상이 G80이었다. 엄청난 인기다. 눈에 익숙해질 만도 하다. 익숙한 얼굴을 뒤로한 채 디젤만의 특징을 살펴본다. 우선은 덩치에 비해 조금 왜소한 휠 사이즈가 눈에 띈다. 245/50 R18. 18인치 휠이 이렇게 작았나 싶다. 편평비 50이란 숫자도 휠이 작아 보이는데 한몫 거든다. 또 E세그먼트 후륜구동 기반 세단 중 가장 큰 덩치도 빠질 수 없다. 휠베이스가 3m를 넘고 전장도 5m에 근접한다. 독일산 경쟁모델들보다 월등히 큰 덩치다. 이제 서야 18인치 휠이 옹색해 보이는 이유가 납득이 간다.뒤를 보면 응당 있어야 할 자리에 배기구가 보이지 않는다. 대신 페이크 머플러가 자리 잡고 있으며, 실제 머플러는 안쪽에 바닥을 향해 있다. 가뜩이나 4기통 가솔린 모델보다 높은 가격으로 접근성이 떨어지는데, 이런 디테일의 단점까지 있어 아쉽다. 단, 아쉬운 마음은 여기까지다. 이외에는 부족함이 없다. 오히려 점잖고 포근한 승차감을 원하는 운전자들이라면 디젤 모델의 세팅이 제격일 수 있다. 앞서 스타일 점수를 깎아먹었던 작은 휠과 높은 사이드 월이 승차감을 더 보드랍게 만들어주고 부드러운 엔진 반응과 여유로운 변속기 세팅이 시종일관 넉넉한 마음을 갖게 한다. 2.2L 디젤엔진은 최고출력 210마력을 발휘해 고속영역에서도 부족함이 없고 45.0kg·m의 최대토크로 1.9t 차체를 매끄럽게 밀어낸다. 특히 뛰어난 고속안전성 덕분에 속도감을 잊기 일쑤라 수시로 속도를 낮춰야 했다. 연비도 두말할 나위 없다. 시승차의 경우 AWD 모델이라 L당 13km였고, 후륜 모델이라면 14.6km/L를 마크한다.편안한 실내와 고급차다운 면모실내 디자인과 각종 안전·편의 장비는 더 인상적이다. 로터리 타입 변속기가 좀처럼 익숙해지지 않아 적응에 애를 먹었지만 모난 곳 없이 부드러운 실내 디자인에 잘 녹아든다. 또한 고급스러운 소재 활용이 적재적소에 빛을 발해 고급차다운 면모를 보여주었다. 뒷좌석은 전동 리클라이닝 기능으로 편안한 착좌감을 제공한다. 어지간한 플래그십 모델보다 고급스러운 세팅이다. 반자율주행 기능인 ADAS 역시 인상적이었다. 테슬라를 제외한 여느 메이커와 비교에서 높은 수준이다.요즘 전기차에 대한 관심이 높다지만 판매량의 절대다수는 여전히 내연기관이다. 이전보다 디젤의 입지는 줄었어도 상품성은 여전하다. 특히 주행거리가 많은 비즈니스맨, 점잖은 주행 질감을 즐기며 뒷자리 활용이 많다면 이만한 모델도 없다. 동급 수입모델과 비교해 뛰어난 가성비도 자랑한다. 물론 한계는 명확하지만 앞서 언급한 취향에 부합한다면 굳이 수입차로 눈을 돌리지 않아도 충분히 만족할 수 있으리라. 첨언하자면 보다 깔끔한 거동에 더욱 뛰어난 연비, 적은 CO2 배출량. 여기에 가격도 저렴한 후륜 모델을 추천한다. 진정한 혜자 상품이다.엔진         |출력       |토크       |변속기   |복합연비  |CO2배출   |가격(시승차)I4 2.2L 디젤|210마력  |45.0kg·m |8단 자동 |13.0km/L |147g/km   |5,811만원유튜브 자동차생활TV 바로가기  
두둥 등장HYUNDAI IONIQ 5  새롭고 낯설다. 도로 위의 여느 차들과 다른 스타일, 다른 존재감이다. 네모난 주간주행등을 비롯해 단정하고 반듯한 선들이 야무진 인상을 자아낸다. 새롭고 낯선 스타일이 필요한 이유는 한 가지. 전용 플랫폼을 사용해 만든 브랜드 첫 전기차이기 때문이다. 아이오닉 5를 앞세운 현대가 혼란의 전기차 시대에 과감한 첫발을 내딛었다.네모 반듯한 주간주행등이 신선한 감각을 연출하며 색다른 마스크를 만들어냈다. 범퍼 상단에는 세밀한 헤어라인이 빛으로 표현됐다 '파라메트릭 픽셀' 디자인 현대차 아이오닉 5 롱레인지 2WD를 시승했다. 한정된 시간에 진행된 짧은 행사라 시승차의 아주 약간 맛(?)만 보는 데 만족해야 했다. 행사장에 진입하기 전 도로에서 본 아이오닉 5의 첫인상은 생각보다 크다는 것이었다. 휠베이스 3m의 위엄인가? 우연히 옆에 선 오피러스와 비교하니 월등히 큰 덩치다. 제원을 보니 그럴 만하다. 전장은 오피러스가 길지만 전폭 4cm, 전고는 12cm 아이오닉 5가 크다. 포니의 디자인을 계승하고 해치백 형태라 작다고 생각했는데 한때 대형차로 이름 날린 오피러스가 아담해 보이니 너무나도 이질적이다. 다만 아이오닉 5의 카테고리가 중형 SUV인 점을 고려하면 충분히 있을법한 일이다. 중형 SUV라는 포인트가 어색한데, 키가 더 큰 테슬라 모델 Y조차 크로스오버로 보이는 점(모델 Y도 중형 SUV에 속한다)을 고려하면 아이오닉 5가 중형 SUV라는 사실은 쉽사리 받아들여지지 않는다. 테슬라 얘기가 나왔으니 말인데 아이오닉 5의 덩치는 모델 3와 모델 Y 중간이다.차체 전후에 바짝 붙은 바퀴를 보라. 기대이상의 비율과 안정감이 느껴진다 커다란 해치백 같은 첫인상등록 절차를 마치고 정식으로 만난 아이오닉 5. 여전히 키 큰 해치백 인상이다. 시승 시간이 짧은 탓에 외관을 자세히 살펴볼 겨를이 없었다. 시승차는 72.6kWh 대용량 배터리를 탑재하고 뒷바퀴를 굴리는 아이오닉 5 롱레인지 2WD 모델 프레스티지 트림. 최고출력 217마력을 내고 1회 충전 주행 거리는 401km다.미래지향적인 분위기지만 테슬라처럼 파격적이지 않아 보다 친근한 감각이다 기어레버 위치는 적응이 필요하지만 사용자체는 직관적으로 가능하다 시트에 앉아 차를 움직이니 가벼운 가속 페달이 다소 어색하다. 답력 설정이 상당히 부드럽고 가볍게 설정됐는데, 오토 스탑 기능이 켜져 있는 상태에서 차를 움직이려 페달을 건들면 전기차 특유의 초반 토크 때문에 다소 울컥거리는 감각으로 발진한다. 부드러운 출발을 위해 얼마간의 적응이 필요하다. 패들시프트를 통해 회생제동 감도를 조절할 수 있으며 i-페달도 활성화 시킬 수 있다 대신 가벼운 페달이 빛을 보는 것은 i-페달 작동상황에서다. 흔히 원 페달 드라이빙으로 알려진 이 주행방식은 회생제동에너지 회수 시스템의 감도를 최대로 설정해 브레이크 페달을 밟지 않고 가속페달만으로 주행하는 방식. 차를 움직이기 위해서는 페달을 계속 밟고 있어야 하기 때문에 답력이 강할 경우 쉽게 피로감을 느끼게 된다. 아이오닉 5는 원 페달 드라이빙에서의 피로감을 덜어내기 위해 답력을 가볍게 설정한 것이다.공기저항을 줄이면서도 개성을 포기하지 않았다. 휠 크기는 20인치 출발 이후에는 매끄럽고 시원하게 달리며 속도계 숫자도 순식간에 차오른다. 엔진과 변속기가 주는 일체의 고양감 없이 속도가 올라가는 과정은 항상 이색적이다. 고출력 모델은 아니기 때문에 테슬라에서 경험한 워프(공간을 건너뛰는)하는 느낌은 아니다. 그럼에도 아쉬움은 없다. 일단 가속 성능 자체에 부족함이 없고 스포츠모드로 변경 시 더 강력한 성능을 보여준다. 반면에 차체 하부와 실내로 들이치는 소음은 적다. 자유도가 높은 시트 구성 테슬라보다 좋아 보이는 만듦새도 한몫했다. 비용에 맞춰 생산방식을 설계한 테슬라는 퍼포먼스 외에는 자동차로써 아쉬운 부분이 많다. 반면 아이오닉 5는 전통적인 자동차 제조사답게 일반적인 자동차에 요구되는 것들이 철저히 반영됐다. 서스펜션도 마찬가지여서 단단함 일색인 테슬라에 비해 부드러움이 가미됐다. 그렇다고 고급스러운 감각까지는 아니고 대중적인 접근성이라 보면 된다.최대 140mm 이동 가능한 유니버셜 아일랜드 신기술 디지털 사이드 미러촬영을 위해 차를 세우고 실내를 둘러본다. 휠베이스 3m의 위엄이 돋보인다. 공간감이 탁월하다. 전용 플랫폼 E-GMP를 사용한 덕분에 바닥구조가 평평하며, 자유도 높은 시트가 실내 활용도를 높인다. 선명한 화질의 디지털 사이드 미러이색적인 것은 디지털 사이드 미러. 실제 사용은 어떨지 걱정했지만 우려에 비해 이질감은 적었다. 거울로 보는 것과 달리 원근감이 없어 거리 파악이 어려운 게 사실이지만 상황에 맞는 가이드라인을 표시해 이런 문제를 해소했다. 또한 주차 상황에서는 화각을 조절해 쾌적한 시야를 제공한다. 보여 주기용 신기술이 아니라 실제 활용도에 대한 고민이 묻어나는 모습이 좋았다. 우천 시나 안개 상황에서의 활용도 역시 기대된다.디스플레이들을 감싼 베젤이 흰색인데다 넓어서 실망스러웠지만 의외로 실내에 잘 어울린다대신 실내 작동부에서 아쉬운 부분도 있었다. 열선 및 통풍 시트, 스티어링 휠 열선에 관한 것이 그렇다. 센터페시아 중앙에 공조계 패널이 따로 마련돼 있음에도 해당 기능은 센터디스플레이 모니터를 통해서만 작동 가능했다. 자주 사용하는 기능인데 비해 접근성이 좋지 않아 퍽 아쉬운 부분이었다. 설마 전력 소비가 높은 장비여서 접근성을 낮춘 것은 아니겠지?프렁크는 커버가 존재하며, 용량은 57L. AWD모델은 24L로 줄어든다 픽셀로 표현한 충전 잔량 시장개편의 열쇠현대차는 내연기관 시장에서 후발주자다. 한참 앞서 시장을 개척한 브랜드들의 기술과 노하우를 배우고 받아들이기도 바빴다. 그럼에도 단시간에 세계적인 규모로 성장한 것 또한 사실이다. 성장의 밑거름에 많은 노력과 내수 시장의 뒷받침이 있었음은 당연지사다. 그런데 급하면 체한다고 했다. 지금까지 다양한 기술적 문제를 비롯해 소비자들과의 마찰 및 잡음 역시 끊이지 않았다.이제는 자동차 시장의 패러다임이 바뀌는 변혁의 시기다. 첫 단추를 잘 꿰어 판도를 바꿔야 한다. 중요한 시기에 시작부터 주행거리 등의 이슈로 논란을 키워서는 곤란하다. 하루아침에 소비자들의 신뢰를 100% 얻을 수는 없지만 혹시 놓친 부분, 부족한 부분은 없는지 꼼꼼히 돌아볼 때다. 수소 연료전지, 도심 비행, AI 등을 활용해 미래 모빌리티 솔루션을 제시하려는 현대의 큰 그림이 있지 않은가. 그 첫 단추를 채우게 될 아이오닉 5의 역할이 막중하다.색다른 디자인 요소들을 활용해 미래지향적인 모습을 보여준다 배터리 용량|시스템 출력|변속기  |1회 충전 주행거리|복합전비    |CO2배출|가격(시승차)72.6kWh    |217마력     |1단 자동|401km               |4.9km/kWh|163g/km|5,910만원글 신종윤 기자 사진 최진호  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
HONDA ODYSSEY“긴 여정, 가족의 동반자”고대 그리스의 서사시 오디세이아는 트로이의 전쟁 영웅 오디세우스(Odysseus)의 10년에 걸친 귀향길을 담은 모험담이다. 오디세이아가 서양 문학사에 끼친 영향력은 실로 방대해서 긴 여정과 모험을 뜻하는 단어, 오딧세이도 바로 여기에서 파생되었다. 그렇다. 혼다 오딧세이의 네이밍은 여기서 시작됐다. 긴 여정 그리고 모험. 지난달 혼다가 한국시장에 출시한 패밀리 미니밴 오딧세이의 시승행사에 다녀왔다. 카니발이란 거물이 국내 미니밴 시장을 독점하다시피 자리 잡고 있는 상황에서 과연 혼다 오딧세이가 어떤 경쟁력과 특장점을 보여줄지 궁금했다. 그들만의 리그우선 짚고 넘어갈 부분이 있다. 오딧세이는 카니발의 직접적인 경쟁상대가 아니다. 가격조건부터가 너무 다르다. 혼다 역시 대중 브랜드임에도 불구하고 오딧세이는 카니발보다 1~2천만 원이 비싸다. 이러한 가격차를 극복하고 맞대결을 벌이는 것은 애초에 어불성설이다. 수입차라면 무조건적인 프리미엄 이미지가 붙던 시절이라면 모를까 지금은 아니다. 실질적인 경쟁상대는 오딧세이와 동일한 수입구조를 지닌 토요타 시에나다. 두 모델 모두 일본 브랜드이지만 미국 시장을 위해 개발되고 미국에서 생산된 모델들이다. 딱지는 일본이지만 상품성은 전형적인 미국차라는 이야기다.  그래서 뭐, 그게 대수냐고? 맞다 실질적 미국차, 이게 중요한 것은 아니다. 주목할 점은 시에나가 풀체인지 모델 출시를 앞두고 판매량이 전무한 상황이라는 것과 카니발이 가격을 필두로 한 막강한 상품성을 지녔음에도 그 틈새를 비집고 오딧세이가 꾸준한 판매량을 보여준다는 점이다. 볼륨이 크지는 않다. 그럼에도 카니발이 놓치고 있는 수요층이 있다는 뜻이다. 기아 입장에서 새는 바가지인 이 고객층은 대체 무엇을 보고 이 가격차를 감수하는 것일까. 관계자의 말에 따르면 스타일과 공간, 기계적 완성도와 안전·편의장비에 대한 수요라고 한다. 그들의 설명이 과연 얼마나 부합하는지 하나씩 살펴봤다.  일관적인 개발목표신형 오딧세이는 5세대 부분변경 모델로 외관 변화의 폭이 크지 않다. 기존 대비 낮고 부드러워진 프론트 범퍼, 그릴 디자인과 방향지시등 모양 변화, 19인치 샤크 그레이 알로이 휠 등이 눈에 띄는 변경사항이다. 독특한 측면 캐릭터 라인과 D필러 디자인 등은 큰 변화 없이 유지했다. 크게 인상적인 디자인은 아니지만 천편일률적인 카니발의 홍수 속에 나름 차별화를 볼 수 있는 대목이다.  탑승하다 보니 들어가는 과정이 인상적이다. 적당한 높이의 차고가 매끄러운 승하차를 돕는다. SUV에 올라타거나 승용차에 앉는 것처럼 힙 포인트가 위아래로 움직이는 폭이 크지 않고 슥 걸터앉을 수 있다. 오딧세이가 처음 등장했을 당시 승용차 기반의 안락한 미니밴을 개발모토로 삼았던 것이 5세대에 이르러서도 여전히 유지되는 중이다. 차를 몰아 봐도 그렇다. 휠베이스 길이만 3m에 전장도 카니발 보다 길지만 차가 크다는 인상이 없다. 오히려 실제 덩치에 비해 작게 느껴지는 감각이다. 또한 저속에서 스티어링이 매우 가벼워 다루기 쉽다는 인상을 다시금 받는다. 북미시장에서 사커맘(Soccer mom 자녀교육에 열성적인 중산층 여성)들을 대상으로 활약하는 이유를 알 수 있는 대목이다.하체반응과 동력계통도 모두 부드러운 세팅으로 일관된 감각을 전해준다. 맥퍼슨 스트럿과 트레일링 암 조합인 서스펜션은 도로 위 충격들을 물 흐르듯이 흘려보내고 리바운드 동작도 크지 않아 편안한 승차감을 제공한다.  가족주의적 설계와 편의장비엔진은 V6 3.5L 가솔린 직분사 엔진으로 매끄러운 회전과 정숙성을 자랑한다. 역시나 개발 컨셉에 부합하는 세팅이다. 다만 과급기가 없다보니 초반 토크가 조금 아쉽기도 한데 이는 부지런히 움직이는 10단 자동변속기가 일정 부분 해소해준다. 출력보다는 연비에 포커스를 맞춘 세팅이라 가변 실린더 제어 시스템(VCM: Variable Cylinder Management)이 달렸다. 주행환경에 따라 엔진의 절반인 3기통의 연료공급을 끊어 연료를 절약한다. 또한 공력 특성을 개선하기 위해 셔터식 그릴을 적용, 공기 흐름을 조율한다. 뒷좌석으로 포커스를 옮겨보면 캐빈 토크(Cabin Talk)와 캐빈 와치(Cabin Watch) 기능이 눈길을 끈다. 1열 승객의 목소리를 마이크를 통해 2, 3열의 스피커 및 헤드폰으로 들려주는 캐빈 토크는 한쪽 방향으로만 메시지 전달이 가능한 공간 특성상 단절될 수 있는 소통의 장을 기술적으로 해소한 부분이다. 대가족이라 3열을 자주 사용한다면 더욱 유용한 기능이겠다.또한 캐빈 와치는 센터 디스플레이 모니터로 2, 3열을 모니터링 할 수 있는 기능인데, 영유아를 동반하거나 반려동물을 수시로 확인할 수 있어 운전자가 안심할 수 있는 운전 환경을 제공한다. 마지막으로 뒷좌석 리마인더 기능이 있어 주행을 마친 뒤 시동을 끄면 잠든 자녀나 화물을 깜빡하지 않도록 경고를 보낸다.이렇듯 오딧세이는 가족주의적인 모델로 자동차 본연의 성능을 앞세우기보다 공간에 대한 고민, 불편함이 없는 환경에 포커스를 맞춘 MPV다. 천편일률적인 카니발의 굴레에서 벗어나 넓은 공간과 함께 몰고 다니기도 편한 차를 찾는다면 꽤나 만족스러운 선택이 될 것이다. 가족과의 긴 인생 여정에 조력자가 되어줄 혼다 오딧세이. 꾸준히 자신들만의 영역을 유지할 수 있을지 귀추가 주목된다.SPECIFICATIONHONDA ODYSSEY BODY 보디형식, 승차정원 5도어 MPV, 8명길이×너비×높이 5235×1995×1765mm휠베이스 3000mm트레드 앞/뒤 1710mm무게 2095kgCHASSIS 서스펜션 맥퍼슨 스트럿/트레일링 암스티어링 랙 앤드 피니언브레이크 앞/뒤  V디스크/디스크타이어  235/55 R19                              DRIVE TRAIN 엔진형식 V6 가솔린 밸브구성 SOHC 24밸브배기량 3471cc최고출력 284마력/6000rpm최대토크 36.2kg·m/4700rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴 굴림변속기 형식 10단 자동PERFORMANCE 0→시속 100km 가속 -최고시속 -연비, 에너지소비효율 9km/L(도심 7.7, 고속 11.2), 5등급CO₂ 배출량 187g/kmPRICE 시승차 5,790만원유튜브 자동차생활TV 바로가기 
오토캠핑의 그림자식을 줄 모르는 오토캠핑 인기에 힘입어 캠핑카 및 카라반 관련 시장이 꾸준히 성장 중이다. 동시에 쓰레기 불법 투기 같은 부작용 역시 적잖은 상황. 건전한 여가활동에 걸맞게 캠퍼들은 자연과의 지속적인 공존을 위해 머문 자리는 청결을 유지해야 한다.  캠핑하면 탁 트인 야외에서 가족이나 친구와 고기를 굽고 장작불을 멍하니 바라보는 ‘불멍’이 연상된다. 타프에 툭툭 떨어지는 빗방울 소리와 함께 커피 한 잔의 여유는 일상에 찌들던 스트레스를 날려준다. 더구나 코로나 장기화로 인해 심신의 답답함이 극에 달하는 요즘에는 거리 두기에 딱인 캠핑에 관심이 쏠리고 있다.오토캠핑의 장점 중 하나는 편하게 자연을 가까이한다는 점이다. 예전에는 캠핑에 앞서 고려할 것이 많았으나 이제는 간소화되어 많은 돈을 들이지 않아도 즐길 수 있게 되었다. 이런 트렌드에 맞추어 자동차 메이커 역시 풀 플랫 시트, 적재능력과 견인성능 등을 마케팅 포인트로 홍보한다. 순정 상태로도 차박 텐트, 매트리스 등의 옵션 선택이 가능하며 포레스트 같은 전용 캠핑카까지 등장했다.공동체 의식 필요아웃도어 레저 시장이 커짐에 따라 시장과 인프라는 확대되고 있지만 부작용도 만만치 않다. 캠퍼들이 몰리는 곳은 넘치는 쓰레기로 몸살을 앓는다. 이 때문에 해당 지역 주민과 갈등을 빚는다. 심한 경우 주민들이 입구를 봉쇄해 캠퍼들이 더 이상 동네에 발을 들이지 못하게 한다. 안타깝게도 죄 없는 선량한 캠퍼들만 피해를 보게 본다. 그래서 진성 유저들은 캠핑 사이트 공유를 절대 하지 않는다고. 유튜브를 활용한 유명 캠퍼들이 풍경이 뛰어난 장소를 발견하면 캠퍼들은 어떻게든 찾아와 쑥대밭을 만들기 때문이다. 음주 고성방가는 기본에다가 생활 폐기물과 각종 오물까지 버젓이 방치한다. 일부 이용자들의 이기적 행태라 해도 캠퍼를 바라보는 대중의 시선이 고울 리 없다. 이 밖에도 공용 주차장에 허가 없이 트레일러를 정박해 주민들의 원성을 사는 사례도 있다.몰지각한 캠퍼들의 ‘나만 걸리지 않으면 돼’라는 인식을 바꿔야 한다. 쓰레기 처리는 반드시 그 지역의 분리수거 봉투를 이용해 지정장소에 분리배출해야 한다. 유료든 무료든 캠핑장 이용수칙에 어긋나는 행동도 삼가야 한다. 이런 에티켓이 우선되어야만 비로소 캠핑이 주는 진짜 힐링과 자유를 모두가 만끽할 수 있다. 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Roads Trip in Europe(6) 유럽의 자동차 천국 독일유럽에서 평균 소득이 가장 높다는 독일은 프랑스 다음으로 큰 영토를 가지고 있다. 한때 냉전의 상징이자 분단국가였던 독일은 자동차를 비롯한 기계 산업이 유명하다. 주변국인 이탈리아나 프랑스에 비해 볼거리가 부족하다는 평을 듣지만 구석구석 시원하게 뚫린 도로와 합리적인 자동차 법률, 안전한 치안 등 장점도 많은 편이다. 메르세데스-벤츠와 포르쉐, BMW, 폭스바겐, 아우디 등은 21세기 자동차 산업을 이끌고 있는 주역들이다. 이들의 고향인 독일은 역사적으로 많은 사건이 있었는데, 오랜 시간을 패전국으로 보내야 했다. 20세기에만 두 번의 전쟁에서 패한 독일은 한때 유럽에서 가장 가난한 국가였다. 천문학적인 전쟁 배상금 해결과 경제발전이 시급했던 시절, 자동차를 비롯한 기계 산업에 집중 투자한 독일은 비교적 빠른 시간 안에 경제부흥을 이뤘고, 이제 유럽에서 가장 잘 사는 나라에 이름을 올렸다. 자동차를 좋아하는 사람에게 독일은 상당히 볼거리가 많다. 자동차 메이커에서 운영하는 박물관만 돌아도 열흘로도 부족하고 호켄하임, 뉘르브르크링 서킷은 자동차 마니아들의 마음을 늘 설레게 한다. 유럽 최대 규모의 프랑크푸르트 모터쇼와 에센모터쇼도 의미가 깊고, 국토 전역을 실핏줄처럼 잇는 고속도로 아우토반도 자동차를 좋아하는 사람에게는 익숙한 것들이다.   독일은 영토가 넓다보니 주변국도 다양하다. 서쪽으로는 프랑스, 벨기에, 네덜란드가 있고 위로는 덴마크, 동쪽으로는 폴란드와 체코, 오스트리아, 아래로는 스위스와 맞닿아 있다. 자동차가 테마가 아닐 경우 렌터카를 이용해 주변 국가를 둘러보는 것도 어렵지 않다. 필자는 프랑크푸르트 모터쇼에 맞춰 독일을 방문했는데, 인천에서 프랑크푸르트 국제공항을 이용하는 루트는 선택했다. 한국에서 가장 많이 이용하는 항공편은 프랑크푸르트와 베를린이며 쾰른과 뮌헨 환승편도 매우 편리한 편이다. 이번에는 독일 자동차 산업을 포함한 기계 산업을 모아놓은 박물관과 한때 WRC가 열리던 블랙 포레스트, 뉘르브르크링 등을 거쳐 프랑스의 뮐루즈까지 가는 여정이었다. 우선 자동차가 주 테마이긴 하나 인터넷에 많이 알려진 곳은 될 수 있는 한 피했다. 여정은 동행인이 모두 짰다. 원래 일정에서 뉘르부르크링 정도만 추가했고 이동경로와 렌터카도 동행인이 모두 준비했다. 렌터카는 폭스바겐 5세대 폴로로 3기통 가솔린 모델이었다. 가속형 기어비의 수동변동기가 탑재되어 민첩하게 움직였다.프랑크푸르트 공항에 도착한 시간은 저녁을 훌쩍 넘겼을 때였다. 밖에는 비가 내리고 있었으며 호텔까지 가는 교통편을 찾기가 만만치 않았다. 공항에서 호텔이 있는 뤼셀스하임 까지는 먼 거리는 아니었지만 버스에서 내려 무려 2km를 걸어야 했다. 늘 그렇듯 국제공항에서 대중교통은 장거리에 편중되어 근처를 이동하기에는 불편한 점이 한두 가지가 아니다. 그렇다고 택시를 타기도 애매했고 일단 저녁식사도 해결할 겸 근처 마을까지 버스를 이용하기로 했다. 공항의 대중교통은 행선지가 잘 맞으면 이용하기 편하다. 뤼셀스하임 이정표를 보고 올라탄 버스는 공장 지대로 들어갔는데 오펠의 공장이었다. 다른 사람들이 모두 내린 후 혼자 남겨진 필자를 보고 버스기사는 ‘여기가 종점인데 어디까지 가냐?’고 물었다. 뤼셀스하임이라고 얘기했더니 이미 지나쳤다고 한다. 반대편에서 오는 버스에 얘기해 줄테니 그 버스를 타고 서너 정거장 후에 내리라고 했다. 내릴 곳을 지나친 외국인에게 친절을 베푼 버스기사가 고마웠다. 그는 반대편 정류장에 버스가 서자 버스기사에게 무엇인가 얘기를 했다. 요금은 받지 말라는 뜻 같았다. 반대편 버스에는 외국인 근로자가 가득했다. 검은 히잡을 쓴 여성부터 아랍계 분위기가 가득했다. 그들은 버스기사들의 대화를 들었는지 나에게 매우 친절하게 내릴 곳을 안내해 주었다. 독일이 난민 문제로 골치를 앓고 있다는 소식을 많이 접했지만 현실은 그것보다 나은 듯했다. 검은 히잡을 쓴 여성은 무거운 트렁크까지 들어 주며 뤼셀스하임의 같은 버스 정류장에서 내렸다. 구글맵을 보며 목적지까지 가는 길을 알려 주었는데 걸어서 마을을 통과해 2km를 더 가야한다. 버스 정류장 근처는 광장이 있는 중심가였다. 시간은 8시쯤이었는데 문을 연 상점이 하나도 없었다. 음식점도 문을 닫았고 불 꺼진 중심가를 지나 마을에 들어서자 마을 역시 마찬가지였다. 구글맵에 의지해 마을을 통과하는 동안 마주친 사람은 자전거를 탄 1명뿐이었다. 약 40분을 걸어 도착한 호텔이 그렇게 반가울 수가 없었다. 참고로 독일과 프랑스 여행기간 동안 사용한 호텔의 비용은 동행인이 지불했고 필자는 렌터카의 기름 값과 일부 식비 등을 제공했다.  독일 렌터카 여행독일의 운전 환경은 상당히 좋은 편이다. 다른 유럽 국가들에 비해 도로 자체가 넓고 교통체계가 상당히 합리적이다. 독일은 신호 체계가 조금 다르다. 우선 교차로는 대부분 자동차 신호, 보행자 신호, 자전거 신호 등으로 나뉘어 있으며 도로에서 자전거를 만났을 경우 주행 중에는 추월할 수 없다. 또한 황색 신호 다음은 녹색이다. 도시와 도시를 연결하는 아우토반(고속도로)는 잘 짜여 있고(거기다 유럽에서 유일하게 고속도로 통행요금이 없다) 교통체증이 있다고 하더라도 서울이나 도쿄 같은 수준은 아니다. 독일은 자동차 대국답게 렌터카 여행을 하기에 매우 좋은 조건을 가지고 있다. 혹자는 불필요할 정도로 꼼꼼하다고 하는데 독일에서 운전면허를 취득하는 과정을 생각하면 당연한 일이다. 렌터카를 예약할 때는 다양한 옵션을 선택할 수 있는데, 이동거리를 고려해 무제한 주행거리로 할지 아니면 제한 주행거리로 할지에 따라 비용이 생각보다 많이 달라진다. 다른 유럽 국가와 마찬가지로 렌터카는 소형에서 중형까지는 수동 변속기가 기본이고 자동을 원할 경우 선택지가 많은 편은 아니다. 독일에서 렌터카를 이용하다 사고를 당했을 때는 반드시 도로에서 벗어나야 한다. 사고 때는 렌터카마다 비치되어 있는 야광조끼를 반드시 착용해야하며 렌터카 회사와 가까운 경찰에 연락을 먼저 취해야 한다. 보험회사가 모든 것을 처리하는 한국과는 다른 번거로운 시스템이지만 유럽 대부분 국가가 비슷한 절차를 따른다. 비용은 조금 비싸지만 풀 커버 보험을 가입하는 것이 좋다. 독일에 대한 또 하나의 잘못된 정보는 아우토반이다. 특별한 고속도로라 알고 있는 사람들이 많지만 ‘아우토반’이라는 단어 자체가 독일어로 고속도로다. 도시와 도시를 연결하는 고속화도로를 모두 아우토반이라고 부르며, 속도제한이 아예 없는 것은 아니다. 보통은 130km/h 혹은 110km/h 정도이며 구간마다 제한속도가 다르기 때문에 늘 표지판을 확인해야 한다. 생각보다 속도 무제한 구간은 적으며 전체 아우토반 구간 중에 10% 미만이라고 한다. 독일 자동차 여행을 즐길 때 가장 많이 발생하는 문제가 속도 무제한을 믿고 과속을 하는 일인데 생각보다 표지판을 수시로 확인해야 한다. 휴게소 화장실은 대부분 유료라 1~2유로 정도를 늘 준비해야한다. 휴게소 내의 매점을 이용하면 할인 쿠폰을 함께 주는 경우가 많다. 휴게소의 모습은 다른 유럽 국가들에 비해 깨끗하고 정돈된 모습이며, 음식의 종류도 다양한 편이다.   주차 공간도 어디 가나 비교적 여유롭다. 외곽의 주택가는 시간 대 별로 주차가 허용되거나 금지되는 곳이 많다. 당연한 얘기겠지만 주차선이 있으면 반드시 주차 가능 시간대를 확인해야 한다. 유료 주차장도 어렵지 않게 찾을 수 있는데 가격은 천차만별이다. 치안이 좋은 편이라 도난 걱정은 크게 없지만 밖에서 봤을 때 차안에 짐을 두는 것은 권장하지 않는다.  독일은 준법정신과 신고정신이 매우 투철하다. 행여 여행 도중 예쁜 마을이 있다고 남의 집 앞에서 함부로 사진을 찍거나 하는 일은 삼가는 것이 좋다. 또한 블랙박스나 주행 기록 장치를 별도로 사용하는 것도 사생활 침해의 우려가 있어 부분적으로만 가능하다. 여러 가지 복잡하고 까다로운 듯하지만 익숙해지면 편리함이 많은 것도 사실이다. 물론 한국과 교통 환경 자체가 다르기 때문에 초반에는 당황할 수 있다. 반면 1차선 이용이나 원형교차로 통과법 같은 상식과 기본만 잘 지키면 큰 문제없이 여행을 즐길 수 있다. 프랑크푸르트 모터쇼, 클라식 슈타트 독일에서 첫 일정은 매년 9월에 열리는 프랑크푸르트 모터쇼 관람이었다. 짝수 해는 상용차, 홀수 해는 승용차로 꾸며지는 프랑크푸르트 모터쇼는 제네바 모터쇼와는 분위기나 느낌이 매우 다르다. 독일에서 열리는 모터쇼답게 독일 메이커들의 치열한 경쟁을 볼 수 있다. 프랑크모터쇼의 백미는 아무래도 아고라를 두고 싸우는 BMW와 아우디의 전쟁이다. 이들은 모터쇼 행사장 내 두 번째로 좋은 자리(첫 번째로 좋은 자리인 포럼은 메르세데스-벤츠만 사용할 수 있다)를 격전을 펼치는데, 필자가 찾았던 2015년에는 아우디가 e트론을 내세워 아고라에 자리를 잡았다. 프랑크푸르트 모터쇼는 자동차 마니아들에게는 천국과 같은 곳이다. 다양한 신차종은 물론이고 클래식카부터 고급 스포츠카, 극한의 튜닝카를 비롯해 전 세계의 튜너, 부품 공급 업체들이 모여들어 볼거리가 풍성하다. 연초에 열리는 제네바 모터쇼가 그 해의 흐름을 보여 준다면 프랑크푸르트 모터쇼는 그야말로 한 해의 마무리이자 다음 해의 전망을 옅볼 수 있다. 단순히 자동차만 전시한다고 생각하면 쇼를 절반 정도만 즐기는 것이다. 진정한 볼거리는 건물 밖에 자리 잡은 자동차 서적 부스와 각종 다이캐스트 상점에 있다. 특히 자동차 서적을 파는 부스는 국내에서 구할 수 없는 서적으로 가득하다. 대부분 독일어 버전이지만 영어나 불어, 이탈리아어 버전도 쉽게 볼 수 있다. 다이캐스팅 모델과 자동차 기념품을 파는 부스 역시 마찬가지다. 운이 좋으면 한정판을 헐값에 구입할 수도 있으며 4개 골라잡아 10유로 같은 할인판매도 많다. 불편한 점은 직접 다이캐스팅 더미를 뒤져서 마음에 드는 제품을 찾아야 한다는 점이다. 프랑크푸르트 모터쇼를 꼼꼼하게 구석구석 보려면 이틀 정도는 투자하는 것이 좋다. 프랑크푸르트 동쪽 외곽에는 클래식카 전문 단지인 클라식 슈타트가 있다. 프랑크푸르트 시내의 복잡한 도심을 빠져나와 한적한 주택가를 따라 30분 정도 거리다. 1910년 세워진 벽돌 공장을 개조한 클라식 슈타트는 클래식카 마니아에게는 천국과도 같은 거대한 클래식카 단지이다. 스토리지 서비스(보관)부터 리스토어(복원), 판매, 이벤트 등 클래식카 마니아들이 원하는 정보는 모두 접할 수 있다. 이곳의 가장 큰 특징은 다양한 클래식카를 구경할 수 있다는 점이다. 대부분은 위탁 판매를 위한 매물이나 스토리지 서비스를 이용하는 차들인데, 차의 컨디션은 거의 박물관 수준이다. 총 400 여대 정도가 이 단지 안에 있다. 일부는 별도의 공간에 보관 중이라 일반인이 구경할 수 없다는 점을 감안하면 엄청난 양이다. 독일에는 프랑크푸르트 외에도 비슷한 공간이 몇 곳 더 있다. 가장 대표적인 곳은 뒤셀도르프와 베를린에 있는 모터월드이며 매년 에센 모터쇼가 열리는 에센에는 열차 기지를 개조한 클래식카 관련 시설이 있다. 모두 관람료는 따로 없으며 한 번 들어가면 시간 흐름을 잊어버리게 된다.      글 : 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트) / 사진 : 황욱익
ROADS TRIP IN EUROPE(5)패션의 도시 밀라노와 아름다운 코모 호수 세계 패션의 중심이라 불리는 밀라노는 상당히 오래된 도시이다. 고풍스러운 건물들 사이로 왔다 갔다 하는 사람들을 보면 모두가 패션 센스가 뛰어나다는 것을 느낄 수 있다. 밀라노 하면 두오모 성당이 가장 유명하지만 자동차 마니아에게는 알파로메오의 고향으로 더 와닿는다. 밀라노에서 차로 약 1시간 거리에는 매년 콩코르소 델레간차가 열리는 코모 호수가 있다. 전 세계 부호들의 별장촌으로 유명한 코모 호수는 콩코르소 델레간차를 보기 위해 방문하는 사람도 꽤 많은 곳이다. 토리노에서 피아트 500 트윈에어를 인수받은 곳은 린고토에서 조금 떨어진 피아트 공장이었다. 란치아를 비롯한 피아트의 소형차를 생산하는 이 공장은 규모가 상당했으며, 담당 직원은 즐거운 여행이 되라며 친절히 우리를 배웅했다. 토리노를 떠나 모데나까지 이어지는 고속도로는 한가했다. FCA의 협조로 이틀간 타게 된 피아트 500 트윈에어 컨버터블은 이탈리아의 분위기와 매우 잘 어울렸다.  토리노에서 받은 피아트 500 트윈에어를 반납하기 위해 들른 밀라노 피아트 서비스센터작지만 열심히 씽씽 달리는 피아트 500은 모데나를 거쳐 밀라노까지 우리와 여정을 함께 했다. 처음에 피아트 500이 배정됐다는 소식을 들었을 때는 실망했다. 원래는 알파로메오 줄리에타나 미토를 신청했지만 인연이 닿지 않았다. 유럽 출장길에 매번 알파로메오를 렌터카로 신청하지만 단 한 번도 배정받은 적이 없었는데 이번도 마찬가지였다. 그러나 피아트 500 트윈에어도 매우 만족스러웠다. ‘3기통이 이 정도면 꽤 잘 달린다’라고 생각했는데, 트윈에어가 2기통이라는 사실을 알고 깜짝 놀랐다. 밀라노에서 운 좋게 메르세데스 벤츠 E 클래스를 빌릴 수 있었다모데나에서 공식적인 일정을 마치고 밀라노로 이동할 때도 고속도로를 이용했다. 피아트 500 트윈에어는 연료통이 작아 중간에 주유를 두 번 정도 했다. 0.9L의 작은 엔진은 고속도로 주행에서 스트레스가 없지는 않다. 워낙 과속을 즐기는 운전들이 많다 보니 1차선은 거의 들어가지 못했다. 하지만 순발력과 연비가 좋은 편이라 밀라노 시내 골목골목을 누비는데 큰 문제가 없었다. 오히려 오래된 도시라 좁은 골목과 애매한 주차공간에서 피아트 500의 작은 차체가 이점이 많았다. 고속도로를 빠져나와 들어선 밀라노 입구는 생각보다 무질서한 편이다. 주로 서민들이 사는 구역이라 그런지 차들이 빽빽하게 주차된 모습을 쉽게 볼 수 있었고 오래된 도시의 낡은 모습이 눈에 띄었다. 작지만 씽씽 잘 달리는 피아트 500 트윈에어는 기대 이상으로 재미있는 차였다호텔은 중앙역에서 가까운 곳에 잡았다. 무료 주차장이 있는 호텔을 찾았지만 생각만큼 쉽지 않았다. 당시에는 구글맵에서 지원되는 내용도 매우 적었고 호텔 예약 관련 앱도 거의 없던 시절이라 정보가 많지 않았다. 적당한 가격에 동선을 고려해 결정한 호텔은 시설은 괜찮았지만 주차장은 옆 건물을 이용해야 했다. 하루 이용 요금은 약 25유로 정도였다. 밀라노의 랜드마크라 불리는 두오모 성당호텔 체크인을 마치고 주변을 돌아보니 밀라노는 생각보다 재미있는 도시였다. 도시 구성 자체가 오래전에 만들어 놓은 것을 그대로 사용하는 것이 많고 사람들도 꽤나 북적였다. 중앙역까지는 걸어서 이동할 수 있을 만큼 가까웠으며 음식점이나 백화점도 근처에 있었다. 저녁 식사를 해결하려 역 근처에서 들른 일식집은 사람이 굉장히 많았는데, 주문을 하려고 일본어로 물어보니 사장을 비롯한 모든 직원들이 중국인이어서 꽤나 충격적이었다. 밀라노 중심가는 도로가 좁다이탈리아 음식점의 종류는 생각보다 다양하다. 미식을 즐기는 문화 때문인지 몰라도 일반적인 식당(트라또리아 trattoria)를 비롯해 정찬을 즐길 수 있는 리스또란테(ristorante), 간단한 주류와 안주를 먹을 수 있는 오스떼리아(osteria), 피자집인 핏제리아(pizzeria), 빵이나 디저트를 파는 빠넷떼리아(panetteria)와 빠니삐치오(panificio) 등으로 나뉜다. 이 외에도 젤라또 전문점, 로스트 구이 전문점, 포카치아 전문점, 카페테리아 등 음식점 구분 정도만 알고 있어도 다양한 음식을 큰 어려움 없이 즐길 수 있다.밀라노 중앙역 광장다음 날은 밀라노의 상징인 두오모 성당에 잠시 들렀다가 시승차를 반납하러 외곽의 피아트 서비스센터로 이동했다. 시내 도로는 생각보다 좁아 왜 이탈리아 사람들이 순발력 좋은 작은 차를 선호하는지 알 수 있었다. 교통 체계는 한국과 비슷하지만 운전자들은 성격이 매우 급하다. 물론 횡단보도와 보행자, 자전거 같은 교통약자들에게는 상당히 친절하고 여유가 있지만 도로 위를 달리는 자동차에게 친절과 자비란 없었다. 밀라노 시내의 교통체증을 뚫고 도착한 밀라노 피아트는 피아트, 란치아, 알파로메오 서비스센터였다. 도시 외곽이다 보니 근처에는 피아트를 제외한 다른 자동차 회사들의 워크숍도 있었다.렌터카를 인수하는 주차장은 밀라노 중앙역에서 걸어서 10분 거리다인연 없는 알파로메오 대신 메르세데스 벤츠500을 반납하고 예약한 렌터카를 인수하러 중앙역 근처를 찾았다. 한국에서 예약한 차는 알파로메오 줄리에타였는데 인기 차종이다 보니 역시나 다른 차로 변경해야 한다고 했다. 운 좋게도 비슷한 등급의 차들이 모두 마감되어 한국에서는 아직 판매전인 페이스리프트 버전의 메르세데스 벤츠 E 클래스(9세대)가 배정되었다. 유럽의 렌터카 회사들은 사무실과 차를 인수받는 장소가 다른 경우가 많다. 우리가 이용했던 렌터카 사무실 역시 밀라노 중앙역 부근의 좁은 골목 안에 사무실이 있었고 한참을 걸어가 사설 주차장에서 인수받았다. 같은 가격에 운이 좋게 등급이 올랐지만 밀라노에서 벤츠는 득보다 실이 많은 차종이었다. 일주일 가까이 이탈리아에서 지내면서 E 클래스 같은 큰 차는 거의 볼 수 없었다. 도로 환경 자체가 소형차에 적합했다. 특히 차종이 차종이다 보니 자칫 잘못하면 차털이의 표적이 될 수 있어 유료 주차장을 이용했는데 대부분 진입로가 좁아 주차에 애를 먹었다.콩코르소 델레간차에서 가장 기억에 남았던 알파로메오 디스코 볼란테이탈리아에서 마지막 일정은 체르노비오의 코모 호수에서 열리는 콩코르소 델레간차였다. 자동차를 좋아하는 사람이라면 꼭 봐야할 이벤트인 콩코르소 델레간차는 매년 5월 코모 호수의 고급 리조트인 빌라 데스테에서 열린다. 현재는 코로나 상황으로 어떻게 될지 모르지만 지난 2019년까지 이 이벤트는 첫손에 꼽히는 클래식카 이벤트였다. 밀라노에서 체르노비오까지는 고속도로와 국도를 이용해 약 1시간. 고속도로를 벗어나면 정겨운 이탈리아 시골 풍경이 펼쳐진다. 코모 호수는 스위스 국경과 매우 가깝다. 길을 잘못 들면 바로 국경까지 가게 되며 차를 돌리기도 애매하다. 코모 호수 입구는 늘 방문객의 차로 붐비는데 밀리는 구간을 피해 조금 더 올라가 반대로 내려오려다 낭패를 보기도 했다.콩코르소 델레간차가 열리는 빌라 데스테의 광장스위스 국경 지대 부근에 있는 코모 호수는 얼지 않는 곳으로 유명하며 일 년 내내 많은 사람들이 찾는 휴양지이다. 고급 리조트와 조지 클루니 같은 헐리우드 유명 배우나 셀러브리티들이 소유한 별장이 호수 주변에 산재해 있으며 요트 정박장에는 고급 요트로 가득하다.콩코르소 델레간차에는 바리케이드가 없다콩코르소 델레간차가 열리는 공간은 위쪽의 빌라 데스테와 아래쪽의 빌라 에르바 두 곳이다. 이중 빌라 데스테는 콩코르소 델레간차에 출품한 모든 차들이 전시되는 공간이며, 빌라 에르바는 일반인의 출입이 제한되는 RM소더비 경매장이다. 빌라 데스테의 전시차도 훌륭하지만 경매를 위해 대기 중인 빌라 에르바의 전시차를 둘러보는 재미도 쏠쏠하다.빌라 에르바에서 열리는 RM소더비 옥션의 페라리 288 GTO. 뒤로 F40과 F50 등 역대 페라리 수퍼카 라인업이 보인다랄프 로렌이 직접 부가티를 설명해 주다!빌라 데스테에는 별도의 주차 공간이 없다. 대부분은 아랫동네에 있는 유료 주차장을 이용하고 빌라 데스테까지 약 20분 정도를 걸어 올라가야 한다. 누군가에는 불편할 수 있지만 동네 구경이 생각보다 재미있다. 오래된 마을을 관통하는 중앙로를 사이에 두고 양쪽에는 선술집과 음식점, 고서점, 각종 소품을 판매하는 가게들로 즐비하다. 동네가 동네인지라 물가는 비싼 편이지만 이곳 상점들의 역사가 생각보다 깊어 기념품 이상의 가치를 지닌다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다이틀에 걸쳐 열리는 콩코르소 델레간차는 연대 별로, 자동차 메이커 별로 꾸며진다. 특별한 경우가 아닌 이상 1975년 이전에 제작된 차들이 전시되는데, 세계적인 부호들과 클래식카 컬렉터들이 모이는 것으로 유명하다. 기자가 방문했던 2013년의 토픽은 단연 랄프 로렌의 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페였다. 현재 4대만 존재한다고 알려진 이 차는 450억 이상의 가치를 인정받는다. 그 외에 란치아 시빌로, 람보르기니 350GT, 페라리 250 시리즈, 마세라티 A6G, 재규어 XKSS 등 책에서나 볼 수 있는 차들을 실제로 볼 수 있다.시대에 어울리는 코스프레를 보는 것도 또 다른 재미다바리케이드는 전혀 없고 대부분은 오너가 직접 차를 설명해 주는 경우가 많다. 책에서나 보던 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페를 구경하고 있을 때 백발에 검은 옷을 깔끔하게 차려입은 노신사가 다가와 어디서 왔는지를 물었다. 한국에서 왔다고 하니 직접 차를 설명해 주면서 운전석도 보여 줬는데 나중에 알고 보니 세계적인 패션 브랜드 대표인 랄프 로렌이었다. 워낙에 패션 쪽에 관심이 없다 보니 벌어진 촌극이었는데, 돌이켜 생각해 보면 그날 필자에게 차를 설명해 준 사람들 중에는 세계적인 유명인이 꽤 있었을 것이다.종합 우승을 차지한 부가티 아틀란틱 쿠페. 이 차를 설명해 주던 사람이 랄프 로렌인 줄은 꿈에도 몰랐다빌라 데스테의 가장 안쪽에는 페라리와 마세라티 로드스터가 자리를 잡았다. 중간에 비가 내렸는데 이 귀한 차들을 커버로 덮거나 하는 일은 없었다. 빗줄기가 조금 굵어지자 열려진 톱 사이에 대충 우산을 걸쳐 놓은 게 전부. 혹시나 해서 귀한 차들의 가죽 내장재가 젖어 손상되지 않냐고 물어보니 돌아오는 대답이 예상 밖이다. ‘세월을 머금은 차들이라 자연적인 손상도 이 차의 일부입니다’ 페라리 250 오너가 웃으며 대답한 내용이다.페라리 250 시리즈는 이날 다 본 듯. 비가 와도 우산으로 막는 것이 전부다오전 전시 일정이 끝나면 심사를 위한 퍼레이드가 펼쳐진다. 잔디밭과 빌라 데스테 곳곳에 전시된 차들이 직접 움직이며 심사대 앞을 지나가는 퍼레이드는 콩코르소 델레간차의 백미이다. 참석자들은 자신의 차를 직접 운전해 심사대 앞에 잠깐 멈추고 간단한 인터뷰를 진행하기도 하는데 대부분은 차의 생산 연도에 맞는 복장을 갖추고 있었다. 일부는 할아버지부터 손녀까지 가족이 모두 탑승하기도 했다. 여러 항목별로 점수를 집계해 시상도 하는데, 랄프 로렌의 부가티가 종합 우승을 차지했다.람보르기니도 별도의 카테고리를 확보했다. 미우라와 350GT 같은 차들을 볼 수 있었다빌라 데스테의 일정을 마치고 내려오는 길에는 빌라 에르바에 들러 RM소더비 경매장을 둘러볼 수 있었다. 경매 과정이나 경매 참여는 제한된 자격을 가진 사람만 해당된다. 그러나 경매 진행 전 출품차들을 둘러보는 것은 가능했다. 페라리나 재규어 XJ220 등 한 시대를 풍미했던 고성능 스포츠카부터 고전적인 클래식카까지 다양한 차들이 새 주인을 기다리고 있었다. 빌라 에르바에서는 전문 경매 브로커나 경매 물품 대리인들을 만날 수 있었는데 근처에서 출품차를 직접 시승하는 것도 가능하다고 했다. 다만 시승을 위한 조건은 생각보다 까다로웠으며(구입 가능 고객 대상이니 당연한 일이다) 조수석에는 무장한 보안요원이 동승한다.빌라 에르바의 RM소더비 옥션. 책에서만 봤던 재규어 XJ220. 경매 가격은 생각보다(?) 비싸지 않았다코모 호수에서 꿈같은 하루를 보내고 밀라노로 돌아왔다. 돌아오는 길에는 누군가 추천해 준 이탈리아 자동차 여행 방법인 내비게이션을 끄고 한 시간 주행하기를 해봤다. 구글맵에 의지하지 않은 채 이름 모를 국도를 타고 이탈리아 시골 동네를 떠돌았다. 세계적인 부호들이 모여 있는 고급 리조트와 달리 사람 사는 곳 같은 순박한 시골은 왠지 모르게 마음이 편안해진다. 어디를 가도 친절한 사람들, 눈길을 사로잡는 아름다운 풍경, 승차감은 별로지만 나름 운치가 있는 벽돌 길을 따라 정처 없이 떠도는 순간순간이 그리운 추억이 되었다.르망 우승 경주차인 재규어 D 타입의 로드 버전인 재규어 XKSS 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, BMW  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2021 CONSUMER ELECTRONICS SHOW자동차를 너머 모빌리티 혁명으로CES 2021 "WE ARE CES READY" 도전에는 언제나 동전의 양면성이 있다. 최고이거나 최악이거나. 올해의 CES 2021도 그랬다. ‘ALL DIGITAL’을 주제로 현장이 아닌 온라인에 무대를 만들었다. 모든 행사는 제품 쇼케이스, 기조연설과 콘퍼런스로 구성됐다. 비록 현장을 볼 수 없었지만 이는 미래를 향한 시발점이 됐다. 특히 자동차 메이커는 신차 발표가 확 줄어든 대신 눈과 귀가 솔깃할 정도의 신기술 발표로 설렘을 더했다.GM은 에너지 용량을 60% 높인 하이퍼스킬 전기차 플랫폼 얼티엄, 메르세데스 벤츠는 MBUX 하이퍼 스크린, BMW는 한층 업그레이드된 iDrive를 선보였다. 인텔 자회사 모빌아이의 자율주행 시스템, 소노모터스의 태양전지차 등도 성큼 다가온 미래를 체감하게 했다. 한국 회사들의 선전도 잇달았다. 삼성전자와 LG전자를 필두로 전체 386개의 출품작 가운데 한국 제품이 101개를 선점했으며, 최고혁신상도 7개나 받았다. ‘ALL-DIGITAL’ - 게리 샤피로 CTA 회장 겸 CEO, 케런 추프카 CES 부사장사상 최초 ‘올 디지털’로 진행된 CES 2021은 온라인으로 CEO의 기조연설을 꾸몄다. CES 2021은 향후 10년과 그 이후를 지배할 기술로 자율주행, 인공지능, 디지털 건강, 5G 연결, 스마트시티를 언급했다.“지난 1년, 코로나19 팬데믹으로 전 세계 의료시스템은 붕괴 위기를 맞았다. 여기에서 기술은 새로운 혁신을 불러왔다. AR과 VR은 스트레스와 불안을 안정화시키고, 로봇과 드론이 식품과 의료용품을 배달한다. 온라인으로 어디에서든 화상회의로 업무를 하며, AI 지원 진단과 모니터링으로 우리의 건강을 지킨다.”“팬데믹 안에서 디지털 건강 기술의 사용이 급증했다. 자율주행 기술도 급속도로 발전하고 있으며, 자율주행 배달과 비접촉 배송이 증가하고 있다. 정부는 안전하면서도 좋은 성능의 자율주행차를 출시하기 위해 제조사와의 의사소통에 더욱 적극적으로 나서고, 기술 개발에 과감하고 적극적으로 투자해야 할 것이다.”NEW MODEL Audi RS e-tron GTAudi RS e-tron GT아우디가 공개한 컨셉트카 RS e트론 GT는 마치 포르쉐 타이칸의 아우디 버전처럼 보인다. 590마력의 힘으로 0→100km/h 가속 3.5초, 200km/h까지 12초만에 끝낼 수 있으며, 최고시속은 240km에 이른다. 배터리를 바닥에 얇게 배치해 낮은 무게중심으로 역동적인 핸들링을 보여준다. 영구 동기 모터 2개를 앞뒤에 배치해 네바퀴를 굴린다. 전면부는 RS 모델의 전형적인 벌집 패턴으로 마감했으며, 빔 매트릭스 LED 헤드라이트가 존재감을 자랑한다. 2023년에 출시 예정. Dodge Durango SRT HellcatDodge Durango SRT Hellcat저니와 그랜드 캐러밴 등이 단종해 듀랑고는 현재 닷지의 유일한 SUV 모델이다. SRT 헬캣은 고성능 V8 엔진을 얹은 퍼포먼스 버전으로 710마력의 출력으로 최고시속 289km를 자랑한다. CES보다는 NAIAS에 어울려 보이지만 NAIAS가 취소됨에 따라 이곳에서 발표되었다. 헬캣이라는 이름에 걸맞은 강력한 스펙과 함께 보디에 멋진 검은색 광택 배지를 장식했다. 20인치 휠에 브렘보 브레이크 시스템을 더하고 4WD 시스템은 기본 40:60, 스포츠 모드에서는 35:65, 트랙 모드에서는 30:70으로 토크를 배분한다. 최신 그래픽을 더한 계기판 외에 전용 인포테인먼트 시스템에는 트랙 모드가 제공된다. GM VTOLGM VTOL도심 항공 모빌리티인 VTOL을 공개하며 미래 항공 이동 사업에 대한 진출을 천명했다. 비록 실물은 아니지만 독특한 형태로 눈길을 끌었다. 세로로 긴 캐빈은 앞에 커다란 캐노피가 있어 시야가 넓고, 승객은 의자에 앉듯이 탑승한다. 대형 로터 2개는 후측 윗부분에, 나머지 2개는 앞쪽 바닥에 연결되어 있다. 90kWh 용량의 배터리를 사용해 4개의 프로펠러에 전력을 공급하고, 공대공과 공대지 통신을 통해 최적화된 연결성과 안전성을 제공한다. VTOL을 통해 개인 항공 여행의 활성화를 제시함은 물론 GM 캐딜락의 새로운 디자인 혁명과 미래 자동차 산업의 새로운 비전을 엿보게 한다. GMC Hummer EVGMC Hummer EVGMC의 허머 EV는 GM의 차세대 기술로 완성된 완전한 전기 트럭이다. GM의 새로운 배터리 시스템인 얼티엄을 사용하고, 독자적인 구동장치인 얼티엄 드라이브에서 전력을 얻는다. 첫 출시 버전은 3개의 모터가 1,000마력과 1,593kg·m의 토크를 발휘하며 e4WD 시스템이 온로드와 오프로드에서의 강력한 달리기를 자랑한다. 크랩 워크 기능은 네바퀴를 조향해 이름처럼 게걸음이 가능하다. 어댑티브 에어 서스펜션은 극단적인 오프로드도 손쉽게 헤쳐 나갈 수 있다. 오프로드 전용 35인치 굿이어 타이어가 기본 장착되며 배터리팩은 강철 플레이트로 감싸 극한 환경에서도 안전하게 보호한다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ Cadillac CelestiqCadillac Celestiq셀레스틱은 얼티엄 플랫폼을 기반으로 하는 차세대 EV 세단이다. 캐딜락은 최근 몇 년간 SUV 라인업을 확충하면서 유럽 브랜드와 힘겨운 싸움을 벌여왔다. 새로운 기함이 될 셀레스틱은 낮은 무게중심과 후방 중심 비율로 다듬어져 극적인 존재감을 보여준다. 사륜구동, 사륜 조향 시스템을 갖추었으며 풀 글라스 루프로 보는 즐거움도 선사한다. 스마트 글라스 기능이 들어간 풀 글라스 루프는 4사분면으로 탑승자는 각자 자리에서 투명도를 원하는 정도로 설정할 수 있다. 사생활 보호 기능이 적용된 개별 디스플레이로 비행기와 같이 전 좌석에 개인화된 엔터테인먼트 화면을 제공한다. 외형과 상세 스펙은 공개되지 않았지만 100kWh 배터리로 480km를 달린다.Hyperion XP-1Hyperion XP-1캘리포니아에 위치한 수소 자동차 회사 하이페리온이 수소 수퍼카 XP-1을 공개했다. NASA와 함께 다양한 회사와 기술자들의 힘을 빌려 항공 우주 기술을 자동차에 접목시켰다. 최고속도는 356km/h, 4개 모터의 도움으로 0→96km 가속에 2.2초만에 끝낸다. 여분의 전기는 울트라 캐퍼시터에 담아두며, 티타늄을 더한 카본 모노코크를 사용해 무게를 1,248kg로 억제했다. 윙도어는 프랑스 파리 루브르 박물관의 걸작 ‘날개를 단 사모트라케의 승리의 여신’에서 영감을 얻었다. 전면 유리 캐노피는 넓은 시야를 제공한다. 최신 홀로그램과 동작 제어 기술로 인테리어를 꾸몄으며, 실내 열을 최소화하고 프라이버시를 극대화하고자 가변 색조 제어 기술을 적용했다. 수소 탱크의 용량을 키워 주행 가능 거리를 1,609km로 늘렸다. 이와 함께 전용 수소 충전소 인프라를 확대할 계획이다. GM Brightdrop-EP1GM Brightdrop-EP1브라이트 드롭(Brightdrop)은 전기차와 소프트웨어 지원 서비스를 포함한 스마트 커넥티드 제품 생태계를 제공하는 미래의 물류 배송 비즈니스 제안이다. 이번에 공개한 EP1은 전기 허브 모터가 내장된 화물 운반용 모빌리티. 사용자의 걷는 속도에 맞춰 최대 5km/h까지 속도를 조절할 수 있어 물류 창고와 택배 트럭 사이에 많은 짐을 쉽게 운반하도록 돕는다. 붐비거나 좁은 공간에서도 쉽게 조작할 수 있다. 여러 개의 장치를 측면이나 후면에 연결해 한 번에 많은 양의 물건도 손쉽게 운송한다. 또한 잠금장치가 마련돼 화물을 안전하게 보관한다. Sono Motors SionSono Motors Sion독일 전기 모빌리티 스타트업 소노모터스가 공개한 태양열 전기차 시온(Sion)은 248개의 폴리머 태양 전지를 달아 태양 에너지만으로 최대 34km를 달릴 수 있는 전기를 만들어 낸다. 전용 애플리케이션으로 자동차 위치, 배터리 상태, 충전 상황 확인과 탑승 전 에어컨을 예열할 수 있다. 시온은 35kWh 용량의 배터리를 갖추어 255km를 달릴 수 있는 전기차에 태양 전지를 더한 방식이다. 태양으로 충전하는 전기는 일상적인 사용 조건에서 필요한 충전 시간의 1/4에 해당하는 수준. 게다가 외부 충전이 어려운 캠핑에서도 매우 유용하다. 스웨덴 사브 공장에서 단일 트림으로 만들어지며, 차 전체를 태양 전지로 덮기 때문에 외장 페인트가 필요 없다. 또한 온라인으로만 판매해 가격을 낮췄다. 시온은 올해 개발을 끝내고 내년에 미국을 시작으로 유럽에도 판매한다. 가격은 26,400달러(2,917만원)이며 공유 서비스도 준비했다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------  ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------CONFERENCE GM Ultium PlatformGM얼티엄, 60% 용량이 늘어난 하이퍼스킬 전기차 플랫폼GM은 CES 2021을 ‘제로 모터 전시회’로 정의하며 충돌 제로, 배출 가스 제로, 정체 제로의 세 가지 미래 비전을 소개했다. 그 비전의 열쇠는 ‘전기화’로 GM 얼티엄(Ultium) 플랫폼을 처음으로 공개했다. GM의 첫 대형 전기차 플랫폼인 얼티엄은 기존의 배터리 셀보다 60% 많은 에너지를 저장한다. LG의 파우치형 셀로 모듈을 만들고, 이것을 차체에 맞추어 6, 8, 10개 혹은 최대 24개까지 사용한다. 1회 충전 주행거리는 최대 724km, 전륜·후륜·사륜구동이 가능하다. 모듈식 배터리와 드라이브 유닛 조합으로 트럭, SUV, 크로스오버, 승용차와 상용차 어디에서나 활용할 수 있다. 완벽에 가까운 무선 배터리 관리 시스템을 사용해 컨디션을 유지한다. Mercedes-Benz MBUX Hyper ScreenMercedes-BenzMBUX 하이퍼 스크린, 유저 인터페이스의 또 다른 확장메르세데스 벤츠는 지난해 9월 신형 S클래스 10세대에서 새로운 MBUX를 출시한 이래 CES 2021을 통해 MBUX 하이퍼 스크린을 공개했다. MBUX 하이퍼 스크린은 엔터테인먼트를 즐기는 사용자의 관점을 바탕으로 역대 최대 화면 크기를 자랑한다. 아날로그와 디지털을 결합한 디자인에 주요 정보는 이해하기 쉽게 디자인됐다. ‘제로 레이어 원칙’이라고 명명한 이 기능은 내비게이션, 엔터테인먼트, 다양한 애플리케이션을 사용자 인터페이스로 가져오며, 한 화면에서 필요한 기능을 활성화할 수 있다. AI 기반의 MBUX는 사용자 편의를 위해 더 많은 개별 기능을 추가할 수 있으며, 사용하지 않는 경우에는 백그라운드로 내려 조작의 편의성도 올렸다.BMW  BMW 자동차와 운전자 사이의 연결성BMW의 새로운 iDrive는 중앙 디스플레이와 iDrive 컨트롤러 역할과 함께 다양한 실내 서비스와 기능을 다룰 수 있다. 기존 시선에서 벗어나 자동차 하단부에 있던 모든 실내 기능의 컨트롤러를 인체공학상 가장 접근하기 쉬운 센터페시아 디스플레이로 리뉴얼했다. 센터페시아 디스플레이로 자동차의 모든 기능을 한 번의 터치로 완벽하게 제어하는 것이 목표라고. BMW는 2001년 7시리즈에서 iDrive를 처음 선보인 이래 꾸준한 진화를 시도해 왔다. 주행 중인 1,400만대의 BMW 자동차를 통해 데이터를 끊임없이 수집하고 있다. 새롭게 강화된 iDrive는 아날로그와 디지털 사이의 격차를 해소하며, 제품과 상호 작용을 원활히 하고, 지능형 개인 비서와 함께 다니는 것처럼 다양한 연결성을 보여줄 것이다. ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------   ------------------------------------------------ CES 2021 - ALL DIGITAL  ------------------------------------------------ CONFERENCEBridgestone SUSYM Bridgestone수짐(SUSYM), 고강도, 손상 복구, 저온 저항의 특성 가진 신소재브리지스톤이 독자 개발한 신소재 수짐은 고무와 수지의 전통적인 특성을 결합한 새로운 폴리머다. 지금은 분자 수준의 수지와 고무를 결합하기 어려웠지만, 브리지스톤은 독점 물질로 화학반응을 일으켜 결합하는 데 성공했다. 고무의 질김과 수지의 강도를 모두 가져 고강도, 열손상 복구, 저온에 대한 저항성이라는 세 가지 장점을 얻었다. 브리지스톤은 공기가 필요 없는 에어프리 타이어도 꾸준히 개발하고 있다. 공기압은 승차감 등에 많은 이점이 있지만 펑크 문제로부터 자유로울 수 없다. 특히 브리지스톤은 클래스8의 대형 트럭에서 상용화를 위해 테스트를 진행하고 있다. Indy Autonomous ChallengeIndy Autonomous Challenge자율주행 분야 새로운 기술과 노하우의 장올해 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 10월 23일, 인디 자율주행 챌린지를 준비한다. 미국 에너지 시스템 네트워크의 주최로 기술 상용화와 문제 해결을 위한 파트너십을 구축하는 데 그 목적이 있다. 전 세계 11개국을 대표하는 30개 이상의 팀이 참가 신청을 했으며, 시속 240마일(386km)의 속도로 트랙을 20랩 주행하는 모험에 나선다. 쉽게 말해 드라이버 없이 도전하는 자율주행 오벌 경기다. 본 대회에 앞서 오는 5월, 인디 500 주간에 전체 시뮬레이션 레이스를 연다. 인디카 섀시를 만드는 이탈리아 레이싱 컨스트럭터인 달라라도 파트너로 참여 의사를 밝혔다. Hancom GroupHancom Group한컴, 미래 모빌리티 서비스한글과컴퓨터 그룹의 주차 공간 공유 앱 파킹 프렌즈(ParkingFriends)는 주차 공간에 대한 다양한 솔루션을 제공한다. 앱 이용자는 출입, 체류 시간, 이동 구역, 주차장에서 목적지까지의 이동 거리, 유입, 판매 등 해당 지역의 페어링과 관련된 모든 정보를 받을 수 있다. 전기차 현황과 전기차 충전소 사용 현황 등의 정보도 신속하게 제공하며, 이는 수요와 공급의 불균형도 해소한다. 파킹 프렌즈의 주차장 기반 카풀 서비스는 카풀도 손쉽게 만든다. 카풀 이용 승객은 도로 상황과 실시간 정보를 공유해 주차 장소를 걱정할 필요가 없다. 또한 미래의 주차장은 자율주행 자동차뿐만 아니라 초소형 모빌리티의 거점으로도 활용된다. 한컴은 MaaS(Mobility as a Service, 서비스로서의 이동 수단) 플랫폼을 활용하며, 지역별 특성에 따라 비즈니스 모델을 조정해 이동 수단의 모든 서비스를 제공한다.CES 2021 "WE ARE CES READY" 글 자동차생활  사진 CES, 브랜드 홈페이지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
FORD RAPTOR-V8 버전도 부활 예정알루미늄 보디를 얻은 대신 V8 엔진을 잃었던 포드 랩터. 지난해 풀 모델 체인지된 14세대 F-150을 베이스로 다시 한번 진화했다. 리어 서스펜션을 전용 설계로 바꾸고 37인치 타이어와 폭스 댐퍼 등 흡사 바하 랠리카를 연상시키는 모습이다. 2022년 시장에 나올 V8 버전은 랩터 R이라는 이름을 사용하게 된다.14세대 F-150을 바탕으로 하는 새로운 랩터가 공개되었다픽업트럭을 상용차라고 생각하는 한국과 달리 북미에서는 승용차에 가깝다. 넓은 국토를 개척해 온 미국인들에게 트럭만이 가지는 화물 적재능력, 다용도성은 대체 불가능한 매력 요소. 덕분에 트럭은 북미에서 절대적인 사랑을 받아왔다. 유럽에서 골프 같은 C 세그먼트 해치백, 한국에서는 쏘나타 혹은 그랜저 같은 중대형 세단이 베스트셀러에 오르지만 미국에서는 포드 F-150이 30년 넘게 승용차 베스트셀러 자리를 차지했다. 랩터의 전신인 SVT 랩터. 12세대를기반으로 했으며, 그릴을 가로지르는 FORD 문자도 이때부터 사용했다1992년 SVT 라이트닝에서 시작된 역사시장이 크면 소비자의 요구도 다양하기 마련. 고성능을 원하는 고객들을 위한 퍼포먼스 트럭 경쟁도 치열하다. 그중 대표주자가 F-150 고성능 버전인 랩터다. 랩터의 전신인 SVT 라이트닝이 등장한 것은 1992년. 쉐보레 C/K 고성능 버전 454SS에 대항하기 위해 포드 고성능 부서인 SVT(Special Vehicle Team)는 9세대 F-150에 V8 5.8L 240마력 엔진을 얹었다. 다음 세대에는 수퍼차저 과급으로 출력이 360~380마력으로 높아졌고, 이후 공백기를 거쳐 2010년, SVT 랩터로 이름을 바꾸어 부활한다. 12세대 F-150 기반의 랩터는 기본 V8 5.4L 310마력 외에 6.2L 411마력의 옵션 엔진이 있었고, 폭스 레이싱 댐퍼로 오프로드 성능을 추구했다. 타원형 엠블럼 대신 그릴을 가로지르는 커다란 FORD 문자가 등장한 것도 이때부터다. 2017년부터는 SVT를 떼고 지금과 같은 ‘포드 랩터’로 이름을 바꾸었다.인테리어는 기본형과 큰 차이가 없으며 빨간색 스티치과 서포트, 스포츠 시트 정도가 다르다13세대 F-150이 알루미늄 보디를 사용한 덕분에 랩터 역시 227kg 경량화가 가능했다. 반대로 잃은 것도 있다. V8 엔진이 사라진 것. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 450마력으로 매우 강력했지만 미국차에서 V8이 가지는 의미는 여전히 각별하다. 시대적 흐름에 따른 필연적 선택이었다 해도 마초 감성 넘치는 퍼포먼스 트럭에 8기통 엔진이 없다는 사실에 골수팬은 실망했다. 다행히도 포드는 이런 요구를 받아들여 V8 엔진을 얹은 랩터 R을 내년에 출시할 예정이다.램프 등 다양한 장비 추가를 고려해 별도 스위치를 6개나 제공한다14세대 F-150 수퍼크루 차체가 기반최신 랩터는 지난해 여름 공개된 14세대 F-150을 바탕으로 한다. 14세대는 13세대의 마이너 체인지 성격으로 플랫폼과 알루미늄 보디는 크게 바뀌지 않았다. 모델 체인지 주기가 점점 짧아지는 요즘, 흔히 볼 수 있는 모델 체인지 방식. 대신 14세대는 소문 무성했던 하이브리드 구동계를 F시리즈 최초로 도입하는가 하면 인포테인먼트 시스템과 주행보조장비 등 많은 전자장비를 업그레이드했다. 차체 사이즈와 프로포션을 제외하면 거의 대부분이 새로워졌다.인테리어는 기본형과 큰 차이가 없으며 빨간색 스티치과 서포트, 스포츠 시트 정도가 다르다얼굴의 인상도 달라졌다. 신형 F-150은 프론트 그릴과 헤드램프를 경계면 없이 이어 붙인 디자인인데, 랩터는 그릴을 검은색으로 처리하면서 앞부분이 거대한 하나의 덩어리처럼 보인다. 게다가 엠블럼 대신 커다란 FORD 문자를 넣어 고성능 트럭에 어울리는 야성미를 뽐낸다. 범퍼 아래에는 튼튼한 스키드 플레이트를 장비해 혹독한 오프로드 주행에서 차체 하부를 보호한다.보닛은 대형 공기 배출구를 추가하는 한편 펜더 부근에는 사이드 벤트도 추가했다. 휠하우스를 둘러친 프로텍터도 공격적인 외관을 완성하며 범퍼에는 리지드사의 오프로드 라이트를 장착했다. F-150의 차체는 레귤러와 수퍼캡, 수퍼크루 세 가지 보디 타입이 있으며 랩터는 이 중에서 캐빈룸이 가장 큰 수퍼크루를 바탕으로 한다. 화물칸 안쪽에는 가정용 전원 커넥터가 달렸고 프로 파워 온보드라 불리는 발전기가 2kW의 전력을 공급하기 때문에 캠핑 등 야외활동에서 다양한 전기기기를 사용할 수 있다.그릴을 검게 처리해 마초 감성 넘치는 얼굴 인테리어는 일반형과 큰 차이가 없이 빨강 스티칭과 액센트 정도로 변화를 주는 외에 사이드 서포트가 강화된 스포츠 시트를 장비했다. 대신 계기판은 랩터 전용 그래픽을 사용했다. 커스터마이즈가 가능한 12인치 센터 모니터가 기본. 화면을 분할해 내비게이션과 오디오 외에 다양한 기능을 함께 사용할 수 있다. 무선 업데이트와 포드패스를 통해 다양한 어플을 추가하는 것도 가능하다.360도 카메라 패키지를 고르면 차체 둘레의 모습 뿐 아니라 타이어 움직임도 실시간 모니터링이 가능하다. 인포테인먼트 시스템인 싱크4는 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 무선 연결로 지원된다. 오디오는 B&O 18 스티커 시스템이 옵션이다. 올터레인 35인치 타이어가 기본, 옵션으로 37인치도 가능하다오프로드에 초점 맞춘 고성능엔진은 구형과 마찬가지로 V6 3.5L 직분사 트윈터보. 출력 등 상세 스펙은 아직 공개되지 않았지만 저회전 토크에 중점을 두었으며, 고출력 팬을 장착해 안정적인 냉각능력을 확보했다. 배기 시스템도 새로 설계했다. 3인치 대구경 파이프는 양쪽 길이를 맞추기 위해 한쪽 중간을 트럼본처럼 둥글게 말았다. 랩터 최초로 머플러에 액티브 밸브를 채용해 사운드를 바꾼다. 사운드 모드는 정숙(Quite), 노말(Normal), 스포츠(Sport), 바하(Baja) 네 가지. 업그레이드된 10단 자동 변속기는 토크 온 디맨드 트랜스퍼 케이스와 조합했으며 전자식 리어 록 디퍼렌셜과 앞쪽 토센 LSD가 기본으로 제공된다. 최종 감속비는 4:10. 적재량은 635kg으로, 견인능력은 3,719kg으로 늘어났다.보닛에는 대형 에어 아웃랫이 설치되었다유럽산 고성능 SUV들이 서킷 주행에 초점을 맞추는 것과 달리 랩터는 거친 사막과 황야를 질주하기 위해 태어났다. 다카르나 바하 랠리 출전차를 도로용으로 만든 느낌. 새로운 리어 서스펜션은 5링크 구성으로 긴 세로 트레일링 링크가 좌우 2개씩 달리고 리지드 액슬을 따라 파나드 로드가 더해진 전형적인 구성. 리프 스프링 대신 폭스 레이싱의 고성능 댐퍼와 원통형 스프링을 장착했다. 구형보다 15%나 늘어난, 24인치(61cm)에 이르는 긴 스트로크는 높낮이가 심한 오프로드에서도 타이어가 항상 노면과 접지하도록 돕는다.범퍼에는 리지드의 오프로드용 고성능 램프가 달렸다댐퍼는 직경 3.1인치(78.7mm)의 알루미늄 보디 속에 저항을 줄인 오일을 넣었다. 폭스 레이싱의 최신 전자제어식 댐핑 기술인 라이브 밸브는 다양한 센서에서 얻은 정보는 물론 스트로크 위치에 따라서 감쇠력을 변화시킨다. 댐핑 제어는 초당 500번 이루어진다. 기본으로 준비된 17인치 휠 세 가지 중에서 두 가지는 비드록 방식. 타이어는 BF굿리치의 올터레인 T/A KO2 35인치가 기본이고 옵션으로 37인치도 선택할 수 있다. 양산형 라이트 듀티 픽업 중에서는 가장 큰 사이즈다. 37인치를 달 경우 진입각 33.1°, 탈출각 24.9°, 브레이크오버는 24.4°가 된다. 랩터는 광활한 오프로드를 질주하는 데 최적화된 모델이다V8 버전 랩터 R은 내년 등장터레인 매니지먼트 시스템은 7가지 드라이브 모드(Slippery, Tow/Haul, Sport, Normal, Off-Road, Baja, Rock Crawl) 중에서 고를 수 있다. 스티어링과 스로틀, 변속기, 트랜스퍼 케이스, 스태빌리티 컨트롤, 배기 액티브 밸브, 액티브 댐핑 시스템을 종합적으로 제어해 광범위한 노면 상황에 대응한다. 록 크롤링이나 내리막 등에서 유용한 트레일 1 페달 드라이브 기능은 브레이크와 액셀 페달을 따로 조작할 필요 없이 액셀 페달을 밟으면 가속하고 놓으면 속도를 줄인다. 울퉁불퉁한 노면에서 자동으로 저속 주행을 지원하는 트레일 컨트롤도 있다. 차 스스로 속도를 조절하기 때문에 운전자는 스티어링 조작에만 집중할 수 있다.다양한 전기용품 사용이 가능한 프로 파워 온보드8기통 엔진을 얹고 1년 후 등장할 랩터 R은 상세 정보가 아직 알려지지 않았지만 라이벌인 닷지 램 TRX가 헬캣 엔진으로 700마력을 넘기 때문에 이와 비슷하거나 더 강력할 것으로 기대된다. 두 가지 가능성이 있다. 머스탱 쉘비 GT500용 V8 5.2L 수퍼차저(프레데터)를 개량하거나 ‘고질라’라 불리는 7.3L 엔진을 개량하는 방법이다. 수퍼듀티 트럭에 얹는 고질라 엔진은 현재 양산형 포드에서 선택할 수 있는 유일한 OHV 엔진. 하지만 너무 무겁고 중저속에 적합한 엔진이라 프레데터 엔진일 가능성이 높아 보인다.전자제어 댐핑 기술이 달린 폭스의 고성능 댐퍼가 달렸다새로운 리어 서스펜션과 터레인 매니지먼트 시스템, 트랜스퍼 케이스를 갖추고 광범위한 오프로드 적응력을 자랑한다 글 이수진 편집장 사진 포드  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
20년 전,3월호의 표지는 현대 테라칸이 장식했다 - 20년 전 <자동차생활> 훑어보기HYUNDAI TERRACAN현대가 34개월 동안 3천억원을 투입해 개발한 테라칸은 중대형 승용차의 고급 이미지를 가져온 대형 SUV다. 각진 차체는 크롬과 투톤 컬러를 사용해 품위와 세련미를 담았다. 엔진은 에쿠스의 V6 3.5L DOHC 또는 갤로퍼의 2.5L 인터쿨러 디젤 터보를 얹었다. 트랜스미션은 수동 5단과 전자식 자동 4단 조합이다. 렉서스 LX470, 닛산 테라노, 레인지로버 등 럭셔리 SUV들과의 경쟁을 염두에 둔 모델이다. 가격은 1천990만~3천470만원이었다. 당시 모기업인 현대정공의 4륜 구동 제작 사업부가 현대자동차로 통합되었기 때문에 중간중간 개발진의 잦은 교체가 있었다. 게다가 기아자동차와 합병까지 겹쳐 테라칸은 예정보다 다소 출시가 늦어졌다. HYUNDAI TERRACANKIA CARNIVAL Ⅱ기아의 대표 RV 카니발은 98년에 데뷔했다. 국내 첫 정통 미니밴을 표방했던 카니발은 초기의 콘셉트를 유지해 보디와 실내 디자인의 세련미가 돋보였다. 3년 만에 페이스리프트를 맞아 구동계에도 변화를 기대했지만, 트라제XG의 커먼레일 디젤이 아닌 기존 엔진을 얹었다. 대신 LPG와 가솔린 엔진을 마련했다.카니발Ⅱ의 얼굴은 승용차의 느낌이 진하다. 크롬 가니시, 수평 그릴, 4등식 헤드램프, 클리어 타입 안개등, 보닛과 일체형인 인터쿨러 공기흡입구 등의 요소를 넣었다. 덕분에 한층 단정한 모습이 되었다. 인테리어는 운전석을 감싸던 라우드형 인스트루먼트 패널을 떼어내고 다기능 센터페시아를 배치했다. 우드 그레인과 메탈 감촉 소재를 쓰고 스위치 배열에도 신경을 썼다. 아울러 1~3열 완전한 워크 스루가 가능해 패밀리카로서 더할 나위 없는 구성이었다. KIA CARNIVALⅡMERCEDES-BENZ E200K다임러 벤츠는 21세기 들어 크라이슬러와의 합병으로 사세를 확장시켰다. 이에 따라 벤츠만의 디자인 철학도 조금씩 변화의 조짐이 있었다. 뿐만 아니라 염가형 모델을 내놓아 엔트리급 시장에도 과감히 뛰어들었다. BMW 3시리즈, 5시리즈가 종횡무진하는 꼴을 좌시할 수만은 없었기 때문이다. 원래 벤츠는 권위, 안전, 성능의 대명사로 통했다. 디자인도 묵직한 덩치와 중후함이 진했다. 반면 BMW는 날렵한 스타일과 다소 저렴한 가격을 앞세워 젊은 층을 끌어모았다. 당시 벤츠는 보통 1억원이 넘는 모델이 대부분이었다. 권위와 안전성은 유지하면서 값비싼 인상을 덜기 위해 E200K로 과감한 변신을 시도했다.2.0L 엔진을 수퍼차저 과급한 덕분에 E200K는 출력과 토크가 모두 좋아졌다. 가속 페달을 밟으면 벤츠만의 묵직한 엔진음을 내며 뛰어난 성능을 제공했다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 9.7초, 최고시속은 219km에 달할 뿐 아니라 ABS, BAS, ESP 등의 운전보조장치를 탑재했다. 또한 에어백과 프리텐셔너 안전벨트, 충격흡수시스템을 장비했다. 현대 테라칸 집중 분석 글 맹범수 기자  유튜브 자동차생활TV 바로가기
ROADS TRIP IN EUROPE(4)이탈리아 자동차 산업의 중심지 토리노이탈리아 북부 모터라인의 중심인 토리노는 피아트의 고향이다. 지역색이 강한 이탈리아는 자동차 회사도 지역별로 개성이 강하다. 토리노까지는 직항 편이 없어 파리 샤를드골 공항에서 환승해 밀라노 부근 리나테 공항을 이용했다. 토리노에서는 FCA 코리아의 협조로 피아트 500 트윈에어를 타고 모데나를 거쳐 밀라노까지 이동했다.대도시야 큰 무리가 없겠지만 유럽의 중소도시를 방문하려면 교통편 일정을 세세하게 짜야 한다. 국가와 국가가 붙어 있어 국경을 넘는 것은 크게 어렵지 않지만 이동거리를 꼼꼼하게 챙기지 않으면 낭패를 볼 수 있다. 같은 유럽이라 하더라도 자동차를 이용할지 기차를 이용할지 비행기를 이용할지에 따라 효율이 크게 달라지며 시간 분배도 달라진다. 개인적으로 유럽은 자동차와 비행기를 추천하는 편이다. 저렴한 맛에 기차를 이용하는 경우도 많지만 비위생적인 환경(생각보다 빈대가 많다)과 빈번한 도난 사고, 역에서부터 가고자 하는 목적지에 따라 번거로운 부분이 많기 때문이다. 그렇다고 기차 여행이 단점만 있다는 의미는 아니다. 자동차를 좋아하는 사람에게 유럽은 어디를 가도 멋진 드라이브 코스가 펼쳐지며, 아름다운 풍광과 구석구석 알려지지 않은 곳을 다닐 수 있다는 기동성을 생각하면 비행기와 렌터카가 가장 추천할만하다는 의미이다. 개선문은 에펠탑과 함께 파리를 상징하는 랜드마크다. 소매치기와 각종 사기꾼이 많다 좋은 추억이 없는 파리이탈리아 북부의 도시이자 모터라인의 중심인 토리노까지 직항 노선은 없다. 어쩔 수 없이 환승을 해야 하는데 필자가 선택한 루트는 파리 경유 리나테 공항을 이용하는 경로였다. 마침 FCA 코리아의 협조로 리나테부터 토리노까지 교통 편은 해결되었고 토리노에서는 차도 한 대 지원받을 수 있어서 렌터카는 밀라노에서 체르노비오, 코모 호수, 리나테 공항 구간에서 이용했다. 파리에서 묵었던 호텔 근처는 일반적인 파리의 느낌이다 인천을 떠나 장거리 비행 후에 도착한 샤를드골 공항은 영화에서 보는 모습과 크게 다르지 않았다. 복잡하긴 하지만 무엇인가 낭만이 느껴지고 유럽의 허브답게 쉴 새 없이 움직이는 사람들로 가득했다. 리나테로 출발하는 비행기는 다음 날 오후 1시쯤이었는데 하루를 지내기 위해 파리 시내에 들어가기로 했다. 그러나 공항에서부터 파리 시내까지 들어가는 여정이 그렇게 험난할 거라고는 전혀 생각하지 못했다. 우선 파리의 지하철은 매우 복잡하다. 지저분하고 무임승차도 많아 무질서 그 자체였다. 물어물어 도착한 곳은 몽마르트였는데 여기서 다시 택시를 이용해 개선문까지 이동했다. 몽마르트에서 택시를 이용한 이유는 지하철 이용이 익숙하지 않은 데다 복잡하기도 했고 노선을 찾느니 택시를 이용하는 게 시간을 절약할 수 있을 것 같다는 판단에서였다. 어찌어찌 개선문 근처에 작은 호텔을 잡고 주변 교통 편을 확인해 보니 호텔 앞에서 공항까지 한 번에 가는 리무진 버스가 있다는 것을 알게 되었다. 지하철에서의 고생이 주마등처럼 스쳐지나갔다. 영화에도 자주 등장하는 몽마르트의 카페 거리  파리에 도착했을 때부터 밖에는 비가 내리고 있었다. 춥지는 않았지만 트렁크와 짐이 모두 젖어 불편했고 움직이는 것조차 귀찮을 정도였다. 저녁 시간 무렵 식사를 하러 잠깐 밖에 나갔다. 개선문이 코앞이니 가볍게 둘러볼 생각이었으나 그 유명하다는 팔찌 사기단을 만나 눈앞에서 50유로를 강탈당하고 동행했던 일행은 지갑까지 소매치기를 당해 난처한 상황이 벌어졌다. 어찌어찌 근처 맥도날드에서 간단하게 저녁 식사를 마치고 나왔을 때는 과격하기로 유명한 축구 응원단과 파업 노동자들의 시위가 눈앞에 펼쳐졌다. 자동화기로 무장한 군경 인력과 대치 중인 시위대의 모습은 살벌했고, 여기저기 방화로 보이는 불꽃도 보였다. 다행히 호텔로 무사 복귀했지만 다음 날 파리를 떠날 때까지 밖에 나가고 싶은 생각이 전혀 들지 않았다.피아트 본사가 있는 린고토는 한때 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었다 햇살부터 다른 이탈리아그동안 프랑스에서 다녔던 곳은 주로 관광지와 먼 시골 동네가 많았다. 그래서인지 복잡한 관광지에 대한 인상이 별로 좋은 편은 아니었다. 아무튼 파리를 떠나 도착한 이탈리아의 리나테 공항은 햇살부터가 달랐다. 복잡하기는 샤를드골 공항과 비슷했지만 좀 더 친근하고 밝은 분위기였다. 밀라노 리나테 공항부터 숙소가 있는 토리노(튜린)까지는 약 120km로 이 구간에서는 FCA에서 제공하는 교통편을 이용했다. 린고토의 옥상은 테스트 트랙으로 사용했었다. 지금은 건물 전체가 복합 문화공간으로 바뀌었으며 여전히 피아트 본사가 있다 시원시원한 이탈리아의 고속도로를 타고 도착한 곳은 피아트의 본사가 있는 린고토였다. 얼마 전 현대자동차가 삼성동에 새롭게 지을 사옥 안에 호텔을 넣겠다는 사실이 알려지면서 비난에 시달린 적이 있다. 그러나 업무 상 외국인들이 많이 드나드는 자동차 회사가 숙박시설을 설치하는 것은 매우 효율적이다. 1923년 완공된 토리노의 피아트 본사가 딱 그런 모습이다. 거대한 토리노 본사는 예전에 공장과 테스트 트랙으로 사용했었다. 이색적인 것은 건물의 길이가 매우 길다는 점인데, 옥상에 린고토라 불리는 타원형의 테스트 트랙이 있었다. 피아트 박물관은 한적한 주택가에 자리 잡고 있다. 원래 이 자리에 피아트의 첫 사무실이 있었다고 한다 이곳은 1960년대까지 세계에서 가장 큰 자동차 공장이었고 당시 최신 기술들로 가득했었다. 한때 피아트에서 생산하는 80여 종의 자동차가 만들어지던 곳이다. 자제 창고와 조립라인이 각 층마다 자리 잡았고 대형 마트 주차장 같은 이동통로를 통해 옥상의 테스트트랙까지 이동할 수 있었다. 그러나 자동차 산업이 급변하면서 대규모 공장의 효율성이 떨어져 1982년 공장은 폐쇄되었다. 이후 리모델링을 거쳐 1989년 콘서트홀과 극장, 컨벤션 센터, 쇼핑 아케이드, 호텔이 들어서며 토리노의 새로운 랜드마크가 되었다. 린고토의 동쪽은 토리노 폴리테크닉 대학의 자동차 공학부가 본부로 사용한다. 옥상 테스트 트랙은 지금도 그대로 있어 가끔 피아트의 기념행사가 열리기도 한다. 지난 2017년 피아트 500 데뷔 60주년을 기념하는 이벤트가 이곳에서 열렸다. 피아트의 항공용 엔진을 얹은 메피스토펠레스. 배기량이 무려 2만cc가 넘는다 린고토에서 약 15분 정도 떨어진 한적한 주택가. 이곳에는 비공개로 운영되는 피아트 박물관(첸트로 스토리코 피아트)이 있다. 규모는 크지 않지만 피아트의 역사를 한눈에 볼 수 있는 곳이다. 창업 당시 피아트의 본사는 박물관 맞은편에 있었다고 한다. 린고토 공장이 운영을 시작하면서 그곳으로 모든 업무 시설이 옮겨가기 전까지 이 골목은 자동차 황제를 꿈꾸며 피아트를 설립한 지오반니 아넬리의 꿈이 가득한 곳이었다.사전 예약제로 운영되는 피아트 박물관은 다양한 특별 전시가 열린다. 필자가 찾았을 때는 500 광고가 테마였다 박물관 전시 규모는 자동차 약 30대, 비행기, 잠수함과 선박 모형도 있다. 사실 피아트라는 회사를 독일 회사들에 비해 대수롭지 않게 생각했었다. 예전 기아자동차에서 조립 생산했던 124와 132 정도가 고작이다. 그러나 피아트는 생각보다 훨씬 대단하고 방대한 역사를 가지고 있으며 한때 유럽에서 가장 강력한 기술을 보유했던 존재다. 피아트는 자동차뿐 아니라 이탈리아 기계 산업의 중심축이었고 많은 계열사를 거느린 회사다. 박물관에서 가장 눈에 띄는 곳은 2층 단테 지아코사의 집무실. 피아트 베스트셀러이자 아이콘인 500의 설계자인 단테 지아코사에 대한 아넬리 패밀리의 애정은 각별하며, 천재적인 설계 센스를 가진 그의 여러 작품들이 만들어진 과정을 볼 수 있다. 1931~1933년까지 생산된 피아트의 대표 차종 522의 스포츠 버전인 522SS. 522는 패밀리카부터 세단, 쿠페, 롱 휠베이스, 로드스터 등 다양한 카테고리를 커버했다 1957년 등장한 500은 유럽 시티카의 원조격이다. 미니 보다 훨씬 먼저 등장했고 이탈리아 모터리제이션을 상징하는 모델이기도 하다. 500은 많은 버전이 만들어졌으며 비슷한 구조에 조금 더 큰 차체를 가진 600도 개발되었다. 이탈리아 경제가 부흥하던 시절 최초로 일하는 여성들을 위한 컨셉트를 선보이기도 했다. 단테 지아코사는 피아트 외에 치시탈리아의 설계자로도 유명하다.이 밖에 피아트 최초의 자동차인 4HP를 비롯해 21.7L 배기량의 경주차 메피스토펠레스와 8V, 엔진을 만들던 공작기구도 볼 수 있다. 피아트는 자동차만 만들지 않았다. 토네이도와 유로파이터가 등장하기 전까지 유럽에서 몇 안 되는 자국산 전투기(G91)를 보유하고 있었으며 전함과 대형 선박, 함수함 등 엔진이 들어가는 기계는 모두 만들었을 정도로 뛰어난 기술력을 보유하고 있었다. 한 가지 아쉬운 점은 피아트의 역사에서 2차 세계대전 부분이 빠져있거나 소극적으로 표기되어 있다는 점이다. 이탈리아 북부의 산업 축을 담당했던 피아트는 정권과도 밀접한 관계다. 무솔리니가 세운 괴뢰정부(이탈리아 공국)에 협력한 흑역사를 가지고 있다. 전쟁이 발발하자 피아트는 린고토의 자동차 생산을 대폭 줄이고 대부분을 군수공장으로 전환해 다양한 전쟁 물자를 생산했다.피아트는 자동차뿐 아니라 항공기, 전투기, 선박, 잠수함 등 다양한 운송기구와 전쟁 물자를 생산했다 자동차의 역사를 집대성한 토리노 국립 자동차 박물관이탈리아 모터라인의 시작인 토리노에 방문한 자동차 마니아라면 토리노 국립 자동차 박물관(THE MUSEO NAZIONALE DELL’ AUTOMOBILE IN TURIN)을 절대 빼놓으면 안 된다. 저널리스트이자 산업 디자이너, 작가였던 카를로 비스카레티의 개인 소장품으로 채워진 이 공간은 현재 토리노와 이탈리아 정부에서 운영하는 국립 자동차 박물관이다. 전시 규모는 250여 대로 바퀴의 시작부터 모터스포츠에 이르는 자동차의 역사와 경쟁, 기술 발전 과정을 빼곡히 담은 곳이다. 국립 자동차 박물관은 자동차에 관한 다양한 테마를 다루는 곳이다. 디자인 테마에서는 알파 로메오가 주인공 중의 하나다 1960년에 개장한 이곳의 당시 전시품은 사업가인 카를로 비스카레티가 1933년부터 수집한 것이 대부분이었다. 안타깝게도 개인 컬렉션을 기증한 카를로 비스카레티는 국립 자동차 박물관이 오픈하기 바로 전해인 1959년 세상을 떠났다. 그의 사망 이후 박물관 건립이 표류하자 토리노 지방 정부와 피아트, 란치아, 이탈리아 정부, 오토모빌 클럽 이탈리아 등이 발 벗고 나서 설립을 도왔으며 현재 유럽에 있는 자동차 박물관 중에 최고로 꼽힌다.1954년, 1955년 F1 드라이버 챔피언을 차지한 W196. 스털링 모스와 후안 마누엘 판지오가 탔었다 이곳에는 단순히 자동차만 있는 것이 아니다. 각 시대를 대표하는 자동차와 당시의 문화를 적절하게 혼합한 구성은 자동차 마니아가 아니더라도 쉽게 즐길 수 있다. 또한, 자동차를 구성하는 부품인 타이어와 엔진, 섀시 등 각 부품의 원리와 발전 모습에 대해서도 알기 쉽게 설명해 놓았다. 국립 자동차 박물관은 전 세계 자동차 역사를 집대성한 곳이다  4군데로 구분되는 전시 공간은 최초의 자동차부터 각 연대별, 주제별로 꾸며졌으며, 3곳의 세미나 룸과 도서관이 있다. 자동차 역사에서 최초의 자동차로 인정받는 퀴뇨의 증기차(레플리카)를 시작으로 마차에서 넘어온 초기 자동차, 20세기에 등장한 최초의 대량 생산 모델인 포드 모델T를 비롯해 한 시대를 풍미했던 자동차들로 가득하다. 저마다의 사연과 당시 사용된 기술, 기록들이 함께 표기되어 있으며 역사적인 사건이나 시대 상황에 대한 설명을 첨부한 것이 인상적이다. 역대 F1 챔피언 머신을 모아놓은 공간. 전시 테마가 광기(madness)다가장 눈에 띄는 부분은 1950년대가 배경인 트란반트와 500이 있는 특별 전시장이다. 각각 공산주의와 자본주의를 상징하는 트라반트와 500을 바탕으로 당시 동유럽과 서유럽의 라이프스타일을 함께 전시한 이 공간은 유럽 자동차 문화와 산업의 단면을 알기 쉽게 정리해 놓았다. 가장 아름다웠던 유럽의 낭만과 멋, 여유로운 삶을 엿볼 수 있다.  지금은 잊혀진 이탈리아 회사 이소의 레레F(1972년). 이소는 BMW가 라이선스 생산한 이세타로 유명하다 개인적으로 가장 좋았던 전시공간의 테마는 광기(madness). 모터스포츠를 통해 스피드 전쟁이 극으로 치달았던 1960년대부터 2000년대까지 경주차를 전시하고 있다. 이곳에서는 전설적인 모터스포츠 영웅인 아일톤 세나와 마이클 슈마허를 비롯해 니키 라우다, 재키 스튜어트 등의 활약과 당시 그들이 탔던 경주차를 볼 수 있다. 아이러니하게도 이 전시공간의 입구는 교통사고의 위험을 보여주는 ‘트래픽’ 전시장의 출구와 맞닿아있다. 냉전 시절 동유럽 서민의 상징이었던 동독의 트라반트파리는 그야말로 최악의 도시였다. 이런 부분들을 이탈리아에서 만난 사람들에게 이야기하니 ‘좀 지내보면 파리는 사람들 빼고는 모든 것이 아름다운 도시’라는 대답이 돌아왔다. 그에 반해 토리노는 치안도 괜찮고 도시도 깨끗하고 여러 가지 마음에 들었다. 기사 특성상 자동차에 관련된 시설만을 소개했지만 토리노에는 그 밖에도 다양한 문화 시설이 많은 편이다. 국립 자동차 박물관 관람을 마치고 피아트 500 트윈에어 컨버터블을 건네받았다. 우리는 이 차를 타고 모데나에 잠시 들렀다 밀라노로 이동한다. 자동차에 관련된 역사 중 전쟁을 빼놓을 수 없다. 2차대전 중 활약했던 지프 윌리스  글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진 황욱익, FCA  유튜브 자동차생활TV 바로가기
GMC HUMMER EV-OFF-ROAD ICON REVIVED TO EV 군용차 험비에서 태어난 허머는 경제 위기의 파고에 휩쓸려 2010년 문을 닫아야 했다. 10년 만에 EV로 부활한 허머는 GMC 서브 브랜드로 재건되었다. 첫 작품인 에디션1은 3모터로 1,000마력의 괴력을 내며, 오프로드 특화 기술과 스마트 크루즈 등 각종 첨단 장비로 무장하고 있다. 다양한 기능을 자랑하는 멀티프로 테일 게이트허머가 부활했다. 서브프라임 모기지 사태로 GM이 위기에 몰리면서 2010년 사망 선고가 내려졌던 허머는 10년 후인 2020년 1월, 르브론 제임스가 등장하는 수퍼볼 광고를 통해 부활을 공식화했다. 실물 허머가 공개된 것은 지난 10월. 다만 이전과 같은 독립 브랜드는 아니고 트럭 전문 GMC의 엠블럼을 달고 있었다.많이 달라졌지만 허머 DNA는 여전하다GM은 쉐보레 타호와 캐딜락 에스컬레이드에 하이브리드 버전을 출시하며 시대 변화에 부응하는 듯 보였다. 그리고 양산형 전기차 분야에서도 많은 기술적 노하우를 다져왔다. 오히려 문제라면 미국 트럭 시장의 뿌리 깊은 보수성. 실제로도 2007년 시장에 나왔던 타호와 에스컬레이드 하이브리드는 후속작 없이 단종되었다. 그래도 기괴한 테슬라 사이버 트럭이 예상치 못한 화제를 불러 모으는 등 시장 변화의 조짐이 보인다. 이런 상황에서 리스크는 피하면서 시장의 반응을 살펴보기에 허머 부활은 최적의 카드였을 것이다. 허머는 이제 GMC 소속 서브 브랜드다GMC의 서브 브랜드로 부활하다이번에 공개된 신차 디자인을 보면 GMC 로고를 구석에 조그맣게 넣고 허머를 중앙에 부각시켰다. 진입각을 고려한 범퍼 아래 각도나 두터운 언더 프로텍터는 이 차가 전문 오프로더에 뿌리를 두고 있음을 보여준다. 특유의 헤드램프와 그릴 디자인은 크게 변형되었지만 허머 DNA는 진하게 느껴진다. EV 시대에 필요 없어진 프론트 그릴이 사라진 대신 HUMMER 로고를 새겼다. 그러면서도 기존의 수직 그릴 느낌이 나도록 디자인했다. 각 램프 사이의 경계선은 기존 수직 그릴 개수와 같은 7개. 차체 크기는 길이 5507mm, 높이 2060mm, 휠베이스 3444mm로 H1과 거의 비슷한 덩치다. 트럭형 외에 SUV 보디가 추가된다. 트럭 보디는 흔히 말하는 더블캡 스타일로 뒷좌석이 넓은 대신 트럭 배드가 짧은 형태.엔진이 사라진 자리는 트렁크로 활용한다EV라는 사실에 시선을 빼앗기기는 했지만 기본적으로 GMC 트럭이라는 사실을 간과하면 안 된다. 북미 트럭 시장에서 잔뼈가 굵은 브랜드답게 다양한 노하우가 녹아 있다. 멀티프로 테일 게이트가 그중 하나. 이름처럼 다양한 기능이 숨어 있는데, 예를 들어 게이트를 연 후 중간 부분을 접어 내리면 밟고 오르내리기 딱 좋은 발판이 된다.탈착식 글라스 루프도 눈에 띈다. 롤바 형식의 B필러 부분을 제외하고 앞뒤 따로 분리되며, GMC에서는 인피니티 루프라고 부른다. 덕분에 거의 오픈카처럼 변신한다. 떼어낸 루프는 앞쪽 트렁크에 넣으면 된다. 거대한 엔진이 사라진 노즈 안쪽에는 넓은 수납공간(프렁크)이 마련되었다.극한의 오프로드와 록 크롤링에 어울리는 비드록 휠직선을 강조한 인테리어는 허머의 뿌리인 H1을 떠올리게 한다. 물론 공간 활용성이나 첨단 기능, 고급스러움에서 큰 진보를 이루었다. 12.3인치 풀 디지털 계기판과 13.4인치 터치식 와이드 센터 모니터만으로도 이전 세대 허머들과는 완전히 다른 인상이다. 큼직한 센터 터널에는 항공기 스로틀 레버 느낌의 시프트 레버와 주행 모드를 바꾸는 회전식 노브를 배치했다. 시트와 도어 트림은 깔끔하고 고급스럽다. 뒷좌석 등받이 안쪽에 작은 수납공간을 마련했다.오프로더에 어울리는 디테일을 자랑한다군용차 이미지와 EV의 궁합은? 군용차 이미지와 EV가 어울리지 않는다고 생각한다면 오산이다. 현대의 전쟁무기는 전기를 떼어놓고 이야기할 수 없다. 수많은 전자 장비를 가동하기 위해 많은 전기를 필요로 한다. 또한 엔진을 모터로 바꾸면 강력한 토크와 함께 정숙성까지 보장하기 때문에 군용차를 하이브리드 혹은 EV화하려는 시도는 꾸준히 이어져 왔다.높은 개방감을 제공하는 인피니티 루프. 떼어낸 루프는 앞쪽 트렁크에 수납이 가능하다허머 EV는 드라이브 샤프트나 저속 기어가 없는 e4WD 방식. 모터와 배터리 용량에 따라 다양한 선택권이 있다. 가장 처음 선보이는 에디션1은 허머의 부활을 기념하는 최강 트림. 3개의 모터가 1,000마력, 159.0kg·m의 괴력을 만들어 내며 토크 벡터링과 4륜 조향을 제공한다. WTF(Wattto-Freedom이라 쓰고 왓더퍽이라고 읽는다) 모드에서 0→시속 60마일(97km) 가속 3초. 이후에 토크 벡터링이 빠진 버전(EV3X, 800마력)과 보다 간략화된 2모터 타입 EV2와 EV2X는 625마력을 낸다. 상세 스펙은 미정이다.직선을 강조한 인테리어. 대형 터치 모니터가 세월의 변화를 느끼게 한다전기는 GM의 울티움 배터리팩에 저장하며 에디션1의 경우 24 모듈로 560km를 달린다. 가장 싼 EV2는 주행거리 400km. LG에서 제공하는 울티움 배터리는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄으로 이루어진 NCMA 양극재(+극)를 쓴다. 배터리는 전극 물질에 따라 특성이 달라지는데, 니켈은 성능을 높여주는 반면 불안정해 배터리 폭파사고의 주범이 된다. 반면 코발트는 매우 한정된 지역에서만 채취가 가능해 가격이 불안정하다. NCMA는 코발트 비중을 줄여 가격을 억제하면서도 안정성을 확보한 것이 특징. GM은 오하이오 로즈타운에 전기차용 배터리 공장을 건설했다.  앞뒤 독립된 모터로 네바퀴를 굴리고, 4WS 시스템과 높이조절식 에어 댐퍼로 높은 장애물을 넘나든다대용량 배터리를 채우는 데는 고전압을 이용한 급속충전이 효과적이다. 허머 EV는 포르쉐처럼 800V를 사용한다. 충전 스펙은 공개되지 않았지만 10분 충전으로 160km 주행이 가능하다고 한다. 가정용 전원을 사용할 경우(스테이지2, 240V)에도 30분 만에 20% 용량을 채울 수 있다. 충전할 때는 헤드램프 부분이 충전 게이지처럼 변해 외부에서 쉽게 확인할 수 있다.거주성과 고급스러움, 첨단 기능은 기존 허머들과 비교할 수 없는 수준이다허머라는 이름에 어울리는 능력치전기차로 환골탈태하긴 했어도 이름에 어울리는 오프로드 성능을 마련했다. 4륜 독립 서스펜션은 에어 댐퍼로 높낮이를 조절한다. 오프로드 모드에서 지상고를 기본보다 5cm 높일 수 있고, 저속 전용의 익스트랙트 모드에서는 15cm까지 높일 수 있다. 에디션1에 기본 제공되는 35인치 타이어(굿이어 랭글러 테리토리)를 조합하면 81cm 도하가 가능하다. 익스트랙트 모드를 선택하면 진입각 49.7°, 탈출각은 38.4°(기본 41.4°, 31.6°)까지 늘어난다.좁은 길이나 장애물에서 최대 10° 조향이 가능한 뒷바퀴를 활용하면 사선으로 비스듬히 전후진이 된다. GM에서는 게걸음(crab walk)이라는 귀여운 명칭을 붙였다. 얼마 안 꺾이는 것 같아도 일반적인 4WS 뒷바퀴가 3~4° 수준이다. 반대 방향으로 꺾으면 회전반경을 줄인다.GMC HUMMER EV 최대 18개의 카메라가 달려 차체 주변을 꼼꼼히 모니터에 비추고, 언더보디에도 광각 카메라를 달았다. 바닥과 접하는 언더보디 카메라는 워셔가 달려 어떤 상황에서도 시야를 확보한다. 거친 사용 조건을 고려해 렌즈 프로텍터는 교환식으로 설계했다. 바닥은 풀 언더보디 아머를 둘러 공기저항을 줄일 뿐 아니라 험로에서 배터리와 구동계를 보호한다.온로드 주행에서는 지상고를 낮춰 공기저항을 줄이고, GM의 수퍼크루즈 등 첨단 운전보조 시스템도 마련했다. 캐딜락 CT6에서 처음 선보였던 수퍼크루즈는 반자율 운전이 포함된 크루즈 컨트롤 기능. 버튼 하나 누르면 차 스스로 차선을 바꾸고, 앞지르기를 할 수 있다.허머의 부활은 트럭 시장에 파문을 일으켰다. 가장 먼저 판매에 나선 에디션1은 11만2,595달러(1억2,200만원)의 가격에도 불구하고 10분 만에 완판되었다. 몇 대인지는 공개하지 않았지만 수천 명의 대기자가 있는 것으로 알려졌다. 실제 생산은 올 하반기. 장비를 약간 줄이고 출력을 낮춘 EV3X는 2022년, 2모터 버전은 2023년에 나온다. 기본형을 원한다면 최소한 3년을 기다려야 한다. 물론 시장의 열렬한 반응이 있다면 생산 시설을 확충할 가능성은 있다. GM은 지난해 말 향후 5년간 30대의 새로운 EV를 공개하고 270억 달러를 전기차에 투자하겠다고 밝혔다. 허머 EV는 기대 이상의 열렬한 반응을 이끌어냈다. 이에 따라 쉐보레와 GMC 등 기존 트럭 라인업의 EV화도 더욱 힘을 받게 될 것이다. OFF-ROAD ICON REVIVED TO EV, GMC HUMMER EV군용차로 태어나 전기차로 부활하다허머는 80~90년대 미 군용차로 사랑받았던 험비에서 유래되었다. AM제너럴의 험비(HMMWV)는 고기동 다목적차(High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle)의 이니셜로 M151 지프와 M561, M718 등 구식 군용차들을 대체하기 위한 미군의 프로젝트에서 최종 선정되었다. 당시 경쟁자 중에는 미국 MTI사의 의뢰를 받아 람보르기니가 개발한 미드십 모델 치타도 있었다. 람보르기니는 후에 치타를 바탕으로 V12 엔진을 얹어 LM002라는 이름으로 시판하게 된다. 람보르기니 최초의 SUV이자 우루스의 선조다.험비의 제식명은 M998. 1985년 배치를 시작했다. 험비를 민수용으로 개조한 것이 바로 허머다. 허머의 존재감은 시판 이전부터 남달랐다. 1989년 파나마 침공에서 첫 실전 투입되었고 이어진 걸프전을 통해 전 세계에 이름을 알렸다.1992년 나온 민수용 허머 H1은 100km 주행에 24L의 연료를 먹을 정도로 먹성이 좋았다. 카리스마 넘치는 디자인과 군용차 바탕의 오프로드 성능은 마초 감성을 자극했다. 생산량은 많지는 않아도 오프로드 전문 브랜드로 사람들의 뇌리에 깊은 인상을 남겼다.1999년에 GM에 인수된 후에도 H1은 여전히 AM제너럴 공장에서 만들었졌다(2006년까지 생산). 판매와 마케팅은 GM이 맡았다. 2002년 등장한 허머 H2와 2005년 나온 H3는 수직 그릴과 헤드램프로 모양만 살렸을 뿐 실제로는 GM 양산차를 바탕으로 만들어졌다. 2008년 NAIAS에서는 랭글러 크기의 컨셉트카 HX를 공개해 라인업 확장을 예고했다. 하지만 그 해 9월 리먼브라더스 파산으로 시작된 경제 위기로 모든 것이 달라졌다. GM은 살아남기 위해 사브, 새턴, 폰티액, 올즈모빌, 허머 등 산하의 많은 브랜드를 정리해야 했다. 원래는 중국 사천성의 텅중 중공업에 매각하려 했지만 군용차라는 특수성 때문에 미국 정부의 반대에 부딪혀 그대로 문을 닫았다.10년 만에 부활한 허머는 예전과 같은 독립 브랜드가 아니다. GMC 소속의 서브 브랜드에 가깝다. 덕분에 부담을 덜고 모델 라인업 역시 신경 쓰지 않아도 된다. 최근 이런 식으로 서브 브랜드화하는 경우가 적지 않은데, 메르세데스-마이바흐나 포드 브롱코가 좋은 예다. 차별화를 위해 허머에 달리는 GMC 로고는 전통적인 빨간색이 아니라 검은색이 사용된다.글 이수진 편집장  사진 GMC  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
MOTOR SPORTS-F1바레인 개막전으로 23전 치른다F1, 코로나 위기를 넘어 2021 시즌으로파워 유닛 개발을 동결한 F1. 하지만 공력 디자인과 예산 상한제 도입 등 이번 시즌에 적잖은 변화가 있다. 굵직한 드라이버 이적도 눈에 띈다. 페텔, 페레스, 사인츠가 자리를 옮기고 알론소가 복귀한다. 3월 28일 바레인을 시작으로 전 세계를 돌며 23전이 계획되어 있다.   지난해 F1은 코로나19라는 큰 위기에 봉착했다. 개막전 호주 GP를 전격 취소한 후 유럽 중심으로 17개 경기를 치렀다. 리버티 미디어에 따르면 F1은 수입이 2019년 대비 44% 줄어 3억8,600만 달러의 손실을 보았다. 많은 경기를 관중 없이 열었고 개최권 비용도 감소했다. 백신 보급이 시작된 올해는 코로나 종식에 대한 기대감이 높은 만큼 캘린더 역시 23전으로 꽉 채웠다. 개막전인 바레인 그랑프리의 경우 백신 접종자와 완치된 사람에 한해 티켓을 판매하고 있다.당초 개막전이었던 호주는 11월로 자리를 옮겼다. 중국은 코로나 종식을 선언했음에도 정작 F1 그랑프리는 열지 않는다. 베트남 역시 포기를 선언. 도심에서 열리는 모나코 그랑프리도 시기 상조라는 목소리가 높다. 지난해 줄줄이 취소되었던 프랑스, 싱가포르, 일본, 멕시코, 브라질은 다시 캘린더에 이름을 올렸고, 포르투갈과 영국, 에밀리아로마냐 등 지난해 단발성 경기도 그대로 유지된다. 부활을 1년 미루어야 했던 네덜란드 그랑프리도 기대를 모은다.F1은 파워 유닛의 변화를 2025년으로 미루고 당분간 개발을 동결하기로 했다. 그럼에도 이번 시즌에 적잖은 변화가 있다. 우선 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄인다. 차체 뒤쪽 언더 플로어의 폭을 좁히고 몇몇 공력 부품 변화를 더해 다운포스 약 10%를 낮춘다. 지난해 논란이 되었던 더블 액시스 스티어링 시스템은 금지된다.팀 차원에서는 예산 상한선 도입이 발등의 불이다. 돈이 넉넉한 상위권 팀에게는 큰 부담이고, 중하위권 팀에게는 기회다. 이를 어길 경우 포인트나 테스트 시간, 레이스 출장 등의 불이익이 주어지며 심할 경우 챔피언십 실격도 가능하다. 그래도 팀에서 상위 3명 연봉은 제외되며, 파워 유닛 서플라이어도 해당되지 않는다. 올해는 1억 4,500만 달러까지지만 내년에는 1억4,000만, 2023년에는 1억3,500만 등 단계적으로 삭감한다.레이싱포인트는 애스턴마틴으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 부친 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 덕분이다. 르노는 고성능 브랜드 알핀의 이름을 사용하기로 했다.드라이버 이동도 많았다. 페텔이 페라리에서 애스턴마틴(전 레이싱포인트)으로 가고 사인츠가 맥라렌에서 페라리, 페레스는 레이싱포인트에서 레드불로 자리를 옮긴다. 잠시 F1을 떠났던 알론소가 알핀으로 복귀했다. 그 밖에 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 하스를 통해 데뷔하며 니키타 마제핀(하스), 유키 츠노다(알파타우리) 등 신예 드라이버의 활약도 기대된다.※ ① 컨스트럭터  ② 섀시  ③ 파워 유닛  ④ 드라이버Mercedes-AMG Petronas Formula One Team① Mercedes  ② F1 W12  ③ Mercedes-AMG  ④#44 Lewis Hamilton, #77 Valtteri Bottas      올해로 8연속 챔피언십 제패에 도전하는 메르세데스. 2017년부터 이어 온 해밀턴-보타스 콤비도 여전하다. 다만 보타스와는 일찌감치 사인한 것과 달리 해밀턴은 계약이 늦어져 그 배경을 두고 의문을 자아냈다. 뒤늦게 발표된 연장 계약도 1년뿐. 협상 기간이 짧아 이후 일정에 대해서는 다시 협상한다는 설명이다.신형 머신의 이름은 F1 W12다. 뭉툭하게 둥글린 노즈 끝부분과 검은색 리버리 등 W11의 외형을 상당 부분 계승하면서 뒷부분의 수직 핀을 은색으로 처리했다. 실제로도 기어박스와 모노코크는 그대로 사용했다. 반면 새 규정에 따라 줄어든 다운포스를 회복하기 위해 광범위한 부분을 다듬었다. 사이드미러 지지대와 공력 파츠 곳곳에 보이는 계단형 디자인도 눈길을 끈다. 허리 뒷부분의 라인도 한결 슬림해졌다. 파워 유닛에서는 열효율 개선을 위해 터보차저를 재설계하고, 엔진 블록 강성 향상을 위해 새로운 합금을 사용했다.Red Bull Racing① Red Bull Racing-Honda  ② RB16B  ③ Honda  ④ #11 Sergio Pérez, #33 Max Verstappen      혼다 퇴진으로 큰 위기에 봉착했던 레드불은 파워 유닛 개발 동결로 한숨을 돌렸다. 지금의 파워 유닛을 직접 제작하며 다음 개편 때까지 시간을 벌었다. 신형 머신은 RB17이 아니라 RB16B. RB16의 개량형임을 대놓고 드러낸다. RB16은 지나치게 까다로운 운전 특성 때문에 페르스타펜조차도 운전을 힘들어했다.드라이버진에도 변화가 있다. 페르스타펜은 그대로지만 알본을 테스트 드라이버로 강등. 대신 레이싱포인트에서 방출된 페레스를 영입했다. 내부 인력풀이 풍부한 레드불이지만 크리스천 호너 감독의 낙점을 받지 못했다.명실공히 에이스인 페르스타펜은 레드불 경쟁력의 핵심이다. 따라서 노리는 팀 역시 많다. 페르스타펜을 잡기 위해 레드불은 넉넉한 연봉에 더해 성능 조항까지 넣었다. 만약 팀에서 우승을 다툴만한 머신을 제공하지 못할 경우 계약을 파기할 수 있다.페레스는 지난해 레이싱포인트에서 2경기를 쉬고도(코로나 확진) 1승을 따내며 드라이버즈 4위라는 성적을 거두었다. 페레스의 영입으로 레드불이 얼마나 경쟁력을 높일 수 있을지 주목 포인트. 2월 24일 실버스톤에서 영상 촬영을 겸해 테스트와 적응 훈련을 본격적으로 시작했다.McLaren F1 Team① McLaren-Mercedes  ② MCL35M  ③ Mercedes-AMG  ④ #3 Daniel Riccardo, #4 Lando Norris      지난 시즌 컨스트럭터즈 3위로 근래 들어 가장 좋은 성적을 거둔 맥라렌. 올해는 파워 유닛을 르노에서 메르세데스로 바꾸었다. 기존 MCL35를 바탕으로 엔진을 바꾸고 규정 변경에 맞추어 공력 파츠를 재설계했기 때문에 이름도 MCL35M. 기술 감독 제임스 키는 패키징이 다른 메르세데스 파워 유닛을 기존 섀시에 결합하는 과정이 매우 어려웠다고 밝혔다. 메르세데스는 터보가 엔진 앞쪽에 있어 르노에 비해 엔진 블록이 뒤에 밀리게 된다. 드라이버진은 랜도 노리스가 맥라렌 3년 차를 맞았고, 사인츠의 공백은 르노에서 이적한 리카르도가 대신한다.Aston Martin Cognizant Formula One Team① Aston Martin-Mercedes  ② AMR21  ③ Mercedes-AMG  ④ #5 Sebastian Vettel, #18 Lance Stroll      캐나다 패션계의 거물 로렌스 스트롤은 아들인 랜스 스트롤을 위해 포스인디아를 사들였다. 바로 레이싱포인트다. 또한 애스턴마틴의 대주주가 되어 올해부터 팀 이름을 애스턴마틴으로 바꾸고 초록색을 입혔다. 애스턴마틴은 1959년과 1960년 잠깐 F1에 출전했던 경력이 있다. 최근 레드불과의 콜라보레이션은 단순히 스폰서 자격이었기 때문에 61년 만의 F1 복귀가 된다. 드라이버진의 가장 큰 변화는 페라리에서 방출된 세바스찬 페텔의 영입이다. 팀 대표 아들인 스트롤은 자리가 보장되지만 지난해 드라이버즈 4위인 페레스의 공백을 생각하면 분발이 필요하다. 새로운 타이틀 스폰서인 콕니전트는 미국의 IT 기업.Alpine F1 Team① Alpine-Renault  ② A521  ③ Renault  ④ #14 Fernando Alonso, #31 Esteban Ocon      르노는 올해부터 알핀으로 개명하고 머신 색상도 노란색에서 프렌치 블루로 바꾸었다. 르노의 스포츠카 브랜드 알핀은 랠리는 물론 서킷 레이싱에서도 오랜 역사를 지녔다. 섀시명도 알핀의 전통에 따라 A로 시작(기존 R.S.20)한다. 팀 상층부도 대폭 바뀌었다. 로랭 로시가 새 대표가 되고, 마르생 부코워스키가 이그제큐티브 디렉터가 되었다. 머신은 R.S.20의 진화형으로 다음 시즌에 집중하기 위해 파워 유닛도 신뢰성에 중점을 두어 최소한만 개량했다.드라이버는 알론소의 복귀가 화제다. 혼다 흑역사 시절 맥라렌에서 고생했던 알론소는 잠시 F1을 떠나 르망과 인디500에 도전했다. 이제 자신의 챔피언 시절 파트너였던 친정으로 되돌아와 자존심을 되찾으려 한다. 기존 에스테반 오콘은 그대로 기용되었다.Scuderia Ferrari Mission Winnow① Ferrari  ② SF21  ③ Ferrari  ④ #55 Carlos Sainz Jr, #16 Charles Leclerc    항상 상위권을 유지했던 페라리는 지난해 6위에 머물렀다. 1980년(컨스트럭터즈 10위) 이래 가장 굴욕적인 성적. 여러모로 변화가 필요한 시점이다. 일찌감치 페텔 방출을 결정한 페라리는 그의 대타로 카를로스 사인츠 Jr를 낙점했다. 지난 시즌 초반 파워 유닛 부정이 밝혀진 뒤, 페라리는 직선과 코너 가릴 것 없이 경쟁력이 없었다. 마티아스 비노토 감독은 신차 SF21이 파워 유닛을 개선하고 공기저항을 줄여 지난해보다 스피드가 개선되었다고 밝혔다. 하지만 다음 시즌(2022)용 신차 개발에 집중하기 위해 감독 본인은 올해 모든 경기 현장에 따라다니지는 않을 것이라 밝혔다. 르클레르는 페텔을 뛰어넘는 성적으로 완전히 자리를 잡았다. 새로 영입된 사인츠는 토로로소, 르노와 맥라렌을 거쳐 왔다. 누구나 한 번쯤 꿈꾸는 페라리지만 현재 상황이 그리 좋지 못하다는 것이 문제.Scuderia AlphaTauri Honda① AlphaTauri-Honda  ② AT02  ③ Honda  ④ #10 Pierre Gasly, #22 Yuki Tsunoda   토로로소는 지난 시즌부터 이름을 알파타우리로 바꾸고 레드불과 혼동되던 경주차 리버리(도색)도 청색/흰색 조합으로 바꾸었다. 그리고 이탈리아 그랑프리에서는 혼전 속에서 대망의 첫 승을 따내기도 했다. 지난해 1승의 주인공인 가슬리는 잔류가 결정. 방출된 크비야트의 자리는 유키 츠노다가 차지했다. 2014년 고바야시 카무이 이후 오랜만의 일본인 F1 드라이버다. 혼다 파워 유닛은 올해가 마지막이지만 개발 동결 덕분에 앞으로 한동안 파워 유닛 걱정은 덜었다.Alfa Romeo Racing Orlen① Alfa Romeo Racing-Ferrari  ② C41  ③ Ferrari  ④ #7 Kimi Räikkönen, #99 Antonio Giovinazzi    알파로메오는 지난 시즌 고작 8포인트를 얻어 컨스트럭터 8위에 그쳤다. 게다가 7위 알파타우리와는 무려 100포인트 가까운 차이였다. 타이틀 스폰서 오를렌이 위치한 폴란드 바르샤바에서 공개된 신형 C41은 2개의 개발 토큰을 활용해 노즈 부분을 집중적으로 뜯어고쳤다. 프레드 바서 감독은 더 좋은 결과를 남기지 않으면 안 된다며 위기감을 드러냈다. 다만 드라이버진은 라이코넨, 조비나치를 그대로 유지했다. 예비 드라이버 로버트 쿠비차 역시 폴란드 출신으로 오를렌의 개인 스폰을 받는다.Uralkali Haas F1 Team① Haas-Ferrari  ② VF-21  ③ Ferrari  ④ #9 Nikita Mazepin, #47 Mick Schumacher   미국의 하스 F1은 하위권 탈출을 위해 몸부림치고 있다. 지난해 드라이버였던 그로장과 마그누센을 모두 방출하고 니키타 마제핀과 믹 슈마허를 영입했다. 대중의 관심을 역시나 마이클 슈마허의 아들인 믹에게로 향한다. 두 신예 드라이버는 스폰서십에서도 활약했다. 하스는 독일 통신기업 1&1은 물론 마제핀의 아버지가 대표로 있는 러시아 우랄칼리를 새로운 스폰서로 끌어들였다. 덕분에 VF-21의 리버리가 완전히 새로워졌다. 믹 슈마허가 전설적인 아버지의 후광에서 벗어나 얼마나 활약할 수 있을지도 관심이 모아진다. 다만 이번 시즌 머신의 전투력을 기대하기는 어렵다. 귄터 슈타이너 감독은 이번 시즌 업데이트 없이 다음 시즌용 신차 개발에 모든 힘을 쏟을 예정이다.Williams Racing① Williams-Mercedes  ② FW43B  ③ Mercedes  ④ #6 Nicholas Latifi, #63 George Russell 미국 투자사 도릴튼 캐피탈에 인수되면서 창설자 프랭크 윌리엄즈 가족이 떠난 윌리엄즈는 시험대에 올랐다. 전설적인 명문이면서도 부진의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있는 윌리엄즈가 이번 변화를 통해 과연 꼴찌 탈출에 성공할 수 있을지 말이다. 2월 중순 실버스톤에서 쉐이크다운 테스트를 진행한 신차 FW43B는 올 시즌 출전차 중 가장 늦은 3월 5일, 증강현실 기술을 활용해 온라인 런칭 행사를 가졌다. 드라이버진은 여전히 라티피와 러셀. 지난해, 샤키르 그랑프리에서 한국계 최초로 F1에 출장했던 잭 에이트켄(한세용)은 이번 시즌에도 윌리엄즈팀의 예비 드라이버로 기회를 노린다. 글 이수진 편집장  사진 메르세데스, 레드불, 맥라렌, 페라리, 애스턴마틴, 하스, 르노, 알파로메오, 윌리엄즈 외  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MOTOR SPORTS-LE MANS 24h토요타 GR010 하이브리드가 가장 먼저 공개르망 24시간, 하이퍼카 시대가 온다르망 24시간으로 대표되는 내구 레이스계가 ‘하이퍼카 시대’로의 전환을 앞두고 있다. 기존 LMP1의 문제점인 복잡하고 값비싼 하이브리드 시스템을 단순화해 보다 많은 팀과 메이커의 엔트리를 유도할 예정.   내구 레이스의 정점, 르망 24시간은 특별하다. 세계 내구 선수권(WEC)이라는 시리즈에 포함되어 있으면서도 단독 레이스로도 사랑받는다. 내구 시리즈는 인기나 시장 상황에 따라 부침이 있어 이름도 여러 번 바뀌고, 잠시 명맥이 끊어지기도 했지만 르망은 항상 건재했다. 내구 레이스 시리즈가 오늘날 WEC라는 이름으로 부활할 수 있었던 것도 르망 24시간이라는 튼튼한 뿌리가 있었기 때문. 그런 르망 24시간이 새로운 시대로의 변화를 앞두고 있다.  1959년 르망 우승차인 애스턴마틴 DBR. 초창기 르망은 순수 레이싱카보다는 스포츠카에 가까웠다 세월에 따른 내구 레이싱의 변화모든 모터스포츠는 세월의 흐름과 함께 변화한다. 관중 입장에서 그 변화를 가장 크게 느낄 수 있는 부분은 바로 경주차. 르망은 오픈휠 포뮬러인 F1과 달리 화려한 풀카울 보디를 사용하기 때문에 시각적 변화가 두드러진다. 도로용 자동차를 그대로 사용했던 초창기를 지나 60년대에는 빠른 기술적 진보를 통해 강력한 경주차들이 태어났다. 70년대에는 누가 보아도 도로용이 아닌 순수 레이싱카들이 서킷을 누볐다.80년대는 포르쉐의 전성기. 그룹C 규정에서 태어난 956과 그 개량형인 962가 압도적인 전투력으로 내구 레이스의 역사를 새로 썼다. 포르쉐가 떠나고, 규정 변경에 따라 80년대 말에는 재규어, 메르세데스가 득세했지만 90년대 초 메이커 워크스팀이 빠지면서 엔트리가 빈약해졌다. 당시 내구 레이스 시리즈인 WSC(World Sportscar Championship)는 1992년을 마지막으로 문을 닫고 말았다.  LMP1 시대 마지막을 장식했던 토요타는 하이퍼카 시대로의 전환에 가장 적극적이다. GR010 하이브리드는 이미 지난해 테스트를 시작했다 팀과 경주차, 드라이버 등 생태계가 사라짐에 따라 르망 24시간 역시 생존을 위한 변화가 필요했다. 그렇게 등장한 것이 양산 스포츠카를 베이스로 하는 LM GT1 클래스. LM GT1은 한동안은 프로토타입 경주차인 LMP1과 함께 달리며 종합 우승을 다투었다. 오픈 타입인 당시 LMP1은 기술적으로 그룹C와 비슷했다. 96, 97년 우승차인 TWR 포르쉐 WSC-95의 경우 재규어 XJR-14 섀시에 포르쉐 엔진과 오픈 보디를 씌운 차였다.이후 내구 레이스계를 지배하게 되는 GT1 클래스는 도로용 인증을 받아야 했으므로 일부 판매되기도 했다. 맥라렌 F1 GTR처럼 양산 수퍼카 베이스도 있었지만 반대로 그룹C 경주차를 도로용으로 개조한 다우어 962C 같은 물건도 있었다. 그룹C카를 도로용으로 바꾼 뒤 LM GT1 경주차로 르망에 되돌아간 셈. 그룹C 폐지의 공백을 매우기 위해 급조되었던 GT1 시대는 90년대 말까지 존속했다.  80년대 르망을 그야말로 씹어 먹었던 포르쉐 그룹C 경주차 962 하이브리드 시대의 명과 암르망 프로토타입이 다시 르망의 주인공으로 떠오른 것이 이 즈음이다. 1999년 BMW V12 LMR 우승을 시작으로 이듬해부터는 아우디의 시대가 본격적으로 시작되었다. 아우디는 2000년부터 2014년까지 무려 13번의 우승을 차지했으며, 직분사 엔진과 디젤 엔진으로 새 바람을 불러일으켰다. 2012년에는 하이브리드 규정이 도입되면서 2012년부터 아우디 3년, 포르쉐 3년, 토요타 3년씩 사이좋게 우승컵을 나누어 가졌다. 하이브리드 파워트레인을 얹은 LMP1 클래스의 시대였다.하이브리드화는 탄소 규제 시대에 피할 수 없는 흐름이었지만 부작용도 있었다. 시스템이 지나치게 복잡해지면서 거대 자본과 기술을 지닌 메이커가 아니면 만들 수 없게 되었다. 이런 상황에서 아우디와 포르쉐가 르망을 떠나자 LMP1 클래스에는 토요타만 남았다. 부랴부랴 규정을 풀어 비(非)하이브리드 경주차를 끌어모았지만 LMP1 클래스의 쇠락을 막을 수는 없었다. WEC는 2018년부터 2020년까지 3개 시즌을 둘로 나누어 2018-19, 2019-20 두 개 시즌으로 치르면서 시간을 벌었다.  그룹C 폐지로 인해 신설된 LM GT1 클래스는 포르쉐 911 GT1처럼 도로를 달릴 수 있는 내구 레이싱카를 탄생시켰다 르망 하이퍼카LMP1을 대신해 FIA와 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)에서 마련한 새로운 클래스는 ‘하이퍼카’로 불린다. 이름만 들어서는 양산 수퍼카나 하이퍼카 베이스인가 착각하기 쉽지만 실제로는 기존 LMP1의 염가판에 가깝다. 새로운 클래스에서 가장 중점을 둔 것은 개발비와 운용 비용의 절감이다. 지나친 고비용화는 참가 엔트리 감소를 불러 경기 자체의 존폐로 이어진다. 비용을 억제할 수 있다면 보다 많은 참가자를 모을 수 있다. 실제로도 많은 팀과 메이커에서 관심을 보이고 있다. 애스턴마틴이 F1 쪽으로 방향을 틀기는 했지만 이미 토요타가 지난해 르망 결승날 러닝 프로토타입을 선보였고 바이콜레스와 스쿠데리아 글리켄하우스도 신차를 준비 중. 잠시 르망을 떠났던 푸조와 아우디, 포르쉐도 복귀를 공식화했다. 지금까지 LMP2 클래스에 참전했던 알핀(르노)도 이 경쟁에 뛰어든다.  90년대 말, 르망은 다시 프로토타입 천지가 되었다. 아우디라는 새로운 황제가 등장했다 하이퍼카 클래스의 파워트레인은 여전히 하이브리드지만 구성을 단순화하고 출력도 낮추었다. 지난해 르망 우승차인 토요타 TS050의 경우 앞바퀴 구동 모터 외에 엔진에도 모터가 달렸고, 엔진 500마력, 모터 합산 500마력으로 1,000마력의 시스템 출력을 낸다. 반면 하이퍼카 규정에서는 모터는 앞바퀴에만 달 수 있으며 200kW(285마력)를 넘으면 안된다.모터 사용 조건 역시 까다롭다. 드라이 컨디션, 슬릭타이어에서는 시속 120km 이상에서만 쓸 수 있다. 타이어가 슬릭이 아니라면 시속 120~140km 사이에서만 사용이 가능하다. 그밖에 시속 120km 이하로 피트로 들어올 때 사용할 수 있다. 내연기관은 4행정 가솔린 엔진이라면 무엇이든 써도 된다. 양산차용 엔진은 블록과 헤드를 그대로 쓰되 약간의 가공은 가능하며 캠 프로필이나 캠 샤프트 위치 등은 그대로 유지해야 한다.시스템 출력도 제한된다. 당초 796마력이었지만 2020년 5월 회의에서는 680마력으로 조정되었다. 대신 최저 중량은 1,010kg에서 1,030kg으로 가벼워졌다. 이것은 미국 IMSA와의 규정 통합을 위한 조정이었다. IMSA 역시 현행 DPi 규정을 르망과 비슷하게 바꾸기로 했으며 LMDh(D는 Daytona를 뜻한다)라고 부른다. 덕분에 양대 대륙 내구 레이스 간 활발한 교류가 가능해질 것으로 기대를 모은다.  아우디는 LMP1 시대에 무려 13번의 르망 우승컵을 들어 올렸다. 사진은 2014년 우승차인 R18 하이퍼카와 LMP1의 차이는?이제 궁금한 것은 성능이다. LMP1에서 출력이 줄었으니 당연히 랩타임은 떨어질 것이 분명하다. 하이퍼카의 출력은 기존 LMP1에서 300마력 이상 줄어들었다. 반면 연료 제한 때문에 직선로에서 타력주행을 해야 했던 LMP1과 달리 연료 규제가 없다. 그 결과 하이퍼카는 LMP1 대비 사르트 서킷 랩타임이 10초 가량 늦다. 하위 클래스인 LMP2와의 확실한 성능 차이를 위해 LMP2 성능도 낮추기로 했다.가장 먼저 테스트를 시작한 토요타 드라이버의 입을 통해 LMP1과 하이퍼카 사이의 차이를 짐작해볼 수 있다. 브랜든 하틀리는 GR010 하이브리드 테스트 후 다음과 같이 밝혔다. “트랙에서의 어프로치가 완전히 다릅니다. 최고속도 자체는 크게 다르지 않지만 가속하는 방식이 다릅니다. 이전에는 1,000마력 덕분에 로켓처럼 가속한 후에 크루징하는 방식이었죠. 지금은 직선로 전체를 사용해 꾸준히 가속한다는 느낌입니다.”  70년대 그룹6 시절에는 지붕이 없는 스파이더 디자인이 주류였다. 사진은 르노 알핀 A442 ※ 르망 우승차를 통해 본 내구 경주차의 변화 ○ 1929~1930_Bentley Speed Six벤틀리의 초창기 대표작인 스피드 식스는 6½리터의 고성능 버전으로 1929년과 1930년 르망 우승을 차지했다. 엔진은 직렬 6기통 6.6L. 당시 르망은 양산차들이 그대로 출전했다.○ 1955~57_Jaguar D-Type재규어 D타입은 르망 역사상 가장 아름다운 경주차 디자인 중 하나로 손꼽힌다. 그저 아름답기만 한 것이 아니라 1955년부터 57년까지 3연승을 차지했다. 혁신적인 모노코크 섀시에 항공역학을 활용한 에어로 다이내믹 보디를 얹었으며 XKSS라는 도로형도 있었다. 하지만 공장 화재로 인해 아쉽게도 XKSS 25대 중 16대만이 살아남았다.○ 1966~69_Ford GT4060년대 중반 르망을 뜨겁게 달구었던 페라리와 포드의 경쟁은 영화 <포드 vs 페라리>로 만들어질 만큼 드라마틱한 스토리였다. 콧대 높은 유럽에 도전하기 위해 막대한 자본과 기술을 투입한 포드는 GT40이라는 걸작을 탄생시켰고, 르망 4연승을 거머쥐는데 성공한다. 매우 다양한 버전의 GT40이 만들어진 가운데 로드버전도 존재했으며, 높은 인기로 인해 오늘날에도 수많은 레플리카가 제작된다.○ 1970~71_Porsche 917K1970년 르망은 레이싱 프로토타입인 그룹6가 종합 우승을 다투었으며 그 중심에는 포르쉐 917이 있었다. 이때부터는 외형적으로도 도저히 도로를 달릴 수 없는 진짜 경주차가 주류가 되었다. 페르디난트 피에히 주도로 개발된 917은 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 얹고 강력한 성능을 자랑했다. 스티브 맥퀸의 영화 <르망>도 1970년 르망에서 촬영되었는데, 당시 맥퀸이 탔던 걸프 컬러의 917K는 2017년 경매를 통해 1,400만 달러에 낙찰되었다.○ 1978_Renault Alpine A442B르노는 1975년 알핀을 사실상 합병하면서 그들의 프로토타입 레이싱카 프로그램 역시 계승했다. 이에 따라 그룹5 경주차였던 알핀 A441은 그룹6의 르노 A442로 진화했다. 보디 색상도 파란색에서 르노의 노란색으로 바뀌었다. 고속에서 공기저항을 줄이는 롱테일 디자인과 지붕을 씌운 캐노피 디자인을 채택했다. 사르트 서킷 뮬산 직선로에서 수립한 380km/h의 속도 기록은 지금까지 르노 최고속으로 남아있다.○ 1980s_Porsche 956/962FIA의 그룹C 규정에 따라 개발된 포르쉐 956은 80년대 내구 레이스계에 큰 충격을 던졌다. 강력한 성능과 내구성을 겸비한 이 차는 워크스팀 뿐 아니라 프라이비트팀에도 많이 팔리며 사실상 80년대 르망을 씹어 먹었다. 바통을 이어받은 962도 미국 IMSA-GTP 규정에 맞춘 개량형일 뿐. 1986년 르망 종합 톱10 가운데 7대가 956과 962였고, 936과 961까지 더하면 포르쉐가 무려 9대였다.○ 1995_McLaren F1 GTR그룹C 폐지에 따라 톱 클래스 엔트리가 부족해지자 FIA와 ACO는 LM GT1을 신설한다. 맥라렌은 수퍼카 F1을 다듬어 GT1 레이싱 버전으로 만들었다. 고든 머레이가 디자인한 맥라렌 F1은 서킷에서도 매우 뛰어났다. 1995년 르망에서 1, 3, 4, 5위라는 성적을 거두었다. 이 밖에 BPR GT, FIA GT 챔피언십 등에서도 활약하며 오늘날 맥라렌 오토모티브의 초석을 다졌다.○ 1996~97_TWR Porsche WSC-95WSC 폐지 후 남겨진 경주차 중 일부는 르망에서 새로운 기회를 찾았다. LM WSC 규정에 따른 이 차는 TWR 디자인의 재규어 그룹C경주차 XJR-14 섀시에 포르쉐 962용 수평대향 엔진 등 여러 부품을 짜깁기한 작품이었지만 96년과 97년 2연승이라는 성적을 거두었다.○ 2000~2005_Audi R8GT1(GTP) 클래스가 사라지면서 르망은 다시 르망 프로토타입의 무대가 되었다. 가장 빠르게 적응한 메이커가 아우디. 직분사 엔진의 R8을 시작으로 디젤 엔진의 R10, R15, R18을 연이어 성공시켰고, 2012년에는 하이브리드 규정에 따라 R18 e트론을 투입했다. 아우디는 2015년을 마지막으로 퇴진하기 전까지 르망에서 13번의 우승을 차지했다.○ 2015~17_Porsche 919 Hybrid‘왕의 귀환’. 포르쉐의 복귀는 강렬하고도 화려했다. 2014년 4월에 신차 919 하이브리드를 런칭한 포르쉐는 이듬해 르망에서 우승하며 옛 명성이 허상이 아님을 증명해 보였다. 919 하이브리드는 V4 2.0L 싱글터보 500마력 엔진을 미드십에 얹고, 앞쪽에는 248마력 모터 제너레이터를 달았다. 이후 2번의 우승을 더 차지한 포르쉐는 포뮬러E 활동을 위해 홀연히 르망을 떠났다.======================================================== 하이퍼카 시대의 주인공들 Toyota Gazoo Racing      토요타는 그룹C 시대부터 줄곧 사용해 왔던 TS라는 이름을 GR로 바꾼다. Gazoo Racing의 이니셜. LMh 머신 중 가장 먼저 모습을 드러낸 GR010 하이브리드는 지난해 르망 결승전 당시 데모 런으로 화제를 모았다. 앞바퀴 구동용 모터는 아이신과 덴소가 함께 개발했으며 리튬이온 배터리로 작동한다. 엔진은 V6 3.5L 직분사 터보. GR010은 누가 보아도 르망 레이싱카다. 디자인은 다소 달라졌지만 헤드램프와 펜더 형태, 캐노피와 상단 흡기구에 TS050 하이브리드의 흔적이 고스란히 남아있다. 노즈는 다소 뭉툭해졌다. 토요타에서는 TS050 하이브리드라는 선조로부터 두 가지 진화판을 만들 것으로 알려진다. 도로형은 레이싱 버전과 달리 프론트 모터 외에 엔진 쪽에도 모터를 더할 가능성이 있다.드라이버진은 지난 시즌을 그대로 유지한다. 7호차는 마이크 콘웨이/호세 마리아 로페즈/고바야시 카무이, 8호차는 세바스찬 부에미/나카지마 카즈키/브랜든 하틀리 조합이다. 7호차는 지난해 WEC 드라이버즈 챔피언, 8호차는 지난해 르망 우승 조합이다.Glickenhaus Racing    미국의 사업가이자 영화감독, 자동차 마니아인 제임스 글리켄하우스는 페라리 기반의 원오프 모델을 만들다가 아예 회사를 차리고 자기 이름을 붙인 수퍼카를 만들기 시작했다. 뉘르부르크링 24시간에 꾸준히 엔트리하며 레이싱 분야로도 발을 넓히더니 하이퍼카 규정 도입에 맞추어 르망에 도전하기로 했다.신차 이름은 SCG007. 개발과 팀 운영에는 요스트 레이싱, 자우버, 포디엄 어드벤스트 테크놀로지스 등의 도움을 받았다. V8 3.5L 엔진은 프랑스의 피포 모투어가 담당한다. 드라이버 라인업도 공개했다. 가장 눈길을 끄는 것은 르망 2회 우승 경험이 있는 로맹 뒤마. 세브링 12시간 3승의 피포 데나리, 포드 GT 워크스 드라이버였던 올리비에 플라가 있으며 이 밖에 리차드 웨스트브룩, 프랭크 메이유, 라이언 브리스코가 있다.Bykolles PMC    콜린 콜레스가 창설한 독일의 바이콜레스 레이싱은 유로 F3와 DTM, 내구 레이스를 거쳐 이제 르망 종합 우승을 목표로 한다. 2015년부터 LMP1 클래스 도전을 시작한 바이콜레스는 아우디, 포르쉐, 토요타라는 메이커 워크스에 막혀 힘을 쓰지 못했다. 하지만 새로운 하이퍼카 규정 하에서는 보다 접전을 벌일 수 있을 것으로 기대를 모은다. ‘PMC 프로젝트 LMH’에 따라 개발된 신차는 LMP1 머신인 CLM P1/01과 공통점이 많이 보인다. 엔진 역시 깁슨제 V8 4.5L를 그대로 얹는다. 이름이나 실사는 아직 공개되지 않았지만 시판형(서킷 전용)은 올 겨울에 판매를 예정하고 있다. 바이콜레스는 지난 2019-2020 시즌 풀시즌 참전을 포기하고 스파 6시간과 르망 24시간만 출전하며 신차 개발에 매달렸다. 그럼에도 지난 1월 말 공개된 WEC의 잠정 엔트리에는 바이콜레스의 이름이 없어 의문을 자아냈다.Alpine   LMP2 클래스에 참전해 온 르노의 스포츠카 브랜드 알핀도 하이퍼카로 참전한다. 다만 올해는 신차를 준비하지 못해 LMP1 클래스용 오레카 섀시와 깁슨 엔진을 사용한다. 주최 측에서도 당분간 기존 섀시를 활용할 수 있도록 규정 도입에 여유를 두었다. 물론 성능 평준화를 위해 핸디캡 등의 조치가 따른다. 알핀은 올해 WEC에 1대를 엔트리하며 드라이버진은 니콜라스 라피에르, 매튜 막시비에르, 안드레 네그랑이다.Peugeot 르망 디젤 시대에 아우디와 자웅을 겨루었던 푸조도 하이퍼카에 관심을 보여 2022년 복귀를 위해 신차를 준비하고 있다. V6 2.6L 엔진은 408마력의 출력을 내며 토탈의 자회사인 사프트(Saft)가 개발하는 배터리는 엔진과 운전자 사이에 배치한다. 드라이버진은 포뮬러E 챔피언인 장 에릭 베른, WEC 챔피언 로익 듀발 외에 F1 출신의 캐빈 마그누센이 있으며 폴 디 레스타, 구스타보 메네제스, 미켈 젠슨으로 구성한다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 포르쉐, 토요타, 르노, 푸조, 아우디, SCG 외  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제2전 아크틱 랠리 핀란드에서 열린 북극권 랠리 현대, 핀란드에서 설욕전WRC 제2전 아크틱 랠리개막전을 망쳤던 타나크가 제2전 아크틱 랠리를 잡아 챔피언십 레이스에 복귀했다. 타나크는 초반부터 선두로 나서 위기 없이 질주했다. 반면 그 아래로는 치열한 접전이 많았다. 로반페라가 2위에 오르고 누빌이 포디엄 마지막 자리를 차지했다.  WRC 유일한 스노 랠리인 스웨덴은 최근 몇 년간 이상 기온으로 눈 부족 사태에 시달려 왔다. 그리고 올해는 코로나 위기까지 겹쳐 부득이하게 취소되고 말았다. 새로운 대안으로 떠오른 것은 핀란드에서 열리는 아크틱 랠리(Arctic Lapland Rally). 북극지방을 뜻하는 이름에서도 알 수 있듯이 핀란드 북부에서 열리는 풀 스노 랠리다. 툰드라 지역에서 열린다고 해서 ‘툰투리랠리’(Tunturiralli)라고도 부른다. 우리에게는 낯설지만 역사가 길어서 올해로 57회가 된다. 1978년에는 WRC에 잠깐 편입되기도 했는데, 다만 드라이버즈 포인트에만 합산되고 매뉴팩처러즈 포인트에는 포함되지 않았다. 당시에도 핀란드 랠리가 같은 해에 포함되어 있었는데, 이번 역시 핀란드에서만 WRC가 두 번 열리게 된다. 티에리 누빌(현대)극지방에서 열린 제2전핀란드 북부 라플란드주 로바니에미는 북극권에 속하는 만큼 최저 기온 영하 30°에 이르는 강추위를 자랑한다. 덕분에 풍부한 눈과 단단한 얼음이 지천이다. 스웨덴 랠리와 마찬가지로 타이어는 스터드 한 가지. 노면 상황이 시시각각 바뀌는 몬테카를로와 달리 매우 심플하다. 타이어 둘레에 스파이크가 박힌 스터드 타이어는 눈과 얼음 노면에서 그립이 높고, 코스 레이아웃도 단순한 편이라 의외로 박진감 넘치는 고속 주행이 가능하다.  오이트 타나크(현대) 개막전 원투를 차지한 토요타는 홈그라운드라고 할 수 있는 핀란드에서 제2전을 맞았다. 오지에와 엘핀 에번스를 엔트리. 핀란드인 칼레 로반페라 외에 일본인 드라이버 카츠타를 아크틱 랠리에 이미 3번 출장시켜 경험을 쌓아 왔다.   거스 그린스미스(M스포트)타이어 작전 실패로 쓴맛을 보았던 현대는 설욕전에 나섰다. 누빌은 코드라이버 교체라는 악재에도 불구하고 몬테카를로에서 포디엄에 올랐다. 반면 개막전에서 2년 연속 불운했던 타나크는 분위기 반전을 노린다. 그밖에 크레이그 브린은 올 시즌 첫 출전이다. 드라이버 육성 프로그램에서는 C2 컴페티션팀을 통해 피에르 루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리 했다. 현대는 월드랠리카를 5대나 투입한 셈. 솔베르크는 원래 WRC2 클래스라서 i20 R5 랠리카를 타며 이번이 첫 월드 랠리카 탑승이 된다. 코드라이버인 존스톤이 코로나 양성 판정을 받는 바람에 세브 마샬과 급하게 호흡을 맞추어야 했다. M스포트 포드도 4대를 엔트리했다. 수니넨과 그린스미스가 메인이고, 이탈리아인 로렌조 발루텔리와 아크틱 랠리 우승 경험이 있는 핀란드 출신 베테랑 얀 투오히노를 기용했다.   크레이그 브린(현대) 처음부터 타나크가 선두로 나서2월 26일 금요일. 오전 셰이크다운 테스트 후에 SS1 사리오야르비에서 경기를 시작했다. 31.05km의 장거리 스테이지로 고속 직선 구간이 많은 가운데 군데군데 테크니컬한 부분이 끼어 있었다. 오후에 SS1을 달리고, 같은 코스에서 SS2가 열렸다. 해가 일찍 지는 지역 특성상 SS2는 야간 경기였다.   칼레 로반페라(토요타)타나크가 오전 테스트에 이어 SS1에서도 가장 빨랐고 브렌, 로반페라, 누빌이 뒤를 따랐다. 램프 포드를 장착하고 달린 야간 SS2에서도 타나크가 톱 타임이었다. 스페어타이어를 하나만 실어 무게를 줄인 도박이 주효했다. 그 결과 타나크가 첫날 종합 선두가 되고 브린, 로반페라, 누빌, 에번스, 수니넨, 가츠타 순. 월드 랠리카를 처음 타보는 올리버 솔베르크는 오프닝 스테이지 10위, SS2 4위로 첫날 종합 8위를 달렸다. 챔피언십 선두로 가장 먼저 코스에 나서야 했던 오지에는 눈 청소를 하느라 종합 9위. 초반 분위기가 좋았던 현대 C2의 루베는 SS2에서 타이어가 터져 시간을 허비했다.   엘핀 에번스(토요타)6개 스테이지 달린 토요일2월 27일 토요일. 대회 2일째인 오늘은 SS3~SS8의 6개 SS, 144.04km 구간에서 승부를 겨루었다. 3개 스테이지를 반복하는 구성. 하늘이 맑게 개고 기온은 영하 4℃였다. 오프닝 스테이지 SS3부터 타나크가 어제의 기세를 이어갔다. 솔베르크가 2위 누빌과 4.6초 차 3위.   현대 C2 컴페티션팀으로 엔트리한 올리버 솔베르크SS4에서는 에번스를 필두로 로반페라, 오지에 등 토요타 세력이 상위권을 차지했다. 누빌, 브린, 솔베르크가 뒤를 이었다. 타나크는 스테이지 8위로 다소 부진했지만 종합 선두 자리는 유지했다. 대신 로반페라가 브린을 제치고 종합 2위로 부상. 수니넨이 9위로 떨어지면서 가츠타, 솔베르크와 오지에가 한 계단씩 올라섰다.  안드레아스 미켈센(톡스포트) 첫 번째 루프를 마감하는 SS5에서 다시 타나크가 톱 타임. 에번스, 오지에를 뒤따라 스테이지 4위를 기록한 솔베르크가 가츠타를 제치고 종합 6위로 올라섰다. 스웨덴 출신으로 눈길에 익숙하다고는 해도 처음 타보는 월드 랠리카, 게다가 원래 코드라이버도 아닌 상황에서의 맹활약.  야리 후투넨(현대) 서비스를 받은 후 오전 3개 스테이지를 반복해 달렸다. SS6에서는 타나크가 다시 톱 타임. 누빌이 0.2초 차 2위가 되면서 브린을 제치고 종합 3위로 올라섰다. 오지에도 가츠타를 제쳐 종합 7위로 부상했다. 토요일을 마감하는 SS8에서는 이번 경기 처음으로 누빌이 톱 타임. 스테이지 2위 타나크보다도 무려 12.3초 빠른 기록이었다. 덕분에 종합 2위 로반페라와의 시차를 1.8초로 좁혔다. 오지에는 스테이지 막판 연속 코너에서 우측 설벽을 들이박고 리타이어. 스노 랠리는 바닥에 쌓인 눈을 좌우로 밀어 달릴 수 있는 스테이지를 만드는데, 좌우에 높게 쌓인 눈 벽을 들이박을 경우 스핀 혹은 손상을 입게 되고, 이번 경우처럼 올라타면 빠져나오지 못하는 경우도 흔하다.  세바스티앙 오지에(토요타)타나크와 현대가 시즌 첫 승리  2월 28일 일요일. 아크틱 랠리 마지막 날은 22.47km의 아이타야르비 스테이지를 2번 달려 최후의 승부를 가렸다. SS9에서는 에번스가 톱타임. 로반페라와 누빌, 솔베르크가 뒤를 이었다. 종합 선두 타나크는 여유 시간을 충분히 살려 안전하게 달렸다. 종합 2위 로반페라와 3위 누빌의 시차는 불과 1.9초. 종합 5위인 에번스도 브린 후방 3.6초까지 따라붙어 종합 4위를 사정권에 들었다. 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지뿐. SS9를 다시 달리게 되지만 많은 차가 달리느라 달라진 노면 컨디션에 얼마나 빨리 적응하는지가 관건. 로반페라가 톱 타임을 기록했고 브린, 누빌, 타나크, 오지에가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다.  현대의 올레 크리스티앙 베이비 타나크가 초반 리드를 그대로 유지하면 제2전 아크틱 랠리에서 종합 우승을 차지했다. 개인 통산 14번째 우승. 타나크 우승은 물론 누빌 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 몬테카를로에서 구겼던 자존심을 회복할 수 있었다. 홈그라운드의 로반페라가 개인 통산 최고인 종합 2위에 올랐고 현대팀의 누빌이 3위. 막판 도박 대신 매뉴팩처러즈 포인트를 더할 수 있는 3위 굳히기를 선택했다. 브린, 에번스, 가츠타, 솔베르크, 수니넨, 그린스미스, 라피가 뒤를 이었다. SS9 4위로 종합 5위를 노렸던 솔베르크는 최종 스테이지에서 눈 벽을 받는 실수로 아쉽게도 종합 7위가 되었다.  현대 C2 컴페티션팀으로 합류한 피에르 루이 루베토요타와의 점수 차 11점으로 좁혀 타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “이번 승리는 정말로 중요하며 챔피언에서 많은 점수를 챙길 수 있었다. 핀란드는 라이벌의 홈그라운드인 만큼 당연히 부담이 컸다. 싸움의 양상이 복잡할 것을 알았지만 최종적으로는 좋은 결과를 낼 수 있었다. 경기 이전 실시했던 테스트 때와는 완전히 다른 컨디션이었기 때문에 어떻게 될지 전혀 알 수가 없었다. 엔지니어들의 많은 노력이 결실을 맺었다. 셰이크 다운에서는 새로운 것을 시험했고 그것이 잘 맞아떨어졌다. 랠리 개최지로서 이곳은 최적의 장소다. 이만큼 눈이 풍부하고 코스 성격이 독특한 곳은 찾아보기 힘들다.” 현대 티에리 누빌 드라이버즈 챔피언십에서는 로반페라(39)가 종합 선두가 되고 누빌(35)이 그 뒤를 바싹 쫓고 있다. 오지에와 에번스는 3위와 4위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 순위는 바뀌지 않은 가운데 현대가 45점을 쓸어 담으며 토요타와의 점수 차이를 11점을 좁혔다.  크레이그 브린(현대) WRC 제3전은 4월 22~25일 크로아티아 자그레브에서 열린다. 2년 연속 취소된 프랑스 투르 드 코르스를 대신하는, 이번 시즌 첫 타막 랠리다.   오이트 타나크(현대)가 1위, 티에리 누빌(현대)이 3위       ※ 1위 이하는 선두와의 시차  글 이수진 편집장   사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기
타나크는 연속 펑크로 리타이어 토요타 1-2로 개막전 휩쓸어WRC 개막전 몬테카를로 랠리 개막전 몬테카를로 랠리는 일정을 축소하고 야간 스테이지를 새벽 시간으로 대체해야 했다. 변화무쌍한 노면에서 오지에가 펄펄 날았고, 에번스가 2위를 차지했다. 현대는 누빌이 3위로 겨우 체면을 세웠다. 제2전은 취소된 스웨덴을 핀란드의 아틱 랠리가 대신한다. 지난해부터 전 세계를 덮친 코로나 팬데믹이라는 초유의 사태 속에서도 몬테카를로 랠리는 여전히 WRC 시즌 개막을 알렸다. 지난해 1월은 아직 코로나가 전 세계로 퍼지기 직전이었기 때문이었지만 올해는 사정이 다르다. 실제 경기가 열리는 프랑스가 통금을 실시하고 있어 야간경기가 불가능해졌고, 일정 단축을 위해 셰이크다운 테스트도 없앴다.현대는 타이어 선택 실패로 크게 고전했다 1월 21일 목요일. 2개 스테이지 41.36km에서 경기를 시작했다. 코스 적응도 힘든데 비까지 내렸다. 드라이와 웨트가 섞인 타막 스테이지는 그립이 변화무쌍했다. 대부분의 드라이버가 수퍼 소프트 타이어를 끼웠고, 일부는 만약을 대비해 스노타이어를 스페어로 준비했다.우선 현대팀의 타나크가 종합 선두로 산뜻한 스타트를 끊었다. 지난해 이적 후 현대팀에서 처음 출전했던 타나크는 고속으로 굴러떨어지며 리타이어했던 뼈아픈 기억이 있다. 올해 SS1에서는 와이퍼가 고장 난 상황에서도 침착하게 달려 가장 먼저 선두로 나섰다. 한편 M스포트의 수니넨은 사고가 있었다. 다행히 자력으로 복귀했지만 외형이 많이 부서졌다. 첫날 종합 선두였던 타나크는 연이은 타이어 펑크에 무너지고 말았다 이어진 SS2는 길 옆에 눈이 쌓이고 노면 역시 일부가 얼어 까다로웠다. 타나크는 여기서도 가장 빨라 종합 선두를 유지했다. 로반페라가 타나크 3.3초 뒤에 바싹 붙었다. 그 뒤로 에번스, 누빌, 오지에 순. 오지에는 브레이크 트러블로 누빌에게 4위 자리를 내주었다. 누빌은 오랜 파트너였던 코드라이버 니콜라스 길솔과 결별하고 새로운 코드라이버인 마틴 위데그와 호흡을 맞췄다. 랠리에서 코드라이버의 중요성을 생각할 때 쉽지 않은 결정. 타막 랠리 시리즈인 R-GT 클래스 참가차는 모두 알핀 A110이었다 얼음 위에 비가 내린 다채로운 노면 상황 1월 22일 금요일. 데이2는 SS3~SS8의 6개 SS에서 열릴 예정이었지만 마지막 SS8이 취소됨에 따라 5개 SS 104.7km에서 치러졌다. 몬테카를로 랠리는 야간 스테이지로 유명하지만 이번에는 경기가 열리는 프랑스에 통금이 실시됨에 따라 반대로 해가 뜨기 전에 경기를 시작했다. 새벽 6시 10분 시작된 오프닝 SS3, 이어진 SS4에서는 모든 차가 램프 포드를 달고 나와 어둠을 밝혔다. M스포트의 그린스미스는 종합 8위로 경기를 마쳤다 첫날 사고를 당했던 M스포트의 그린스미스가 이번에는 언더 스티어로 흙벽을 들이받고 전복. 얼어있던 노면에 비가 내리면서 블랙아이스를 구별하기 힘들었다. 오지에가 SS3를 잡고 에번스, 로반페라 순으로 토요타가 선전했다. SS4에서도 오지에가 빨랐다. 로반페라는 경기에서는 잘 달렸지만 TC(Time Control)에 늦게 도착하는 바람에 페널티를 받아 종합 순위는 3위로 밀렸다. 날이 밝은 후 열린 SS5에서 오지에가 톱타임, 에번스가 그 뒤를 이었고 타나크는 스테이지 3위. 타나크가 로반페라를 제쳐 종합 3위로 부상하며 현대 세력을 이끌었다. 니콜라스 길솔과 결별한 누빌은 새로운 코드라이버 마틴 위데그와 손발을 맞추었다 서비스를 받고 오후에 열린 SS6는 모든 차가 스노타이어를 끼웠다. 오프닝 스테이지를 다시 달린 SS6는 고갯길인 데다가 비가 내렸고, 산 정상 부근에는 여전히 눈이 많았다. 게다가 새벽에 차들이 달리면서 노견의 자갈을 흩뿌려 노면 상태를 더욱 복잡하게 만들었다. 이 난관을 뚫고 에번스가 톱타임. 타나크와 누빌이 뒤를 이었다. 오지에는 타이어 펑크, 로반페라는 코스 초반 실수로 시간을 잃었다. 덕분에 에번스가 종합 선두가 되고 타나크 2위, 오지에는 3위로 밀렸다.SS7에서는 다시 오지에가 톱타임. 반면 타나크는 와이퍼가 고장 나 시야 확보에 애를 먹었다. 소르도가 스테이지 2위였지만 시차가 커 종합 순위를 올리지는 못했다. 현대 세컨드팀으로 출전한 피에르루이 루베는 사고로 리타이어. 금요일을 마감하는 시점에서 에번스가 종합 선두에 오르고 오지에 2위, 타나크 3위였다. 로반페라, 누빌, 소르도, 미켈센, 가츠타, 푸르모, 그린스미스가 뒤를 이었다. 까다로운 컨디션에서 안정적으로 달린 오지에가 개막전 우승을 가져갔다 타나크, 연이은 펑크로 리타이어토요일 데이3는 SS9~SS11의 57.1km에서 경기를 벌였다. 새벽에 시작된 오프닝 스테이지는 오지에가 후속 차들을 17초 이상 따돌렸다. 종합 2위로 밀려난 에번스는 오지에와의 시차가 10.4초다. 반면 현대 세력을 이끌던 타나크는 스테이지 초반에 왼쪽 앞 타이어가 터져 시간을 크게 손해 보았다. 선두와 1분 20초 이상 뒤처지면서 종합 5위로 후퇴. 대신 로반페라와 누빌이 종합 3, 4위로 올라섰다. 막판 타이어 펑크 때문에 4위로 밀려난 로반페라  SS10은 지난해 타나크가 사고를 당했던 지점에 시케인이 설치되었다. 얼어붙은 노면에 눈까지 쌓여 차들은 거북이걸음을 했다. 타나크는 이번엔 뒷타이어 바람이 빠져 8분 50초나 시간을 잃었다. 게다가 규정에 따라 일요일 경기에 나갈 수 없었다. 지난해 사고에 이어 올해의 몬테카를로 역시 타나크에게 가혹했다.“불행히도 올해 우리의 몬테카를로는 일찍 끝나버렸다. 첫 스테이지(SS9)에서 무언가에 손상을 입어 펑크가 났다. 레키 주행 때 눈치채지 못했다. 2번째는 슬로 펑처였다. 그대로 달려 피니시할 정도로 바람이 천천히 빠졌다. 처음에 데미지 입었던 타이어로 갈아 끼고 리에존(연결 구간)을 달리려 했지만 여의치가 않았다. 서비스에는 도착했지만 리타이어할 수밖에 없었다. 다음 날은 재스타트할 수 없으므로 이것으로 이 랠리는 끝났다.”서비스 후 열린 SS11은 오전의 SS9를 다시 달렸다. 낮 동안 눈이 조금 녹았지만 여전히 얼음이 많고 자갈과 진흙이 뒤섞여 어려웠다. 에번스가 가장 빨랐고 오지에, 로반페라 순. 오지에가 종합 선두를 굳건히 하고 에번스, 로반페라가 종합 2, 3위로 토요타가 1~3위를 차지했다. 4위 누빌과 로반페라와의 시차는 7초. 5위 소르도는 1분 이상 떨어져 있다. 이제부터 일요일 경기 끝날 때까지는 서비스 없이 타이어만 교환할 수 있다. 소르도는 종합 5위 오지에 우승, 누빌은 3위1월 24일 일요일. SS12~SS15의 4개 스테이지 54.48km 구간에서 최종 승부를 가렸다. 타이어는 새벽에 끼고 나온 것을 계속 사용해야 한다. 날씨나 노면 상태가 어떻게 변할지 예측해 적합한 타이어를 선택해야만 한다.  현대가 영입한 신예 올리버 솔베르크는 i20 R5로 적응 훈련에 나섰다. 아틱 랠리에서는 C2 컴페티션팀을 통해 처음으로 월드랠리카를 타고 출전한다 오프닝 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 누빌이 0.7초차 스테이지 2위로 타이어가 터진 로반페라를 밀어내고 3위로 부상했다. SS13에서는 누빌이 가장 빨랐다. SS14는 다시 오지에가 톱타임. 추가 점수가 달린 최종 파워 스테이지에서는 오지에, 로반페라, 에번스, 누빌, 소르도 순이었다.디펜딩 챔피언 오지에가 몬테카를로 우승으로 2021시즌을 상쾌하게 시작했다. 1991년 처음으로 몬테카를로에서 우승했던 토요타에는 30주년을 기념하는 승리였다. 오지에가 30점으로 챔피언십 선두로 나섰고 에번스(21), 누빌(17), 로반페라(16), 소르도(11) 순. 토요타가 1, 2위 현대가 3위를 차지했다 토요타는 원투를 차지한 데다 파워 스테이지 독점으로 대량 득점에 성공했다. 지난해까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 적용되었지만 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 적용된다. 덕분에 토요타가 52점을 챙겼고 현대는 30점. M스포트는 10점을 올렸다. 타이어 작전 실패를 인정한 현대의 아다모 감독은 흐름을 바꾸기 위해 무언가 접근법을 바꾸어야 한다고 다짐했다. 취소된 스웨덴 대신 열리는 아틱 랠리에는 크레이그 브린을 기용한다고 밝혔다. 북극(Arctic) 랠리라는 명칭답게 핀란드 북부 로바니에미에서 열리는 제2전은 근래 스웨덴 랠리가 겪었던 눈 부족 문제는 없을 것으로 기대된다. ‘산타 마을’로 유명한 로바니에미는 스웨덴 랠리가 열리던 발름란트에 비해 위도가 15° 이상 높아 북극에 가깝다. 핀란드 출신 F1 드라이버인 발테리 보타스가 시트로엥 DS3를 타고 아틱 랠리에 출전한다. 갑작스런 코드라이버 교체에도 불구하고 포디엄에 오른 누빌과 새 파트너 위데그    타나크,세 바퀴로 달린 죄?현대의 오이트 타나크가 한 경기 출전 금지라는 무거운 페널티를 받았다. SS9에서 타이어 펑크, 이어진 SS10에서도 뒷바퀴에 바람이 천천히 빠진 타나크는 더 이상 스페어타이어가 없어 처음 펑크 났던 휠/타이어로 갈고 조심스레 서비스 파크까지 이동을 감행했다. 하지만 도중에 타이어가 벗겨져 한쪽 휠을 끌면서 달릴 수밖에 없었다. 이로써 타나크의 올해 몬테카를로 랠리는 완전히 끝나버렸다.도로의 일부 구간을 막아 만든 SS(Special Stage)에서 경기를 치르는 WRC는 각기 떨어져 있는 스테이지 사이를 이동하기 위해 일반 도로를 달려야 한다. 이들 연결 구간(리에존이라고 부른다)에서 당연히 일반 교통법규가 적용되며, 과속이나 사고 등 문제가 발생할 경우 페널티를 받을 수 있다. 2003년 영국 랠리에서 그론홀름이 서스펜션이 부서진 채 일반 도로를 주행하다 경찰에 붙잡혔다. 2006년 아크로폴리스에는 로브의 시트로엥 사라가 도로에서 뒤 차축이 빠지는 일이 있었다. 관련 규정이 필요하다고 판단한 FIA는 ‘도로 구간에서 제대로 회전하는 4개의 휠과 타이어가 있어야 한다’라는 항목을 만들었다. 타나크가 이번에 페널티를 받게 된 근거인 34조 1항 5호가 바로 그것이다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
페르스타펜 최종전에서 유종의 미F1, 파란의 2020년 마무리 야스마리나에서 열린 아부다비 그랑프리를 마지막으로 2020년 F1 시즌이 마무리되었다. 코로나로 인한 파행 운영 속에서도 17개 경기를 치렀고, 메르세데스와 해밀턴이 이미 챔피언 타이틀을 가져갔다. 다소 김이 빠진 최종전이지만 파란의 시즌을 무사히 마친다는 사실만으로도 충분히 의미는 있었다. 2021 시즌에는 많은 드라이버가 팀을 옮기고, 믹 슈마허 등 신인들도 데뷔를 앞두고 있다. 파란의 2020 시즌 최종전이 야스마리나 서킷에서 무사히 치러졌다2020년 F1은 파란만장한 시즌이었다. 2019년 말 중국에서 시작된 코로나19가 전 세계적으로 퍼지면서 팬데믹이 일어났고, 호주에서의 개막전은 전격 취소되었다. 경기들이 줄줄이 취소되는 사이 막힌 하늘길을 고려해 유럽을 중심으로 캘린더를 새로 짰다. 7월 초 오스트리아 2연전을 시작으로 17개 그랑프리를 치르기 위해 때때로 3주 연속 경기를 치르기도 하는 강행군을 감수했다. 게다가 드라이버와 스텝이 확진 판정을 받기도 하는 등 살얼음판 위를 걸어야 했다. 다행히도 챔피언십 최소 조건을 만족시켰고 타이틀도 일찌감치 확정 지었다. 올해 역시 메르세데스와 해밀턴의 해였다. 해밀턴은 코로나 확진으로 제16전 샤키르 그랑프리에 출전하지 못했지만 제15전 바레인에서 챔피언 타이틀을 확정 지음에 따라 편안한 마음으로 샤키르전을 관전할 수 있었다.F1 개최를 위한 주최 측의 노력 이제 경기는 제17전이자 최종전인 아부다비 그랑프리만을 남긴 상황. 아랍에미리트 정부는 이 이벤트를 성사키시기 위해 매우 철저한 조치를 취했다. 아부다비와 인근을 연결하는 도로에 관문을 설치하고 코로나 음성 확인서가 있어야 출입할 수 있도록 했다. 또한 외부에서 들어오는 VIP와 관계자들을 위해서는 공식 후원사인 에티하드항공을 통해 10대의 전세기를 준비하고 공항에도 별도의 공간을 할애했다.최종전을 폴투윈으로 마무리한 페르스타펜 12월 12일 토요일, 이번 시즌 마지막 예선을 앞둔 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 우선 보타스가 잠정 톱에 오르고 해밀턴은 연석을 밟아 7번째 기록을 냈다. 해밀턴은 코로나 음성 판정을 받아 최종전 출전이 가능해졌다. 덕분에 러셀은 현실(윌리엄즈)로 돌아갔고, 잭 에이트켄(한세용)의 F1 추가 출전 기회 역시 사라졌다. 반면 그로장 대역인 피에트로 피티팔디는 이번에도 하스 소속으로 참가했다. 타이어를 갈아 신고 나온 해밀턴이 톱 타임을 냈고, 라이코넨, 마그누센, 피티팔디, 라티피, 러셀이 떨어져 나갔다. 샤키르에서 메르세데스를 타고 날아다녔던 러셀이지만 윌리엄즈로 Q2 진출이 어려웠다. Q2에서는 많은 차가 미디엄을 낀 가운데 알파타우리와 노리스, 스트롤, 조비나치 등은 Q3 진출을 위해 소프트를 선택. 레드불 듀오는 미디엄으로도 3, 4위 기록을 냈다. 르노 듀오와 페레스, 조비나치가 떨어졌고, 페라리에서의 마지막 예선인 페텔도 Q3 진출에 실패했다.가슬리는 샤키르에서의 페널티로 12그리드에서 출발했다Q3에서는 우선 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 뒤를 이었다. 잠시 후 페르스타펜이 둘 사이를 끼어들었다. 4분을 남기고 모든 차가 소프트 타이어로 최종 어택. 해밀턴은 초반 섹터에 좋았지만 보타스를 넘지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 35초 246을 기록, 첫 폴포지션을 따냈다. 이번 시즌 처음이자 마지막 폴이다. 페르스타펜 뒤로 보타스, 해밀턴, 노리스, 알본, 사인츠 Jr, 크비야트, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 르클레르는 샤키르에서의 페널티를 적용해 12그리드가 되었다. 파워 유닛 구성품을 교체한 페레스와 마그누센이 페널티로 대열 꼴찌가 되었다.7회 챔피언으로 성공적으로 시즌을 마무리한 해밀턴 이적 결정된 페레스, 리타이어로 마무리12월 13일 일요일. 해가 저문 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 30℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 시즌을 마지막으로 팀을 떠나는 페텔(페라리)과 페레스(레이싱포인트)가 팀원들의 박수를 받으며 피트를 떠났다. 순조로운 스타트로 상위권 대부분이 자리를 지켰다. 페르스타펜이 앞서 나가고, 보타스는 2위. 해밀턴은 페이스가 좋지 못했다. 메르세데스 듀오는 파워 유닛의 트러블을 예방하기 위해 MGU-K 출력을 약간 낮추었는데, 그 영향도 있는 모양. 가슬리가 오콘에게 추월을 허용. 르클레르는 페텔에게 추월당해 13위로 밀려났다. 가슬리는 2랩에서 오콘을 제쳐 9위로 복귀했다.2위로 경기를 마친 보타스6랩에 알본이 노리스를 노려 4위로 부상. 소프트 타이어로 시작한 차들은 벌써 타이어 수명이 떨어질 타이밍이다. 보타스는 페르스타펜을 DRS 사정권에 넣지 못했다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 7위로 부상. 오콘은 페이스가 오르지 않아 팀 동료 리카르도의 추월을 허용했다. 19그리드에서 출발했던 페레스는 14위까지 올라섰다. 하지만 10랩 째 머신 트러블로 차를 세우며 레이싱포인트에서의 마지막 경기를 허무하게 마무리했다. 페레스는 레드불 이적이 결정되어 이번 시즌부터 페르스타펜의 동료가 된다.페르스타펜은 페이스가 좋지 못한 메르세데스 듀오를 따돌리고 선두를 독주했다VSC가 발령되었다. 소프트 혹은 미디엄으로 출발한 차들이 줄줄이 피트로 향했다. 하드로 출발한 리카르도와 페텔, 미디엄의 르클레르 등은 코스에 남아 5, 7위, 8위로 순위를 올렸다. 회수작업이 순조롭지 않아 세이프티카가 출동했다. 14랩에 경기가 재개되었다. 페르스타펜이 다시 선두로 나서 최고속 랩을 경신. 메르세데스 듀오는 페르스타펜과의 사이를 좁히지 못하고 조금씩 벌어졌다. 해밀턴은 머신 밸런스에 문제가 있다고 호소했다. 르클레르는 페이스가 좋지 못해 사인츠 Jr에게 추월당하더니 16랩에는 스트롤의 추월도 허용했다. 12위까지 밀려난 르클레르는 타이어를 바꾸고 19위로 복귀했다.경기 초반에 트러블로 리타이어한 페레스페르스타펜이 폴투윈으로 시즌 마무리반환점을 넘은 상황에서 상위권에 큰 움직임은 보이지 않았다. 페르스타펜과 해밀턴은 지금 끼고 있는 타이어로 마지막까지 달릴 수 있는지를 무전으로 물었다. 샤키르에서 포디엄에 섰던 스트롤은 이번 경기에서 페이스가 좋지 못했다. 페텔을 추격하다 코스를 벗어났고, 30랩에는 가슬리에게도 추월당해 10위로 밀려났다.페르스타펜 우승, 보타스와 해밀턴이 포디엄 나머지 자리를 채웠다페텔은 35랩을 마치고 피트인, 15위로 코스에 복귀했다. 하드 타이어로 시작한 리카르도는 39랩을 달린 후 미디엄으로 교환. 8위로 복귀했다. 남은 경기는 15랩. 페르스타펜은 보타스와의 8초 차이를 유지하며 선두를 질주했다. 보타스 3.5초 뒤에는 해밀턴이 있다. 10랩을 남긴 상황에서 보타스의 페이스가 빠르게 나빠져 해밀턴이 거리를 좁혔다. 4위의 알본도 메르세데스 듀오를 바싹 추격했다. 랩 당 0.7초씩 차이를 좁힌 알본은 최종 랩에 1.8초까지 따라붙었지만 거기까지였다.폴포지션에서 출발해 시종일관 선두를 달린 페르스타펜이 최종전 아부다비의 우승자가 되었다. 보타스 2위, 해밀턴 3위로 메르세데스 듀오가 포디엄 나머지 자리를 채웠다. 알본이 4위. 노리스 5위, 사인츠 Jr 6위로 대량 득점한 맥라렌은 레이싱포인트를 제쳐 컨스트럭터즈 3위로 시즌을 마감했다. 7위 리카르도는 마지막 랩에서 최고속랩을 경신. 가슬리, 오콘, 스트롤이 득점권을 마무리했다.2020 시즌은 해밀턴의 해였다페르스타펜은 세이프티카 상황에서 하드 타이어로 교체한 후 원스톱으로 끝까지 달려 우승컵을 손에 넣었다. 2위 보타스와의 시차는 거의 16초. “폴포지션을 차지한 것도 놀라웠지만 우승으로 시즌을 완벽하게 마무리할 수 있었다. 타이어 관리가 잘 되었고 머신 밸런스도 좋았다. 덕분에 정말 즐거웠다. 힘든 싸움을 예상했는데, 압박을 한 번도 느끼지 못했다. 내년에는 타이틀 경쟁에 뛰어들고 싶다. 그러기 위해서는 초반부터 강하게 밀어붙일 필요가 있다.”라고 의욕을 보였다.메르세데스의 엔지니어링 디렉터인 앤드류 소브린은 최근 불거진 MGU-K 트러블을 예방하기 위해 출력을 약간 낮추었다면서, 결과를 좌우할 정도의 차이는 아니었다고 설명했다. “차이라면 랩 당 0.1초 정도일 것이다. 그래서 파워 유닛 운용 방법을 바꾸지 않았다. 우승자가 바뀔 만한 차이는 아니다. 패배의 원인이라면 해밀턴의 컨디션이 100%가 아닌 영향이 있을 것이다. 하지만 그의 컨디션이 좋았다고 해도 승리를 장담할 수 없었다. 이번 아부다비에서 레드불은 그만큼 빨랐다.”라고 설명했다. 하지만 이미 챔피언 타이틀을 확정 지은 메르세데스가 다음 시즌에 올인하면서 최종전을 버린 것 아니냐는 이야기가 설득력 있게 들린다.좌석을 가득 매운 관중들의 함성은 언제쯤 다시 들을 수 있을까?   글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년F1에서 달라지는 것들 코로나 위기 속에서 시즌을 겨우 마무리한 F1은 2021년 약간의 변화를 앞두고 있다. 큰 부분을 차지하는 파워 유닛은 크게 바뀌지 않는다. 혼다의 F1 퇴진으로 발등에 불이 떨어진 레드불은 혼다 인프라를 그대로 물려받아 직접 제작할 가능성이 높다. 차세대 파워 유닛에 대해서는 아직 확정되지 않았고 적어도 2026년부터 도입될 것으로 보인다. 다만 지금의 파워 유닛이 너무 복잡하다는 비판에 따라 한결 단순하게 바뀐다. 그전까지 개발이 동결될 경우 레드불은 혼다 파워 유닛을 계속 만들어 쓸 수 있게 된다. 불가능할 경우 남은 선택권은 메르세데스, 페라리, 르노 중에서 공급받는 것. 르노가 제1 후보다. 르노와 관계가 틀어져 혼다로 갈아탔던 레드불로서는 무척이나 난감한 상황이다.지난 시즌 초반에 큰 논란을 일으켰던 메르세데스의 듀얼 액시스 스티어링 시스템은 금지된다. 드라이버가 토 각을 조절할 수 있는 이 기술은 직선 스피드 개선은 물론 세이프티카 상태에서 타이어 온도를 높이는 데도 유용했다. 공력 부문도 달라진다. 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄이기로 했다. 언더 패널 뒷부분 폭을 좁혀 다운포스를 억제한다. 이에 따라 속도나 랩타임은 약간 줄어들 전망이다.상위권 팀들은 새로운 예산 규제로 골머리를 앓고 있다. 잘 알려져 있듯이 F1은 돈이 곧 경쟁력이다. 하지만 이제부터는 연간 예산이 1억4,500만달러(1,580억원)로 제한된다. F1 매니징 디렉터 로스 브라운은 규제 금액을 앞으로 더욱 낮출 것이라고 밝혔다. 마케팅 예산이나 드라이버, 경영진 월급은 포함되지 않는다 해도 상위권 팀의 경우 큰 제동이 걸린 것은 사실이다. 위반할 경우 포인트 차감이나 테스트 시간 단축은 물론 심할 경우 레이스 금지, 챔피언십 실격 등의 조치가 취해질 수도 있다.페라리는 인력 감축을 위해 엔지니어링 치프인 시모네 레스타를 비롯해 핵심 인력 일부를 하스로 보냈다. 여기에 맞추어 하스는 스쿠데리아 페라리 본거지 인근에 새 거점도 마련한다. 연간 거의 5천억원을 사용하는 메르세데스팀은 절반 이상 삭감해야 한다.F1 2021 시즌은 드라이버 이적의 해이번 시즌 F1은 드라이버진의 변화가 어느 때보다 크다. 지난 시즌 그대로 유지한 팀은 메르세데스와 알파로메오, 윌리엄즈뿐. 나머지는 최소 1명 이상 교체된다.샤키르 우승으로 데뷔 10년 만에 우승컵을 차지했던 레이싱포인트의 페레스(사진)가 레드불로 옮긴다. 만족할 만한 성과를 내지 못한 알본은 리저브 드라이버로 돌리고 새로이 외부에서 영입하기로 했다. F1을 잠시 떠났던 페르난도 알론소는 르노팀을 통해 복귀한다. 2번의 월드 챔피언을 일구어 냈던 명 콤비다. 르노를 떠난 리카르도는 맥라렌으로, 사인츠 Jr는 맥라렌에서 페라리로 이적했다. 페라리에서 흑역사를 보낸 페텔은 레이싱포인트에서 부활을 꿈꾼다. 지난 시즌 초반에 결별 통보를 받았던 페텔은 은퇴까지 각오하고 새로운 팀을 모색했다. 레이싱포인트는 올해부터 애스턴마틴 F1 팀으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 아버지 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 결과다. 덕분에 타이틀 스폰서를 잃은 레드불은 애스턴마틴 레드불에서 그냥 레드불로 이름을 바꾼다. 르노도 이번 시즌부터 알핀(Alpine F1 Team)으로 이름을 바꿀 예정. 랠리는 물론 르망에서도 사용되었던 르노의 고성능 브랜드다.믹 슈마허 등 루키 드라이버에 주목이번 시즌에는 F1 데뷔하는 루키가 많다. 화제의 주인공은 단연 믹 슈마허. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들이다. 페라리 육성 드라이버인 믹은 지난 시즌 F2 챔피언에 오르며 스스로의 실력을 증명했다.샤키르 그랑프리를 앞둔 지난 12월 2일, 하스는 2021년 드라이버로 믹 슈마허와의 계약을 공식 발표했다. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들. 스위스에서 태어난 믹은 아버지의 F1 데뷔(1991년 벨기에 그랑프리) 30주년 되는 해에 F1에 입성하게 된다. 2018년 유로 F3 우승으로 이미 수퍼 라이선스를 획득했다. “F1 그리드에 설 수 있다는 사실에 믿을 수 없을 정도로 행복하다. 나를 믿어준 하스팀과 스쿠데리아 페라리, 페라리 드라이버 아카데미에 감사드린다. 부모님께도 감사와 사랑을 전하고 싶다. 하스팀과 함께하게 될 여정의 시작을 기대하고 있다”라고 밝혔다.믹의 팀 동료가 된 러시아 출신 니키타 마제핀은 재벌 2세 드라이버다. 아버지 드미트리 마제핀은 우랄캠 그룹 회장으로 포스인디아 인수전에도 뛰어들었다. 마제핀의 지난해 F2 성적은 종합 5위. 성적과 스폰서 면에서 많은 팀이 눈독 들일 만하다. 하지만 거친 드라이빙은 물론 폭력 사건을 벌인 전적이 있고, F1 데뷔가 확정된 후에는 부적절한 동영상을 인터넷에 올려 입방아에 올랐다. 하스팀이 비난 성명을 내고 마제핀이 공개 사과하는 선에서 마무리되었다. 차원이 다른 악동 캐릭터의 등장에 F1 팬들이 술렁이고 있다.알파타우리는 크비야트 대신 일본인 유키 츠노다를 기용한다. 혼다의 스즈카 서킷 레이싱 스쿨 출신으로 지난 시즌 F2 3위였다.F1 리버스 엔지니어링 금지된다지난해 레이싱포인트 머신 RP20은 ‘핑크 메르세데스’라 불렸다. 2018년형 메르세데스 W10과 너무나 흡사했기 때문. 그런데 리어 브레이크 덕트를 그대로 가져다 썼다는 의혹이 사실로 확인되어 컨스트럭터 포인트 15점 삭감과 40만 유로의 벌금을 물었다. 비슷한 사례를 막기 위해 새로운 규정이 마련되었다. FIA의 싱글 시터 책임자인 니콜라스 톰바지스는 “우리는 세부 부품의 카피는 여전히 받아들이지만 머신 전체가 근본적으로 다른 머신의 복제가 되는 것은 원치는 않는다”라고 밝혔다.규정에 따르면 서로 다른 팀이 지적재산을 공유하거나 다른 팀의 디자인을 리버스 엔지니어링 하는 것이 불가능해진다. 리버스 엔지니어링이란 설계도면 없이 제품의 외형이나 내부 구조 등을 복제하는 행위를 말한다. 사진이나 영상 등을 소프트웨어적으로 분석해 형태와 치수를 알아내거나 3D 카메라의 사용, 접촉 혹은 비접촉 상관없이 다양한 방식의 표면 스캔, 표면의 점이나 곡선을 촬영하는 행위 등이 모두 금지된다.2021년 F1 캘린더는 여전히 유동적올해 F1의 잠정 캘린더가 지난 11월 10일 발표되었다. 빡빡한 일정으로 17전을 소화해야 했던 지난해보다는 호전되었을 뿐 아니라 23전으로 사상 최다 그랑프리로 짜여졌다. 우선 지난해 취소되었던 개막전 호주 그랑프리(3월 21일)가 부활할 예정이었다. 하지만 코로나가 다시 기승을 부리면서 하반기로 연기되었다. 그래서 바레인이 새로운 개막전이 된다. 3월에 잡힌 베트남 그랑프리의 개최 여부는 미정이다. 서킷이 위치한 하노이시 인민위원장이 연루된 대형 게이트로 개최 여부가 불확실하다. 지난해 복귀 계획을 철회해야 했던 네덜란드 잔드부르트는 9월 15일에 열리며 캐나다와 프랑스, 미국, 일본, 싱가포르 등 기존 그랑프리도 대부분 복귀한다.눈에 띄는 것은 제22전인 사우디아라비아 그랑프리다. 키디야에 건설 중인 서킷은 2023년 완공 예정이라 일단은 제다 시내에 스트리트 서킷에서 야간 경기로 열릴 계획. 사우디아라비아는 대형 모터스포츠 이벤트 유치에 적극적이다. 다만 반대 여론도 만만치 않다. 국제사면위원회에서는 ‘인권 침해로 더러워진 명예를 만회하기 위해 스포츠를 이용하고 있다.’라며 비난했다. 한편 사우디아라비아는 다카르 랠리도 지난해에 이어 연속으로 개최했다. 국가 간 이동이 어려워진 만큼 한 나라 안에서 소화하는 편이 여러모로 유리하다. 사우디아라비아는 국토가 충분히 넓으면서도 난이도 높은 지형을 갖추고 있다.기사 작위 받는 해밀턴지난 시즌 최다 챔피언 타이기록(7회)에 슈마허가 가지고 있던 최다승 기록까지 새롭게 경신(95승)한 해밀턴. F1 역사에 남을 대기록을 달성해 영국 왕실로부터 기사 작위를 받는다. 해밀턴은 이미 2008년에 대영제국훈장(MBE)을 받은 바 있다. 이번에 작위를 받으면 앞으로는 해밀턴 경(Sir Lewis Hamilton)으로 불리게 된다. 지금까지 기사 작위를 받은 영국 드라이버는 잭 브라밤과 재키 스튜어트 그리고 무관의 제왕으로 불리는 스털링 모스 3명뿐. 이 밖에 윌리엄즈팀을 만든 프랭크 윌리엄즈가 있다.WRC 스웨덴 랠리 취소와 변경 사항들올해의 WRC는 12전이며 그중 3경기는 유럽을 벗어난다. 하지만 아직은 모든 것이 유동적이다. 벌써 제2전 스웨덴 랠리가 취소되어 불안감이 높아지고 있다. 스웨덴은 캘린더 유일한 풀 스노 랠리. 이를 대신해 핀란드의 악틱 라플란트 랠리를 활용하는 방안이 떠올랐다. 핀란드 랠리 챔피언십 개막전으로 1월 14~16일 열릴 예정이지만 WRC에 편입되면 2월말로 일정을 늦추게 된다. 악틱 라플란트 랠리는 스웨덴 랠리 준비를 위해 WRC 선수들이 가끔 출전한다. 지난해에는 로반페라(토요타)가 우승했다. 이 밖에 개막전 몬테카를로는 실제 경기가 벌어지는 프랑스에 통금이 시행됨에 따라 일부 코스를 수정해야 했다.크로아티아가 WRC를 개최하는 34번째 나라가 된다. 본부 위치는 수도인 자그레브. 프랑스와 독일이 빠진 상황에서 더욱 소중한 타막 랠리다. 원래 자국 내에서 열리는 델타 랠리가 바탕이 된다. 한때 ERC의 일부였던 이 랠리는 당시의 미지급금이 아직 남아있다고 알려진다. 지난해 WRC를 성공적으로 치러 낸 에스토니아는 캘린더에 그대로 눌러앉았다.2021년 시즌은 포인트 제도에도 변화가 있다. 현재의 WRC에는 추가 점수가 걸린 파워 스테이지가 존재한다. 스테이지의 기록 1~5위 선수는 5~1점을 얻을 수 있다. 최고속랩 선수에게 고작 1점을 주는 F1에 비해 상당히 후한 점수다. 설사 초반에 리타이어했다고 해도 경기 막판에 치열하게 달릴 동기부여가 된다. 지금까지는 드라이버즈 챔피언십에서만 유효했던 이 파워 스테이지 포인트가 올 시즌부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 가산된다. WRC2에도 동일하게 적용된다.WRC3 클래스에는 드라이버 자격에 대한 규정이 추가된다. 원래 신입 드라이버를 위한 클래스인데, 지난해 최종전 몬자에서 WRC 경력자인 안드레아스 미켈센이 참가해 우승하는 바람에 논란이 되었다.토요타 랠리팀, 신체제토요타 가주 레이싱 월드랠리팀은 지난 12월, 2021 시즌을 위한 새로운 팀 체제를 정식 발표했다. 2연속 드라이버즈 타이틀에 성공했지만 현대와의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 경쟁에서는 완패했다. 오랜 침묵을 깨고 2017년 WRC에 복귀한 토요타는 유명 랠리 드라이버 토미 마키넨을 감독으로 핀란드에 본거지를 만들었다. 하지만 이번에 팀 체제를 완전히 본사 소속으로 돌리면서 야리마티 라트발라(사진)를 감독 자리에 앉혔다. 마키넨은 모터스포츠 어드바이저가 된다.라트발라는 2017년 제2전 스웨덴에서 우승하며 토요타에게 복귀 후 첫 번째 우승컵을 안겼던 베테랑 드라이버. 현재 35세로 2019 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 반면 감독을 맡기에는 상당히 젊은 나이다. 관리직이 아닌 현역 드라이버 출신이라 상당히 파격적인 인선.드라이버진은 세바스티앙 오지에, 엘핀 에번스, 칼레 로반페라로 지난해와 동일하다. 오지에는 원래 2020 시즌을 마지막으로 은퇴할 계획이었지만 코로나 영향으로 파행 운영됨에 따라 은퇴를 1년 미루기로 했다.신예 올리버 솔베르크, 현대 i20 R5 탄다WRC의 다음 세대를 책임질 신인 중에서는 아버지의 후광을 입은 2세 드라이버들이 있다. 토요타팀의 칼레 로반페라가 첫 번째. 그리고 2003년 챔피언 페터 솔베르크의 아들 올리버 솔베르크도 빼놓을 수 없다. 2001년생인 올리버는 2017년부터 랠리 무대에 본격 데뷔했으며 지난해에는 폭스바겐 폴로 GTI와 슈코다 파비아를 몰고 ERC에서 챔피언십 2위에 올랐다. 현대는 솔베르크를 WRC2 현대팀에 태우기로 했다. 프라이비터에서 워크스 드라이버로 승격된 셈. WRC2는 WRC3와 동일한 랠리카(R5)를 사용하지만 워크스팀 대상으로 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀이 존재한다.올리버는 “현대 모터스포츠에 합류하게 된 것은 환상적인 일입니다. WRC 챔피언 매뉴팩처러의 일원이 되는 것은 저의 꿈이었습니다. 저에게는 다음 스텝이자 새로운 장이 열린 것입니다.”라고 소감을 밝혔다.현대의 아다모 감독은 올리버 영입에 대해 다음과 같이 말했다. “올리버는 매우 유명한 성(솔베르크)을 가지고 있지만 지난 에스토니아 랠리 WRC3 클래스에서 우승함으로써 자신의 능력을 증명해 보였습니다. 그를 가족으로 맞이하게 되어 기쁩니다.” 올리버는 이번 시즌 i20 R5로 출전하며 시즌 중에 신차 i20 N 랠리2로 갈아타게 된다.포뮬러E 떠나는 메이커들전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E는 청정 이미지와 도심 레이스라는 이점을 앞세워 많은 자동차 메이커를 끌어들였다. 2020-2021 시즌만 보면 메르세데스, 재규어, 아우디, 닛산, BMW, 포르쉐, 마힌드라 등 대형 자동차 메이커들이 참여했다. 자동차 시장이 EV로 전환되는 시점에서 마케팅과 기술 개발 효과를 노린 전략적 참여다. 그런데 최근 아우디와 BMW가 퇴진을 발표했다. BMW는 “우리의 포뮬러E 여정이 홈스트레치에 접어들었다. 7년간의 성공을 지나 다음 시즌 참여하지 않기로 결정했다. 그룹의 전략적 초점이 e모빌리티로 옮겨가고 있는 시점에서 앞으로는 5세대 전기차 생산에 집중해야 할 때다.”라고 설명했다. 얻을만한 것은 이미 다 얻었다는 말이다.BMW에 앞서 퇴진을 공식화한 아우디는 르망으로 돌아간다. 새로운 하이브리드 프로토타입 LMDh가 도입되는 2022년부터다. 포르쉐는 당장 포뮬러E를 떠나지는 않지만 르망에는 복귀하기 때문에 아우디-포르쉐의 그룹 내 경쟁은 계속될 것으로 보인다. 이 밖에도 아우디는 다카르 랠리 전기차 클래스 참여 의사를 밝혔다.애스턴마틴 르망 활동 중단포르쉐, 페라리와 함께 르망 GT 클래스의 한 축을 담당해 왔던 애스턴마틴. 지난해 초 캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤이 대주주가 되면서 모터스포츠 계획표에 변화가 찾아왔다. F1 드라이버 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스는 포스인디아를 인수해 레이싱포인트 F1 팀을 만들었다. 이번 시즌부터 레이싱포인트는 애스턴마틴 F1팀(Aston Martin F1 Team)으로 이름을 바꾼다. 새로운 활동 무대가 생김에 따라 르망에서는 한발 빼기로 했다. 그래도 레이싱 컨스트럭터인 프로드라이브와 긴밀한 관계를 유지하며 GTE, GT3, GT4 클래스용 경주차를 지속적으로 개발할 예정. 르망 GTE 프로 클래스는 메이커 워커스팀의 이탈과 새로운 LMDh 클래스로의 이동 때문에 엔트리가 더욱 빈약해질 전망이다.다카르에 도전하는 크리스 미크WRC에 활동했던 영국 랠리 드라이버 크리스 미크. 2019년을 마지막으로 토요타에서 방출된 후 지난해 뉴질랜드에서 열린 APRC 국제 랠리 오브 원 외에는 눈에 띄는 활동이 없었다. 올해는 프랑스의 명문 PH스포르를 통해 다카르 랠리에 도전한다. 미크와 PH스포르는 인연이 있다. 주니어 WRC 시절인 2006년 미크는 PH스포르 소속으로 C2 S1600을 몰았으며 2018년 시트로엥 워크스팀 시절에도 팀 운영은 실질적으로 PH스포르가 맡고 있었다. 미크는 지난해 다카르 랠리 현장을 방문했을 때 도전을 결심했다고 한다. 이에 따라 아부다비 데저트 챌린지와 두바이 바하 랠리에 참전하려 했지만 코로나 사태로 무산되었다. 이번에 미크가 사용하는 PH스포르의 제퍼 T3는 SSV(side×side) 규정에 맞추어 개발된 2륜 버기. 이 클래스에서 유명한 캔암 매버릭 X3를 바탕으로 PH스포르가 개조했다. 코드라이버는 다카르 경험이 많은 네덜란드 출신의 우터 로즈가르가 맡는다.  포뮬러E, 월드 챔피언십으로 전환2014년 창설된 전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E. 유럽과 아시아, 중동, 북미를 도는 국제 경기였지만 실제 명칭에 ‘월드’가 붙지는 않았다. 하지만 올 2월 시작되는 7번째 시즌부터 ABB FIA 포뮬러E 월드 챔피언십으로 명칭이 바뀐다. FIA 공인 세계 선수권으로 승격되는 것이다. 2월 26~27일 사우디 아라비아 리야드 스트리트 서킷에서 2연전으로 시작하는 이번 시즌은 여전히 코로나 사태로 인해 일정이 유동적이다. 5월의 서울을 비롯해 대부분의 경기가 잠정 상태. 서울 e프리는 원래 지난해 잠실에서 창설전을 치를 예정이었지만 코로나로 인해 취소되었다. 그리고 이번 시즌 데뷔 예정이던 젠2 에보 섀시는 비용 절감을 위해 보류하기로 했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 레이싱포인트, 메르세데스, 토요타  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페테랑셀, 다카르 14승 대기록  - 바이크에서 신예 베나비데스가 승리 지난해에 이어 사우디아라비아에서 열린 다카르 랠리는 1월 3일 제다를 출발해 7,646km를 달렸다. 코로나 영향에도 불구하고 엔트리는 성황을 이루었으며, 신설된 다카르 클래식에만 24대가 참가했다. ‘무슈 다카르’로 불리는 스테판 페테랑셀이 미니 버기를 몰고 8번째 우승컵을 손에 넣었다. 바이크 시절까지 합하면 무려 14번째 우승이다.  43회를 맞은 다카르 랠리가 지난해에 이어 사우디아라비아에서 열렸다. 탄생지 아프리카를 떠나 한동안 남미 대륙에 정착했지만 다시금 아라비아반도로 무대를 옮겼다. 인권 문제에 대한 따가운 시선에도 불구하고 코로나 위기 상황에서 이만한 개최지를 찾기는 쉽지 않다. 무엇보다도 사우디아라비아 스스로가 대형 이벤트 유치에 적극적이다. 1월 3일 제다를 출발, 전 국토를 돌아 1월 15일 다시 제다로 돌아오는 7,646km의 대장정이었다.  올해의 다카르는 지난해와는 다른 루트로 짜였다. 출발지는 제다로 동일하지만 먼저 남하한 후 반시계방향으로 국토를 한 바퀴 돌았다. 와디 아드 와다실, 리야트를 거쳐 하일에서 하루를 쉬고 계속 북상해 사카카, 네옴을 거쳐 제다로 돌아오는 루트다. 국토 크기로 보면 전 세계 13번째(남한의 21배가 넘는다)인 데다 대부분의 영토가 사막과 황야, 고원으로 이루어져 다카르 같은 레이스를 개최하기에는 최적의 조건. 더구나 국토 안에서 초장거리 코스를 소화할 수 있다는 점도 코로나 펜데믹 하에서 플러스 요인이다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠2연속 사우디아라비아에서 개최엔트리는 카와 라이트웨이트 비클 합해 4륜 124대, 2륜 108대, 쿼드 21대, 트럭 42대로 총 321대였다. 버기의 단순 버전 느낌인 라이트 웨이트 비클은 프로토타입인 T3와 SSV라 불리는 T4로 나뉜다. SSV는 캔암이나 야마하 YZX1000R같은 양산차 베이스라 참가자가 빠르게 늘고 있다. 26대가 엔트리한 다카르 클래식은 2000년대 이전 구식 경주차를 위한 신설 클래스. 차종이 뒤섞여있다 보니 시간 대신 포인트제로 승부를 가린다. 카 클래스에서는 지난해 우승자인 카를로스 사인츠와 13회 우승 경력의 스테판 페테랑셀이 X레이드 미니 JCW 팀으로 출전하고 올란도 테라노바, 블라디미르 바실리예프, 빅토르 코로샤브섀프 등이 세력을 이루었다. 여기에 대항하는 토요타 세력은 알아티야, 드빌리에가 워크스인 가주 레이싱으로 나오고, 야지드 알라지, 베른하르트 텐 브링케, 쿠바 라이곤스키 등을 오버드라이브 토요타팀으로 엔트리했다. 1년 쉰 세바스티앙 로브는 프로드라이브와 손잡고 BRX 헌터 버기로 출전했다. 공식 타임 키퍼인 레벨리온에서는 다카르 전용 버기인 DXX를 개발해 지난해부터 출전 중인데, 올해는 로맹 뒤마를 출전시켰다. WRC에서 시트를 잃은 크리스 미크도 PH스포츠를 통해 T3 클래스에 엔트리했다. 스테이지1(1월 3일) Jeddah → Bisha   277/345km(스페셜 스테이지/이동 구간)1월 3일 일요일, 죽음의 레이스가 시작되었다. 제다에서 출발해 비샤까지 경기 구간 345km, 이동구간 277km였다. 올해는 전체적으로 주행 속도를 낮추어 안전에 신경 썼다. 그런데도 첫 번째 스테이지부터 난이도가 높았다. 사인츠는 타이어 펑크와 내비게이션 실수로 3~4분 시간을 허비했음에도 첫날을 잡아 종합 선두로 올라섰다. 동료인 페테랑셀이 2위.  토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야스테이지 종료 30km를 앞두고 타이어가 펑크 난 페테랑셀은 사인츠에 26초 뒤진 2위로 첫날을 마쳤다. 프로코프, 세라도리, 알카시미가 뒤를 잇고 로브는 무려 3번의 펑크 끝에 선두에 24분이나 멀어졌다. 바이크에서는 토비 프라이스, 트럭은 소트니코프, 쿼드는 알렉산더 지로드, SSV는 아론 돔잘라가 선두로 나섰다. 토요타X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀스테이지2(1월 4일)  Bisha → Wadi Ad-Dawasir   457/228km스테이지2는 비샤-와디 아드다와실의 457km 구간에서 열렸다. 이번 경기 처음으로 사막 구간이 등장해 참가자들은 낮은 그립은 물론 내비게이션에서도 어려움에 직면했다. 이날은 알아티야가 가장 빨랐다. 그런데도 X레이드 세력은 사인츠가 2위로 페테랑셀에게 종합 선두를 내주었을 뿐 여전히 강력했다. 알아티야는 종합 3위.   레드불 오프로드팀첫날 17위로 시작했던 로브는 스테이지 6위에 올라 종합 7위까지 복귀했다. 바이크에서는 프라이스와 베나비데스가 30분을 잃는 사이 호안 브레다 보트가 종합 선두로 부상. 트럭 선두는 소트니코프였다. 카마즈 마스터의 안톤 시발로프토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야 스테이지3(1월 5일) Wadi Ad-Dawasir → Wadi Ad-Dawasir   403/227km와디 아드다와실 주변을 한 바퀴 도는 스테이지3. 이 날 참가자들은 룹알할리 사막을 달렸다. 아라비아어로 공백지대를 뜻하는 룹알할리는 이름에 걸맞게 세계 최대 규모를 자랑하는 사막 지대. 해발 1000m의 강한 바람은 고운 모래를 옮기고 다듬어 거대한 계단 형태의 지형을 만들어 낼뿐 아니라 앞차의 흔적을 지워 길찾기를 어렵게 만든다.  세바스티앙 로브 선수카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 선수알아티야가 전날에 이어 스테이지 톱타임을 기록하며 종합 2위로 올라섰다. 페테랑셀은 여전히 종합 선두 자리를 유지했지만 시차는 5분대로 줄어들었다. 페테랑셀은 ‘여러가지 요소가 혼합된, 가장 다카르다운 스테이지’라고 평가했다. 로브는 스테이지 5위로 종합 순위를 6위까지 끌어올렸다. 반면 사인츠는 길을 잃고 30분을 허비해 종합 4위로 떨어졌다. 바이크에서는 미국인 스카일러 하우스가 종합 8위에서 선두로 단번에 올라섰다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지3의 피니시라인 스테이지4(1월 6일) Wadi Ad-Dawasir → Riyadh   337/476km 스테이지4는 사우디아라비아의 수도 리야드로 향하는 337km 구간에서 치러졌다. 토요타팀의 알아티야가 연속 스테이지 톱 타임으로 페테랑셀과의 시차를 3분 58초로 좁혔다. 페테랑셀은 11초 뒤진 스테이지 2위. 그래도 종합 선두 자리는 지켜낼 수 있었다. 로브는 스테이지 4위로 초반 부진을 털어내는 듯 보였지만 통제구역에서 과속으로 5분 페널티를 받아 종합 7위로 밀려났다. 올해는 이런 종류의 스포팅 레귤레이션이 강화되었다. 로브는 통제구역에서 GPS 알람이 작동하지 않았다고 설명했지만 이의는 받아들여지지 않았다. 트럭은 소트니코프의 독주가 계속된 반면 바이크는 매일같이 선두가 바뀌었다. 이번 주인공은 프랑스인 자비에 드 술트레였다.스테이지5(1월 7일) Riyadh → Al Qaisumah   456/205km리야드를 떠난 대열은 알카이슈마로 북상하며 456km의 스테이지5에서 경기를 치렀다. 사막에 물이 흘렀던 흔적인 와디 외에도 계곡, 산이 포함된 이번 구간은 거친 자갈 바닥이 타이어를 괴롭혔다. 높은 내비게이션 난이도는 선두 다툼을 하는 두 드라이버 페테랑셀과 알아티야 모두에게 공평했다. 덕분에 스테이지 선두 자리는 드빌리에에게 돌아갔다. 페테랑셀은 스테이지 3위로 선두를 유지한 한편 알아티야와의 시차도 6분으로 벌렸다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠페테랑셀, 알아티야, 사인츠의 종합 1~3위는 바뀌지 않고 라이곤스키가 4위로 부상. 종합 6, 7위였던 세라도리와 로브가 각각 54위, 10위로 후퇴했다. 구형 푸조 3008DKR를 타고 아부다비 레이싱으로 출전한 시릴 데프레는 서스펜션 파손으로 주저앉은 팀원 알카시미에게 스페어 파트를 제공했다. 바이크에서는 혼다팀의 베나비데스가 선두에 올랐다.레드불 KTM 팩토리팀의 샘 선덜랜드 선수올란도 테라노바 선수스테이지6(1월 8일) Al Qaisumah → Ha'il   448/170km전반을 마감하는 스테이지6는 알카이슈마에서 하일로 향하는 448km 구간에 스테이지가 마련되었다. 선두는 여전히 페테랑셀이고 알아티야가 6분여 차이로 추격했다. 사인츠는 스테이지 톱타임에도 불구하고 이들과 40분가량 떨어져 있다. 로브는 맞았다. 지원팀의 도착을 기다리느라 선두권에서 아득히 멀어지고 말았다. 바이크에서는 사인츠와 같은 스페인 출신의 호안 바레다가 톱타임. 종합에서는 프라이스가 베나비데스를 제치고 선두로 올라섰다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수SSV에서 선두를 질주하던 로페즈는 경주차 고장으로 3위로 밀려나고 대신 돔잘라가 선두. 트럭에서는 소트니코프가 2위 시발로프와의 시차를 37분으로 벌렸다. 클래식 클래스에서는 선힐 버기를 모는 마크 듀통이 종합 선두.프리지곤스키 레스트 데이(1월 9일) Ha'il사우디 아라비아의 남부와 서부지역을 횡단한 대열은 하일에서 하루 동안의 휴식을 가졌다. 헤일은 사우디 아라비아 밀 생산의 본거지이자 무역 중심도시로 오랜 역사를 자랑한다. 몸을 혹사한 참가자들이 에너지를 충전하는 동안 다른 팀원들은 경주차를 수리하기 위해 매달렸다. 물론 넉넉하지 못한 팀이나 개인 참가자라면 스스로 차를 고쳐야 한다.      스테이지7(1월 10일) Ha'il → Sakaka   453/284km 꿀맛같은 휴식을 마친 참가자들은 네푸드 사막 북쪽에 위치한 오아시스 도시 사카카를 향해 북상했다. 스테이지7의 경기 구간은 453km. 이 날은 안타까운 사망 소식이 전해졌다. 프랑스인 위베르 오리올은 80년대 다카르 랠리에서 활약했던 바이크 선수로 다카르의 사우디 아라비아 개최에 깊숙이 관여했다. 심혈관 질환을 앓아왔던 오리올은 지난해 11월 코로나에 감염되어 파리 병원에 입원했고 치료를 받았지만 결국 세상을 떠나고 말았다. 향년 68세. 아부다비 레이싱의 시릴 데스프르 선수경기 재개 첫날은 저녁 서비스 타임이 없다. 따라서 다음날까지 서비스 없이 달려야 하는 마라톤 스테이지. 단 한 번의 트러블로 순위가 크게 바뀔 수 있다. 이런 상황에서 페테랑셀이 바위와 충돌로 휠이 파손되고 말았다. 그럼에도 종합 2위 알아티야와의 시차 7분 여를 유지했다. 3위는 사인츠, 4위는 라이콘스키. 바이크에서는 뛰어난 길 찾기 감각으로 호세 이그나시오 코르네호가 새롭게 선두가 되었다. 토비 프라이스 선수스테이지8(1월 11일) Sakaka → Neom   375/334km참가자 대열은 서쪽으로 방향을 바꾸어 네옴으로 향했다. 스마트 시티를 목표로 한창 개발 중인 신도시로 1단계에만 5천억 달러가 투입되는 거대 프로젝트다. 마라톤 스테이지 후반부는 경기 구간 375km에 이동 구간 334km로 전날까지 모두 합치면 1,500km에 달한다. 카마즈 마스터의 안톤 시발로프 선수이날은 알아티야가 개인 통산 40번째 스테이지 우승을 기록하며 선두 페테랑셀과의 시차를 5분 안쪽으로 좁혔다. 페테랑셀은 스테이지 막판에 내비게이션 실수로 1~2분을 잃었지만 여전히 종합 선두다. 사인츠가 스테이지 2위로 3위를 유지했고 라이콘스키와 드빌리에도 마라톤 스테이지를 무사히 완주했다. 반면 로브와 드빌리에는 트러블로 고전했다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지9(1월 12일) Neom → Neom   465/109km스테이지9는 네옴 인근을 한 바퀴 도는 465km 구간에서 열렸다. 바위와 해변 도로 등 사진작가들에게는 멋진 풍경이었지만 실제로 달려야 하는 참가자들에게는 지옥의 구간이었다. 사인츠는 스테이지 11위로 선두권 추격의 가능성이 거의 사라졌다. 알아티야 역시 12분을 잃어 페테랑셀과의 시차가 17분 가까이로 늘어났다.토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야 선수팽팽하게 추격을 끈을 놓치지 않던 상황에서 뼈아픈 실책. 바이크에서는 코르네호가 선두를 유지한 가운데 베나비데스가 2위로 부상. 우승 후보 중 하나인 프라이스는 155km 지점에서 사고로 골절을 당하는 바람에 경기를 포기해야 했다. 트럭에서는 소트니코프를 필두로 시발로프, 마르디프의 카마즈 3총사가 여전히 강력하다. 라이트 웨이트 비클과 쿼드 부문에서는 모두 칠레 출신(프란치스코 로페즈, 마뉴엘 안두하르)이 종합 선두였다. 프리지곤스키스테이지10(1월 13일) Neom → AlUla   342/241m알울라를 향해 남하하는 스테이지10은 거대한 퇴적층으로 이루어진 바위산들이 독특한 풍경을 자랑했다. 이날은 알아티야가 스테이지 2위, 페테랑셀 3위, 사인츠 4위로 선두권 판도에 큰 변화는 없었다. 종합 선두 페테랑셀과 알아티야의 시차는 16분.  카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 선수X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수모래 위에서 강한 알아티야는 내일 달리게 될 사막 구간에 희망을 걸고 있다. 바이크에서는 코르네호가 252km 지점에서 사고로 밀려나고 혼다의 베나비데스와 브라벡이 종합 1, 2위. KTM의 선덜랜드가 10분 차이로 추격 중이다.   X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지11(1월 14일) AlUla → Yanbu   464/134km 비 때문에 50km가 단축되었지만 스테이지 11은 여전히 광대한 사구 지형이 도전자들을 가로막고 있었다. 스테이지 기록은 예상대로 알아티야가 가장 빨랐다. 하지만 페테랑셀도 2위로 선두 방어에 성공했다. 페테랑셀과 알아티야의 시차는 14분 31초. 남은 경기 구간을 생각하면 뒤집기가 쉽지 않다. 사인츠, 라이곤스키, 로마, 바실리예프, 알카시미, 드빌리에가 뒤를 이었다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수에크스트롬바이크에서는 베나비데스가 여전히 선두지만 선덜랜드가 브라벡을 제치고 2위로 부상. 1, 2위 시차가 5분 7초라 언제든 뒤집힐 수 있다. 트럭에서는 시발로프가 스테이지 톱 타임으로 종합 선두 소트니코프와의 시차를 40분 42초로 줄였다. 다카르 대장정은 이제 최종 스테이지만을 남겨놓았다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수 스테이지12(1월 15일)  Yanbu → Jeddah  200/247km 1월 3일 시작된 대장정이 마지막 구간만을 남겨두었다. 얀부에서 제다까지 200km 스테이지에서 최후의 승부를 벌였다. 페테랑셀은 14분 넘는 시간 여유가 있지만 마지막까지 긴장을 풀지 않았다. 스테이지 3위로 알아티야의 추격을 저지하며 통산 14번째 우승컵을 손에 넣었다. SSV(Side by Side Vehicle) 클래스 우승자 콘트랄도 선수1988년 다카르 도전을 시작한 페테랑셀은 바이크로 6번 우승했고, 1999년 자동차로 옮겨 탄 이후에도 눈부신 성공을 이어갔다. 덕분에 얻은 별명이 ‘무슈 다카르’. 알아티야와 사인츠가 2, 3위를 확정 지었다. 종합우승한 X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수바이크에서는 케빈 베나비데스가 우승. 2016년 다카르에 데뷔해 비교적 신예인 아르헨티나 출신 베나비데스는 2018년 2위에 이어 올해 드디어 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 브라벡이 선덜랜드를 밀어내고 2위로 경기를 마쳤다.트럭은 드미트리 소트니코프가 시종일관 독주했다. 2014년 도전 이래 첫 우승이다. 시발로프, 마르디프가 2, 3위로 카마즈가 1~3위를 독점했다. 쿼드는 마뉴엘 안두하르, SSV는 프란체스코 로페즈. 클래식은 선빔 버기를 탄 마크 두통이 클래스 우승을 차지했다. 트럭 클래스에서 우승한 카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 페테랑셀과 사인츠가 나란히 달리고 있다  스테판 페테랑셀이 미니 버기를 몰고 8번째 우승컵을 손에 넣었다2021 다카르 랠리 결과      글 이수진 편집장  사진 레드불, X레이드, 혼다
챔피언 주역들에게 듣는2020 WRC 이야기 현대팀의 수장, 안드레아 아다모 감독  안드레아 아다모 감독 Q. 여러 어려움과 변수를 극복하고 WRC 2년 연속 챔피언을 차지했습니다. 소감이 어떠신가요? A. 챔피언을 확정 짓고 마음과 머릿속에 정확히 어떤 생각들이 스쳐갔는지 표현하기가 쉽지 않습니다. 하지만 가장 먼저 모터스포츠에 지원을 아끼지 않는 좋은 팀에서 일하고 있다는 사실이 너무나 자랑스럽다고 말하고 싶습니다. 감독으로 부임하고 나서 두 시즌 모두 힘들었지만 팀원들이 정말 많이 도와주었기에 2년 연속 챔피언에 오를 수 있었다고 생각합니다. 이렇게 훌륭한 팀원들과 경기에 나서고 좋은 성적을 낼 수 있다는 것 자체가 정말 굉장한 일입니다. 올 시즌도 힘든 일을 겪었지만 하루하루가 믿을 수 없을 만큼 굉장했습니다.Q. 2년 연속 제조사 부문 챔피언에 오를 수 있었던 결정적인 비결이 무엇이라고 생각하시나요?A. 다른 팀보다 조금이라도 많은 점수를 딴 것이 비결입니다(웃음). 우리 팀원들은 정말 열심히 해줬지만, WRC에 참가하는 모든 사람들은 사력을 다 합니다. 결국 우리 팀원들이 최고였다고 할 수 있겠네요. 이들이 성공의 열쇠였다고 봅니다. Q. 올 시즌 WRC에서 코로나19로 인한 일정 중단과 경기 축소 이야기를 빼놓을 수가 없습니다. 시즌이 중단되고 일정이 불규칙할 때, 어떻게 팀의 사기와 경기력을 유지하셨나요?A. 정말 어려웠습니다. 팀원 모두에게 명확한 방향을 제시하는 것이 중요하다고 생각했습니다. 구체적으로 현재 상황이 어떤지 매일매일 모두에게 알렸고, 동기를 잃지 않도록 독려했습니다. 무엇보다 상황에 대한 진실을 감추려고 하지 않았습니다. 있는 그대로 생생하게 전달했죠. 모두가 머릿속에 명확한 그림을 그리고 목표 설정을 할 수 있도록 하면서 팀을 하나로 응집시켰습니다.Q. 시즌 중반까지 지난 시즌만큼의 경기력이 나오지 않았던 것 같습니다.A. 경기력이 부진했다는 사실에는 동의합니다. 하지만 솔직히 말해 어떤 이유가 있었는지 정확히 모르겠습니다. 3라운드인 멕시코 랠리까지는 잘 하고 있었는데 말이죠. 경기력 향상을 위해 엔지니어와 드라이버 등 팀원 전체가 모여 회의를 하고, 서로 솔직하게 의견을 교환하는 것이 가장 중요한 일이었습니다. 그리고 이 부분이 터닝 포인트가 됐습니다.Q. 팀 순위 2위에 머물다가 5라운드 이탈리아 랠리에서 1위를 탈환한 뒤, 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 당시 경기력 반등의 비결이 무엇이었을까요?A. 승리로 이끌 수 있는 모든 가능성을 열어두고 최선을 다하는 것이 중요했습니다. 팀원들이 공통의 목표를 가지고 ‘어떤 일을 할 수 있을까?’ 생각한 후 그 모든 것을 실천에 옮겨 보는 것이었죠.Q. 올 시즌 새로 합류한 오이트 타나크를 비롯해 드라이버들에 대해서는 어떻게 생각하시나요?A. 오이트 타나크는 WRC 최고의 드라이버입니다. 팀에 합류하자마자 모두와 잘 어울렸고, 명확한 방향을 제시했습니다. 그의 합류는 우리 모두에게 성공적이었다고 생각합니다. 티에리 누빌, 다니 소르도, 크레이그 브린, 세바스티앙 로브 등 기존 드라이버들은 각각 참가했던 경기에서 최고의 능력을 보여줬습니다. 그들의 활약 덕분에 우리는 챔피언에 오를 수 있었습니다. 이들이 드라이버 챔피언을 따내지 못한 것에 대한 아쉬움이 없냐는 질문이 있는데, 전혀 그렇지 않습니다. WRC에서는 제조사 부문 챔피언십을 따는 것이 가장 중요한 일이라고 생각합니다.2년 연속 챔피언 등극을 함께한 에이스 티에리 누빌  티에리 누빌 선수(오른쪽) Q. 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 팀의 메인 드라이버로서 감회가 남다를 것 같습니다.A. 매뉴팩처러즈 챔피언은 우리 팀에게 있어 매우 중요한 일입니다. 이번 시즌은 여러 가지 의미로 정말 어렵고 예외적인 일이 많았지만 결국 목표를 이뤘습니다. 지난 시즌 챔피언 획득이 있었기에 가능했다고 생각합니다. 한 번 우승을 하게 되면 다음 시즌 어떻게 해야 할지 감을 잡기 쉬워지기 때문이죠.Q. 개인적으로 또다시 드라이버즈 챔피언을 놓쳤습니다. 아쉬움은 없나요?A. 후회는 항상 있습니다. 이번 시즌도 예외는 아니죠. 기술적 문제도 있었지만 드라이버로서 실수도 범했습니다. 그래도 개막전인 몬테카를로 랠리 우승을 항상 기억할 것입니다. 터키와 이탈리아 랠리에서 두 번이나 2위를 차지했다는 점도 기억에 남습니다.Q. 말씀하신 것처럼 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리가 굉장히 인상 깊었습니다.A. 개막전을 치를 때만 해도 시즌이 이렇게 빨리 끝날 것이라고는 아무도 생각하지 못했습니다. 당시 우리 팀은 그저 우승만 생각했습니다. 몬테카를로 랠리에서의 우승은 저 뿐만 아니라 우리 팀 모두에게 좋은 기억으로 남을 것 같습니다.Q. 시즌 5라운드 터키 랠리와 6라운드 이탈리아 랠리에서 안타깝게 우승을 놓쳤습니다. A. 두 랠리 모두 충분히 우승할 수 있었지만 운이 없었습니다. 터키에서는 선두를 달리다가 마지막 스테이지에서 문제가 생겼죠. 이탈리아에서도 기술적 문제가 두 번 생겼습니다. 그럼에도 불구하고 포인트를 얻을 수 있어서 다행이었다고 생각합니다.Q. 코로나19로 인한 시즌 중단이 생각보다 길었습니다. 당시에 컨디션을 어떻게 유지했는지요.A. 몬테카를로 랠리 이후에 모든 것이 복잡해졌습니다. 멕시코 랠리 때 일정이 축소되다가 마지막엔 취소되었죠. 그 이후 우리는 몇 달간 집에 머물러야 했습니다. 하지만 앞으로 있을 경기에 대비해 항상 몸을 만들어 두려 노력했죠. 쉬는 동안에도 i20 쿠페 WRC 경주차를 더 발전시킬 수 있도록 팀원들과 머리를 맞댔습니다. 우리는 사실 꽤 분주하게 움직였습니다.Q. i20 쿠페 WRC 이야기를 해볼까요? 올 시즌 경주차는 지난 시즌과 비교해 어떤 점이 달라졌나요?A. 지난 시즌과 비교해 바뀐 점이 많습니다. 앞선 질문에서도 답을 했듯이 수개월 동안 경기가 없을 때 우리는 경주차를 발전시키기 위해 끊임없이 노력했습니다. 모두가 그렇듯이 경주차를 끊임없이 개선시켜 더 빨리 달리게 하는 것이 챔피언 등극의 중요한 열쇠이기 때문이죠.든든한 백업 드라이버, 크레이그 브린  크레이그 브린 선수 Q. 갑작스럽게 추가된 에스토니아 랠리에서 2위에 올랐습니다. 비결이 무엇이었을까요? 당시의 상황과 소감도 듣고 싶습니다.A. 에스토니아 랠리 전까지 올 시즌은 모든 것이 너무 이상하게 흘러갔습니다. 예정대로라면 핀란드 랠리를 먼저 치렀어야 했는데 상황이 바뀌었죠. 그러더니 시즌이 중단됐고 우리 모두 시즌 재개를 기다려야 했습니다. 그래도 시즌이 재개되고 나서 모두가 잘 적응했습니다. 에스토니아 랠리의 경우, 현지에서의 경험이 조금 더 많았던 덕분에 이점이 있었던 것 같습니다.Q. 올 시즌을 어떻게 평가하나요? 개인적으로 세웠던 목표가 있었을 것 같은데요.A. 솔직히 지난 몇 년간 포디엄에 서기 위해 많은 노력을 했고, 그것들이 올 시즌 드디어 빛을 발하게 되어서 정말로 기쁩니다. 계획한 것이 모두 이루어졌고, 개인적으로 큰 목표를 성취했습니다. 팀이 두 시즌 연속 챔피언에 오른 것도 정말로 기쁩니다. 특히 올 시즌은 팀의 우승에 기여한 부분이 좀 더 있는 것 같아서 더욱 기쁘고 유대가 강해진 기분도 듭니다. 전반적으로 이상한 시즌이었지만, 결과만 놓고 보면 만족스럽습니다.전력 상승에 큰 도움을 준 챔피언, 오이트 타나크  오이트 타나크 Q. 현대팀으로 이적 후 첫 시즌에 정말 많은 일이 있었습니다. 올 시즌을 어떻게 평가할 수 있을까요?A. 지난 시즌 밖에서 봤던 현대팀은 아주 강해 보였습니다. 이 팀에 합류한 이유 중 하나가 바로 그런 모습 때문이었죠. 실제 들어와 보니 팀워크가 매우 끈끈하다고 느꼈습니다. 그러나 올 시즌은 모두에게 어려웠습니다. 개인적으로 초반에는 적응이 힘들었습니다. 그래도 스웨덴과 멕시코 랠리에서 경기력을 꽤 회복할 수 있었습니다Q. 멕시코 랠리에서의 막판 스퍼트가 굉장했지만 본격적인 코로나19 팬데믹이 시작되면서 경기가 일찍 종료되고 말았습니다. 아쉬움은 없었나요?A. 멕시코 랠리 초반 선두를 달리다가 실수를 범했습니다. 그 후에는 만회를 위해 많은 노력을 했죠. 쉬운 일은 아니었지만 최선을 다해 결국 2위를 차지했습니다. 다만 모두가 아는 것처럼 3월 중순은 전 세계적으로 코로나19가 악화일로였습니다. 시즌을 중단하고 모두를 집에 보낸 것은 옳은 결정이었다고 생각합니다. 아쉬움은 없습니다.Q. 시즌 중단 후 재개된 첫 번째 경기가 고향인 에스토니아 랠리였고, 우승을 했습니다.A. 우리 팀은 랠리에서의 경험이 풍부하고 노하우도 많습니다. 정식 경기 전, 에스토니아에서의 소규모 랠리와 테스트를 성공적으로 치렀습니다. 그때의 느낌이 좋았기 때문에 시즌을 재개할 당시 잘 해낼 수 있으리라는 믿음이 있었고, 실제로도 그랬습니다.Q. 지난 시즌 드라이버 부문 챔피언이었지만 올해는 아쉽게 3위에 머물렀습니다.A. 올해는 전반적으로 형언하기 어려운 시즌이었습니다. 정상적인 챔피언십이 아니었죠. 그래도 경기 하나하나를 잘 해내려 했고, 항상 발전하려고 노력했습니다. 다음 시즌은 부디 정상적이었으면 좋겠습니다. 다음 시즌 목표는 팀의 챔피언십 우승이고, 드라이버 타이틀을 탈환하는 것도 포함됩니다. 올 시즌은 여러 가지 면에서 정말 많은 것을 배웠습니다. 다음 시즌에는 올해 배운 것들을 이용해 우승하려고 노력할 것입니다.랠리의 전설, 세바스티앙 로브   세바스티앙 로브 Q. 20년이 넘는 랠리 경력 중 올해처럼 다사다난 했던 시즌은 없었을 것 같습니다. 베테랑으로서 코로나19가 WRC에 끼친 영향을 어떻게 보고 있나요?A. 솔직히 WRC뿐만 아니라 어떤 스포츠 분야도 이런 상황을 겪은 적이 없을 것입니다. 한 시즌 7개의 랠리만을 치렀다는 것부터 대단히 특수한 상황이었습니다. 다행히 FIA와 주최 측이 가이드라인을 잘 지켜준 덕분에 9월 에스토니아부터 시즌을 재개할 수 있었습니다.Q. WRC의 살아 있는 전설로서 현대팀이 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 오를 수 있었던 이유가 무엇이라고 보나요?A. 월드 챔피언 타이틀을 가진 팀은 당연히 타이틀을 방어해야 합니다. 무엇보다도 팀원 모두가 처음부터 끝까지 작은 것 하나 놓치지 않고 성장하기 위해 지능적으로 노력한 것이 성공의 가장 큰 이유라고 생각합니다. 현대팀은 현재뿐만 아니라 앞으로 몇 년 동안 양대 챔피언 타이틀을 따낼 수 있는 모든 능력을 갖추고 있습니다.Q. 올 시즌 10년 만에 터키 랠리에 참가했습니다. 긴 공백이 있었지만 그럼에도 3위를 차지했죠. A. 한동안 그레이블 랠리를 치른 적이 없다가 터키 같은 곳을 달리니 포디엄에 오를 가능성이 크지 않다고 느꼈습니다. 하지만 경기가 열리는 주말 동안 경주차 안에서 편안한 느낌이 들었고, 코드라이버 다니엘 엘레나와의 호흡도 만족스러웠죠. 비록 일요일 아침에 펑크가 나기는 했지만 경기 막판에 팀을 위해 큰 점수를 딴 것이 정말 기뻤습니다. 그것만 아니었다면 더 높은 자리에 오를 수 있었을 것입니다. Q. 2021 시즌을 어떻게 전망하나요? 계속해서 WRC 무대에서 당신을 볼 수 있을까요?A. 현대팀에서 제 랠리 모험의 끝이 보이는 것 같습니다. 지금까지 굉장한 여정이었죠. 지난 2년간 팀이 저에게 준 기회에 대해서 감사하게 생각하고 있습니다. 현대팀은 제가 기대한 모든 것들을 만족스럽게 충족시켜 주었습니다. 매우 프로페셔널한 팀이며 즐거운 분위기가 가득합니다. 코로나19 때문에 몇 달이 사라지기는 했지만, 지난 2년이 정말 빠르게 지나갔습니다. 현대팀은 제 경력에 큰 발자국을 남겨 주었고, 팀이 또 한 번의 제조사 챔피언을 따내는 데 일조해서 기쁩니다. 현대팀은 제가 몰아본 WRC 경주차 중 가장 좋은 차를 주기도 했죠. 미래는 알 수 없지만 다음 시즌이 저의 마지막 시즌이 되지 않기를 바라고 있습니다.다니 소르도는 이탈리아 우승으로 대역전극의 분수령을 만들었다 글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
봄철 안전운전, 타이어 관리가 필수 - 한국타이어가 환절기에 제안하는 타이어의 올바른 관리법 - 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 세심한 관찰과 관리 필요봄철에는 전제적인 기온의 상승으로 자동차를 더욱 신경써서 관리해야 한다. 특히 안전한 운행 환경을 위해 한동안 미뤄둔 타이어 마모 정도, 공기압 체크, 찢어짐 현상 등 타이어 상태 변화를 세심하게 관찰하는 것도 필요하다. 타이어 마모, 안전운전의 마지노선은 3mm봄비가 잦은 노면에서 주행할 때는 타이어 마모도에 따른 위험성이 크다. 실제로 마모 상태가 같은 타이어로 제동력을 테스트하는 경우 젖은 노면에서의 미끄러지는 거리는 일반 도로보다 1.5배 이상 길어진다.빗길에서의 미끄러짐 현상은 타이어의 배수 능력과 관련된다. 타이어는 트레드(Tread: 노면과 닿는 타이어 표면)라는 고무층 사이 홈을 통해 도로 위 고인 물의 배수를 진행하는데 타이어가 지나게 마모된 경우 홈의 깊이가 얕아져 배수 능력이 감소하게 된다. 심한 경우에는 타이어와 도로 표면 사이에 수막현상이 나타나기도 한다. 수막현상은 빠르게 달릴 때 더욱 심화되는데 타이어가 심하게 마모된 자동차가 젖은 노면 위를 고속으로 달리는 것은 물 위에 주행하는 것과 비슷하다고 할 정도로 그 위험성은 크다.한국타이어의 실험에 따르면 실제로 젖은 노면에서 시속 100km 이상 달리다가 급제동 시, 홈의 깊이가 7mm인 새 타이어를 장착했을 때와 비교하면 홈의 깊이가 1.6mm로 심하게 마모된 타이어는 약 2배 가까이 제동력이 차이가 났다. 더욱이 80km/h 속도의 코너링 실험에서는 마모 정도가 거의 없는 타이어는 2~3m가량 미끄러지는 데 반해, 마모 정도가 심한 타이어는 도로 밖으로 이탈하는 등 위험성이 컸다.일반적으로 운전자들은 타이어의 홈 깊이가 1.6mm에 도달했을 때 타이어 교체를 생각한다. 하지만 한국타이어는 홈 깊이가 3mm 정도인 상태에서 타이어를 교체하는 것이 안전운행을 위한 올바른 판단이라고 강조하고 있다. 신품 타이어와 마모 타이어 배수 상태 비교 공기압 체크, 안전운전, 타이어 수명 연장, 연비 절감 효과타이어의 마모도를 체크한 다음에는 공기압을 점검해야 한다. 타이어의 공기압이 부족하면 회전저항이 커지고, 타이어 각 부분의 움직임이 커져 열이 과하게 발생된다. 이와 함께 고속주행을 할 때 타이어 표면이 물결을 치는 듯한 스탠딩 웨이브(Standing Wave) 현상이 발생한다. 이는 최악의 경우 타이어 펑크로 이어질 수 있어 매우 위험하다.반대로 공기압이 과하면 완충능력이 떨어져 승차감이 떨어지고 차가 고장날 수 있다. 또한 타이어의 모든 부위가 팽팽하게 부풀어 있어 갑작스러운 외부 충격에도 타이어가 쉽게 손상되며 중앙 부분은 마모 현상도 조기에 발생하게 된다.타이어의 트레드 부위 전체가 지면에 고르게 접촉되도록 하기 위해서 적정 상태의 공기압을 유지해야 한다. 타이어의 적정 공기압을 유지하면 전체적으로 균일하게 마모되기 때문에 수명을 연장하고 연비도 절감할 수 있다.타이어 공기압과 제동거리의 상관관계 기후에 맞는 계절용 타이어 장착이 중요겨울용 타이어가 장착된 자동차를 주행하다면 사계절용 타이어로 교체하는 것이 좋다. 겨울용 타이어는 겨울철 주행에 최적화되어 있어 눈길과 빙판길 주행 시 접지력, 제동성 등에 효과적이지만, 눈길이 아닌 일반 노면 주행 시 소음이 발생하며 타이어도 빨리 마모된다. 봄철에는 사계절용 타이어로 교체하는 것이 바람직하다.★ 타이어 안전 관리 6계명1. 매월 1회 전반적으로 타이어 점검을 받자. 2. 마모한계 1.6mm 이하인 타이어는 사용해서는 안 되며 3mm 정도 상태에서 여유를 두고 타이어 교체를 생각하자.3. 타이어는 기준에 맞는 적정 공기압이 상시 유지될 수 있도록 관리하자.4. 장거리 고속주행을 할 때는 타이어 내부의 축적된 열을 식혀주기 위해 2시간마다 휴식을 취하자.5. 상처 난 타이어는 운행 중 파열될 수 있으므로, 가까운 판매점에서 점검하며, 위험하다 생각되는 경우에는 새 타이어로 교체하자.6. 스페어타이어는 필요할 때 즉시 사용하도록 공기압, 상처 유무, 남은 홈 깊이 등을 필수적으로 점검하자. 정리 자동차생활  자료 제공 한국타이어앤테크놀로지  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021 업데이트된 교통관련 법규초과속 운전 시 형사처분 대상지난 12월 10일부터 제한속도를 80km/h 이상 초과 시 운전자에 관한 처벌이 강화되었다. 기존에는 범칙금과 벌점만 부과되었는데, 이제는 벌금과 구류 등 형사처분까지 받게 된다. 이에 따라 제한속도 80km/h 초과 시 30만 원 이하의 벌금형뿐 아니라 구류에 벌점 100점이 부과된다. 제한속도 100km/h 이상 초과 3회 적발 시 상습범으로 간주되어 1년 이하의 징역이나 500만 원 이하의 벌금과 함께 운전면허도 취소된다.자동차 부품 제조업, 통합환경관리제 편입지난 1월부터 환경오염시설 관련 인허가를 하나로 통합하는 이른바 통합환경관리제도에 자동차 부품 제조업(한국표준산업분류기호 303)이 추가되었다. 오염 매체별로 허가·관리하던 배출시설관리를 사업장 단위로 통합 관리하는 방식으로 환경에 미치는 영향이 큰 대기 2종 또는 수질 2종 이상 대형 사업장이 대상이다. 브레이크, 클러치, 샤프트, 기어 및 변속기, 휠, 쇼크 업소버, 라디에이터, 머플러, 스티어링 휠 등 자동차용 부품을 제조하는 국내외 108개 대형 사업장이 올해 새로 편입되었다.택시 운전 자격시험 기회 확대정밀적성검사와 시험을 따로 치렀던 택시면허 제도가 바뀐다. 올해부터 택시 운전 자격증 취득 시험이 택시연합회에서 한국교통안전공단(TS)로 이관되어 월 1~2회였던 시험 주기가 이제는 매일 4회, 1일 1회 응시할 수 있다. 기존 종이 시험 방식(PBT)에서 컴퓨터 시험기 방식(CBT)으로 바꾸어 당일에 발급 가능하다. 2월까지는 서울과 상주에서 시범 운영을 거쳐 3월부터 전국으로 확대 시행된다.개인사업자, 업무용 자동차보험 가입 의무화개인사업자의 업무용 자동차 전용보험 가입이 지난 1월부터 의무화되었다. 업무용 자동차를 본래 용도에 맞게 쓰자는 취지다. 이 보험은 사업자와 직원 그리고 계약에 따른 업무상 운전자 등에게만 보장되는 상품이다. 가입대상은 성실신고확인대상자, 전문직 사업자(변호사, 회계사, 변리사, 세무사, 의료, 수의사, 약사 등)로 이들이 소유한 업무용 승용차 중 1대를 제외한 나머지 모든 차에도 가입해야 한다. 미가입한 경우 업무용 승용차 관련 비용의 50%만 필요 경비로 인정된다(21년 1월 1일 이후 발생한 소득분부터 적용).자동차 결함에 대한 징벌적 손해배상제 실시제조 결함으로 피해 입은 고객을 기만하는 메이커와 수입사에 정부는 징벌적 손해배상제 카드를 꺼내 들었다. 개정된 자동차 관리법 시행령 개정안에 따라 2월 5일부터 자동차 결함과 리콜에 대한 징벌적 손해배상제가 시행된 것. 2018년 BMW 자동차 화재 사태를 계기로 마련된 ‘자동차 리콜 대응 체계 혁신방안’의 후속 조치로 메이커의 징벌적 손해배상과 조직적 은폐, 늑장 리콜에 대한 제재가 골자다. 만약 자동차 제조사가 결함을 알고도 숨기거나 적절한 조치를 취하지 않아 소비자가 피해를 본 경우, 제조사는 피해자 손해액의 최대 5배를 배상해야 한다. 결함을 은폐 및 축소하는 경우 매출액의 최대 3%(개정 전 1%), 늑장 리콜 대응 시 매출액의 최대 3% 과징금을 부과한다. 이 밖에도 결함을 밝혀낼 성능시험 대행자 또는 자동차안전연구원이 조사 과정에서 자동차 메이커에 자료 제출을 요구할 수 있는 심판부를 신설했다. 자료 제출에 응하지 않을 경우 2천만 원 이하의 과태료를 물게 된다. 게다가 결함 자동차 운행제한 조치 명령 권한을 시장, 군수, 구청장에서 국토부 장관에까지 확대했다.안전속도 5030 시행2021년 4월에 도로교통법 시행규칙을 개정하고 지자체와 유관기관의 홍보, 계도를 거쳐 오는 4월 17일부터 안전속도 5030이 본격 실시된다. 전국 도시지역 내 일반도로의 제한속도가 기존 시속 60km에서 50km/h로 줄었다. 주거지나 상가 인접도로 및 어린이보호구역 등 보행자 안전이 필요한 지역은 시속 30km 이하로 조정되었다. 단, 도시 내 일반도로라 할지라도 주간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 도로는 60km/h 미만으로 주행할 수 있다.스쿨존 및 스쿨버스 안전조치 강화5월 11일부터 어린이보호구역 내 불법 주정차 시 과태료가 대폭 오른다. 승용차는 8만원, 승합차는 9만원, 2시간 위반 시 12만원, 13만원으로 조정된다. 뿐만 아니라 통학버스 신고의무 교육대상도 확대되었다(표 참조). 기존 6개 대상을 18개로 늘리고, 동승 보호자 안전교육까지 의무화시켜 2년마다 재교육을 받아야 된다. 스쿨버스의 위험운전 행동 개선 등 안전 관리를 위해 안전운행기록장치(DTG:RPM, GPS 등을 통해 위치, 가속도, 주행거리, 시간 등을 메모리에 자동 기록하는 장치) 장착도 의무화되어 운영자가 취합, 주기적으로 주무 기관에 제출해야 한다.  글 심세종 칼럼니스트 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
경찰차·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’ 도입된다 - 2019년 9월 비사업용 승용차에 이어 비사업용 화물·승합·특수자동차도 시행 - 올해 11월부터 현행 7자리에서 8자리 번호체계로 개편 올해 11월부터 경찰·소방차 등 ‘긴급자동차 전용번호판’이 도입되고, 비사업용 화물·승합·특수자동차 등록번호체계가 기존 7자리에서 8자리로 개편된다.국토교통부(장관 변창흠)는 경찰차와 소방차 등의 효율적인 운용을 위해 긴급자동차 전용번호판을 도입한다. 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편하는 것을 내용으로 하는 ‘자동차 등록번호판 등의 기준에 관한 고시’ 개정안을 1월 28일부터 20일간 행정 예고했다.신축 아파트는 물론 기존 아파트 등 대부분의 공동주택에서는 무인차단기를 설치·운영하고 있으나, 범죄·화재 신고를 받고 출동한 경찰차·소방차 등이 차단기 통과에 상당한 시간이 걸려 신속한 초기 대응에 어려움이 있었다. 이러한 문제 때문에, 일부 지역은 무인차단기를 설치·운영하고 있는 아파트 단지에 긴급자동차 등록번호를 미리 등록하여 응급상황에 대응하고 있지만, 새로 무인차단기를 설치하거나 긴급자동차를 교체할 때 등록번호를 새로 등록해야 하는 등 불편이 많았다. 이번 조치는 ‘경찰차·소방차 번호판 앞 3자리에 긴급자동차에만 전용으로 사용할 수 있는 고유번호(998~999)를 부여하고, 해당 차량이 정차 없이 신속하게 무인차단기를 자동 통과할 수 있도록 하는 제도적 장치를 마련하기 위해서다.서주현 행정안전부 디지털정부정책과장은 “지금은 관할 경찰서․소방서의 차량번호 목록을 각각의 무인차단기에 일일이 등록해야 하지만, 앞으로 무인차단기가 차량번호 첫 세자리로 긴급자동차를 구별하여 응급 시에 더 많은 인명과 재산을 구할 것으로 기대한다”고 말했다.아울러, 7자리 번호체계를 유지하고 있는 비사업용 승합·화물·특수자동차 번호체계가 비사업용 승용차와 같이 8자리로 개편된다. 그간 국토교통부는 자동차 등록대수의 급증으로 포화상태에 다다른 비사업용 자동차의 등록번호 용량 확대를 위해 번호체계를 기존 7자리에서 8자리로 개편했다. 비사업용 승용차를 대상으로 2019년 9월에는 8자리 페인트식 번호판을 도입한 데 이어, 2020년 7월부터는 8자리 반사필름식 번호판을 추가 도입해 운영 중이다. 이번 번호체계 개편은 비사업용 승용자동차에 대한 8자리 번호 체계가 안정적으로 정착됐고, 등록번호 용량이 포화상태에 이른 비사업용 화물자동차 등록번호 용량 확보와 더불어 비사업용 자동차 번호체계의 통일성을 확보하는데 있다.김정희 국토교통부 자동차정책과장은 “올해 8자리로 바뀌게 되는 화물·승합·특수차도 비사업용 승용차와 마찬가지로 페인트식과 필름식번호판을 소비자 취향에 따라 선택할 수 있다”면서, “긴급자동차 전용번호판 도입은 범죄·화재 등 응급상황시 국민의 소중한 생명과 재산을 지키는 데 목적이 있는 만큼 관계기관간 협업을 통해 시행에 차질이 없도록 조치하겠다“고 말했다. 글 김영명 기자 사진 국토교통부 유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 결함! 숨기면 손해액 5배 배상한다 - 2월 5일부터 징벌적 손해배상제도 시행 - 늑장 리콜 과징금도 3%로 상향국토교통부(장관 변창흠)는 ‘BMW 사태’ 재발 방지를 위해 마련한 ‘자동차리콜 대응체계 혁신방안(2018.9.6.)’에 따라 추진된 ‘자동차관리법 및 하위법령’ 개정이 마무리됨에 따라 징벌적손해배상제도 등이 2월 5일부터 시행된다. 앞서 1월 26일 ‘자동차관리법 시행령’ 개정안이 국무회의를 통과했다.이번에 바뀐 ‘자동차관리법령’ 개정안의 주요 내용은 다음과 같다.먼저 자동차 결함을 은폐하거나 축소 또는 늑장 리콜하는 경우 자동차 제작사에 대한 제재가 강화된다. 자동차 제작사가 결함을 은폐·축소 또는 거짓으로 공개하는 경우 과징금을 신설하고, 결함을 알고도 늑장 리콜하는 경우 과징금을 상향했다.아울러, 신속한 리콜 유도를 위해 정부가 제작결함조사를 착수하기 전에 제작사가 안전기준 부적합을 확인해 자발적으로 리콜하는 경우에는 과징금을 50% 이내에서 감경할 수 있도록 했다.  구분개정 전개정 후결함 은폐․축소 또는 거짓 공개 시과징금 없음과징금 부과(매출액의 3%)늑장 리콜 시과징금 부과(매출액의 1%)과징금 부과(매출액의 3%)두 번째로, 자동차 제작사가 결함을 알면서도 이를 은폐․축소 또는 거짓으로 공개하거나 시정하지 않아 자동차 소유자 등이 생명이나 신체 혹은 재산에 중대한 손해를 입으면 발생한 손해의 5배 이내에서 징벌적 손해배상을 책임지도록 했다.셋째, 동종의 자동차에서 반복적으로 화재 또는 인명피해가 발생하는 경우 자동차 제작사는 결함조사에 필요한 자료를 제출해야 하며, 제출하지 않으면 결함이 있는 것으로 추정하게 된다. 결함으로 추정되면 제작사는 리콜을 해야 하며, 리콜을 하지 않으면 늑장 리콜 등으로 제재를 받을 수 있다.또한, 성능시험대행자(자동차안전연구원)가 결함조사 과정에서 자동차 제작사에 자료제출을 요구할 수 있는 근거를 신설하고 자료를 제출하지 않으면 2천만 원 이하의 과태료를 부과토록 했다. 넷째, 결함이 있는 차량의 운행으로 인한 화재사고가 반복적으로 발생해 공중안전에 심각한 위해를 끼칠 경우 국토교통부장관이 경찰청장과 협의 후 결함차량 운행 제한을 명할 수 있도록 해 신속한 대처가 가능하도록 했다. 법률 시행 전에는 시장과 군수, 구청장이 자동차 소유자에게 정비 명령과 운행정지를 명할 수 있었다. 윤진환 국토교통부 자동차정책관은 “이번 법률 시행으로 자동차 제작사의 신속한 시정조치(리콜)를 유도해 소비자 권익 증진과 안전 확보에 이바지할 것으로 기대”된다면서, “앞으로도 리콜 제도를 지속적으로 개선해 나갈 것”이라고 강조했다.글 김영명 기자 사진 자동차생활 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
Car Life in America틈새시장을 겨냥한 일본/유럽 영 타이머 수입업체소도 모토 SODO-MOTO 미국에는 정식 수입되지 않은 차를 25년간 수입할 수 없다는 규정이 있다. 시애틀의 소도 모토는 25년 지난 마이너한 영 타이머를 전문적으로 취급하는 업체. 미국 시장에서 낯선 일본 내수용 경차를 주력으로 판다. 대표인 아담 코바낙은 아이코닉한 디자인과 단순하면서도 재미있는 구조가 일본 경차의 매력이라고 설명한다.   장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국 자동차 시장의 영향력은 글로벌 시장을 리드할 정도로 강력하다. 세계에서 가장 거대하다고 불리는 미국 자동차 시장은 1970년대 이후 본격적인 수입차 경쟁이 시작되었고, 글로벌 브랜드로 성장하기 위한 관문이자 등용문으로 자리 잡았다. 해외 완성차 메이커가 현지 R&D 센터와 공장을 설립하는 등 다양한 투자로 글로벌 경쟁력을 높이는 이유이다.  장난감 같은 경차로 가득한 쇼룸. 창고 형식의 인더스트리얼 한 인테리어가 젊은 세대에게 신선함 주기에 충분하다 미국은 자동차 역사가 길고 유럽과 견줄 만큼 애호가층이 두터운 몇 안 되는 나라. 자동차 마니아인 필자가 현지에서 생활하며 기대했던 것 중 하나는 전 세계 다양한 자동차를 접할 수 있다는 점이었다. 하지만 자동차에 대한 애정이 깊어지고 경험이 쌓이면서 그 기대는 반은 맞았고 반은 틀렸음을 알게 되었다. 모든 유명 자동차 메이커가 미국에 진출한 것은 아니며, 경쟁력과 시장성을 갖춘 브랜드와 현지화된 모델만이 판매되고 있었다. 정비 피트에는 두 대의 리프트가 마련되어 있다. 이곳은 판매한 차의 서비스와 일본 현지에서 공수한 액세서리 부품 장착 등 여러 작업 공간으로 사용한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭 작업이 한창이었다마이너한 구형 차 전문 숍필자가 거주하는 시애틀에는 독특한 자동차 판매상이 있다. 미국에 공식 판매하지 않았던 마이너한 자동차를 선별해 판매하는 소도 모토(SODO-MOTO)가 대표적이다. 자동차의 천국이라는 이곳에서도 배출가스 기준과 안전기준 인증을 받지 못한 자동차는 25년간 수입할 수 없다는 제약이 있다. 자동차 역사에 획을 그을만한 모델이나 한정 판매 모델 같은 의미 있는 차도 출고 후 25년을 기다려야 한다. 아예 몰랐으면 모르겠지만 인터넷 정보와 자료가 흔해진 요즘, 자동차 애호가들의 갈증은 커질 수밖에 없다. 소도 모토의 전경. 미국에 소개되지 않은 마이너한 자동차를 다루는 판매점이다 무려 25년을 기다려 클래식카도 신차도 아닌 어중간한 중고차로 구할 수밖에 없는 현실은 다양한 자동차를 경험하고 싶어 하는 자동차 컬렉터에겐 사망 선고나 다름없다. 소도 모토는 합법적으로 수입, 판매 가능한 25년 이상 된 자동차를 전문적으로 판매하는 곳으로 미국에서 보기 힘든 차를 소개하며 지역 컬렉터와 마니아에게 신선한 자극을 선사하고 있다. 소도 모토가 추천하는 일본 버블 시절 경차 기반 스포츠카들. 유지관리가 쉬운 단순한 구조에 독특한 디자인이 매력이다대표인 아담 코바낙(Adam Chovanak, 이하 아담)을 만나기 위해 시애틀 항구를 찾았다. 건물 입구에 전시한 80~90년대 앙증맞은 일본 경차들과 소도시에서 사용됐을 법한 소방차들이 마치 일본의 중고차 업소를 연상케 한다. 부둣가 근처에 위치한 창고형 2층 건물은 전시용 차들을 세워둔 공간과 정비 피트를 겸비한 쇼룸으로 사용한다. 쇼룸 구성은 다소 복잡해 여러 자동차가 즐비하게 늘어서 있다. 기존 골조에 나무 합판을 사용해 만든, 인더스트리얼 느낌이 강한 인테리어가 밀레니얼 세대가 좋아할 만한 카페에 온 느낌이다. 우리에게도 잘 알려진 마쓰다 오토잠, 스즈키 카푸치노, 혼다 비트 등 일본 거품경제 시대에 태어난 아이코닉한 경형 스포츠카를 비롯해 다이하쓰 미젯, 스바루 삼바 같은 상용차, 미니 쿠퍼, 클래식 트라이엄프, 케이터햄 수퍼7 등이 전시되어 있었다. 버블 시절의 일본 경차와 클래식 영국 차의 조합이 어딘지 모르게 닮았다는 생각이 든다. 아기자기한 쇼룸을 구경하고 직접 차에 앉아 보며 미국에서 접하기 힘들었던 일본 경차들을 구석구석 살펴보았다. 별도의 장소에 있는 개인 소장고는 수입 절차를 마친 차들을 보관한다. 100년이 넘은 오래된 창고 느낌이 좋아 카탈로그 촬영에도 쓰인다독특한 디자인과 단순한 구조가 매력아담은 유럽 클래식카와 일본 경차에 관심이 많으며 클래식 바이크도 수집한다. 그는 자신이 판매하는 차를 직접 선택하지만 클라이언트 위탁구매를 통해 구입하는 무역업도 겸하며, 때로는 희귀 차 구매를 위해 직접 해외 헌팅도 나선다. 아담은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라 소개했다. 개인 소장고에는 구형 포르쉐와 BMW 알피나 등 유럽차도 있었다 이곳에서 판매하는 모델은 일본의 80~90년대 경차와 스포츠카가 주류다. 일본 경차의 독특한 디자인과 손쉬운 관리, 거품경제 당시 어느 나라에서도 볼 수 없었던 참신한 시도에 매혹되었다고 한다. 비록 25년 된 모델이지만 일본 경차에서는 시간의 흐름을 느낄 수 없는 오묘한 디자인과 유럽 차에서 볼 수 있는 아이코닉한 이미지가 남아있다. 그래서 새로운 자동차 문화에 굶주린 미국의 밀레니엄 세대를 겨냥해 ‘오래됐지만 재미있는 차’로 소개하고 있다. 마쓰다 오토잠 AZ-1을 시승 중인 젊은 커플. 대형차에 익숙한 미국인에게 작지만 정교한 일본 경차는 새로운 트렌드를 만들어 가고 있다쇼룸 옆에는 두 대의 리프트가 있는 정비 피트가 있다. 판매한 차의 서비스 및 일본 현지에서 공수한 액세서리 장착 등 여러 작업 공간으로 사용된다. 필요한 부품은 나고야의 파트너를 통하여 입수하고 단종된 부품 또한 구할 수 있다 한다. 필자가 방문할 당시 닛산 스카이라인과 혼다 액티 미니트럭이 한창 작업 중이었다.  대표인 아담은 레이서로 활약할 만큼 레이싱에 대한 관심도 크다. 그가 소유 중인 케이터햄 수퍼7 특이하게 액티 미니트럭의 서스펜션을 올리는 개조가 진행 중이었다. 볼품없는 미니트럭에 서스펜션 개조라니 의아했지만 미국에서는 이런 경트럭의 서스펜션을 오프로드 주행이 가능하도록 개조하는 것이 인기가 있다고 한다. 우리에게는 그저 상용차이지만 픽업트럭 문화가 발달한 미국에서는 취미용 이미지로 자리를 잡았다는 사실에서 문화적 차이를 느낄 수 있었다. 오너인 아담 코바낙은 자신을 여행과 자동차 문화를 즐기는 컬렉터라고 소개한다구형 포르쉐, 알파로메오 같은 유럽 차도 취급쇼룸 구경 후 항구에 위치한 그의 소장고로 향했다. 아담은 경비 게이트를 지나 100년이 훌쩍 넘은 대형 창고 건물로 필자를 안내했다. 이곳은 하선 된 차들을 보관해 놓는 창고 겸 소장고로, 일반인에게는 공개하지 않는 곳이라 덧붙였다. 오래된 느낌이 좋아 소도 모토의 카탈로그 촬영에도 애용한다고 한다. 현재 입고되어 있는 차 중에서 나이가 제일 많다는 1932년형 알파로메오 8C 2300소장고 안에는 드로리언, 포르쉐 356B, BMW 알피나, 혼다 시티와 접이식 바이크인 모토콤포, 미쓰비시 파제로, 닛산 스카이라인, 여러 대의 포르쉐와 클래식 알파로메오 등이 보관되어 있었는데, 분위기 때문인지 자동차 절도범들의 이야기를 다루었던 니콜라스 케이지 주연의 영화 <식스티 세컨즈> 안에 들어온 착각이 들었다. 아담은 클래식 알파로메오를 보여주겠다며 직접 시동을 걸어 시승할 기회를 마련해 주었다. 매연에 뒤덮이면서도 밝게 웃으며 몇 번의 시도 끝에 시동을 거는 모습에서 자동차 판매상이기 전에 자동차를 사랑하는 진정한 컬렉터이자 마니아임을 느낄 수 있었다. 소장고에서 발견한 아름다운 포르쉐 356B Adam Chovanak아담 코바낙 _ 소도 모토 대표평범한 자동차 수입상이라는 이미지가 소도 모토 방문 후 많이 바뀌었다. 오너의 전문성과 자동차 문화에 대한 이해도가 상당히 높은 것 같다. 소도 모토의 대표로서 간단히 소개 부탁한다. - 한국의 자동차 팬들과 만나게 되어 기쁘게 생각한다. 어려서부터 자동차와 오토바이에 대한 흥미가 남달랐다. 자동차를 좋아하는 누구나 그렇겠지만 어린 시절 모형을 만들며 자동차 잡지를 모으는 게 취미였다. 사춘기를 지나 고카트와 미니 바이크를 접하게 되었는데, 14살 때 처음 아버지와 함께 1969년형 NSU 스포트 프린즈 엔진을 조립했었다. 나중엔 란치아 베타, 토요타 셀리카, 피아트 124 등 여러 자동차를 취미로 즐기면서 Sports Car Club of America(미국 레이싱 클럽 연맹) 활동에도 참여했다. 소도 모토 설립 전 유럽과 캐나다를 통해 미국에서 판매되지 않은 자동차를 접하며 이런 차를 미국에 소개하면 어떨까 생각한 것이 소도 모토의 시작이다.소도 모토는 일본 내수용 경차를 주력 아이템으로 삼는데, 이런 차가 미국 취미 자동차 시장에서 가지는 강점은 무엇인가? - 미국 자동차 마니아 사이에 이런 속담이 있다. “느린 차를 빠르게 운전하는 것이 빠른 차를 느리게 운전하는 것보다 훨씬 재미있다.” 80~90년대 일본 경차의 장점이라면 간단한 구조와 독특한 디자인이다. 게다가 운전자의 오감을 만족시키는 기계적인 구조와 오너가 직접 간단한 정비와 튜닝을 할 수 있다는 점도 좋다. 어찌 보면 허술하지만 운전자의 노력에 따라 재미있는 차로 거듭날 가능성이 크다. 고속도로 주행이 가능하며 유지 비용이 적다는 것도 장점이다. 영국의 MG 시리즈나 트라이엄프, 미니 쿠퍼 같은 작은 차가 가지는 장점을 현대적으로 재해석했다는 표현이 적당할 듯하다.80~90년대의 일본 경차를 미국에 소개하는 것은 새로운 시도인 것으로 안다. 특히 경차만을 전문적으로 판매하는 전략은 소도 모토가 유일하다. 앞으로 미국에서 일본 경차의 인기와 판매를 어떻게 예측하는가? - 좋은 질문이라 생각한다. 소도 모토의 포커스는 미국에 알려지지 않은 일본의 경차 문화를 소개해 저렴한 가격에 최고의 재미를 선사하는 것이다. 젊은 세대가 호응하고 즐길 수 있는 차들은 80년대 후반부터의 경차라 생각한다. 미국의 25년 수입 규제(현재는 1996년 이전 생산분만 수입 가능)를 고려하면 앞으로 미국의 소비자에게 재미있고 유니크한 모델을 소개할 수 있다고 생각한다. 근 몇 년 사이 인터넷의 발달로 해외직구나 개인 수입이 간단해진 면도 있다. 하지만 소도 모토는 일본 수입 대행 서비스 및 희소 모델의 선구매 현지 보관 서비스도 제공한다.미국에서 수입제한이 25년인 것은 자동차 컬렉터에게 어떤 의미가 있나? - 어느 나라나 자동차에 관해서는 수입제한이 까다로운 것으로 안다. 25년은 애매한 시간이다. 어떤 차는 가치가 오르기 전이지만 반대의 경우도 있다. 그 정도 시기가 지나면 버려지거나 소장 가치가 떨어지는 컨디션이 많을 수밖에 없다. 만약 컨디션 유지가 잘 되었다면 의미 있는 차로 상승세를 타고 클래식카로서 인기가 점쳐지는 시기라 본다. 물론 클래식카의 인기나 가치는 문화권마다 달라 절대적인 비교는 힘들다. 세상에는 흥미로운 자동차나 오토바이가 너무 많다. 무조건 연식을 따지기보단 자동차 자체의 재미와 가치를 즐기는 것이 바람직하다 본다.아담이 아낀다는 1972년식 닛산 스카이라인 GT-R ‘하코스카’. 마일드 커스텀된 상태라고 한다 글·사진 장세민 Samuel Chang  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Real Adult Toy for Old Boy-BMW E30 V8 ‘Franky’오래된 차를 자신의 방식으로 꾸미는 사례는 자동차 문화가 있는 곳이면 어디서나 어렵지 않게 볼 수 있다. 외국은 이런 사례들을 모아 방송으로 만들 정도로 마니아층이 탄탄하다. 한국도 비슷한 사례들을 가끔 볼 수 있다. 비용과 시간이 많이 들지만 완성품을 봤을 때의 만족감은 해본 사람만 알 수 있다. 이번에 만난 ‘프랭키’도 그런 존재다. BMW E30 V8 ‘Franky’ BMW 베스트셀러인 3시리즈 중에서 이제는 할아버지에 속하는 E30 보디는 여전히 인기가 많다. 워낙에 생산대수가 많아 지금도 외국에서 보디 구하기가 쉽다 보니 다양한 방식으로 개조하는 경우도 많다. 한국 역시 E30의 인기는 높은 편이다. 다만 개체수가 그리 많지 않아 고가에 거래되는 경우가 많고, 상태도 제각각이다. E30은 대중적이면서도 BMW 특유의 탄탄함이 차체 곳곳에 배어있다. 한때 BMW 디자인 흐름을 크게 바꾸었던 디자이너 크리스 뱅글이 피아트 시절부터 오래된 E30을 타고 다닌 것으로 유명하다.  클래식베이가 소유한 프랭키라는 별명의 E30은 여러모로 독특하다. ‘차 좀 안다’하는 사람들이 가장 예쁜 디자인으로 꼽는 E30의 외관은 거의 그대로지만 내부를 들여다보면 전혀 평범하지 않다. 해외에서는 이런 차에 관한 용어가 많다. 오래된 차로 최신 스포츠카를 잡는 슬리퍼라는 용어도 있고, 커스터마이징, 하드코어 튜닝 등이 대표적이다. 그러나 클래식베이의 프랭키는 그 어디에도 속하지 않으며, 각 분야에 장점만 모아 놓았다고 할 수 있다. 그나마 가장 가까운 개념을 도입하자면 ‘스트리트 파이터’나 ‘뭘 좀 아는 어른들의 화끈한 장난감’ 정도가 적당할 것이다. BMW에는 BBS 휠이 가장 잘 어울린다 M60B40 V8 엔진을 품다!프랭키에서 가장 눈에 띄는 부분은 컴팩트하고 가벼운 E30 보디에 올려진 V8 엔진이다. 이 차의 원형은 316i인데 엔진 스왑으로 인해 배기량과 출력이 두 배 이상 커졌다. 프랭키의 M60B40 V8은 한때 BMW의 기함에 사용하던 엔진이다. 미국형 540i(E34)를 비롯해 740i(E32, E38), 840i(E31) 심지어 데 토마소 구아라도 이 엔진을 사용했다. 변속기는 M5와 M3에 사용했던 게트락 420G. E36 보디까지만 해도 BMW는 자동변속기와 수동변속기 스왑이 용이한 구조였다. E30 역시 마찬가지인데 이런 부분들을 충분히 활용했다. 자연흡기 숏 스트로크 엔진과 촘촘한 가속형 기어비가 조합된 결과물과 놓고 보면 그리 어려워 보이지 않지만 작업 과정은 생각보다 험난했다. 엔진룸은 큰 문제가 없지만(이 차를 만들며 참고한 해외 E30 포럼에는 V12 엔진까지 올린 사례도 있다) 냉각이 문제였다. 원래 4기통 엔진이 있던 엔진룸은 V8 엔진이 올라갔음에도 좁거나 부족하지 않았다. 기존 4기통 엔진 자체도 엔진룸에서 최대한 운전석 쪽으로 밀어 놔 V8 엔진이 올라가도 염려했던 프론트 헤비가 거의 없다. 전반적인 엔진 세팅은 오렌지 개러지에서 담당했는데, 냉각 성능을 보강하기 위해 대용량 라디에이터와 레이스용 팬을 장착했고, 경고등이 뜨지 않도록 센서 종류를 모두 리세팅 했다. 엔진룸에서 특이한 점은 하이드로백의 위치. 공간 확보를 위해 캐빈 패널에 붙어 있던 것을 헤드라이트 뒤쪽으로 옮겼다. 운전석이나 실내는 E30 그대로다 외관부터 실내, 엔진 하체에 이르기까지 모든 부분에 풀 리스토어를 진행했으며, 하체 파츠는 다른 M로드스터와 318ti, 전기형 Z3에서 공용으로 사용하던 부품들을 조합했다. 말 그대로 E30 보디에 여러 차의 부품을 조합해 프랑켄슈타인처럼 만들었다. 이차의 별명인 프랭키는 바로 프랑켄슈타인에서 따왔다. 타이어는 전륜 195/45, 후륜 205/45이며 휠은 BMW와 가장 잘 어울린다는 BBS의 RS 16인치다. 실내도 깔끔하다. 페브릭 소재의 시트는 E30 M3의 스포츠 시트로 변경했고, 대시보드와 센터 콘솔 등도 깔끔하게 다듬었다. 다행이었던 것은 차체에 녹이나 부식이 없어 작업이 수월했다는 점이라고. 수동 변속기는 6단이다. 시트를 포함해 부츠 등도 리스토어 했다 어른들의 스트리트 파이터운전의 즐거움에 집중한 프랭키에는 오디오나 에어컨 같은 편의 장비가 없다. 이 차를 처음 만들 때부터 운전과 달리는 즐거움에 집중한 결과다. 운전석은 순정 느낌을 그대로 살렸다. 낡아 보이는 부분도 있지만 램프나 키박스 등은 출고 상태 그대로다. 시동을 걸면 일반적인 V8 엔진에 비해 배기음이 거칠다. 피코사운드에서 세팅한 배기는 단 한 대만 제작된 것으로 M5나 M3에 비해 배기 라인이 짧아 액셀러레이터 반응이 빠르고 출력 손실이 적다. 최고출력 280마력은 요즘 차들에 비해 높다고 할 수 없지만 1t 남짓의 공차 중량과 짧은 차체를 생각하면 아주 재미있게 탈 수 있다.대용량 라디에이터와 레이싱 팬이 냉각계를 담당하고 엔진이 캐빈 베이 쪽으로 많이 들어와 있어 프론트 헤비는 거의 발생하지 않는다  짧고 타이트한 기어비와 넓은 토크 영역 덕분에 어느 구간이든 스트레스가 없다. 기분 좋게 귀를 자극하는 배기음은 4,000rpm을 넘으면 주변에 있는 모든 소리를 삼킬 만큼 공격적이고 날카로운 소리로 바뀐다. ‘V8 엔진’하면 떠오르는 중저음 대신 날카로운 직렬 6기통 사운드에 가깝다. 인공적으로 만들어진 소리가 아닌, 보다 날것에 가까운 소리. 운전자의 몸을 지탱해 주면서 편안하게 옥죄는 스포츠 시트와 빠른 반응성, 어느 영역 대나 꾸준하게 이어지는 토크는 요즘 스포츠카들과 비교해도 뒤지지 않는다. 원초적인 요소들이 운전자의 오감을 자극한다.공간 확보를 위해 하이드로백의 위치를 앞쪽으로 옮겼다  다만 생각보다 다루기가 쉬운 차는 아니다. 찬찬히 3,000rpm 이하로 다니면 문제가 없겠지만 아무래도 7,000rpm까지 쓸 수 있는 고회전 엔진은 스포츠 주행에 초점을 맞추다 보니 3,500rpm 이후로는 차의 움직임이 순식간에 변한다. 더군다나 요즘 차에 흔한 첨단 주행 안정장비나 보조 장비가 없다. 시동을 거는 순간부터 모든 것은 운전자에게 맡겨지기 때문에 제대로 된 드라이빙 테크닉이 없다면 다루기를 포기해야 한다. 가벼운 무게로 인한 날카로운 핸들링을 늘 염두에 두어야 하며 섬세한 액셀러레이터 조작에 따른 rpm 활용은 필수다. 운전자의 역량에 따라 강력한 스트리트 파이터가 될 수도, 도로 위를 달리는 1t짜리 미사일이 될 수도 있다는 의미다.크게 눈에 띄지는 않지만 피코 사운드에서 배기를 다듬어 우렁차고 공격적인 사운드를 만들어 낸다요즘은 점점 운전의 즐거움 보다 자동차 자체의 성능이 높아지는 분위기다. 시대적 흐름이라 해도 여전히 마니아들은 운전의 즐거움, 기계적인 순수함을 그리워한다. 분명 요즘 스포츠카들은 예전에 비해 빠르고 안전하며, 누구나 쉽게 다룰 수 있다. 반면 예전 스포츠카를 경험한 사람이라면 짜릿한 손맛과 운전자의 의도대로 가감 없이 움직이는 모습을 기억할 것이다. 그런 의미에서 프랭키는 예전의 감성을 그리워하는 올드보이들을 위한 차라고 할 수 있다. 글 황욱익 Wooc Ic HWANG(자동차 칼럼니스트)  사진, 취재협조 강민규 작가, 클래식베이  유튜브 자동차생활TV 바로가기
지아니 아그넬리의 숨결, 함께 느껴요-“지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함” - 페라리, 지아니 아그넬리 탄생 100주년 기념 온라인 전시회 열어 - 지아니 아그넬리를 위해 맞춤 제작된 ‘원-오프 자동차’ 한데 모은 진귀한 컬렉션 - 모데나의 엔초 페라리 박물관에 전시된 모델을 라이브 가상 투어 형식으로 관람지아니 아그넬리(Gianni Agnelli) 피아트(FIAT) 그룹 설립자(1921~2003)페라리가 ‘지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함’이라는 주제로 4월 1일까지 원-오프차량 온라인 전시회를 개최한다. 왼쪽부터 시계방향으로 166MM, 360 스파이더, F40, 페라리 400 슈퍼 아메리카가 전시돼 있다 페라리가 ‘지아니 아그넬리와 페라리: 전설의 우아함(Gianni Agnelli and Ferrari. The Elegance of the Legend)’이라는 주제로 4월 1일까지 온라인 전시회를 개최한다.이탈리아 모데나에 있는 엔초 페라리 박물관(Museo Enzo Ferrari)에서 열리는 이번 전시회는 피아트(FIAT) 그룹 설립자인 지아니 아그넬리(1921~2003)의 탄생 100주년을 기념해 마련됐다. 본 행사는 코로나19 팬데믹으로 박물관 개방이 어려워지자 라이브 가상 투어 형식으로 하루 2회 30분간 진행된다. 이번 전시에서는 페라리의 가장 열렬한 애호가였던 지아니 아그넬리를 위해 맞춤 제작된 원-오프 자동차(one-off car: 고객의 요청에 따라 제작된, 세상에 단 하나뿐인 페라리)를 한데 모은 진귀한 컬렉션을 선보인다. 엔초 페라리와 지아니 아그넬리의 긴밀한 협력으로 제작된 자동차들을 통해 20세기 들어 가장 카리스마 있고 권위 있는 두 인물의 관계가 50년 동안 어떻게 발전됐는지 확인할 수 있다.아그넬리는 특정 페라리 모델을 고도로 맞춤화해 제작하길 원했다. 엔초 페라리는 제품 공정에 일가견이 있고 뛰어난 심미안을 가진 아그넬리의 능력을 인정해, 그와 긴밀히 협력했다. 이런 두 인물의 놀라운 협업의 결과 엄격한 절제미를 가지면서도 비할 수 없이 아름답고 매혹적인 자동차 컬렉션을 만들 수 있었다.전시는 아그넬리를 위한 첫 번째 원-오프 자동차인 ‘페라리 166MM’부터 시작된다. 1948년 토리노 모터쇼에서 페라리 166MM에 매료된 아그넬리는 이 차의 세련된 라인을 설명하기 위해 ‘바르케타(barchetta, 작은 보트)’라는 용어를 만들었다. 이후 ‘바르케타’는 오픈 톱 레이싱카를 설명하는 용어로 사용되고 있다. 전시는 정교한 디테일과 스타일링으로 완전히 새로운 트렌드를 만든 ‘페라리 212 인터(1952)’, 피닌파리나와의 협업으로 터널 중앙에 시계를 넣어 독특하고 세련된 인테리어를 자랑하는 쿠페 모델 ‘375 아메리카(1955)’, 페라리 GT의 새로운 장을 연 ‘페라리 400 슈퍼아메리카(1959)’, 투-쓰리 시터(two-three-seater) 프로토타입을 재해석해 레이싱 차량 역사에 한 획을 그은 ‘365 P 스페치알레(1966)’로 이어진다.이밖에도 페라리의 대표적 명작인 ‘테스타로사(1986)’의 스파이더 버전을 비롯, 색다른 블랙 패브릭 시트 커버와 발레오 전자 클러치를 장착한 ‘페라리 F40(1989)’ 등 아그넬리 컬렉션의 가장 획기적인 모델들도 만나볼 수 있다.2000년 당시 페라리 사장이었던 루카 디 몬테제몰로(Luca di Montezemolo)의 결혼 선물로 특별히 맞춤 제작된 ‘360 스파이더’ 그리고 2003년 사망한 아그넬리에게 헌정된 ‘F2003-GA’가 마지막을 장식한다.존 엘칸 페라리 회장은 “이번 전시는 세계에서 가장 아름다운 차가 운전을 사랑하는 사람들에게 불러일으키는 흥분, 저의 할아버지인 지아니 아그넬리가 페라리에 대해 가진 엄청난 존경과 진정한 열정을 한데 모은 컬렉션”이라며 “자신의 모든 페라리 모델을 특별하게 만들었던 그의 열정을 페라리 애호가들과 공유하게 되어 기쁘게 생각한다”라고 밝혔다.  이번 온라인 전시회는 페라리 박물관 웹사이트에서 예약할 수 있으며 관람은 무료다. 페라리 박물관 웹사이트 Ferrari.com/it-IT/museums 정리 김영명 기자  자료 제공 페라리  유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 번호판의 비밀자동차가 늘어남에 따라 지난해 9월 번호판이 8자리로 개편되었다. 자동차 등록 번호판 숫자의 앞자리는 차종을, 한글은 용도를 뜻한다. 대한민국 자동차 번호판의 약사뿐 아니라 친환경 자동차의 번호판, 8자리 신형 번호판에 대해 알아보자.   자동차 등록번호판의 약사자동차 번호판의 앞 숫자는 차종, 한글 글자는 용도, 4자리 숫자는 일련번호를 의미한다. 승용차는 01~69번, 승합차는 70~79번, 화물차 80~97번, 특수차는 98, 99번이 해당된다. 관용차를 포함한 자가용은 가~마, 거~저, 고~조, 구~주 등의 한글이 달린다.대한민국 자동차 번호판은 승용과 승합, 화물, 특수자동차로 구분된다. 해방 이후부터 지금까지 5번(73, 96, 04, 06, 19)의 번호판 개정이 있었는데, 그중 가장 큰 변화를 꼽자면 1973년 4월 개정이다. 이때부터 자동차 번호판의 기틀을 마련했다. 1973년 4월부터 1996년 1월 전까지 최장기간 쓰인 초창기 녹색 번호판  90년대부터 자동차 보급이 늘어나면서 1996년 한자리였던 앞 숫자를 두 자리로 바꾸었고, 번호판 봉인 아래쪽에 위변조 방지 목적으로 지역명을 타각했다. 2003년에는 녹색 바탕을 흰색으로 바꾼 번호판을 수도권에 선보였다. 하지만 야간단속 시 반사로 인한 식별 문제 때문에 시행 석 달 만에 중단되었다. 1996년 개정 번호판은 지역 구분이 두 자리로 늘고 한글타각이 추가됐다  노무현 정부였던 2004년에 한글 지역 표기를 없앤 ‘전국번호판(녹색)’이 나왔다. 대신 차종과 용도 기호를 넣고 숫자의 폰트 크기를 키웠다. 지역 차별을 없애자는 취지였지만, 숫자 식별에만 신경 쓴 디자인이어서 그런지 역대 최악의 디자인으로 꼽힌다. ​2004년에 지역표기를 없앤 녹색 전국번호판은 최악의 디자인으로 손꼽힌다  지금처럼 흰색 바탕에 검은색 글자를 조합한 유럽 스타일 번호판은 2006년에 나왔다. 한데 새롭게 바뀐 번호판을 당시 모두 달 수 있던 것은 아니었다. 북미나 일본 내수용, 국산 구형 차의 경우 번호판의 폭이 좁아 개조해야만 신형을 달 수 있는데, 다행히 기존과 호환되는 번호판이 제공되었다. 이 때문에 앞은 긴 번호판, 뒤에는 짧은 번호판을 달기도 했다.  2006년 등장한 유럽 스타일 번호판  연한 파란색의 친환경 자동차 번호판  8자리 신형 및 친환경자동차 번호판2020년 9월 신규 등록 자동차부터는 번호판 앞자리에 숫자 하나가 추가되어 8자리가 되었다. 기존에 두 자리 숫자, 한글, 4자리 숫자의 가능 조합은 총 2,200만대. 그런데 자동차 등록 대수가 이를 뛰어넘으면서 개정이 필요해졌다. 숫자 하나를 추가한 덕분에 2억1천대가량의 번호조합을 확보했다. 신형 번호판은 자릿수뿐 아니라 소재와 디자인도 달라졌다. 시행 전 국토부는 대국민 온라인 설문조사를 실시했다. 디자인과 서체 변경이 필요하다는 응답이 각각 57.4%, 51.2%로 나와 이를 적극 반영한 셈. 청색 태극문양과 함께 빛을 반사하는 재귀반사식 필름을 씌우고, 위변조 방지 홀로그램을 적용했다. 무등록 대포차 등의 번호판 위변조 예방은 물론 야간 사고 방지 효과에도 도움을 줄 것으로 기대를 모으고 있다.그렇다고 신형 번호판을 그냥 달 수 있는 것은 아니다. 기존 페인트형 번호판이라면 전용 번호판 가드와 소정의 발급비용을 부담해야 신형으로 바꿀 수 있다. 대신 기존 번호(7자리)가 아닌, 8자리가 부여된다.아직 실행 전이지만 8자리 번호판의 순기능 중 하나는 구급차나 경찰차 등에 특수번호(119, 112)를 부여해 인식 시스템이 달린 주차장에는 신속히 프리패스 할 수 있다고. 관계 부처인 경찰청, 지자체 등의 협조가 요구되기 때문에 실제 적용까지는 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다.연한 파란색은 전기자동차의 국제 통용 색상으로 친환경 자동차 전용 번호판이다. 2017년 6월부터 전기자동차와 수소연료전지자동차에 부여했다. 이전에는 일반 자동차와 동일한 번호판이었지만 충전소 이용과 각종 감면 혜택을 제공하기 위해 도입했다. 시행 이전에 등록해 흰색 번호판을 달고 운행 중인 친환경 자동차 역시 전용 번호판으로 교체가 가능하다.전용차로나 추월차로를 달릴 수 없는 번호판출퇴근 버스나 다인승 승합차(9인승에 6인 이상 탑승한 경우에만 허용)는 고속도로 전용차로를 달릴 수 있다. 번호판 앞자리 숫자 70번대의 다인승 승합차를 제외하면 모두 단속 대상인 셈. 추월차로는 보통 전용차로 바로 옆에 위치한다. 당연하겠지만 화물차는 이용할 수 없다. 하지만 추월차로에 있는 화물차를 적잖이 본다. 화물차의 번호판 앞자리는 80~97번. 화물차는 우측 가장자리 차로 통행이 원칙이다. 물론 교통 체증이나 특수한 경우를 빼고는 1차로에 있으면 안 된다. 글 심세종 칼럼니스트  유튜브 자동차생활TV 바로가기
브리지스톤, 창립 90주년 기념 로고, 기념 웹페이지 공개- 기업 경영의 핵심 가치로 지속 가능성 재천명- 100주년 이후로도 지속해야 할 핵심 경영 가치로 ‘지속 가능성’ 재천명- 창립 90주년은 2031년 브리지스톤 100주년과 그 이후로 나아가는 이정표 브리지스톤이 올해로 창립 90주년을 맞았다 브리지스톤이 1931년 3월 창업한 이래 올해로 창립 90주년을 맞았다. 이시바시 슈이치 브리지스톤 글로벌 최고경영자는 “브리지스톤은 지금까지 쌓아온 경험과 학습을 통해 강한 기업으로 성장했으며, 불확실성과 혼란 속에서도 수많은 도전을 극복할 수 있었다. 브리지스톤이 유구한 역사를 이어오는데 도움과 지지를 보내준 고객, 사업 파트너, 지역사회 구성원과 이해 관계자 모두에게 깊이 감사드린다. 창립 90주년 이후에도 고객, 사회와 함께 지속 가능한 기업으로 성장하기 위해 브리지스톤은 지속 가능성을 기업 경영의 핵심 가치로 삼을 것”이라며 브리지스톤 창립 90주년을 기념했다.브리지스톤 그룹은 창립 90주년을 맞은 올해를 브리지스톤 100년과 미래를 향해 나아가는데 있어서 중요한 이정표로 자리매김했다. 브리지스톤은 이를 기념해 브리지스톤의 역사, 지속하는 기업 경영 DNA, 과거 100년과 그 이후를 향한 브리지스톤의 도전 등에 대한 정보를 폭넓게 제공하고 소통할 수 있는 기회를 모색하고 실행할 계획이다. 브리지스톤의 90주년 기념 커뮤니케이션 캠페인은 ‘90주년과 그 이후(90th and beyond)’라는 주제로 열린다.‘90주년과 그 이후’ 캠페인의 목표는 무엇보다 전 세계 브리지스톤 임직원들이 갖는 공동의 소속감을 더욱 강화하는 데 있다. 브리지스톤은 2050년까지 고객과 사회에 가치를 지속해서 제공하는 지속 가능한 솔루션 기업으로서 거듭나려는 비전을 완수하고자 노력하고 있다.  브리지스톤 창립 90주년 기념 로고 브리지스톤은 창립 90주년을 기념하는 로고를 제작했다. 이 로고는 브리지스톤 창립 90주년과 그 이후의 미래를 상징 표현하고 있다. 이와 함께 주주, 투자자, 임직원, 사업 파트너 등 모든 이해 관계자들과의 소중한 관계 속에서 혁신과 발전을 추구하는 브리지스톤의 노력을 표현하고 있다. 브리지스톤 기업 웹사이트에 브리지스톤 역사, 기업DNA, 비전에 대한 정보를 담은 90주년 기념 웹페이지를 마련했다.이시바시 쇼지로 브리지스톤 그룹 창업자는 사회에 공헌하는 사업이 영원히 수익을 낼 것이며, 사회에 공헌하지 못하는 기업은 살아남지 못한다고 말했다. 이 믿음은 브리지스톤이 설립된 1931년 이후로 지금까지 브리지스톤의 DNA에 각인돼 이어지고 있다. 브리지스톤은 이러한 창업정신을 1968년 ‘최고의 품질로 사회에 공헌한다’로 정의했다.현재 세계 곳곳에서 일하는 140,000여명의 브리지스톤 그룹 임직원들은 이러한 기업 사명을 바탕으로 뛰고 있다. 이와 함께 브리지스톤은 “지속 가능한 솔루션 기업으로서 고객 가치와 사회적 가치를 2050년까지 지속해서 제공하겠다”는 비전을 세웠으며, 비전 실현을 위해 중장기 경영 전략을 수립하고 추진하고 있다.창립 100주년이 되는 2031년을 바라보며 브리지스톤은 고객, 사회, 기업이 함께 하는 지속 가능한 기업으로 성장하기 위해 노력하고 있다.브리지스톤 90주년 기념 웹페이지www.bridgestone.com/corporate/history/90th_anniversary 글 김영명 기자 사진 브리지스톤  유튜브 자동차생활TV 바로가기
미쉐린, 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어 생산 - 완전히 재생가능한, 재활용된 바이오 또는 기타 지속 가능한 재료로 생산 예정 - 목표 달성 위해 강력한 연구개발 역량·혁신적인 스타트업과의 파트너십 진행 중  미쉐린이 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어를 생산하겠다고 밝혔다 미쉐린은 2050년까지 자사가 생산하는 모든 타이어를 100% 지속가능하도록 만들겠다고 발표했다. 2017년 미쉐린은 에어리스(Airless)와 커넥티드(Connected), 재충전(Rechargeable)이라는 혁신적인 컨셉트를 도입하고, 완벽하게 지속 가능한 미래 타이어 ‘VISION 컨셉트 타이어’를 발표했다. 그 이후 미쉐린은 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어를 만들겠다는 목표들 달성하기 위해 다양하게 노력하고 있다. 현재 미쉐린 타이어의 소재 가운데 약 30%가 천연, 재활용 혹은 기타 지속 가능한 원료다.오늘날 미쉐린 타이어는 200개 이상의 성분으로 구성된 최첨단 기술로 만들어진다. 주 원료는 천연고무지만, 합성 고무, 금속, 섬유와 타이어의 구조를 보강하는 카본블랙, 실리카, 가소제(레진 등) 등의 다양한 종류의 재료가 사용된다. 완벽하게 균형 잡힌 이 구성요소들이 상호 작용해 성능, 주행성과 안전성의 균형을 최적으로 맞추는 동시에 타이어가 환경에 끼치는 영향을 지속해서 줄이고 있다. 미쉐린 그룹 로고 미쉐린의 소재 기술 완성도는 350개 전문분야의 6,000명 직원이 근무하는 전세계 7개 연구개발 센터의 역량에서 만들어진다. 엔지니어, 연구원, 화학자, 개발자 등 다양한 직군의 협력으로 10,000개의 타이어 설계·제조 관련 특허가 출원됐다. 이들은 타이어의 안전성, 내구성, 승차감과 기타 성능을 개선하는 동시에 2050년까지 100% 지속 가능한 타이어 생산 방법을 찾기 위해 끊임없이 노력하고 있다.미쉐린은 발전 가능성이 있는 혁신 기업, 스타트업들과 파트너십도 구축했다. 파트너십을 통해 개발된 기술들은 무한 재사용이 가능한 회수된 원료로부터 많은 혜택을 얻을 수 있다. 폐타이어에서 나오는 폴리스티렌을 재활용하고 카본 블랙이나 열분해 오일을 회수하기도 한다.또한 악센스(Axens), IFP 에너지 누벨(IFP Energies Nouvelles)과 석유에서 추출한 부타디엔을 대체하는 바이오 소재의 부타디엔을 생산하기 위해 2019년부터 협업했다. 폐목재, 쌀겨, 나뭇잎, 옥수수대와 같은 생물 폐기물을 사용해 매년 420만 톤의 목재 칩이 미쉐린의 타이어의 재료로 사용됐다.미쉐린은 캐나다 회사 파이로웨이브(Pyrowave)와의 파트너십을 통해 요거트 병, 식품 용기, 단열패널과 같은 포장에서 재활용된 폴리스티렌을 생산한다. 스티렌은 타이어와 다른 소비재에 사용되는 합성고무 생산에 중요한 물질이다. 프랑스 스타트업 카비오스(Carbios)는 PET 플라스틱 폐기물을 본래의 순수 원료로 분해하기 위해 효소를 사용한다. 회수된 원료는 새로운 PET 플라스틱을 제작하는 데 무한히 재사용할 수 있다. 회수된 플라스틱의 일부는 타이어 제작에 필요한 폴리에스테르 원사로 사용된다. 잠재적으로 매년 약 40억개의 플라스틱병이 미쉐린 타이어로 재활용될 수 있다.한편 미쉐린은 2021년 2월 스웨덴 회사 엔바이로(Enviro)와 협업해 세계 최초의 타이어 재활용 공장을 건설할 계획이라고 발표했다. 엔바이로(Enviro)는 수명을 다 한 타이어에서 나오는 카본 블랙, 열분해 오일, 철, 가스와 다른 새롭고 고품질의 재활용 가능한 재료들을 회수하는 특허 기술을 개발했다. 또한 순환 경제를 지지하는 유럽 블랙사이클(BlackCycle) 컨소시엄에 참여했다. 이 컨소시엄은 수명이 다한 타이어에서 새로운 타이어를 생산하는 과정을 설계하기 위해 13개의 공공·민간 분야의 기업이 협력하는데 동참하고 있다. 글 김영명 기자 사진 미쉐린  유튜브 자동차생활TV 바로가기
4대를 이어 온 폭스바겐 전문점-워싱턴주의 부테라 모터스 클래식카는 간단히 정의하기 어렵다. 자동차의 근본이라 할 수 있는 기계적인 설계와 디자인, 상업적인 성공 여부, 그리고 시대적 배경 등 여러 기준이 적용된 후 평가받는 것이 클래식카라는 카테고리이기 때문이다. 단순히 오래된 자동차 모두가 클래식카로 인정받고 사랑받는 것은 아니다. 출고 당시의 기준 및 후세대의 평가 등 여러 기준을 만족시켜야 비로소 클래식카로 인정받을 수 있는 것이다. 1950년대 당시 폭스바겐 딜러로 운영되던 모습. 한때 미국 서부 최초의 폭스바겐 딜러십이자 공식 수입업체 중 하나였다 자동차 역사가 오래된 미국에서의 클래식카 분류는 까다로우며 아직은 60년대 이후의 수입차에 관해서는 배타적인 것이 사실이다. 하지만 그런 공식을 깨고 오랫동안 미국 대중의 사랑을 듬뿍 받는 차가 있다. 바로 딱정벌레 같은 귀여운 이미지로 알려진 폭스바겐 비틀, Type-1 시리즈이다. 폭스바겐은 독일 브랜드이고 시대적으로 미국인에게 반감이 있을 법도 하지만 미국에 처음 대량 수입된 브랜드로 60~70년대 젊은이들에게 큰 인기를 끌며 시대상을 대표할 뿐 아니라 큰 사랑을 받는 클래식카로 자리 잡았다. 한때는 서부 최초의 폭스바겐 딜러십이자 공식 수입업체 중 하나였으며, 현재는 클래식 폭스바겐 수리와 복원을 전문으로 하는 미국 워싱턴주의 부테라 모터스(Buttera Motors)를 방문했다. 폭스바겐 딜러와 제휴를 통해 신형 모델의 모든 수리 및 정비를 겸업하며 정비 정보를 유지한다고 딜러에서 시작된 역사 클래식 폭스바겐을 전문으로 정비하며 전문적인 복원 서비스도 제공한다. 딜러 시절부터 사용하던 특화된 공구 구비 및 다양한 숍 매뉴얼, 노하우는 타 업체와 차별화된다. 대표의 취향에 따라 관련 소품들로 꾸며진 숍 내부가 인상적이었다 미국 시애틀의 광역도시인 커클랜드(코스트코의 브랜드인 그 Kirkland가 맞다!)에 위치한 부테라 모터스는 4대째 폭스바겐만을 전문으로 수리하는 숍이다. 이곳은 지역 클래식 폭스바겐 마니아뿐 아니라 미국에서 알려진 스페셜티 숍으로 여러 자동차 관련 미디어에 소개된 폭스바겐의 성지로 알려져 있다. 부테라 모터스는 유서 깊은 숍답게 2차 세계대전 직후인 1948년, 창업주인 짐 부테라(Jim Buttera)가 설립한 폭스바겐 공식 딜러로 시작해 60년대부턴 폭스바겐의 관리와 정비를 담당하는 전문 숍으로 거듭났다. 현재 4대째 운영 중이며 증손자인 매트 허치슨(Matt Hutchison)이 운영하고 있다.  벽 한편은 폭스바겐 타입1부터 타입4까지 사용했던 특수 공구들로 가득하다. 전문 숍의 노하우가 느껴졌다 미국의 자동차 역사가 길다 보니 유서 깊은 숍들이 제법 많을 것 같지만, 자동차는 시대에 따라 변화하고 정비 역시 특화된 기술인지라 대를 이어가며 운영하는 숍들은 찾아보기 어려운 것이 사실이다. 필자가 클래식카에 처음 입문한 자동차가 폭스바겐이다 보니 4대째 운영되는 보기 드문 숍이라는 사실이 필자를 설레게 하기 충분했다. 짐 부테라의 증손자인 매트 허치슨은 4대째 대표이다. 가족 비즈니스라는 특성상 어려서부터 자동차를 접하게 되었고 취미 이상의 열정을 느꼈다고 설명한다 창업주의 증손자이자 대표인 매트 허치슨과 취재를 약속하고 부테라 모터스로 향했다. 지금은 주택이 가득한 거리로 변했지만 고속도로가 생기기 전 메인도로 역할을 하던 대로에 있는 부테라 모터스는 50년대 당시 지어진 폭스바겐 딜러십의 기조를 그대로 유지하고 있었다. 벽돌 건물과 주변의 넓은 주차공간에서 자동차 딜러였음을 짐작할 수 있었다.훤칠한 키에 한때 미식축구 선수로 활약했다는 증손자인 매트가 부테라 모터스의 역사와 숍에서 관리하는 클래식 폭스바겐에 대해 설명해 주었다. 그는 정비도 직접 하는 폭스바겐 팬이라며 자신을 소개했다. 이곳은 클래식 폭스바겐은 물론 신형 폭스바겐의 관리와 정비도 함께 하고 있다. 6명의 전문 테크니션이 상주하고 3명의 직원은 창업주의 방계 가족이며 모두 클래식 폭스바겐의 전문가라고 귀띔해 주었다. 1920년경의 부테라 모터스 창업주인 짐 부테라와 그의 레이스카 부테라 스페셜. 그는 전문 레이서이자 엔지니어로 활약하며 레이싱팀 운영과 레이스카 개발로 부테라 모터스의 초석을 다졌다 세대를 이어가며 운영되는 숍이라는 타이틀도 근사하지만, 이곳의 역사를 시작한 짐 부테라의 이력 또한 남달랐다. 그는 1907년 미국으로 건너온 이탈리아 출신 이민자로 1910년부터 20년대까지 전문 카레이서로 활약한 이력을 가지고 있다. 전문 레이서이자 엔지니어로 활약하다가 은퇴 후 레이싱팀 운영과 레이스카 개발로 부테라 모터스의 초석을 다졌다. 타고난 자동차 마니아로 50~60년대 인디 레이싱카 개발 자문으로도 활동했으며, 그가 제작한 레이스카와 엔진은 라스베이거스에 있는 유명 컬렉션인 헤라스 컬렉션(본지 2019년 3월호에 소개된 내셔널 오토모빌 뮤지엄)에 소장 중이라 하니 자동차에 대한 열정이 얼마나 대단했는지 짐작할 수 있다. 창업자 짐 부테라(오른쪽)의 말년 모습. 레이서 출신으로 1950~60년대 인디 레이싱카 개발 자문으로도 활동했다 부테라 모터스의 역사가 담긴 로비를 지나 정비 공간에 들어서면 지금은 접하기 어려운 클래식 폭스바겐 전문 공구로 가득했다. 여러 대의 리프트와 함께 모든 정비를 완벽하게 진행할 수 있는 시설을 구축하고 있었다. 공식 딜러 시절부터 사용했던 특화 장비부터 방대한 분량의 숍 매뉴얼 등 딜러십에서나 볼 수 있었던 아이템들이 시선을 끌었다. 마치 시간을 거슬러 잘 보존된 폭스바겐 딜러십에 와있는 듯한 착각이 들었다. 다른 한쪽에는 오랫동안 수집한 각종 주유소 간판과 레트로 메모리빌리아(클래식카와 연관된 자동차 관련 수집품)가 눈길을 끌었다. 마침 정비 베이에 있던 67년형 빨간색 비틀과 오래된 주유소 간판의 조화가 인상적이었다. 딜러 시절부터 사용하던 마이크로 필름 숍 매뉴얼. 컴퓨터 매뉴얼 사용이 가능해진 지금도 크게 보는 게 가능해 편리하게 사용하고 있다 숍 투어를 마치고 건물 뒤편에 있는 주차공간도 볼 수 있었다. 한때 신차들로 가득한 곳이었겠지만 지금은 부품용 클래식 폭스바겐 보관 용도로 쓰인다고 한다. 클래식 폭스바겐을 대표하는 타입1 기반의 비틀, 카르만 기아, 씽(타입181)을 비롯해 타입2 버스와 타입3까지 빼곡히 주차된 모습이 인상적이었다. 부품 활용을 위해 별도의 보관 없이 야적된 상태였지만 자연스럽게 산화와 부식이 진행되면서 클래식카들의 파티나(시간이 흘러 부식되는 독특한 모습)에서 또 다른 매력을 느낄 수 있었다. 건물 뒤편에 있는 부품용 자동차들. 한때는 새 차들로 가득했지만 지금은 야적장으로 사용된다. 보기 드문 다양한 클래식 폭스바겐을 만날 수 있다 취재를 진행하며 매트가 가지고 있는 가족 비즈니스의 애착과 전통 그리고 그의 클래식카 사랑에서 그가 지향하는 기업 정신과 장인 정신을 느낄 수 있었다. 자동차 정비업 또한 소상공인 위주보단 대형 가맹점으로 변화하는 요즘, 세대를 이어 운영되는 독특한 숍이라는 점과 그들이 지향하는 장인 정신이 잊혀 가는 산업 유산을 계승하는 원동력이 아닐까 싶다. 클래식 폭스바겐 마니아들의 필요를 충족시키며 가족 비즈니스의 전통을 이어가는 것이 부테라 모터스를 더욱 특별히 만드는 요소라는 생각이 들었다. ※ Matt Hutchison매트 허치슨 _ 부테라 모터스 대표¶ 부테라 모터스의 가장 특별한 점은 4대째 운영되고 있는 역사와 전통이 아닐까 싶다. 여러 정비 업체를 방문해봤지만 대부분 한 세대를 넘기기 힘든 것으로 안다. 자동차 정비업 특성상 기술 계승이 어려운 것이 사실인데 어떻게 사업을 유지하게 되었는지 궁금하다.☞ 대학생이 되기 전까지 나만의 진로가 있었지만 가족 비즈니스라는 특성상 어려서부터 자동차를 접하게 되었고 취미 이상의 열정을 느꼈다. 물론 친척과 가족들이 정비업에 종사한다는 것도 거부감 없이 작용한 것 같다. 부테라 모터스는 이미 3대째 이어지는 가업이고 나 또한 자동차를 좋아했기 때문에 큰 거부감은 없었다. 요즘은 시대가 바뀌었지만 내가 고등학교 시절만 하더라도 자동차를 직접 정비하고 수리를 할 수 있는 것이 매력적이라 느꼈다. 도로에 멈춘 차들을 직접 봐주고 도움을 주는 것이 상당히 멋지다 느꼈다.¶ 폭스바겐은 미국에 대량 수입된 해외 브랜드의 시초이지만 그 당시 독일 차라는 이미지로 부정적인 시각도 있던 것으로 안다. 폭스바겐 딜러십으로 시작했을 당시 폭스바겐의 인기가 궁금하다. ☞ 폭스바겐이 미국에 처음 소개될 때만 하여도 독일 차의 이미지는 좋지 못했다. 2차 세계대전 직후인지라 적군 자동차 브랜드에 대한 부정적인 시각이 강했다. 하지만 그 당시 폭스바겐 타입1 플랫폼은 보디 온 프레임 섀시에 익숙했던 사람들에겐 충격이었다. 조립과 생산성을 고려해 터널 프레임을 이용한 모듈러 방식으로 간략하게 만들면서도 리어엔진의 성능과 탁월한 무게 배분, 스윙 액슬 서스펜션, 저렴한 가격의 경제적인 소형차라는 이미지는 전후 미국 소비자의 환심을 사기에 충분했다.¶ 부테라 모터스가 설립된 지 60년 가까이 흘렀다. 폭스바겐 전문 숍으로 성장하며 폭스바겐 브랜드의 발전과 소비자 요구의 변화를 경험했을 것이다. 그동안 미국에서의 폭스바겐의 인기와 앞으로의 클래식 모델 인기 예상은? ☞ 폭스바겐 타입1부터 3의 인기는 베트남전 직후까지로 본다. 70년대 히피 문화의 상징 같은 타입2 버스의 인기에 힘입어 80년대까진 쉽게 접할 수 있는 저가형 자동차였다. 70년대 이후 본격적인 일본 소형차 공세와 까다로워진 안전, 배기, 환경 기준으로 인해 입지가 줄어들었고 2000년대 이후에는 클래식카로 다시 주목받고 있다. 90년대 이후 폭스바겐은 독창적인 이미지로 절제된 소비층을 형성하고 있다 본다. 브랜드 충성도가 높은 소비자가 대부분으로 안정적인 수요층을 가지고 있다. 몇 년 전 디젤게이트로 한동안 소비자의 외면이 있어 관련 정비업계도 타격이 있었다. 클래식 비틀의 디자인은 시간의 흐름을 느끼기 어려운 클래식함을 가지고 있다 본다. 판매 당시에는 저가 소형차 이미지가 지배적이었지만 지금은 클래식카 하면 떠오르는 가장 기본적이고 간결하며 가장 독보적인 디자인이 아닐까 싶다. 관리나 정비도 손쉽고 마니아층은 고증을 떠나 여러 가지 개조나 커스텀 작업도 쉽게 할 수 있다. 무엇보다 팬이 많고 커뮤니티도 탄탄해 하나의 문화를 형성하고 있다. 입문용 클래식카로 각광받는 이유 중 하나다.¶ 부테라 모터스는 후계자 또한 가족이 운영하는 것이 전통이 아닐까 싶다. 앞으로의 후계자 계획이 궁금하다.☞ 아직 내가 젊어서 후계자 계획은 없다(웃음). 아들과 딸이 있는데, 아들은 자동차에 관심이 없다. 딸은 기계공학을 전공하고 비행기 엔지니어로 근무하고 있다. 자동차 정비라는 것이 타고난 능력은 어느 정도 있어야 하는 것 같다. 아무래도 딸이 적합하지 않을까 싶다.★ 장세민 Samuel Chang현재 시애틀에 거주 중인 클래식카 마니아. 워싱턴 주립대학과 프렛 인스티튜드를 거쳐 혼다 미국 법인 R&D 센터에서 디자인 연구원으로 근무했다. 1950년대부터 90년대까지 다양한 차종을 소유하고 있으며 클래식카 리스토어 스페셜리스트로도 활동 중이다.                                                         글·사진 장세민 Samuel Chang 유튜브 자동차생활TV 바로가기
자동차 테마 디자인 에이전시 세카이디자인세카이디자인(Sekaidesign)은 자동차와 모터바이크를 테마한 커스텀 굿즈 제작과 디자이너 작가와의 협업에 특화된 비주얼 디자인 에이전시다. 에너지 넘치는 젊은 작가들과 마니아의 눈높이를 충족시키는 다양한 작업물을 선보이고 있다. 국산차 내수시장 이른바 ‘KDM’ 문화 전도사를 자처하고 나선 전얼 대표를 그의 스튜디오에서 만났다. 마니아의 애차심(愛車心)을 충족시키는 데는 자동차 커스텀 굿즈가 한몫한다. 하지만 국내 자동차 관련 굿즈 시장이 미약한 탓에 기존에는 해외직구를 많이 이용했다. 한데 최근 국내에도 자동차 굿즈 작업하는 곳이 생겼다. 마니아들의 마음에 불을 지피는 시대의 아이코닉한 모델뿐 아니라 친숙한 국산차 굿즈까지 만들고 있는 곳, 바로 세카이디자인이다. 현재 소속된 그래픽 디자이너는 총 9명, 저마다의 개성으로 클라이언트의 다양한 성향에 대응한다. 코로나로 모두가 움츠린 시기에도 최근에 셀럽과 BMW 코리아와의 협업을 진행했다.   3년 전부터 호흡 맞춰세카이디자인을 이끄는 전얼 대표의 역할은 크리에이티브 디렉터. 고객의 니즈에 걸맞은 작가의 매칭뿐 아니라 그들 사이에서 시안부터 최종안까지 최상의 결과물을 내도록 조율한다. 그는 “크리에이티브 쪽 일을 하다 보면 다양한 시안 제출을 요구합니다만, 안타깝게도 선정작 외에는 수고를 인정받지 못합니다”라고 말한다. 전대표는 그들의 땀과 노력에 비할 바 아니지만 미채택 작가들에게는 소정의 시안비를 챙겨주고 있다고. <PORCHE 964 RWB_작가 Studio Buddy> 황욱익 고문은 본지 자동차 칼럼니스트로 활동 중이며, 세카이디자인에서는 굿즈에 남다른 디테일을 더하고 스토리텔러를 자처한다. 그는 오래전부터 자동차 온라인 커뮤니티에 일본차 분야에서 자타공인 마니아로 유명하다. 굿즈 작업과정에 특정 모델의 디테일 표현이 의미하는 바를 작가에게 설명해 줄 뿐 아니라 고증에도 힘을 더한다. 세카이디자인 주인장인 전얼 대표 일면식도 없던 두 사람이 인연을 맺은 건 3년 전 SNS를 통해서였다. 자동차와 관련된 채널을 준비하던 전대표가 먼저 황고문에게 메시지를 보냈고, 이를 계기로 자동차 테마 여행과 다채로운 프로젝트를 진행하며 호흡을 맞췄다. 클라이언트와 작가 포용에 특화된 전대표와 마니아를 사로잡을 디테일의 황고문. 두 사람의 시너지가 바로 세카이디자인의 경쟁력이 아닐까. <KIA SORENTO_작가 Sketch_Juny>  <KIA STINGER_작가 Robin> 한발 앞서 KDM의 붐을 꿈꾸다마니아라면 과거에 실비아나 스카이라인, 수프라, 시빅 같은 일본 내수용을 튜닝해 동호인끼리 어울리며 즐기는 문화를 하나의 장르로 정착시킨 JDM(Japanese Domestic Market)의 시대를 기억할 것이다. 한류열풍과 함께 WRC 등 모터스포츠에서 맹활약하는 현대의 위상 덕에 해외에서는 KDM(Korean Domestic Market) 동향과 애프터마켓 파츠, 트렌드에 주목하는 이들이 점점 늘었다. 이제는 팬덤의 규모도 상당하다. 세카이디자인은 KDM의 지속적인 수요 발생을 고려해 한발 앞서 한국의 올드카뿐 아니라 다양한 굿즈를 선보였다. <BENTLEY CONTINENTAL GT_작가 Coco Hancar> 전대표는 현재 리스토어한 쏘나타Ⅱ(Y3) 수동과 아우디 S3를 탄다. 요즘 기준으로 출력이나 섀시의 완성도를 논할 수는 없지만, 그 어떤 최신형보다 쏘나타Ⅱ를 좋아한다고. “살아있는 운전 감각과 재미를 선사하기 때문입니다”라고 말한다. 순간 반짝인 그의 눈에서 국산 올드카에 대한 진심 어린 애정이 보였다. 스튜디오 벽면은 작업에 영감을 주는 프리 노트로 채워졌다 마니아의 눈과 마음을 사로잡으려면 먼저 마니아가 되어 그들을 이해해야 한다는 것이 세카이디자인의 철학이다. 앞으로 KDM 저변 확대와 함께 그들의 영향력이 동반성장하길 기대해 본다. 전대표의 2021년 활동 키워드는 콜라보레이션이다. 그의 강점인 협업 역량을 더욱 강화하겠다는 포부를 밝혔다.<BMW M1_작가 Sketch_Juny>, <TOYOTA SUPRA A80_작가 Rick>, <FORD SIERRA RS COSWORTH_작가 Rick>(이상 왼쪽 위부터 시계 방향으로)글 심세종 칼럼니스트  사진 맹범수  유튜브 자동차생활TV 바로가기
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